Tak przy okazji awantury o te drukowane części do respiratorów we Włoszech (producent nien jest w stanie je dostarczyć i  zapowiedział pozew lokalnemu drukarzowi) jeden z argumentów przeciwko takiemu dorabianiu  z niewiadomo jakiej jakości materiałów zawierał takie info:

"Przypomnijcie sobie tragedię naszego pilota myśliwca, który zginął w fotelu katapultowym. Przyczyną był jeden element fotela, który nie był oryginalny, rosyjski, tylko dorobiony w naszym zakładzie. Dopiero po fakcie okazało się że od oryginału różnił się jakimś niuansem, który okazał się krytyczny i człowiek zginął."

Ktoś zna szczegóły o jaki element poszło?

--
Marek

Pan Marek napisał:

"Przypomnijcie sobie tragedię naszego pilota myśliwca, który zginął
w fotelu katapultowym. Przyczyną był jeden element fotela, który nie był oryginalny, rosyjski, tylko dorobiony w naszym zakładzie. Dopiero po fakcie okazało się że od oryginału różnił się jakimś niuansem, który okazał się krytyczny i człowiek zginął."

Ktoś zna szczegóły o jaki element poszło?

O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
pogaduchy w kuchni.

--
Jarek

On Thu, 19 Mar 2020 09:49:43 +0100, Jarosław Sokołowski<jaros@lasek.waw.pl> wrote:

O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
pogaduchy w kuchni.

Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć specyficzne wymagania...

--
Marek

Pan Marek napisał:

O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
pogaduchy w kuchni.

Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć specyficzne wymagania...

Śmiało, zmieścisz się -- czego więcej tokarz ma wymagać od sworznia?
Podobnie było z silnikami do Ił-62. Też dorabiano u nas na tokarce
jakieś sworznie. Te dla odmiany były za słabe i puściły. Najpierw raz,
a po kilku latach drugi. Tak samo. Można więc powiedzieć, że to na
zasadzie tej tradycji... to stara tradycja. Jeszcze od początku...
lotnictwa.

--
Jarek

W dniu czwartek, 19 marca 2020 18:41:11 UTC+9 użytkownik Jarosław Sokołowski napisał:

Pan Marek napisał:

>> O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
>> zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
>> w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
>> mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
>> pogaduchy w kuchni.
>
> Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad > hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną > intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć > specyficzne wymagania...

Śmiało, zmieścisz się -- czego więcej tokarz ma wymagać od sworznia?
Podobnie było z silnikami do Ił-62. Też dorabiano u nas na tokarce
jakieś sworznie. Te dla odmiany były za słabe i puściły. Najpierw raz,
a po kilku latach drugi. Tak samo. Można więc powiedzieć, że to na
zasadzie tej tradycji... to stara tradycja. Jeszcze od początku...
lotnictwa.

Od początku wojskowości.

Pan Konrad Anikiel napisał:

O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
pogaduchy w kuchni.

Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć specyficzne wymagania...

Śmiało, zmieścisz się -- czego więcej tokarz ma wymagać od sworznia?
Podobnie było z silnikami do Ił-62. Też dorabiano u nas na tokarce
jakieś sworznie. Te dla odmiany były za słabe i puściły. Najpierw raz,
a po kilku latach drugi. Tak samo. Można więc powiedzieć, że to na
zasadzie tej tradycji... to stara tradycja. Jeszcze od początku...
lotnictwa.

Od początku wojskowości.

Nie żebym z entuzjazmem bronił wojskowych, ale zaznaczę, że oba Iły
były maszynami cywilnymi.

Jarek

--
-- Szwejk zameldował mu, że jeszcze nigdy nie miał do czynienia z
państwem, ale że kiedyś miał pod opieką słabe szczenię bernardyna,
które karmił sucharami wojskowymi, i też zdechło.

W dniu czwartek, 19 marca 2020 20:14:00 UTC+9 użytkownik Jarosław Sokołowski napisał:

Pan Konrad Anikiel napisał:

>>>> O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
>>>> zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
>>>> w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
>>>> mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
>>>> pogaduchy w kuchni.
>>>
>>> Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad >>> hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną >>> intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć >>> specyficzne wymagania...
>> >> Śmiało, zmieścisz się -- czego więcej tokarz ma wymagać od sworznia?
>> Podobnie było z silnikami do Ił-62. Też dorabiano u nas na tokarce
>> jakieś sworznie. Te dla odmiany były za słabe i puściły. Najpierw raz,
>> a po kilku latach drugi. Tak samo. Można więc powiedzieć, że to na
>> zasadzie tej tradycji... to stara tradycja. Jeszcze od początku....
>> lotnictwa.
>
> Od początku wojskowości.

Nie żebym z entuzjazmem bronił wojskowych, ale zaznaczę, że oba Iły
były maszynami cywilnymi.

W Iłach sworzeń (w żadnej randze) nie występował. Wał pękł, tak jak miał pęknąć. Po przekroczeniu resursu.

Pan Konrad Anikiel napisał:

O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
pogaduchy w kuchni.

Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć specyficzne wymagania...

Śmiało, zmieścisz się -- czego więcej tokarz ma wymagać od sworznia?
Podobnie było z silnikami do Ił-62. Też dorabiano u nas na tokarce
jakieś sworznie. Te dla odmiany były za słabe i puściły. Najpierw raz,
a po kilku latach drugi. Tak samo. Można więc powiedzieć, że to na
zasadzie tej tradycji... to stara tradycja. Jeszcze od początku...
lotnictwa.

Od początku wojskowości.

Nie żebym z entuzjazmem bronił wojskowych, ale zaznaczę, że oba Iły
były maszynami cywilnymi.

W Iłach sworzeń (w żadnej randze) nie występował. Wał pękł, tak jak
miał pęknąć. Po przekroczeniu resursu.

Wał czy sworzeń -- w tym kontekscie to absolutnie bez znaczenia.
I wcale nie mał pęknąć, bo to nie Ford T, żeby wszystko musiało
się rozlecieć po wyznaczonym czasie eksploatacji. Po przekroczeniu
resursu miał być wymieniony na drugi taki sam. Lecz wymieniany bywał
poniewczasie, czasem na niewiadomoco. Ponadto racjonalizatorzy
wiercili w elementach jakieś dziurki (zaraz przaczytam, że to jednak
były "otwory"), które miały udoskonalić niezbyt udaną konstrukcję.

Jarek

PS:
Bynajnmiej nie bronię tutaj rodzimego tupolewizmu (co mniej bytrym
wyjaśniam).

--
Na Pomorzu stał Wał
A od morza szkwał wiał
Słychać było strzał dział
Od wybuchów piach drżał

W dniu piątek, 20 marca 2020 21:33:07 UTC+1 użytkownik Jarosław Sokołowski napisał:

Pan Konrad Anikiel napisał:

>>>>>> O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
>>>>>> zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
>>>>>> w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
>>>>>> mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
>>>>>> pogaduchy w kuchni.
>>>>>
>>>>> Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad >>>>> hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną >>>>> intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć >>>>> specyficzne wymagania...
>>>> >>>> Śmiało, zmieścisz się -- czego więcej tokarz ma wymagać od sworznia?
>>>> Podobnie było z silnikami do Ił-62. Też dorabiano u nas na tokarce
>>>> jakieś sworznie. Te dla odmiany były za słabe i puściły. Najpierw raz,
>>>> a po kilku latach drugi. Tak samo. Można więc powiedzieć, że to na
>>>> zasadzie tej tradycji... to stara tradycja. Jeszcze od początku....
>>>> lotnictwa.
>>>
>>> Od początku wojskowości.
>> >> Nie żebym z entuzjazmem bronił wojskowych, ale zaznaczę, że oba Iły
>> były maszynami cywilnymi.
>
> W Iłach sworzeń (w żadnej randze) nie występował. Wał pękł, tak jak
> miał pęknąć. Po przekroczeniu resursu.

Wał czy sworzeń -- w tym kontekscie to absolutnie bez znaczenia..
I wcale nie mał pęknąć, bo to nie Ford T, żeby wszystko musiało
się rozlecieć po wyznaczonym czasie eksploatacji. Po przekroczeniu
resursu miał być wymieniony na drugi taki sam. Lecz wymieniany bywał
poniewczasie, czasem na niewiadomoco. Ponadto racjonalizatorzy
wiercili w elementach jakieś dziurki (zaraz przaczytam, że to jednak
były "otwory"), które miały udoskonalić niezbyt udaną konstrukcję.

Jarek

PS:
Bynajnmiej nie bronię tutaj rodzimego tupolewizmu (co mniej bytrym
wyjaśniam).

Nie mam intencji udowadniać że nie ma takiego kontekstu w którym wał czy sworzeń to to samo.

Proces projektowania czegoś na zmęczenie polega na wyznaczeniu czasu życia. Im wyższy kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku. A nie dali, bo nie musieli.

Pan Konrad Anikiel napisał:

O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
pogaduchy w kuchni.

Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć specyficzne wymagania...

Śmiało, zmieścisz się -- czego więcej tokarz ma wymagać od sworznia?
Podobnie było z silnikami do Ił-62. Też dorabiano u nas na tokarce
jakieś sworznie. Te dla odmiany były za słabe i puściły. Najpierw raz,
a po kilku latach drugi. Tak samo. Można więc powiedzieć, że to na
zasadzie tej tradycji... to stara tradycja. Jeszcze od początku...
lotnictwa.

Od początku wojskowości.

Nie żebym z entuzjazmem bronił wojskowych, ale zaznaczę, że oba Iły
były maszynami cywilnymi.

W Iłach sworzeń (w żadnej randze) nie występował. Wał pękł, tak jak
miał pęknąć. Po przekroczeniu resursu.

Wał czy sworzeń -- w tym kontekscie to absolutnie bez znaczenia.
I wcale nie mał pęknąć, bo to nie Ford T, żeby wszystko musiało
się rozlecieć po wyznaczonym czasie eksploatacji. Po przekroczeniu
resursu miał być wymieniony na drugi taki sam. Lecz wymieniany bywał
poniewczasie, czasem na niewiadomoco. Ponadto racjonalizatorzy
wiercili w elementach jakieś dziurki (zaraz przaczytam, że to jednak
były "otwory"), które miały udoskonalić niezbyt udaną konstrukcję.

Jarek

PS:
Bynajnmiej nie bronię tutaj rodzimego tupolewizmu (co mniej bytrym
wyjaśniam).

Nie mam intencji udowadniać

No to fajnie!

--
Jarek

Dnia Fri, 20 Mar 2020 14:52:41 -0700 (PDT), Konrad Anikiel napisał(a):

Proces projektowania czegoś na zmęczenie polega na wyznaczeniu
czasu życia. Im wyższy kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej.
Inżynieria w Związku Sowieckim była bardzo dobra, oni margines

Naprawde? Patrzac na ich podejscie ... trudno uwierzyc.
A nawet jesli kontruktor doskonale zaprojektuje, to wykonawcy sp*.

Ale moze nie doceniam produkcji specjalnej. W tym i lotniczej.

W koncu w kosmos polecieli, ale na Ksiezyc nie dotarli.

błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli jak ma dany wał
wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło pęknąć w
pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli.

Albo dali, bo nie musieli oszczedzac :-)

Albo latali do pierwszego wypadku, bo ludzi u nas duzo, wtedy sie
resurs ustali  :-)

Fakt, ze po katastrofie naszego Tu-154, trafilem gdzies na wypowiedz "to bardzo dobry samolot - nie bylo jeszcze wypadku z winy samolotu".
I nawet sprawdzilem w jakims rejestrze - faktycznie te co przejrzalem,
to z winy pilota ...

J.

W dniu 20.03.2020 o 22:52, Konrad Anikiel pisze:

Proces projektowania czegoś na zmęczenie polega na wyznaczeniu czasu życia. Im wyższy kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski.

Poważnie? Bo jak patrzę na poradziecki sprzęt, to wszysko wydaje się... przewymiarowane.
--
Shrek

On 2020-03-20, Jarosław Sokołowski <jaros@lasek.waw.pl> wrote:

Wał czy sworzeń -- w tym kontekscie to absolutnie bez znaczenia.
I wcale nie mał pęknąć, bo to nie Ford T, żeby wszystko musiało
się rozlecieć po wyznaczonym czasie eksploatacji. Po przekroczeniu
resursu miał być wymieniony na drugi taki sam. Lecz wymieniany bywał
poniewczasie, czasem na niewiadomoco. Ponadto racjonalizatorzy
wiercili w elementach jakieś dziurki (zaraz przaczytam, że to jednak
były "otwory"), które miały udoskonalić niezbyt udaną konstrukcję.

Wyprostujmy: W Koperniku i Kościuszce pękły wały turbiny niskiego ciśnienia (TNS), ale pękły z zupełnie innych powodów. W Koperniku istotnie było to zmęczenie wału, ale w Kościuszce wał TNS poszedł dlatego, że poszło łożysko. Z tym łożyskiem to były właśnie cyrki z redukcją liczby wałeczków (bo się ślizgały i trzeba było dociążyć) i wierceniu otworów do smarowania w "biezni".

--
Marcin

Pan Marcin Debowski napisał:

Wał czy sworzeń -- w tym kontekscie to absolutnie bez znaczenia.
I wcale nie mał pęknąć, bo to nie Ford T, żeby wszystko musiało
się rozlecieć po wyznaczonym czasie eksploatacji. Po przekroczeniu
resursu miał być wymieniony na drugi taki sam. Lecz wymieniany bywał
poniewczasie, czasem na niewiadomoco. Ponadto racjonalizatorzy
wiercili w elementach jakieś dziurki (zaraz przaczytam, że to jednak
były "otwory"), które miały udoskonalić niezbyt udaną konstrukcję.

Wyprostujmy: W Koperniku i Kościuszce pękły wały turbiny niskiego ciśnienia (TNS), ale pękły z zupełnie innych powodów. W Koperniku istotnie było to zmęczenie wału, ale w Kościuszce wał TNS poszedł dlatego, że poszło łożysko. Z tym łożyskiem to były właśnie cyrki
z redukcją liczby wałeczków (bo się ślizgały i trzeba było dociążyć)
i wierceniu otworów do smarowania w "biezni".

To wszystko prawda, ale znów odwołam się do kontekstu: te szczegóły
nie są aż tak istotne. Poza tym to opis tylko dwóch katastrof, a ten
typ samolotu podobnych usterek silników miał więcej. Chodzi o to, że
ta konstrukcja była wyjątkowo podatna na awarie kończące się destrukcją
całego silnika, a przy okazji silników sąsiednich i usterzenia samolotu.
I wciąż coś tam metodą prób i błędów próbowano poprawiać, bez zawieszania
lotów. Chyba tylko kol. Nieomylny wierzy w to, że zdolni radzieccy
inżynierowie mieli dokładnie wyliczone resursy każdej śrubki.

--
Jarek

On 2020-03-21, Jarosław Sokołowski <jaros@lasek.waw.pl> wrote:

Pan Marcin Debowski napisał:

Wał czy sworzeń -- w tym kontekscie to absolutnie bez znaczenia.
I wcale nie mał pęknąć, bo to nie Ford T, żeby wszystko musiało
się rozlecieć po wyznaczonym czasie eksploatacji. Po przekroczeniu
resursu miał być wymieniony na drugi taki sam. Lecz wymieniany bywał
poniewczasie, czasem na niewiadomoco. Ponadto racjonalizatorzy
wiercili w elementach jakieś dziurki (zaraz przaczytam, że to jednak
były "otwory"), które miały udoskonalić niezbyt udaną konstrukcję.

Wyprostujmy: W Koperniku i Kościuszce pękły wały turbiny niskiego ciśnienia (TNS), ale pękły z zupełnie innych powodów. W Koperniku istotnie było to zmęczenie wału, ale w Kościuszce wał TNS poszedł dlatego, że poszło łożysko. Z tym łożyskiem to były właśnie cyrki
z redukcją liczby wałeczków (bo się ślizgały i trzeba było dociążyć)
i wierceniu otworów do smarowania w "biezni".

To wszystko prawda, ale znów odwołam się do kontekstu: te szczegóły
nie są aż tak istotne. Poza tym to opis tylko dwóch katastrof, a ten
typ samolotu podobnych usterek silników miał więcej. Chodzi o to, że
ta konstrukcja była wyjątkowo podatna na awarie kończące się destrukcją
całego silnika, a przy okazji silników sąsiednich i usterzenia samolotu.
I wciąż coś tam metodą prób i błędów próbowano poprawiać, bez zawieszania
lotów. Chyba tylko kol. Nieomylny wierzy w to, że zdolni radzieccy
inżynierowie mieli dokładnie wyliczone resursy każdej śrubki.

Tu się nie wypowiem, mimo, że nie wiem, ale może być też co wspomniał Dżejef - co innego inżynierowie (projektanci), co innego wykonanie. Ale też, kto z odrobiną rozsądku wierciłby takie dziury w hartowanym łożysku, które będzie posuwać 4-10k rpm?

--
Marcin

Pan Marcin Debowski napisał:

I wciąż coś tam metodą prób i błędów próbowano poprawiać, bez zawieszania
lotów. Chyba tylko kol. Nieomylny wierzy w to, że zdolni radzieccy
inżynierowie mieli dokładnie wyliczone resursy każdej śrubki.

Tu się nie wypowiem, mimo, że nie wiem, ale może być też co wspomniał Dżejef - co innego inżynierowie (projektanci), co innego wykonanie.

Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
a potem eksploatacja? Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie. "Im wyższy
kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy, ale Usenet jest niezawodny, daje
przykłady na każdy ekstremizm.

Elementy samolotów demontowane zgodnie z harmonogramem po wyczerpaniu
resursu często wyglądają tak, że w innych branżach by je uznano za nówki
sztuki mało śmigane. Żadne tam "urwie się w następnym locie".

Ale też, kto z odrobiną rozsądku wierciłby takie dziury w hartowanym łożysku, które będzie posuwać 4-10k rpm?

A kto z odrobiną rozsądku pozwoliłby na dalszą eksploatację maszyn, gdy
znany był scenariusz rozległoej awarii, bardzo prawdopodobnej również
w nieprzerabianym silniku przed przekroczeniem resursu? Być może to
robienie dziurek, chociaż pasuje bardziej do warsztatów naprawiających
fabrycznie nowe fiaty 126p, było zwiększenim szans na przeżycie ludzi
w następnych lotach. Tego nie wiem.

--
Jarek

W dniu niedziela, 22 marca 2020 20:46:07 UTC+9 użytkownik Jarosław Sokołowski napisał:

Pan Marcin Debowski napisał:

>> I wciąż coś tam metodą prób i błędów próbowano poprawiać, bez zawieszania
>> lotów. Chyba tylko kol. Nieomylny wierzy w to, że zdolni radzieccy
>> inżynierowie mieli dokładnie wyliczone resursy każdej śrubki.
>
> Tu się nie wypowiem, mimo, że nie wiem, ale może być też co wspomniał > Dżejef - co innego inżynierowie (projektanci), co innego wykonanie.

Wypowiedź człowieka który myśli że wystarczy mu bujna wyobraźnia, żeby być ekspertem w dziedzinie o której nie ma pojęcia. Warto się przyjrzeć szczegółom, bo to wiele tłumaczy. Na przykład skąd w dzisiejszej bolszewickiej władzy wzięła się nienawiść do 'wykształciuchów'.

Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
a potem eksploatacja?

Wszędzie. Swoją drogą, warto zwrócić na użycie słowa 'projektant'.

Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie.

Zwłaszcza w lotnictwie konstruktor musi się mieścić w bardzo wąskich tolerancjach. Bez znajomości możliwości i słabości technologii byłoby to niemożliwe.

"Im wyższy
kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy

Ja nie ma żadnej wiary, ja mam wiedzę.

ale Usenet jest niezawodny, daje
przykłady na każdy ekstremizm.

To jest zrozumiałe, każdy idiota, kiedy spotka się z czyjąś wiedzą, nie potrafi tego inaczej nazwać.

Elementy samolotów demontowane zgodnie z harmonogramem po wyczerpaniu
resursu często wyglądają tak, że w innych branżach by je uznano za nówki
sztuki mało śmigane. Żadne tam "urwie się w następnym locie".

A tu demonstracja wiary, w sytuacji braku wiedzy. Kryterium zniszczenia w detalach podlegających zmęczeniu nie jest oparte na wyglądzie, tylko na ilości cykli eksploatacyjnych.

> Ale też, kto z odrobiną rozsądku wierciłby takie dziury w hartowanym > łożysku, które będzie posuwać 4-10k rpm?

A kto z odrobiną rozsądku pozwoliłby na dalszą eksploatację maszyn, gdy
znany był scenariusz rozległoej awarii, bardzo prawdopodobnej również
w nieprzerabianym silniku przed przekroczeniem resursu? Być może to
robienie dziurek, chociaż pasuje bardziej do warsztatów naprawiających
fabrycznie nowe fiaty 126p, było zwiększenim szans na przeżycie ludzi
w następnych lotach. Tego nie wiem.

O, nawet jak wiary zbraknie, można sypnąć jakąś magią. Jakąś nieokreśloną "bardzo prawdopodobną" awarią, jakimś "być może" robieniem czegoś tami itd. Proszę kontynuować, to ciekawy materiał.

W dniu 22.03.2020 o 14:14, Konrad Anikiel pisze:

Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
a potem eksploatacja?

Wszędzie. Swoją drogą, warto zwrócić na użycie słowa 'projektant'.

Nieprawda - sam jestem projektantem. Co prawda w innej dziedzinie, ale zawsze. Podstawowe moje zmartwienie, to wyobrażenie sobie co mogą "zjebać" na budowie. I o ile zwykle jestem w stanie to ograniczyć (choćy używając ograniczonej liczby standardowych wielkości, żeby "nie pojebali"), to czasem to co się odpierdala przechodzi ludzkie pojęcie.



--
Shrek

W dniu poniedziałek, 23 marca 2020 06:00:49 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 22.03.2020 o 14:14, Konrad Anikiel pisze:

>> Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
>> a potem eksploatacja?
> > Wszędzie. Swoją drogą, warto zwrócić na użycie słowa 'projektant'.

Nieprawda - sam jestem projektantem. Co prawda w innej dziedzinie, ale zawsze. Podstawowe moje zmartwienie, to wyobrażenie sobie co mogą "zjebać" na budowie. I o ile zwykle jestem w stanie to ograniczyć (choćy używając ograniczonej liczby standardowych wielkości, żeby "nie pojebali"), to czasem to co się odpierdala przechodzi ludzkie pojęcie.

Już to gdzieś tu wspomniałem- budowa to inny świat. Tu miałem na myśli konstruktora. Czyli mechanika, takiego czy siakiego. Projektant nie robi turbin gazowych.

W dniu 22.03.2020 o 22:10, Konrad Anikiel pisze:

Nieprawda - sam jestem projektantem. Co prawda w innej dziedzinie, ale
zawsze. Podstawowe moje zmartwienie, to wyobrażenie sobie co mogą
"zjebać" na budowie. I o ile zwykle jestem w stanie to ograniczyć (choćy
używając ograniczonej liczby standardowych wielkości, żeby "nie
pojebali"), to czasem to co się odpierdala przechodzi ludzkie pojęcie.

Już to gdzieś tu wspomniałem- budowa to inny świat. Tu miałem na myśli konstruktora. Czyli mechanika, takiego czy siakiego. Projektant nie robi turbin gazowych.

Związek radziecki to też inny świat.

--
Shrek

W dniu poniedziałek, 23 marca 2020 05:56:02 UTC+1 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 22.03.2020 o 22:10, Konrad Anikiel pisze:

>> Nieprawda - sam jestem projektantem. Co prawda w innej dziedzinie, ale
>> zawsze. Podstawowe moje zmartwienie, to wyobrażenie sobie co mogą
>> "zjebać" na budowie. I o ile zwykle jestem w stanie to ograniczyć (choćy
>> używając ograniczonej liczby standardowych wielkości, żeby "nie
>> pojebali"), to czasem to co się odpierdala przechodzi ludzkie pojęcie.
> > Już to gdzieś tu wspomniałem- budowa to inny świat. Tu miałem na myśli konstruktora. Czyli mechanika, takiego czy siakiego. Projektant nie robi turbin gazowych.

Związek radziecki to też inny świat.

Jednak konkurował (i nieraz wygrywał) z Zachodem. A to ważna gra...

W dniu 23.03.2020 o 07:12, Konrad Anikiel pisze:

Związek radziecki to też inny świat.

Jednak konkurował (i nieraz wygrywał) z Zachodem. A to ważna gra...

Z niemcami też wygrał, natomiast wygrał topornością i ilością nie perfekcyjną inżynierią.


--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 00:51:14 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 23.03.2020 o 07:12, Konrad Anikiel pisze:

>> Związek radziecki to też inny świat.
>>
> > Jednak konkurował (i nieraz wygrywał) z Zachodem. A to ważna gra...

Z niemcami też wygrał, natomiast wygrał topornością i ilością nie perfekcyjną inżynierią.

Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.

Widzisz, to nie jest łatwe zadecydować jakie kompromisy zaowocują sukcesem produktu. I wcale nie mam tu na myśli tylko uzbrojenia.. Ja na codzień podejmuję decyzje nieoczywiste na pierwszy rzut oka. A i wykłócić nieraz się też o to trzeba. Bardzo często muszę się upierać że zrobimy coś w sposób prosty, bez niepotrzebnych upiększeń i komplikacji. Bo widzę lodową górę na horyzoncie i widzę że jak nie zmienimy kursu to w nią uderzymy. Albo jest po mojemu (i nikt się nie dowie czego uniknęli słuchając mnie)- albo muszę się w takich dyskusjach poddać, powiedzieć niech będzie po waszemu. Kilka razy kosztowało to firmę miliony euro. Myślisz że ktoś przyszedł powiedzieć "miałeś sukinsynu rację"?
Dlatego kilka razy w tym wątku powtórzyłem moją opinię, że możliwą przyczyną niezadziałania fotela nie był jakiś tam niedouczony inżynier, tylko głupie kierownictwo. Z mojego doświadczenia, to się zdarza bardzo często.

Wracając do ruskiej inżynierii- zgadzam się że istnieje stereotyp jej toporności i niskiego poziomu. I nawet miałbym bardzo wiele przykładów na poparcie takiego stereotypu. Ale ja nie jestem socjologiem, nie badam stereotypów, tylko jestem inżynierem i skupiam się na tym co kto kiedyś zrobił dobrze i czego ja z tego mogę się nauczyć. Nie mam ochoty przerzucać się przykładami, bo szkoda mi czasu na niekończące się usenetowe pyskówki i festiwal jakichś "awcalebonie". Za stary jestem, muszę szanować swój czas.

W dniu 23.03.2020 o 18:10, Konrad Anikiel pisze:

Z niemcami też wygrał, natomiast wygrał topornością i ilością nie
perfekcyjną inżynierią.

Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.

Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.

Dlatego kilka razy w tym wątku powtórzyłem moją opinię, że możliwą przyczyną niezadziałania fotela nie był jakiś tam niedouczony inżynier, tylko głupie kierownictwo. Z mojego doświadczenia, to się zdarza bardzo często.

E tam. A wpadka boeinga ostatnia?

Wracając do ruskiej inżynierii- zgadzam się że istnieje stereotyp jej toporności i niskiego poziomu. I nawet miałbym bardzo wiele przykładów na poparcie takiego stereotypu. Ale ja nie jestem socjologiem, nie badam stereotypów, tylko jestem inżynierem i skupiam się na tym co kto kiedyś zrobił dobrze i czego ja z tego mogę się nauczyć. Nie mam ochoty przerzucać się przykładami, bo szkoda mi czasu na niekończące się usenetowe pyskówki i festiwal jakichś "awcalebonie". Za stary jestem, muszę szanować swój czas.

Kiedy to wcale nie był stereotyp, a rzeczywistość.


--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 02:41:27 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 23.03.2020 o 18:10, Konrad Anikiel pisze:

>> Z niemcami też wygrał, natomiast wygrał topornością i ilością nie
>> perfekcyjną inżynierią.
> > Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.

Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.

No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?

> Dlatego kilka razy w tym wątku powtórzyłem moją opinię, że możliwą przyczyną niezadziałania fotela nie był jakiś tam niedouczony inżynier, tylko głupie kierownictwo. Z mojego doświadczenia, to się zdarza bardzo często.

E tam. A wpadka boeinga ostatnia?

O ile jeszcze potrafię sobie wyobrazić jak te zakłady w Bydgoszczu są zorganizowane (bo pracowałem kiedyś w podobnych firmach), to nie mam żadnej przesłanki jak mógł wyglądać proces decyzyjny który doprowadził do katastrof MAXów. Mogę jedynie coś majaczyć o procesach nadzoru najwyższego kierownictwa firmy nad projektami, bo to jest w miarę typowe w zachodnich korporacjach.

> Wracając do ruskiej inżynierii- zgadzam się że istnieje stereotyp jej toporności i niskiego poziomu. I nawet miałbym bardzo wiele przykładów na poparcie takiego stereotypu. Ale ja nie jestem socjologiem, nie badam stereotypów, tylko jestem inżynierem i skupiam się na tym co kto kiedyś zrobił dobrze i czego ja z tego mogę się nauczyć. Nie mam ochoty przerzucać się przykładami, bo szkoda mi czasu na niekończące się usenetowe pyskówki i festiwal jakichś "awcalebonie". Za stary jestem, muszę szanować swój czas.

Kiedy to wcale nie był stereotyp, a rzeczywistość.

No to przedstaw co według Ciebie jest rzeczywistością.
Ja znam rzeczywistość amerykańskiej matalurgii, gdzie przez dziesięciolecia nie dało się podwyższać wymagań wytrzymałościowych podstawowych gatunków stali, bo tam na skalę masową używało się archaicznych procesów wytopu. Jeszcze gdzieś tak 30 lat temu amerykańskie zbiorniki ciśnieniowe były niekonkurencyjne w porównaniu do reszty świata, bo ich stale były OKDR. Zmiana tego stanu wciąż trwa i trwać będzie jeszcze parę dekad.

W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:

Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.

Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.

No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?

Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie dzięki swojej toporności zaistniał.

Dlatego kilka razy w tym wątku powtórzyłem moją opinię, że możliwą przyczyną niezadziałania fotela nie był jakiś tam niedouczony inżynier, tylko głupie kierownictwo. Z mojego doświadczenia, to się zdarza bardzo często.

E tam. A wpadka boeinga ostatnia?

O ile jeszcze potrafię sobie wyobrazić jak te zakłady w Bydgoszczu są zorganizowane (bo pracowałem kiedyś w podobnych firmach), to nie mam żadnej przesłanki jak mógł wyglądać proces decyzyjny który doprowadził do katastrof MAXów.

Przecież z grubsza wiadomo.

Zarząd - Wsadźmy większe silniki.
Inżyniery - Nie da się.
Z: Da się!
I: No dobra - da się, ale będzie dziób podnosił, nikt nie da się nabrać, że to lata jak poprzednie.
Z: to róbcie. I doróbcie takie coś, że jak leci do góry, to żeby z automatu opuszczał. Tylko nie wpisujcie tego w żadną instrukcję, to się nie zorientują, że lata inaczej niż poprzednie i nie trzeba będzie robić nowego świadectwa typu - na ajpadzie się pedefkę z apgrejdem wyda na asapie.

HA! jacy jesteśmy sprytni. Premia się należy, żeby nie my to te leniwe inżyniery by tylko narzekały, że się nie da. Na szczęście mamy nas czyli nowoczesną kadrę zarządzajoncom!

O kurwa, mielonka.jpeg

Mogę jedynie coś majaczyć o procesach nadzoru najwyższego kierownictwa firmy nad projektami, bo to jest w miarę typowe w zachodnich korporacjach.

No widzisz, że widzisz:P

Kiedy to wcale nie był stereotyp, a rzeczywistość.

Dobra - sojuz - najebane silników, bo nie potrafili zrobić kilku dobrych. I tak latają tym topornym sprzętem od czasów gagarina;) A jak już jesteśmy przy gagarinie - lokomotywa M62 i słynący z ekologiczności i finezji powerpack, no i podwozie prostujące tory, niestety również na łukach.  Admirał Kuzniecow - normalnie szwajcarska technologia - przypomnisz jak wymyślili do niego system przeciwpożarowy i jak się sprawdził?

To może inaczej - podaj przykłady tej radzieckiej finezji. Nawet mria to w zasadzie kawał klocka a nie jakaś finezyjna konstrukcja. A powstała w związku radzieckim, bo w normalnym państwie by w warunkach normalnej gospodarki nie powstała.

--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 04:22:54 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:

>>> Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.
>>
>> Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.
> > No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?

Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie dzięki swojej toporności zaistniał.

Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.
Widzę że nie miałeś okazji stworzenia czegoś co ma być tanie, inaczej nikt tego nie kupi, a Twoja firma pójdzie na śmietnik. Może jeszcze Cię życie nauczy. Ale poszukaj opisów silnika w tym T-34. Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, toporem go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.

>>> Dlatego kilka razy w tym wątku powtórzyłem moją opinię, że możliwą przyczyną niezadziałania fotela nie był jakiś tam niedouczony inżynier, tylko głupie kierownictwo. Z mojego doświadczenia, to się zdarza bardzo często.
>>
>> E tam. A wpadka boeinga ostatnia?
> > O ile jeszcze potrafię sobie wyobrazić jak te zakłady w Bydgoszczu są zorganizowane (bo pracowałem kiedyś w podobnych firmach), to nie mam żadnej przesłanki jak mógł wyglądać proces decyzyjny który doprowadził do katastrof MAXów.

Przecież z grubsza wiadomo.

Zarząd - Wsadźmy większe silniki.

Widziałeś kiedyś jakiś zarząd który rozmawia z inżynierami? W firmie tak gdzieś powyżej 50 osób?

Inżyniery - Nie da się.
Z: Da się!
I: No dobra - da się, ale będzie dziób podnosił, nikt nie da się nabrać, że to lata jak poprzednie.
Z: to róbcie. I doróbcie takie coś, że jak leci do góry, to żeby z automatu opuszczał. Tylko nie wpisujcie tego w żadną instrukcję, to się nie zorientują, że lata inaczej niż poprzednie i nie trzeba będzie robić nowego świadectwa typu - na ajpadzie się pedefkę z apgrejdem wyda na asapie.

HA! jacy jesteśmy sprytni. Premia się należy, żeby nie my to te leniwe inżyniery by tylko narzekały, że się nie da. Na szczęście mamy nas czyli nowoczesną kadrę zarządzajoncom!

O kurwa, mielonka.jpeg


> Mogę jedynie coś majaczyć o procesach nadzoru najwyższego kierownictwa firmy nad projektami, bo to jest w miarę typowe w zachodnich korporacjach.

No widzisz, że widzisz:P

>> Kiedy to wcale nie był stereotyp, a rzeczywistość.

Dobra - sojuz - najebane silników, bo nie potrafili zrobić kilku dobrych. I tak latają tym topornym sprzętem od czasów gagarina;)

Od czasów pierwszych ICBM. Bo to w ogóle nie miał być statek kosmiczny. Przerobili pocisk balistyczny, zadziałał- dawaj na nim w kosmos latać. Make love not war :-)
Przypomnij mi ile Amerykanie w tym czasie wydali szmalu na Mercury, Gemini, Apollo, Space Shuttle. Aha, no i jaki był cel tego wszystkiego. No i co osiągnięto. No i ostateczny rozracunek: kto dzisiaj robi kasę na sprzedaży silników i całych systemów rakietowych. Na przykład do rakiet Atlas 3 i 5. Trzeba było embargo nałożyć, inaczej nie szło z tymi topornymi silnikami konkurować.

A jak już jesteśmy przy gagarinie - lokomotywa M62 i słynący z ekologiczności

Poszukaj historii rozwoju dwusuwowych diesli do siłowni okrętowych. Wciąż się tych silników używa w miejscach odległych od cywilizacji, a nieodległych od ropy naftowej, bo dają radę pracować na ropie, z grubsza tylko odfiltrowanej z piachu. Takie śliczne miejsca jak Kolumbia, Ekwador, Botswana, Papua itp. Tak tak, ekologia. Nie nie, one nie mają czerwonej gwiazdy przyspawanej na kotle.

i finezji powerpack, no i podwozie prostujące tory, niestety również na łukach.  Admirał Kuzniecow - normalnie szwajcarska technologia - przypomnisz jak wymyślili do niego system przeciwpożarowy i jak się sprawdził?

To nie inżynierowie wymyślili że jeden inspektor sprawdzi system pożarowy wtedy kiedy na pokładzie jest więcej ludzi niż aparatów tlenowych.

To może inaczej - podaj przykłady tej radzieckiej finezji. Nawet mria to w zasadzie kawał klocka a nie jakaś finezyjna konstrukcja.

Ale kiedyś ta Mria zawiozła mój wymiennik na miejsce gdzie był potrzebny. Ktoś płacił milion dolarów kar dziennie, bo mu się poprzedni rozpękł, a nowy statkiem by płynął trzy miesiące, potem jeszcze z dwa tygodnie na platformie musiał by jechać do samego środka Australii. To ma robić robotę, być tanie w eksploatacji i zakupie. I się nie popsuć nad środkiem oceanu z ładunkiem za sto milionów dolców. Możesz nie rozumieć, ale w tych cecach jest wartość. Tak z ciekawości: jakim jeździsz samochodem?

A powstała w związku radzieckim, bo w normalnym państwie by w warunkach normalnej gospodarki nie powstała.

Z krzesła nie spadniesz, bo ja Ci żadnych spektakularnych przykładów nie dam. Powtarzam, ja jestem inżynierem, mnie interesują koncepty potrzebne do tego co ja ewentualnie mogę sam stworzyć. Ruscy mieli problem systemowy: mogli mieć świetne poysły jak w tani, sprytny, szybki sposób rozwiązać jakiś problem, ale rzadko z tego powstawał rynkowy produkt dostępny w każdym sklepie na całym świecie. To nie pomaga w zestawianiu takich porównań. W zasadzie to już pisałem, ale mogę powtórzyć. Przepisy/normy/podręczniki do konstruowania urządzeń pracujących pod różnymi mechanizmami zniszczenia, jak już w tym wątku wspominane zmęczenie- to jest mistrzostwo świata. Metalurgia, zwłaszcza tak zwana "mechanical metalurgy", czyli nauka o zmianach struktury metalu pod wpływem obciążeń i odksztaceń mechanicznych, także zmiennych- Zachód to odkrywa dopiero ostatnio. Mechanika płynów- zapytaj dowolnego inżyniera na świecie zajmującego się aparaturą procesową o niejakiego Idelczika. Zastosowanie różnych nowatorskich materiałów- szkoda że na niewystarczającą skalę, ale szklane gwoździe odporne na rdzę mogłeś kiedyś dostać tylko u ruskich handlarzy. Technologie- zgrzewanie dyfuzyjne Zachód podejrzał u Sowietów. Potem okazało się że w NASA nie bardzo umieli tego użyć (kłopoty Apollo 13). Być może dla Ciebie nie ma w tym nic "zajebistego", ale to zależy od miejsca siedzenia.

W dniu 23.03.2020 o 22:55, Konrad Anikiel pisze:

Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki
przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie
dzięki swojej toporności zaistniał.

Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.

Budził czy nie, T34 nie był przykładem inżynierskiej finezji a radzieckiej toponości.

Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, toporem go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.

No i? Był przykładem jakiejś szczególnej finezji?

Widziałeś kiedyś jakiś zarząd który rozmawia z inżynierami? W firmie tak gdzieś powyżej 50 osób?

Ze wszystkimi na raz - nie.

Dobra - sojuz - najebane silników, bo nie potrafili zrobić kilku
dobrych. I tak latają tym topornym sprzętem od czasów gagarina;)

Od czasów pierwszych ICBM. Bo to w ogóle nie miał być statek kosmiczny. Przerobili pocisk balistyczny, zadziałał- dawaj na nim w kosmos latać. Make love not war :-)

No zgadza się. Natomiast dalej jest to raczej toporna konstrukcja. Po prostu działa, to nie ruszają.

Przypomnij mi ile Amerykanie w tym czasie wydali szmalu na Mercury, Gemini, Apollo, Space Shuttle. Aha, no i jaki był cel tego wszystkiego. No i co osiągnięto. No i ostateczny rozracunek: kto dzisiaj robi kasę na sprzedaży silników i całych systemów rakietowych. Na przykład do rakiet Atlas 3 i 5. Trzeba było embargo nałożyć, inaczej nie szło z tymi topornymi silnikami konkurować.

No przecież właśnie o tym piszę - wizytówką ZSRR było dużo i tanio. A nie jakieś tam inżynierskie zabawy w doskonałość.

A jak
już jesteśmy przy gagarinie - lokomotywa M62 i słynący z ekologiczności

Poszukaj historii rozwoju dwusuwowych diesli do siłowni okrętowych. Wciąż się tych silników używa w miejscach odległych od cywilizacji, a nieodległych od ropy naftowej, bo dają radę pracować na ropie, z grubsza tylko odfiltrowanej z piachu. Takie śliczne miejsca jak Kolumbia, Ekwador, Botswana, Papua itp. Tak tak, ekologia. Nie nie, one nie mają czerwonej gwiazdy przyspawanej na kotle.

No i? W azji różne ciekawe rozwiązania widziałem, nie znaczy to, że to jakieś szczególnie dobre rozwiązanie.

 Admirał Kuzniecow - normalnie szwajcarska technologia -
przypomnisz jak wymyślili do niego system przeciwpożarowy i jak się
sprawdził?

To nie inżynierowie wymyślili że jeden inspektor sprawdzi system pożarowy wtedy kiedy na pokładzie jest więcej ludzi niż aparatów tlenowych.

Akurat nie o tym piszę, a o dwócvh wozach bojowych na pokładzie. No i niezależnie od tego kto wymyślił test, jakoś systemy pożarowe nie spełniły swojego zadania. No i nie da się ukryć, że kuzniecow raczej szczytem techniki nie jest (a w zasadzie jest, ale radzieckiej techniki). NIe bez powodu wszyscy "wrogowie" życzą rosjanom wyremontowania kuzniecowa i wybudowania jednostki bliźniaczej. Żadnej wartości to nie ma a w cholerę pieniędzy na niego marnują.

To może inaczej - podaj przykłady tej radzieckiej finezji. Nawet mria to
w zasadzie kawał klocka a nie jakaś finezyjna konstrukcja.

Ale kiedyś ta Mria zawiozła mój wymiennik na miejsce gdzie był potrzebny. Ktoś płacił milion dolarów kar dziennie, bo mu się poprzedni rozpękł, a nowy statkiem by płynął trzy miesiące, potem jeszcze z dwa tygodnie na platformie musiał by jechać do samego środka Australii. To ma robić robotę, być tanie w eksploatacji i zakupie. I się nie popsuć nad środkiem oceanu z ładunkiem za sto milionów dolców. Możesz nie rozumieć, ale w tych cecach jest wartość.

No i super. Ale nie czyni to z niej jakiejś superfinezyjnej konstrukcji. Po prostu jest duża i tyle.

 Tak z ciekawości: jakim jeździsz samochodem?

Volvo, wcześniej honda.

Z krzesła nie spadniesz, bo ja Ci żadnych spektakularnych przykładów nie dam. Powtarzam, ja jestem inżynierem, mnie interesują koncepty potrzebne do tego co ja ewentualnie mogę sam stworzyć. Ruscy mieli problem systemowy: mogli mieć świetne poysły jak w tani, sprytny, szybki sposób rozwiązać jakiś problem, ale rzadko z tego powstawał rynkowy produkt dostępny w każdym sklepie na całym świecie. To nie pomaga w zestawianiu takich porównań.

Czyli nie mieli takiech genialnych rozwiązań, bo nie umieli ich wyprodukować. Ił62 też do takich produktów nie należał. Był toporną kopią zachodniej konstrukcji o bardzo złej sławie.

W zasadzie to już pisałem, ale mogę powtórzyć. Przepisy/normy/podręczniki do konstruowania urządzeń pracujących pod różnymi mechanizmami zniszczenia, jak już w tym wątku wspominane zmęczenie- to jest mistrzostwo świata.

To dlaczego praktycznie każdy radziecki przedmiot jest dwa razy cieższy od współczesnego?
--
Shrek

Skania to w Szwecji taka dość peryferyjna, rolnicza prowicja na południu. Dużo drobnego rolnictwa, niekończące się wzdłuż dróg poletka kapusty, ziemniaków, jarmużu. Częsty widok: na środku takiego pola stoi Volvo, z reguły kombi, w roli szopy na narzędzia: szpadle, grabie, jakieś worki, skrzynki itd. Siermiężne, toporne samochody, doskonałe jako buda na rupiecie.

Stary, chcesz mi powiedzieć że jeździsz takim szajsem? Szopą na motyki? A czemu nie Koenigseggiem? Bo to drogie zabawki dla hipsterów na zasadzie
"patrzcie - mam w chuj kasy - mogę ją wydawać na modne i zupełnie
niepraktyczne rzeczy!". Czy może po prostu, całkiem obiektywnie, nie masz pieniędzy?

Nie zrozum mnie źle, ja w wolnych chwilach zajmuję się rozwojem produktu który będzie potrzebował dokładnie takich klientów jak Ty, którzy swoje wyobrażenie o ekosystemie wokół tego produktu sami sobie wmówią, którym nie trzeba marketingować do głów żadnych haseł, bo sami sobie je wytworzą. I pójdą w świat spierać się z każdym kogo napotkają, że może i kupili kawałek gówna, ale w żadnym produkcie konkurencji nie ma za grosz finezji itd. Ja się takiej postawie przyglądam z bliska od lat, zapewniam Cię że całkiem dobrze rozumiem to zjawisko.

W dniu 24.03.2020 o 09:05, Konrad Anikiel pisze:

Skania to w Szwecji taka dość peryferyjna, rolnicza prowicja na południu. Dużo drobnego rolnictwa, niekończące się wzdłuż dróg poletka kapusty, ziemniaków, jarmużu. Częsty widok: na środku takiego pola stoi Volvo, z reguły kombi, w roli szopy na narzędzia: szpadle, grabie, jakieś worki, skrzynki itd. Siermiężne, toporne samochody, doskonałe jako buda na rupiecie.

Zwykle jakaś 740. Wiem;)

Stary, chcesz mi powiedzieć że jeździsz takim szajsem? Szopą na motyki? A czemu nie Koenigseggiem?

A czy ja twierdzę, że jeżdzę jakimś cudem inżynierii?

"patrzcie - mam w chuj kasy - mogę ją wydawać na modne i zupełnie
niepraktyczne rzeczy!". Czy może po prostu, całkiem obiektywnie, nie masz pieniędzy?

Całkiem obiektywnie to mam ilość pieniędzy potrzebną na coś naprawdę fajnego, nie mówiąc już o lizingu czy kredycie. Mam po prostu inne priorytety. A co to ma wspólnego z wątkiem? Bo widzę, że bardzo się skupiłeś na moim samochodzie.

Nie zrozum mnie źle,

No właśnie ciężko cię nie zrozumieć źle. Przypomnę - rozmawiamy o wale we silniku Iła 62M, który jest ponoć cudem technologii i ma wyliczony rezus co do godziny. Ty natomiast skupiasz się na osobistych wycieczkach jak poniżej.

ja w wolnych chwilach zajmuję się rozwojem produktu który będzie potrzebował dokładnie takich klientów jak Ty, którzy swoje wyobrażenie o ekosystemie wokół tego produktu sami sobie wmówią, którym nie trzeba marketingować do głów żadnych haseł, bo sami sobie je wytworzą. I pójdą w świat spierać się z każdym kogo napotkają, że może i kupili kawałek gówna, ale w żadnym produkcie konkurencji nie ma za grosz finezji itd. Ja się takiej postawie przyglądam z bliska od lat, zapewniam Cię że całkiem dobrze rozumiem to zjawisko.

--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 17:49:06 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 09:05, Konrad Anikiel pisze:
> Skania to w Szwecji taka dość peryferyjna, rolnicza prowicja na południu. Dużo drobnego rolnictwa, niekończące się wzdłuż dróg poletka kapusty, ziemniaków, jarmużu. Częsty widok: na środku takiego pola stoi Volvo, z reguły kombi, w roli szopy na narzędzia: szpadle, grabie, jakieś worki, skrzynki itd. Siermiężne, toporne samochody, doskonałe jako buda na rupiecie.

Zwykle jakaś 740. Wiem;)

> Stary, chcesz mi powiedzieć że jeździsz takim szajsem? Szopą na motyki? A czemu nie Koenigseggiem?

A czy ja twierdzę, że jeżdzę jakimś cudem inżynierii?

> "patrzcie - mam w chuj kasy - mogę ją wydawać na modne i zupełnie
> niepraktyczne rzeczy!". Czy może po prostu, całkiem obiektywnie, nie masz pieniędzy?

Całkiem obiektywnie to mam ilość pieniędzy potrzebną na coś naprawdę fajnego, nie mówiąc już o lizingu czy kredycie. Mam po prostu inne priorytety. A co to ma wspólnego z wątkiem? Bo widzę, że bardzo się skupiłeś na moim samochodzie.

O właśnie, te "inne priorytety". Znaczy realia ekonomiczne. Kiedyś poznasz takie słowo. Ale zanim poznasz, to ja tylko tu napiszę że i ta inżynieria w Związku Radzieckim też funkcjonowała w jakichś realiach ekonomicznych. Jeśli chcesz ją oceniać na podstawie jakichś cudów których domagasz się od sowieckich produktów (najlepiej sprzed daty swojego urodzenia), to po prostu nie wiesz o czym mówisz. A ja nie mam zamiaru tego wyjaśniać, choć przyznam że fascynuje mnie Twoja ignorancja. Nie osobista, tylko jako szersze zjawisko.

> Nie zrozum mnie źle,

No właśnie ciężko cię nie zrozumieć źle. Przypomnę - rozmawiamy o wale we silniku Iła 62M, który jest ponoć cudem technologii i ma wyliczony rezus co do godziny. Ty natomiast skupiasz się na osobistych wycieczkach jak poniżej.

To nie są osobiste wycieczki. Przecież ja nie znam Ciebie osobiście. Jesteś dla mnie nie żadną osobą, tylko ilomaś tam linijkami tekstu które pojawiają się w serwerze NNTP co jakiś czas. Równie dobrze mógłby to generować jakiś bot. To na dole to jest moja (osobista) analiza pewnego zjawiska, które Ty (nie osobiście, tylko przez swoje wypowiedzi) świetnie ilustrujesz.

> ja w wolnych chwilach zajmuję się rozwojem produktu który będzie potrzebował dokładnie takich klientów jak Ty, którzy swoje wyobrażenie o ekosystemie wokół tego produktu sami sobie wmówią, którym nie trzeba marketingować do głów żadnych haseł, bo sami sobie je wytworzą. I pójdą w świat spierać się z każdym kogo napotkają, że może i kupili kawałek gówna, ale w żadnym produkcie konkurencji nie ma za grosz finezji itd. Ja się takiej postawie przyglądam z bliska od lat, zapewniam Cię że całkiem dobrze rozumiem to zjawisko.



-- Shrek

W dniu 24.03.2020 o 11:07, Konrad Anikiel pisze:

Całkiem obiektywnie to mam ilość pieniędzy potrzebną na coś naprawdę
fajnego, nie mówiąc już o lizingu czy kredycie. Mam po prostu inne
priorytety. A co to ma wspólnego z wątkiem? Bo widzę, że bardzo się
skupiłeś na moim samochodzie.

O właśnie, te "inne priorytety". Znaczy realia ekonomiczne. Kiedyś poznasz takie słowo. Ale zanim poznasz, to ja tylko tu napiszę że i ta inżynieria w Związku Radzieckim też funkcjonowała w jakichś realiach ekonomicznych. Jeśli chcesz ją oceniać na podstawie jakichś cudów których domagasz się od sowieckich produktów (najlepiej sprzed daty swojego urodzenia), to po prostu nie wiesz o czym mówisz. A ja nie mam zamiaru tego wyjaśniać, choć przyznam że fascynuje mnie Twoja ignorancja. Nie osobista, tylko jako szersze zjawisko.

Przypomnę jeszcze raz o czym rozmawiamy - o wale silnika w Ił-62M. To jest realne dzieło, realnych inżynierów, wykonane w realnym zakładzie i w realnych warunkach. I nieprawda jest, że jest inżynierskim majastersztykiem, a normalnym topornym (i na szczęście przewymiarowanym) wałem, a nie cudem które mogłoby byc stworzone przez inżynierów, gdyby działali w innych warunkach (w sumie po co mieliby cudaczyć nawet w jakiś utopijnych warunkach, skoro normalny działa... normalnie, a cudowny wcale nie będzie działał cudownie;)


--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 19:33:48 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 11:07, Konrad Anikiel pisze:

>> Całkiem obiektywnie to mam ilość pieniędzy potrzebną na coś naprawdę
>> fajnego, nie mówiąc już o lizingu czy kredycie. Mam po prostu inne
>> priorytety. A co to ma wspólnego z wątkiem? Bo widzę, że bardzo się
>> skupiłeś na moim samochodzie.
> > O właśnie, te "inne priorytety". Znaczy realia ekonomiczne. Kiedyś poznasz takie słowo. Ale zanim poznasz, to ja tylko tu napiszę że i ta inżynieria w Związku Radzieckim też funkcjonowała w jakichś realiach ekonomicznych. Jeśli chcesz ją oceniać na podstawie jakichś cudów których domagasz się od sowieckich produktów (najlepiej sprzed daty swojego urodzenia), to po prostu nie wiesz o czym mówisz. A ja nie mam zamiaru tego wyjaśniać, choć przyznam że fascynuje mnie Twoja ignorancja. Nie osobista, tylko jako szersze zjawisko.

Przypomnę jeszcze raz o czym rozmawiamy - o wale silnika w Ił-62M. To jest realne dzieło, realnych inżynierów, wykonane w realnym zakładzie i w realnych warunkach. I nieprawda jest, że jest inżynierskim majastersztykiem, a normalnym topornym (i na szczęście przewymiarowanym) wałem, a nie cudem które mogłoby byc stworzone przez inżynierów, gdyby działali w innych warunkach (w sumie po co mieliby cudaczyć nawet w jakiś utopijnych warunkach, skoro normalny działa... normalnie, a cudowny wcale nie będzie działał cudownie;)

O, właśnie ten proces wmawiania sobie różnych rzeczy które nigdy nie miały miejsca mnie najbardziej interesuje. Na jakim etapie przekonałeś siebie że chodzi o jakiś majstersztyk i cud?

W dniu wtorek, 24 marca 2020 20:08:54 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 11:46, Konrad Anikiel pisze:

> O, właśnie ten proces wmawiania sobie różnych rzeczy które nigdy nie miały miejsca mnie najbardziej interesuje. Na jakim etapie przekonałeś siebie że chodzi o jakiś majstersztyk i cud?


Zaczęło się gdzieś w tych okolicach

"
Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
a potem eksploatacja? Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie. "Im wyższy
kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy, ale Usenet jest niezawodny, daje
przykłady na każdy ekstremizm."

To ja mam się z tego bełkotu tłumaczyć?

W dniu 24.03.2020 o 12:12, Konrad Anikiel pisze:

Zaczęło się gdzieś w tych okolicach

"
Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
a potem eksploatacja? Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie. "Im wyższy
kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy, ale Usenet jest niezawodny, daje
przykłady na każdy ekstremizm."

To ja mam się z tego bełkotu tłumaczyć?

Nie chcesz to się nie tłumacz. Ja piszę, że to nieprawda i radziecka technologia znana była wprost z przeciwnego podeścia - przewymiarować wszystko, bo po pierwsze to nie chce nam się liczyć, pod drugie nie wiadomo z czego to zrobią, po trzecie ktoś ukradnie, po czwarte i tak zrobią niedokładnie.

--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 20:18:52 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 12:12, Konrad Anikiel pisze:

>> Zaczęło się gdzieś w tych okolicach
>>
>> "
>> Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
>> a potem eksploatacja? Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie. "Im wyższy
>> kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
>> była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
>> jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
>> pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
>> A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
>> i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy, ale Usenet jest niezawodny, daje
>> przykłady na każdy ekstremizm."
> > To ja mam się z tego bełkotu tłumaczyć?

Nie chcesz to się nie tłumacz. Ja piszę, że to nieprawda i radziecka technologia znana była wprost z przeciwnego podeścia - przewymiarować wszystko, bo po pierwsze to nie chce nam się liczyć, pod drugie nie wiadomo z czego to zrobią, po trzecie ktoś ukradnie, po czwarte i tak zrobią niedokładnie.

Ja tylko napisałem że Rosjanie mogli zaprojektować wał turbiny na zmęczenie z bardzo dobrą dokładnością, bo dysponowali świetnymi podręcznikami i przepisami konstrukcyjnymi.

Nie wiem czy widziałeś kiedyś jakieś ruskie rysunki techniczne, za moich czasów na polibudzie funkcjonowały albumy no nauki PKM, wałkowane były projekty jakichś podnośników, przekładni zębatych itd. Otóż u nich studenta różnych działów inżynierii konstrukcyjnych oduczano zaokrąglania krytycznych wymiarów. Jak coś z obliczeń wyszło 12,34 no to tyle szło na rysunek. Plus naddatki, ale te naddatki są bardzo dobrze określone w przepisach, np. w serii norm GOST R. Przewymiarowywanie miało miejsce tam gdzie nie było żadnych przepisów, a projekt nie przewidywał żadnych eksperymentalnych metod wyznaczania wymaganych wymiarów. Jak widziałeś ruskiego deta, to niekoniecznie musi to oznaczać że wiesz jak projektowano silniki odrzutowe. Zalecam odrobinę dyscypliny umysłowej.

W dniu 24.03.2020 o 12:37, Konrad Anikiel pisze:

Ja tylko napisałem że Rosjanie mogli zaprojektować wał turbiny na zmęczenie z bardzo dobrą dokładnością, bo dysponowali świetnymi podręcznikami i przepisami konstrukcyjnymi.

A ja tylko piszę, że tego nie zrobili.

--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 21:02:34 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 12:37, Konrad Anikiel pisze:

> Ja tylko napisałem że Rosjanie mogli zaprojektować wał turbiny na zmęczenie z bardzo dobrą dokładnością, bo dysponowali świetnymi podręcznikami i przepisami konstrukcyjnymi.

A ja tylko piszę, że tego nie zrobili.

A to już wiemy, bo to w ogóle sworzeń miał być. Z kuchni wiemy.

W dniu 24.03.2020 o 13:06, Konrad Anikiel pisze:

A ja tylko piszę, że tego nie zrobili.

A to już wiemy, bo to w ogóle sworzeń miał być. Z kuchni wiemy.

Wiemy, że latał przekraczając już przekroczone rezusy i wbrew poczynionym tu założeniom nie rozpadł się od razu w następnym locie po rezusie. Więc albo ci inżynierowie źle policzyli i dali za dobry, albo jednak był zaplanowany nadmiar (dziwne i godne potępienia byłoby gdyby nie było).

--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 22:14:23 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 13:06, Konrad Anikiel pisze:

>> A ja tylko piszę, że tego nie zrobili.
> > A to już wiemy, bo to w ogóle sworzeń miał być.. Z kuchni wiemy.

Wiemy, że latał przekraczając już przekroczone rezusy i wbrew poczynionym tu założeniom nie rozpadł się od razu w następnym locie po rezusie. Więc albo ci inżynierowie źle policzyli i dali za dobry, albo jednak był zaplanowany nadmiar (dziwne i godne potępienia byłoby gdyby nie było).

Natomiast nie wiemy o ile ten resurs przekroczono. Raczej tego nie dokumentowano.

W dniu 24.03.2020 o 14:21, Konrad Anikiel pisze:

Natomiast nie wiemy o ile ten resurs przekroczono. Raczej tego nie dokumentowano.

Co nieco wiemy. Hasło "ił62 lider".


--
Shrek

W dniu wtorek, 24 marca 2020 22:25:56 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 14:21, Konrad Anikiel pisze:

> Natomiast nie wiemy o ile ten resurs przekroczono. Raczej tego nie dokumentowano.

Co nieco wiemy. Hasło "ił62 lider".

Jest dużo stron w tym stylu: tiny.pl/tz47l Fajnie, ktoś kiedyś zapytał Rosjan dlaczego chropowatość jest niezgodna z ich własnym rysunkiem. Znaczy rysunek był dostępny. Nie wiadomo, czy wciąż jest dostępny, co na nim jest, Jak ktoś w Polsce wyliczył że czas do zniszczenia powinien wyjść 8600 godzin, to zaś nie ma szczegółów- kto, jak, gdzie to porachował. Artykuł poprzetykany zdjęciami bez żadnego opisu, tekst w żaden sposób się do nich nie odnosi. Wszystko jakby z kuchni wzięte.

W dniu 24.03.2020 o 16:25, Konrad Anikiel pisze:

Natomiast nie wiemy o ile ten resurs przekroczono. Raczej tego nie dokumentowano.

Co nieco wiemy. Hasło "ił62 lider".

Jest dużo stron w tym stylu: tiny.pl/tz47l Fajnie, ktoś kiedyś zapytał Rosjan dlaczego chropowatość jest niezgodna z ich własnym rysunkiem. Znaczy rysunek był dostępny. Nie wiadomo, czy wciąż jest dostępny, co na nim jest, Jak ktoś w Polsce wyliczył że czas do zniszczenia powinien wyjść 8600 godzin, to zaś nie ma szczegółów- kto, jak, gdzie to porachował. Artykuł poprzetykany zdjęciami bez żadnego opisu, tekst w żaden sposób się do nich nie odnosi. Wszystko jakby z kuchni wzięte.

Lidery pojawiły się w oficjalnych dokumentach ze śledzwa - jak bardzo chcesz to poszukam.


--
Shrek

W dniu środa, 25 marca 2020 00:43:23 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 16:25, Konrad Anikiel pisze:

>>> Natomiast nie wiemy o ile ten resurs przekroczono. Raczej tego nie dokumentowano.
>>
>> Co nieco wiemy. Hasło "ił62 lider".
> > Jest dużo stron w tym stylu: tiny.pl/tz47l Fajnie, ktoś kiedyś zapytał Rosjan dlaczego chropowatość jest niezgodna z ich własnym rysunkiem. Znaczy rysunek był dostępny. Nie wiadomo, czy wciąż jest dostępny, co na nim jest, Jak ktoś w Polsce wyliczył że czas do zniszczenia powinien wyjść 8600 godzin, to zaś nie ma szczegółów- kto, jak, gdzie to porachował. Artykuł poprzetykany zdjęciami bez żadnego opisu, tekst w żaden sposób się do nich nie odnosi. Wszystko jakby z kuchni wzięte.

Lidery pojawiły się w oficjalnych dokumentach ze śledzwa - jak bardzo chcesz to poszukam.

To poszukaj. Jest gdzieś miejsce gdzie takie sprawozdania są publicznie dostępne?

W dniu 24.03.2020 o 16:52, Konrad Anikiel pisze:

To poszukaj. Jest gdzieś miejsce gdzie takie sprawozdania są publicznie dostępne?

Wątpię - raczej artykuły w prasie z relacjami ze śledztwea.

--
Shrek

W dniu środa, 25 marca 2020 01:35:44 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 16:52, Konrad Anikiel pisze:

> To poszukaj. Jest gdzieś miejsce gdzie takie sprawozdania są publicznie dostępne?

Wątpię - raczej artykuły w prasie z relacjami ze śledztwea.

Artykuły o Koperniku powołują się na archiwa w IPN-ie.  Na stronie IPNu zgodnie z oczekiwaniem: zero materiałów cyfrowych, z łaski podali adresy placówek w Polsce, przy niektórych numerach telefonu nawet miłe zaskoczenie: podano godziny pracy!. Za to politczna propaganda dostępna w dowolnej ilości.

W dniu 24.03.2020 o 18:16, Konrad Anikiel pisze:

Za to politczna propaganda dostępna w dowolnej ilości.

A czego się po nich spodziewałeś? No dobra zapytam inaczej. Myślisz, że te artykuły o liderach to ściema?


--
Shrek

W dniu środa, 25 marca 2020 02:53:00 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 18:16, Konrad Anikiel pisze:

> Za to politczna propaganda dostępna w dowolnej ilości.

A czego się po nich spodziewałeś? No dobra zapytam inaczej.. Myślisz, że te artykuły o liderach to ściema?

Artykuły raczej nie, dziennikarze nie mieli powodu żeby ściemniać. Ale też nie mieli wiedzy jakie techniczne informacje są istotne dla rzetelności artykułu.
Myslę że gdyby ktoś porządnie zebrał brakujące informacje to mogłoby być ciekawe studium propagacji pęknięć zmęczeniowych do stanu strukturalnego zniszczenia, znaczy to jest potencjalnie materiał na wykład o takich nudnych pojęciach jak design life time, assessment, stany krytyczne itd. Ludzie którzy robili digital twins/ iot dla silników odrzutowych musieli przećwiczyć wiele takich przypadków. W dzisiejszych czasach producent silników zna lepiej umiejętności pilotów niż linia lotnicza. W tym jest ogromna kasa, ten podlinkowany przeze mnie artykuł nawet wspomina: ruscy wyliczyli 5000hr (design, czyli do wystąpienia pierwszych mikropęknięć na poziomie ufności danej krzywej zmęczeniowej), Polacy na podstawie jakichś badań wykombinowali 8600hr (do całkowitego zerwania próbki, bo tak się bada metale), faktycznie wał się urwał po jeszcze innej liczbie (i to nie na całym obwodzie, jak pokazuje zdjęcie)- taka niepewność kosztuje dużo kasy, a kiedy błyszczące części po resursie trzeba na złom dawać to się serce kraje. Szczególnie w kuchni.

W dniu 24.03.2020 o 19:34, Konrad Anikiel pisze:

W dniu środa, 25 marca 2020 02:53:00 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 18:16, Konrad Anikiel pisze:

Za to politczna propaganda dostępna w dowolnej ilości.

A czego się po nich spodziewałeś? No dobra zapytam inaczej. Myślisz, że
te artykuły o liderach to ściema?

Artykuły raczej nie, dziennikarze nie mieli powodu żeby ściemniać.

Nie tylko nie mieli powodu, ale i możliwości. To nie były czasy, gdzie dziennikarz mógł sobie bezkarnie oczerniać państwowe firmy. Zwłaszcza, że lot to była bardzo specyficzna firma.

Ale też nie mieli wiedzy jakie techniczne informacje są istotne dla rzetelności artykułu.

Pisali to co im śledczy powiedzieli. A ci albo stwierdzili, że resusy były wydłuzone a i te były przekraczane, albo to zmyślili. Być może zmyślili na rozkaz towarzyszy?

--
Shrek

W dniu środa, 25 marca 2020 14:30:09 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 24.03.2020 o 19:34, Konrad Anikiel pisze:
> W dniu środa, 25 marca 2020 02:53:00 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
>> W dniu 24.03.2020 o 18:16, Konrad Anikiel pisze:
>>
>>> Za to politczna propaganda dostępna w dowolnej ilości.
>>
>> A czego się po nich spodziewałeś? No dobra zapytam inaczej. Myślisz, że
>> te artykuły o liderach to ściema?
> > Artykuły raczej nie, dziennikarze nie mieli powodu żeby ściemniać.


Nie tylko nie mieli powodu, ale i możliwości. To nie były czasy, gdzie dziennikarz mógł sobie bezkarnie oczerniać państwowe firmy. Zwłaszcza, że lot to była bardzo specyficzna firma.

> Ale też nie mieli wiedzy jakie techniczne informacje są istotne dla rzetelności artykułu.

Pisali to co im śledczy powiedzieli. A ci albo stwierdzili, że resusy były wydłuzone a i te były przekraczane, albo to zmyślili. Być może zmyślili na rozkaz towarzyszy?

Może ja jestem w jakiejś innej bańce informacyjnej, bo wszystkie artykuły jakie mi Google znajduje powstały w czasach obecnych. Bezkarnie oczerniać można było kogo się chciało, a i kasa za to była nienajgorsza. Tak wyrósł Fakt, Nie, no i całe stado kolorowych gazetek, dziś już w większości nieistniejących.
Te artykuły były napisane przez dziennikarzy którzy wybrali się do archiwum, otrzymali dostęp do akt, zrobili sobie odbitki zdjęć i innych dokumentów, porobili notatki z czego tam dali radę i tyle. Artykuł prasowy nie pokazuje ustaleń śledztwa, tylko co dany dziennikarz z tego zrozumiał/zapamiętał i uznał za istotne opisać w artykule. A potem jego naczelny nie wykreślił. Towarzysze jeśli mieli wpływ na ustalenia śledztwa to w siermiężnych (nie bójmy się tego słowa!) czasach, z dzisiejszej perspektywy łatwo jest wyłapać fałszywki, patrz casus Wałęsy- IPN musiał odszczekać cały kompromat jak już było jasne że nawet oni sami w to nie wierzą. Jeśli myślisz o wpływie starych towarzyszy na dziennikarzy z kolorowych gazetek w nowych czasach, to może być robota bardziej finezyjna (nie bójmy się tego słowa!), bo tu już wchodzą ruskie służby do akcji. Ale nie wierzę żeby ruskim służbom w latach 90tych zależało na dobrym imieniu sowieckiego przemysłu lotniczego w oczach polskiego czytelnika gównoprasy. Wtedy się wychodziło na bazarek i kupowało ten przemysł rozkradziony na kawałki od ruskich handlarzy. Panie, czego ja nie mam z tamtych czasów po szafach!

W dniu 25.03.2020 o 10:26, Konrad Anikiel pisze:

Pisali to co im śledczy powiedzieli. A ci albo stwierdzili, że resusy
były wydłuzone a i te były przekraczane, albo to zmyślili. Być może
zmyślili na rozkaz towarzyszy?

Może ja jestem w jakiejś innej bańce informacyjnej, bo wszystkie artykuły jakie mi Google znajduje powstały w czasach obecnych.

Niespecjalnie - jestem więcej niż pewien, że jeden z artykułów to przedruk z 20 lecia katoastrofy. Też już po komunie... wiec punkt dla ciebie.

Bezkarnie oczerniać można było kogo się chciało, a i kasa za to była nienajgorsza. Tak wyrósł Fakt, Nie, no i całe stado kolorowych gazetek, dziś już w większości nieistniejących.

Akurat nie wydaje mi się, żeby tu miało to miejsce. Ale wiesz na tej zasadzie to można i bitwę pod grunwaldem kwestionować - no bo skąd wiadomo, że to prawda?

Te artykuły były napisane przez dziennikarzy którzy wybrali się do archiwum, otrzymali dostęp do akt, zrobili sobie odbitki zdjęć i innych dokumentów, porobili notatki z czego tam dali radę i tyle. Artykuł prasowy nie pokazuje ustaleń śledztwa, tylko co dany dziennikarz z tego zrozumiał/zapamiętał i uznał za istotne opisać w artykule. A potem jego naczelny nie wykreślił. Towarzysze jeśli mieli wpływ na ustalenia śledztwa to w siermiężnych (nie bójmy się tego słowa!) czasach, z dzisiejszej perspektywy łatwo jest wyłapać fałszywki, patrz casus Wałęsy- IPN musiał odszczekać cały kompromat jak już było jasne że nawet oni sami w to nie wierzą.

Przyznam, że się pogubiłem.

Dobra - uprośćmy sprawę do sedna. Sądzisz, że ta historia z liderami to jest nieprawdziwa?



--
Shrek

W dniu czwartek, 26 marca 2020 01:35:14 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 25.03.2020 o 10:26, Konrad Anikiel pisze:

>> Pisali to co im śledczy powiedzieli. A ci albo stwierdzili, że resusy
>> były wydłuzone a i te były przekraczane, albo to zmyślili. Być może
>> zmyślili na rozkaz towarzyszy?
> > Może ja jestem w jakiejś innej bańce informacyjnej, bo wszystkie artykuły jakie mi Google znajduje powstały w czasach obecnych. Niespecjalnie - jestem więcej niż pewien, że jeden z artykułów to przedruk z 20 lecia katoastrofy. Też już po komunie... wiec punkt dla ciebie.

Bezkarnie oczerniać można było kogo się chciało, a i kasa za to była nienajgorsza. Tak wyrósł Fakt, Nie, no i całe stado kolorowych gazetek, dziś już w większości nieistniejących.

Akurat nie wydaje mi się, żeby tu miało to miejsce. Ale wiesz na tej zasadzie to można i bitwę pod grunwaldem kwestionować - no bo skąd wiadomo, że to prawda?

> Te artykuły były napisane przez dziennikarzy którzy wybrali się do archiwum, otrzymali dostęp do akt, zrobili sobie odbitki zdjęć i innych dokumentów, porobili notatki z czego tam dali radę i tyle. Artykuł prasowy nie pokazuje ustaleń śledztwa, tylko co dany dziennikarz z tego zrozumiał/zapamiętał i uznał za istotne opisać w artykule. A potem jego naczelny nie wykreślił. Towarzysze jeśli mieli wpływ na ustalenia śledztwa to w siermiężnych (nie bójmy się tego słowa!) czasach, z dzisiejszej perspektywy łatwo jest wyłapać fałszywki, patrz casus Wałęsy- IPN musiał odszczekać cały kompromat jak już było jasne że nawet oni sami w to nie wierzą. Przyznam, że się pogubiłem.

Dobra - uprośćmy sprawę do sedna. Sądzisz, że ta historia z liderami to jest nieprawdziwa?

Oczywiście że się pogubiłeś. Pisałem przecież. Ty się zajmujesz zdobywaniem punktów. Baw się dobrze..

W dniu 25.03.2020 o 17:50, Konrad Anikiel pisze:

Oczywiście że się pogubiłeś. Pisałem przecież. Ty się zajmujesz zdobywaniem punktów. Baw się dobrze.

Ok - szkoda, bo mimo wszystko uważam cię za wartościowego rozmówcę.


--
Shrek

W dniu 24.03.2020 o 11:46, Konrad Anikiel pisze:

O, właśnie ten proces wmawiania sobie różnych rzeczy które nigdy nie miały miejsca mnie najbardziej interesuje. Na jakim etapie przekonałeś siebie że chodzi o jakiś majstersztyk i cud?

Zaczęło się gdzieś w tych okolicach

"
Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
a potem eksploatacja? Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie. "Im wyższy
kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy, ale Usenet jest niezawodny, daje
przykłady na każdy ekstremizm."

--
Shrek

Dnia Mon, 23 Mar 2020 14:55:00 -0700 (PDT), Konrad Anikiel napisał(a):

W dniu wtorek, 24 marca 2020 04:22:54 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:

Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.

Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.

No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?

Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie dzięki swojej toporności zaistniał.

Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.

Przede wszystkim - jak go zaczeli, to Niemcy nie mieli jeszcze ani
jednej Pantery czy Tygrysa.
Dopiero jak im zaczely T-34 dobierac sie do skory, to stwierdzili, ze
potrzebuja lepszy czolg.

Potem juz mieli te Pantery, ale malo, i z wadami. A potem Rosjanie
musieli ulepszyc T-34, bo Pantery jednak duzo lepsze..

Ale poszukaj opisów silnika w tym T-34.
Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, toporem
go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.

Ponoc niemcy nie potrafili go skopiowac.
Ale moze tylko nie chcieli - bo benzyne syntetyczna mieli, ale czy
olej do diesli tez ?

Przecież z grubsza wiadomo.

Zarząd - Wsadźmy większe silniki.

Widziałeś kiedyś jakiś zarząd który rozmawia z inżynierami? W firmie
tak gdzieś powyżej 50 osób?

No ale z kim rozmawia - szefem biura konstrukcyjnego, wiceprezem d/s
rozwoju...

No i ktos musial zarzadowi powiedziec, ze potrzebuja wiekszego
silnika, ale o to to juz latwiej ...

Dobra - sojuz - najebane silników, bo nie potrafili zrobić kilku dobrych. I tak latają tym topornym sprzętem od czasów gagarina;)

Od czasów pierwszych ICBM. Bo to w ogóle nie miał być statek
kosmiczny. Przerobili pocisk balistyczny, zadziałał- dawaj na nim w
kosmos latać. Make love not war :-) Przypomnij mi ile Amerykanie w
tym czasie wydali szmalu na Mercury, Gemini, Apollo, Space Shuttle.
Aha, no i jaki był cel tego wszystkiego. No i co osiągnięto.

Akurat Amerykanie podobnie - zaczeli od przerobki rakiety balistycznej
:-)

No i
ostateczny rozracunek: kto dzisiaj robi kasę na sprzedaży silników
i całych systemów rakietowych. Na przykład do rakiet Atlas 3 i 5.
Trzeba było embargo nałożyć, inaczej nie szło z tymi topornymi
silnikami konkurować.

czekaj czekaj, bo jesli jest embargo ... to czy Rosjanie zarabiaja?

Nie musza sprzedawac silnikow, moga zarabiac na wynoszeniu ladunkow, ale czy zarabiaja na tym duzo ?

A jak już jesteśmy przy gagarinie - lokomotywa M62 i słynący z ekologiczności

Poszukaj historii rozwoju dwusuwowych diesli do siłowni okrętowych.
Wciąż się tych silników używa w miejscach odległych od cywilizacji,
a nieodległych od ropy naftowej, bo dają radę pracować na ropie, z
grubsza tylko odfiltrowanej z piachu. Takie śliczne miejsca jak
Kolumbia, Ekwador, Botswana, Papua itp. Tak tak, ekologia. Nie nie,
one nie mają czerwonej gwiazdy przyspawanej na kotle.

Ale z silnikow okretowych (*) to slynie Sulzer, Wartsilla, kiedys
Cegielski, a Rosjanie ?

(*) czemu okrętowych ? Statkowych, dziwny mamy jezyk :-)

To może inaczej - podaj przykłady tej radzieckiej finezji. Nawet mria to w zasadzie kawał klocka a nie jakaś finezyjna konstrukcja.

Ale kiedyś ta Mria zawiozła mój wymiennik na miejsce gdzie był
potrzebny. Ktoś płacił milion dolarów kar dziennie, bo mu się
poprzedni rozpękł, a nowy statkiem by płynął trzy miesiące, potem
jeszcze z dwa tygodnie na platformie musiał by jechać do samego
środka Australii. To ma robić robotę, być tanie w eksploatacji i
zakupie. I się nie popsuć nad środkiem oceanu z ładunkiem za sto
milionów dolców. Możesz nie rozumieć, ale w tych cecach jest
wartość. Tak z ciekawości: jakim jeździsz samochodem?

Przeciez nie Moskwiczem, ani nie Zaporozcem.
Tak daleko finezja rosyjskich konstruktorow nie siega :-(

W zasadzie to już pisałem, ale mogę powtórzyć.
Przepisy/normy/podręczniki do konstruowania urządzeń pracujących
pod różnymi mechanizmami zniszczenia, jak już w tym wątku
wspominane zmęczenie- to jest mistrzostwo świata. Metalurgia,
zwłaszcza tak zwana "mechanical metalurgy", czyli nauka o zmianach
struktury metalu pod wpływem obciążeń i odksztaceń mechanicznych,
także zmiennych- Zachód to odkrywa dopiero ostatnio.

Ten samoutwardzalny stop na rozjazdy kolejowe ... to chyba nie byl
radziecki wynalazek.

Mechanika
płynów- zapytaj dowolnego inżyniera na świecie zajmującego się
aparaturą procesową o niejakiego Idelczika.

A nie chwaliles metod obliczeniowych CFD ?
Tam chyba Rosjanie leża ..

Zastosowanie różnych
nowatorskich materiałów- szkoda że na niewystarczającą skalę, ale
szklane gwoździe odporne na rdzę mogłeś kiedyś dostać tylko u
ruskich handlarzy.

Tzn z metalu amorficznego ? Bo chyba nie ze szkla ?

Technologie- zgrzewanie dyfuzyjne Zachód
podejrzał u Sowietów. Potem okazało się że w NASA nie bardzo umieli
tego użyć (kłopoty Apollo 13).

Zaraz ... jesli dobra ksiazke o Apollo 13 czytalem, to problemy byly
zupelnie innej natury.

J.

W dniu wtorek, 24 marca 2020 16:13:51 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Mon, 23 Mar 2020 14:55:00 -0700 (PDT), Konrad Anikiel napisał(a):
> W dniu wtorek, 24 marca 2020 04:22:54 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
>> W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:
>>>>> Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.
>>>> Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.
>>> No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?
>> >> Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki >> przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie >> dzięki swojej toporności zaistniał.
> > Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.

Przede wszystkim - jak go zaczeli, to Niemcy nie mieli jeszcze ani
jednej Pantery czy Tygrysa.
Dopiero jak im zaczely T-34 dobierac sie do skory, to stwierdzili, ze
potrzebuja lepszy czolg.

No, zaczęli myśleć jak wygrać wojnę którą właśnie przegrali. Bo już było pozamiatane.

Potem juz mieli te Pantery, ale malo, i z wadami. A potem Rosjanie
musieli ulepszyc T-34, bo Pantery jednak duzo lepsze..

Musi to na rusi :-)
Niczego nie musieli. Gdyby coś musieli, to nie skasowaliby projektu T-43.
Pantery lepsze? A co to w ogóle znaczy lepsze? Że w Berlinie ślicznie się prezentowały na defiladzie? Dżejef, weź chociaż Ty nie myl inżynierii z jubilerstwem.

> Ale poszukaj opisów silnika w tym T-34.
> Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, toporem
> go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.

Ponoc niemcy nie potrafili go skopiowac.

Ponoć nie potrafili przekonać decydentów że tak trzeba zrobić.

Ale moze tylko nie chcieli - bo benzyne syntetyczna mieli, ale czy
olej do diesli tez ?

Może poszedłby na rzepakowym. Zresztą metoda F-T świetnie się nadaje do wytwarzania dłuższych łańcuchów.

>> Przecież z grubsza wiadomo.
>> >> Zarząd - Wsadźmy większe silniki.
> > Widziałeś kiedyś jakiś zarząd który rozmawia z inżynierami? W firmie
> tak gdzieś powyżej 50 osób?

No ale z kim rozmawia - szefem biura konstrukcyjnego, wiceprezem d/s
rozwoju...

To ja się pytam :-)

No i ktos musial zarzadowi powiedziec, ze potrzebuja wiekszego
silnika, ale o to to juz latwiej ...

Postaraj się to powiedzieć nie po polsku, tylko w bełkocie korporacyjnym. Nasz założony cel ekonomiczny osiągniemy otwarciem się na oczekiwanie klienta, bla bla bla...

>> Dobra - sojuz - najebane silników, bo nie potrafili zrobić kilku >> dobrych. I tak latają tym topornym sprzętem od czasów gagarina;)
> > Od czasów pierwszych ICBM. Bo to w ogóle nie miał być statek
> kosmiczny. Przerobili pocisk balistyczny, zadziałał- dawaj na nim w
> kosmos latać. Make love not war :-) Przypomnij mi ile Amerykanie w
> tym czasie wydali szmalu na Mercury, Gemini, Apollo, Space Shuttle.
> Aha, no i jaki był cel tego wszystkiego. No i co osiągnięto.

Akurat Amerykanie podobnie - zaczeli od przerobki rakiety balistycznej
:-)

Zgadza się. Ale nawymyślali cały szereg nieskończenie pieniędzożernych programów, żeby szybko ten stan zmienić.

> No i
> ostateczny rozracunek: kto dzisiaj robi kasę na sprzedaży silników
> i całych systemów rakietowych. Na przykład do rakiet Atlas 3 i 5.
> Trzeba było embargo nałożyć, inaczej nie szło z tymi topornymi
> silnikami konkurować.

czekaj czekaj, bo jesli jest embargo ... to czy Rosjanie zarabiaja?

Nie musza sprzedawac silnikow, moga zarabiac na wynoszeniu ladunkow, ale czy zarabiaja na tym duzo ?

Ostatnio jeden taki ładunek narobił dziur w Boeingu 777 nad Ukrainą. A teraz? Po co sprzedawać same silniki, jak można takiej Turcji sprzedać kupę żelastwa doklejonego do tych silników.

>> A jak >> już jesteśmy przy gagarinie - lokomotywa M62 i słynący z ekologiczności > > Poszukaj historii rozwoju dwusuwowych diesli do siłowni okrętowych.
> Wciąż się tych silników używa w miejscach odległych od cywilizacji,
> a nieodległych od ropy naftowej, bo dają radę pracować na ropie, z
> grubsza tylko odfiltrowanej z piachu. Takie śliczne miejsca jak
> Kolumbia, Ekwador, Botswana, Papua itp. Tak tak, ekologia. Nie nie,
> one nie mają czerwonej gwiazdy przyspawanej na kotle.

Ale z silnikow okretowych (*) to slynie Sulzer, Wartsilla, kiedys
Cegielski, a Rosjanie ?

Właśnie Wartsilla. Oni całkiem nieźle dorabiają sobie na boku budując małe elektrownie na ropę. Z wielkich silników tłokowych.

(*) czemu okrętowych ? Statkowych, dziwny mamy jezyk :-)

Statek to jednak nowsze słowo

>> To może inaczej - podaj przykłady tej radzieckiej finezji. Nawet mria to >> w zasadzie kawał klocka a nie jakaś finezyjna konstrukcja.
> > Ale kiedyś ta Mria zawiozła mój wymiennik na miejsce gdzie był
> potrzebny. Ktoś płacił milion dolarów kar dziennie, bo mu się
> poprzedni rozpękł, a nowy statkiem by płynął trzy miesiące, potem
> jeszcze z dwa tygodnie na platformie musiał by jechać do samego
> środka Australii. To ma robić robotę, być tanie w eksploatacji i
> zakupie. I się nie popsuć nad środkiem oceanu z ładunkiem za sto
> milionów dolców. Możesz nie rozumieć, ale w tych cecach jest
> wartość. Tak z ciekawości: jakim jeździsz samochodem?

Przeciez nie Moskwiczem, ani nie Zaporozcem.
Tak daleko finezja rosyjskich konstruktorow nie siega :-(

Nie wiem czego szukasz w ruskich samochodach, ale nawet i tam można jednak znaleźć proste rozwiązania kosztownych gdzie indziej problemów.

> W zasadzie to już pisałem, ale mogę powtórzyć.
> Przepisy/normy/podręczniki do konstruowania urządzeń pracujących
> pod różnymi mechanizmami zniszczenia, jak już w tym wątku
> wspominane zmęczenie- to jest mistrzostwo świata. Metalurgia,
> zwłaszcza tak zwana "mechanical metalurgy", czyli nauka o zmianach
> struktury metalu pod wpływem obciążeń i odksztaceń mechanicznych,
> także zmiennych- Zachód to odkrywa dopiero ostatnio. Ten samoutwardzalny stop na rozjazdy kolejowe ... to chyba nie byl
radziecki wynalazek.

Naciągane, ale jednak prawdziwe byłoby powiedzieć że był to wynalazek pewnego członka Akademii Nauk ZSRR :-)

> Mechanika
> płynów- zapytaj dowolnego inżyniera na świecie zajmującego się
> aparaturą procesową o niejakiego Idelczika.

A nie chwaliles metod obliczeniowych CFD ?
Tam chyba Rosjanie leża ..

W wielu dziedzinach leżą. To powszechnie znany fakt.

> Zastosowanie różnych
> nowatorskich materiałów- szkoda że na niewystarczającą skalę, ale
> szklane gwoździe odporne na rdzę mogłeś kiedyś dostać tylko u
> ruskich handlarzy. Tzn z metalu amorficznego ? Bo chyba nie ze szkla ?

Butelki do Specjala robią z innego.

> Technologie- zgrzewanie dyfuzyjne Zachód
> podejrzał u Sowietów. Potem okazało się że w NASA nie bardzo umieli
> tego użyć (kłopoty Apollo 13). Zaraz ... jesli dobra ksiazke o Apollo 13 czytalem, to problemy byly
zupelnie innej natury.

Tak.

Użytkownik "Konrad Anikiel"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:a964744f-d879-410b-af7c-b0181146846a@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 24 marca 2020 16:13:51 UTC+9 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Mon, 23 Mar 2020 14:55:00 -0700 (PDT), Konrad Anikiel napisał(a):

[T-34]

> Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.

Przede wszystkim - jak go zaczeli, to Niemcy nie mieli jeszcze ani
jednej Pantery czy Tygrysa.
Dopiero jak im zaczely T-34 dobierac sie do skory, to stwierdzili, ze
potrzebuja lepszy czolg.

No, zaczęli myśleć jak wygrać wojnę którą właśnie przegrali. Bo już było pozamiatane.

Jakos tak.
Aczkolwiek ...jak mieli kiepskie czolgi, to atak szedl. A jak mieli juz lepsze, to ACz szla naprzod.

Potem juz mieli te Pantery, ale malo, i z wadami. A potem Rosjanie
musieli ulepszyc T-34, bo Pantery jednak duzo lepsze..

Musi to na rusi :-)
Niczego nie musieli. Gdyby coś musieli, to nie skasowaliby projektu T-43.
Pantery lepsze? A co to w ogóle znaczy lepsze? Że w Berlinie ślicznie się prezentowały na defiladzie? Dżejef, weź chociaż Ty nie myl inżynierii z jubilerstwem.

A jak Pantera dziurawi T-34 z 1500m, a T-34 potrzebuje podjechac na 800, to jubilerstwo czy inzynieria.

I nawet na Rusi musiala powstac nowa armata do T-34

Gdzies tam widzialem wspomnienia amerykanskiego czolgisty z 1944.
"widzimy Tygrysa, bang - pierwszy Shermann plonie.
Rozjedzamy sie na boki, bang - drugi Shermann plonie.
Bang - trzeci Sherman plonie.
Ale w tym czasie czwarty Shermann wyszedl Tygrysowi na tył, bang, i Tygrys plonie"

straty 4:1 - Rosjanie mogli to tolerowac, Amerykanie juz nie.

> Ale poszukaj opisów silnika w tym T-34.
> Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, > toporem
> go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.

Ponoc niemcy nie potrafili go skopiowac.

Ponoć nie potrafili przekonać decydentów że tak trzeba zrobić.

Ale moze tylko nie chcieli - bo benzyne syntetyczna mieli, ale czy
olej do diesli tez ?

Może poszedłby na rzepakowym.

A mieli rzepaku wystarczajaco ?

Zresztą metoda F-T świetnie się nadaje do wytwarzania dłuższych łańcuchów.

A to nie wiem. O syntetyczna benzyne produkowali, ale o paliwie dieslowskim nie slyszalem.

>> Przecież z grubsza wiadomo.
>> Zarząd - Wsadźmy większe silniki.

>

> Widziałeś kiedyś jakiś zarząd który rozmawia z inżynierami? W > firmie
> tak gdzieś powyżej 50 osób?

No ale z kim rozmawia - szefem biura konstrukcyjnego, wiceprezem d/s
rozwoju...

To ja się pytam :-)

Tak czy inaczej - z kims rozmawia. Nie sa to szeregowi inzynierowie, ani nawet sredniego szczebla.
Ale z kims musi rozmawiac :-)

No i ktos musial zarzadowi powiedziec, ze potrzebuja wiekszego
silnika, ale o to to juz latwiej ...

Postaraj się to powiedzieć nie po polsku, tylko w bełkocie korporacyjnym. Nasz założony cel ekonomiczny osiągniemy otwarciem się na oczekiwanie klienta, bla bla bla...

Oczywiscie, ale .. na silnikach zarzad przeciez tez sie nie zna.
Wiec ktos im musial powiedziec, ze klienci zwracaja uwage na koszty eksploatacji, ze spalanie dobrze by bylo obnizyc, ze wieksze silniki sa ekonomiczniejsze, ze Airbus juz ma lepszy model ... wiec ze sprzedawcami rozmawiaja :-)

Ale .. kto powiedzial Airbusowi :-)

> No i
> ostateczny rozracunek: kto dzisiaj robi kasę na sprzedaży > silników
> i całych systemów rakietowych. Na przykład do rakiet Atlas 3 i 5.
> Trzeba było embargo nałożyć, inaczej nie szło z tymi topornymi
> silnikami konkurować.

czekaj czekaj, bo jesli jest embargo ... to czy Rosjanie zarabiaja?

Nie musza sprzedawac silnikow, moga zarabiac na wynoszeniu ladunkow,
ale czy zarabiaja na tym duzo ?

Ostatnio jeden taki ładunek narobił dziur w Boeingu 777 nad Ukrainą. A teraz?
Po co sprzedawać same silniki, jak można takiej Turcji sprzedać kupę żelastwa doklejonego do tych silników.

To jednak inne silniki.

> Poszukaj historii rozwoju dwusuwowych diesli do siłowni > okrętowych.
> Wciąż się tych silników używa w miejscach odległych od > cywilizacji,
> a nieodległych od ropy naftowej, bo dają radę pracować na ropie, > z
> grubsza tylko odfiltrowanej z piachu. Takie śliczne miejsca jak
> Kolumbia, Ekwador, Botswana, Papua itp. Tak tak, ekologia. Nie > nie,
> one nie mają czerwonej gwiazdy przyspawanej na kotle.

Ale z silnikow okretowych (*) to slynie Sulzer, Wartsilla, kiedys
Cegielski, a Rosjanie ?

Właśnie Wartsilla. Oni całkiem nieźle dorabiają sobie na boku budując małe elektrownie na ropę. Z wielkich silników tłokowych.

A to wiem, ale ciekaw jestem tych rosyjskich duzych diesli.
Do statkow, do okretow.

Taka znakomita inzynieria, i co - i turbiny biora od Siemensa :-P

>> To może inaczej - podaj przykłady tej radzieckiej finezji. Nawet >> mria to
>> w zasadzie kawał klocka a nie jakaś finezyjna konstrukcja.

>

> Ale kiedyś ta Mria zawiozła mój wymiennik na miejsce gdzie był
> potrzebny. Ktoś płacił milion dolarów kar dziennie, bo mu się
> poprzedni rozpękł, a nowy statkiem by płynął trzy miesiące, potem
> jeszcze z dwa tygodnie na platformie musiał by jechać do samego
> środka Australii. To ma robić robotę, być tanie w eksploatacji i
> zakupie. I się nie popsuć nad środkiem oceanu z ładunkiem za sto
> milionów dolców. Możesz nie rozumieć, ale w tych cecach jest
> wartość. Tak z ciekawości: jakim jeździsz samochodem?

Przeciez nie Moskwiczem, ani nie Zaporozcem.
Tak daleko finezja rosyjskich konstruktorow nie siega :-(

Nie wiem czego szukasz w ruskich samochodach, ale nawet i tam można jednak znaleźć proste rozwiązania kosztownych gdzie indziej problemów.

Ale robia jeszcze jakies samochody?
Widac rynek nie zawsze popiera proste rozwiazania.

Choc tak prawde mowiac ... nie wiem po ch* moj opel tak skomplikowany :-)

> W zasadzie to już pisałem, ale mogę powtórzyć.
> Przepisy/normy/podręczniki do konstruowania urządzeń pracujących
> pod różnymi mechanizmami zniszczenia, jak już w tym wątku
> wspominane zmęczenie- to jest mistrzostwo świata. Metalurgia,
> zwłaszcza tak zwana "mechanical metalurgy", czyli nauka o > zmianach
> struktury metalu pod wpływem obciążeń i odksztaceń mechanicznych,
> także zmiennych- Zachód to odkrywa dopiero ostatnio.

Ten samoutwardzalny stop na rozjazdy kolejowe ... to chyba nie byl
radziecki wynalazek.

Naciągane, ale jednak prawdziwe byłoby powiedzieć że był to wynalazek pewnego członka Akademii Nauk ZSRR :-)

Mile, ze docenili.
Ale byl choc raz w ZSRR ?

> Technologie- zgrzewanie dyfuzyjne Zachód
> podejrzał u Sowietów. Potem okazało się że w NASA nie bardzo > umieli
> tego użyć (kłopoty Apollo 13).

Zaraz ... jesli dobra ksiazke o Apollo 13 czytalem, to problemy byly
zupelnie innej natury.

Tak.

Nie rozumiem - to wybuch w Apollo 13 mial cos wspolnego ze zgrzewaniem dyfuzyjnym czy nic ?

J.

Pan J.F. napisał:

Ale moze tylko nie chcieli - bo benzyne syntetyczna mieli,
ale czy olej do diesli tez ?

Może poszedłby na rzepakowym.

A mieli rzepaku wystarczajaco ?

Był tu kiedyś wątek z obrazowymi przykładami, ile na co potrzeba
zasiewów rzepaku. W kontekscie pomysłów napędzania tym airbusa
A380.

Jarek

PS:
Fritz Haber nie tylko wynalazł Cyklon B, ale dostał Nobla za
syntezę potrzebną do produkcji nawozu, który sprawił, że można
było zacząć myśleć o jakichkolwiek nadwyżkach produkcji rolnej.
Zacząć.

--
Zasiali górale proso...

Pan J.F. napisał:

Ale z silnikow okretowych (*) to slynie Sulzer, Wartsilla, kiedys
Cegielski, a Rosjanie ?

(*) czemu okrętowych ? Statkowych, dziwny mamy jezyk :-)

Na Batorego też w swoim czasie moża było się zaokrętować, a nie
zastatkować. Pan Balcer (u Konopnickiej) do Brazylii płynął okrętem.
A ja uczyłem się czytać z książeczki Ireny Tuwim "Co okręt wiezie?".
Nie, nie były to bomby, miny i torpedy. Pomysł, że jak okręt, to mus
coś wojskowego, jest elementem powojennej nowomowy. Smutni faceci,
którzy to wymiślili, to ci sami, co w biurze na osiemnaste piętro
jeżdżą dźwigiem osobowym.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnr7k03k.15f.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Ale z silnikow okretowych (*) to slynie Sulzer, Wartsilla, kiedys
Cegielski, a Rosjanie ?

(*) czemu okrętowych ? Statkowych, dziwny mamy jezyk :-)

Na Batorego też w swoim czasie moża było się zaokrętować, a nie
zastatkować. Pan Balcer (u Konopnickiej) do Brazylii płynął okrętem.

Racja, Towarzystwo Okrętowe tez bylo.

A ja uczyłem się czytać z książeczki Ireny Tuwim "Co okręt wiezie?".
Nie, nie były to bomby, miny i torpedy. Pomysł, że jak okręt, to mus
coś wojskowego, jest elementem powojennej nowomowy. Smutni faceci,
którzy to wymiślili, to ci sami, co w biurze na osiemnaste piętro
jeżdżą dźwigiem osobowym.

Mowisz ... jakos tak
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D0%B4%D0%BD%D0%BE

Ale tu sa kontrprzyklady :-)
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D1%8C

J.

Shrek napisał:

O ile jeszcze potrafię sobie wyobrazić jak te zakłady w Bydgoszczu
są zorganizowane (bo pracowałem kiedyś w podobnych firmach), to
nie mam żadnej przesłanki jak mógł wyglądać proces decyzyjny który
doprowadził do katastrof MAXów.

Przecież z grubsza wiadomo.

Zarząd - Wsadźmy większe silniki.
Inżyniery - Nie da się.
Z: Da się!
I: No dobra - da się, ale będzie dziób podnosił, nikt nie da się
nabrać, że to lata jak poprzednie.
Z: to róbcie. I doróbcie takie coś, że jak leci do góry, to żeby
z automatu opuszczał. Tylko nie wpisujcie tego w żadną instrukcję,
to się nie zorientują, że lata inaczej niż poprzednie i nie trzeba
będzie robić nowego świadectwa typu - na ajpadzie się pedefkę z
apgrejdem wyda na asapie.

HA! jacy jesteśmy sprytni. Premia się należy, żeby nie my to te
leniwe inżyniery by tylko narzekały, że się nie da. Na szczęście
mamy nas czyli nowoczesną kadrę zarządzajoncom!

O kurwa, mielonka.jpeg

Karykatura to fajny środek wyrazu, ale trzeba wiedzieć gdzie i po
co stosować. Na przykład żeby wydobyć subtelności niedostrzegalne
dla mniej bystrych odbiorców. Czyli nie tu. To, że silników B737
nie da się już powiększyć, od lat wiedzą wszyscy. O tym świadczy
choćby dolne spłaszczenie osłon, co inżynierom wyszło znakomicie.
Od tego czasu nikt nie próbował, bo po co.

Co się zmieniło, że w pewnym momencie odpalił projekt "MAX"?
W nagły odpał statecznych panów z menedżmentu wierzę mniej, niż
w dojście do głosu młodego pokolenia inżynierów, które wierzy
w swoje nadludzkie zdolności obliczeniowe. Nie tylko potrafią
wyliczyć resurs wała co do godziny, nie tylko zaprojektują
całkiem nowy śmigłowiec od zera, zanjąc jego wszelkie rezonanse
jeszcze przed oblotem, ale nawet stary dobry samo-lot zmuszą do
lepszego latania "w trybie wspomaganym".

--
Jarek

Shrek napisał:

O ile jeszcze potrafię sobie wyobrazić jak te zakłady w Bydgoszczu
są zorganizowane (bo pracowałem kiedyś w podobnych firmach), to
nie mam żadnej przesłanki jak mógł wyglądać proces decyzyjny który
doprowadził do katastrof MAXów.

Przecież z grubsza wiadomo.

Zarząd - Wsadźmy większe silniki.
Inżyniery - Nie da się.
Z: Da się!
I: No dobra - da się, ale będzie dziób podnosił, nikt nie da się
nabrać, że to lata jak poprzednie.
Z: to róbcie. I doróbcie takie coś, że jak leci do góry, to żeby
z automatu opuszczał. Tylko nie wpisujcie tego w żadną instrukcję,
to się nie zorientują, że lata inaczej niż poprzednie i nie trzeba
będzie robić nowego świadectwa typu - na ajpadzie się pedefkę z
apgrejdem wyda na asapie.

HA! jacy jesteśmy sprytni. Premia się należy, żeby nie my to te
leniwe inżyniery by tylko narzekały, że się nie da. Na szczęście
mamy nas czyli nowoczesną kadrę zarządzajoncom!

O kurwa, mielonka.jpeg

Karykatura to fajny środek wyrazu, ale trzeba wiedzieć gdzie i po
co stosować. Na przykład żeby wydobyć subtelności niedostrzegalne
dla mniej bystrych odbiorców. Czyli nie tu. To, że silników B737
nie da się już powiększyć, od lat wiedzą wszyscy. O tym świadczy
choćby dolne spłaszczenie osłon, co inżynierom wyszło znakomicie.
Od tego czasu nikt nie próbował, bo po co.

Co się zmieniło, że w pewnym momencie odpalił projekt "MAX"?
W nagły odpał statecznych panów z menedżmentu wierzę mniej, niż
w dojście do głosu młodego pokolenia inżynierów, które wierzy
w swoje nadludzkie zdolności obliczeniowe. Nie tylko potrafią
wyliczyć resurs wała co do godziny, nie tylko zaprojektują
całkiem nowy śmigłowiec od zera, znając jego wszelkie rezonanse
jeszcze przed oblotem, ale nawet stary dobry samo-lot zmuszą do
lepszego latania "w trybie wspomaganym".

--
Jarek

W dniu 23.03.2020 o 21:50, Jarosław Sokołowski pisze:

Karykatura to fajny środek wyrazu, ale trzeba wiedzieć gdzie i po
co stosować. Na przykład żeby wydobyć subtelności niedostrzegalne
dla mniej bystrych odbiorców. Czyli nie tu. To, że silników B737
nie da się już powiększyć, od lat wiedzą wszyscy. O tym świadczy
choćby dolne spłaszczenie osłon, co inżynierom wyszło znakomicie.
Od tego czasu nikt nie próbował, bo po co.

No właśnie spróbowano w maxach.

Co się zmieniło, że w pewnym momencie odpalił projekt "MAX"?

A320neo się stał.

--
Shrek

Shrek napisał:

Karykatura to fajny środek wyrazu, ale trzeba wiedzieć gdzie i po
co stosować. Na przykład żeby wydobyć subtelności niedostrzegalne
dla mniej bystrych odbiorców. Czyli nie tu. To, że silników B737
nie da się już powiększyć, od lat wiedzą wszyscy. O tym świadczy
choćby dolne spłaszczenie osłon, co inżynierom wyszło znakomicie.
Od tego czasu nikt nie próbował, bo po co.

No właśnie spróbowano w maxach.

Tylko kto podjął się tej próby? Zdaje się, że w tym punkcie mamy
rozbieżność zdań.

--
Jarek

W dniu 24.03.2020 o 13:40, Jarosław Sokołowski pisze:

No właśnie spróbowano w maxach.

Tylko kto podjął się tej próby? Zdaje się, że w tym punkcie mamy
rozbieżność zdań.

GE a konkretnie CFM, bo RR powiedział, że chyba benka powaliło. A kto konkretnie - teraz każdy będzie miał tonę papierów, że to nie on, tylko ktoś nad nim albo pod nim. I pewnie będzie miał w tym dużo racji, bo przecież to nie tak, że ktoś rano wstrał i stwierdził a walnijmy większe silniki - jak się nie mieszczą pod, to przed skrzydłami.

--
Shrek

Shrek napisał:

No właśnie spróbowano w maxach.

Tylko kto podjął się tej próby? Zdaje się, że w tym punkcie mamy
rozbieżność zdań.

GE a konkretnie CFM, bo RR powiedział, że chyba benka powaliło.
A kto konkretnie - teraz każdy będzie miał tonę papierów, że to
nie on, tylko ktoś nad nim albo pod nim. I pewnie będzie miał
w tym dużo racji, bo przecież to nie tak, że ktoś rano wstrał
i stwierdził a walnijmy większe silniki - jak się nie mieszczą
pod, to przed skrzydłami.

Spór nie dotyczy tego, która firma, tylko tego, skąd się we firmie
biorą pomysły. Nie da się wszystkiego przypisać zarządowi, bo on
długie lata nie wyskakiwał z podobnymi żądaniami. Ale po fabryce
kręcą się różni ambitni, co to dla każdego wała w trymiga policzą
trzęsiączkę wzdłużną i drżączkę poprzeczną, kalkulacje zmęczeniowe
ich wcale nie męczą, i w ogóle cuda na kiju (nie mylić ze sworzniem).
Gadają wszędzie, że zachowawcze czasy Mi-2 to wczesne średnioweicze,
a teraz śmigłowiec to oni od zera zrobią, nie mając nawet szpulki od
nici ani niepotrzebnej szprychy rowerowej. Tak więc przekonstruowanie
silników to dla nich betka. W końcu jakaś macierewiczopodobna istota
z władz zwierzchnich ich wysłucha i we wszystko uwierzy. Nie ma tu
jednego winnego, ale nieszczęście zaczyna się wtedy gdy jakiś Antek
spotka swego Konrada.

--
Jarek

W dniu 24.03.2020 o 15:03, Jarosław Sokołowski pisze:

Spór nie dotyczy tego, która firma, tylko tego, skąd się we firmie
biorą pomysły. Nie da się wszystkiego przypisać zarządowi, bo on
długie lata nie wyskakiwał z podobnymi żądaniami. Ale po fabryce
kręcą się różni ambitni, co to dla każdego wała w trymiga policzą
trzęsiączkę wzdłużną i drżączkę poprzeczną, kalkulacje zmęczeniowe
ich wcale nie męczą, i w ogóle cuda na kiju (nie mylić ze sworzniem).
Gadają wszędzie, że zachowawcze czasy Mi-2 to wczesne średnioweicze,
a teraz śmigłowiec to oni od zera zrobią, nie mając nawet szpulki od
nici ani niepotrzebnej szprychy rowerowej. Tak więc przekonstruowanie
silników to dla nich betka. W końcu jakaś macierewiczopodobna istota
z władz zwierzchnich ich wysłucha i we wszystko uwierzy. Nie ma tu
jednego winnego, ale nieszczęście zaczyna się wtedy gdy jakiś Antek
spotka swego Konrada.

To nie tak. Zarząd powiedział, że ma być jak neo albo i lepszy i oni nie wnikają jak, bo po to płacą menadżerom. A że dało się to zrobić albo wcale albo słabo to zrobili słabo.




--
Shrek

Shrek napisał:

Spór nie dotyczy tego, która firma, tylko tego, skąd się we firmie
biorą pomysły. Nie da się wszystkiego przypisać zarządowi, bo on
długie lata nie wyskakiwał z podobnymi żądaniami. Ale po fabryce
kręcą się różni ambitni, co to dla każdego wała w trymiga policzą
trzęsiączkę wzdłużną i drżączkę poprzeczną, kalkulacje zmęczeniowe
ich wcale nie męczą, i w ogóle cuda na kiju (nie mylić ze sworzniem).
Gadają wszędzie, że zachowawcze czasy Mi-2 to wczesne średnioweicze,
a teraz śmigłowiec to oni od zera zrobią, nie mając nawet szpulki od
nici ani niepotrzebnej szprychy rowerowej. Tak więc przekonstruowanie
silników to dla nich betka. W końcu jakaś macierewiczopodobna istota
z władz zwierzchnich ich wysłucha i we wszystko uwierzy. Nie ma tu
jednego winnego, ale nieszczęście zaczyna się wtedy gdy jakiś Antek
spotka swego Konrada.

To nie tak. Zarząd powiedział, że ma być jak neo albo i lepszy i oni
nie wnikają jak, bo po to płacą menadżerom. A że dało się to zrobić
albo wcale albo słabo to zrobili słabo.

Nie wiemy (ja nie wiem) jak to tym razem wyglądało od wewnątrz firmy.
Możemy tylko spekulwać na podstawie własnych doświadczeń i obserwacji
podobnych przypadków. Pozostanę przy poprzdniej wersji.

--
Jarek

W dniu 24.03.2020 o 17:01, Jarosław Sokołowski pisze:

Nie wiemy (ja nie wiem) jak to tym razem wyglądało od wewnątrz firmy.
Możemy tylko spekulwać na podstawie własnych doświadczeń i obserwacji
podobnych przypadków. Pozostanę przy poprzdniej wersji.

A jaka jest twoja wersja?


--
Shrek

Shrek napisał:

Nie wiemy (ja nie wiem) jak to tym razem wyglądało od wewnątrz firmy.
Możemy tylko spekulwać na podstawie własnych doświadczeń i obserwacji
podobnych przypadków. Pozostanę przy poprzdniej wersji.

A jaka jest twoja wersja?

Była opisana wyżej i kończyła się konkluzją, że "nieszczęście zaczyna
się wtedy gdy jakiś Antek spotka swego Konrada". Ponieważ gdzieś obok
pojawiły się jej nadinterpretacje, wyjaśnię, że nie chodzi o pokazowy
entuzjazm "nadgorliwych niedouczonych pacanów". Wśród inżynierów
wałowych pęd do nauki jest duży, oni wciąż chętnie ćwiczą strzelanie
do rzutków, co podnosi ich kunszt w strzelaniu do rzutków. Tyle że
strzelaniem do rzutków nie wygrywa się bitwy.

Kadra techniczna to nie jakieś chłopy pańszczyźniane, nie da się im
kazać robić czegoś, do czego nie są przeznaczeni. Projektantów tam
mało, bo nowych projektów od dawna tyle, co kot napłakał. Za to jest
nadmiar speców od optymalizacji średnicy sworzni. Pojawia się więc
w końcu "no dobra, skoroście tacy dobrzy w tych rzutkach, to od razu
zoptymailizujcie i przekonstruujcie wszystko co tam uważacie, zamiast
dziubdziać po kawałku".

To jest jeszcze inna wersja zdarzeń (przekonstruowana z poprzedniej),
bo tej zaistniałej nie znamy. Na pewno jednak nie wygląda to tak, że
sam zarząd winowaty. Bo "jest to jednak spora machina z kupą mądrych
i wykształconych ludzi" -- jak już wcześniej zostało zauważone.

Jarek

--
Strzelanie do rzutków przez osiem godzin miesięcznie było dla nich
doskonałym ćwiczeniem. Nabierali dzięki temu wprawy w strzelaniu
do rzutków.

W dniu 25.03.2020 o 10:41, Jarosław Sokołowski pisze:

Kadra techniczna to nie jakieś chłopy pańszczyźniane, nie da się im
kazać robić czegoś, do czego nie są przeznaczeni.

Mało widziałeś w takim razie.

To jest jeszcze inna wersja zdarzeń (przekonstruowana z poprzedniej),
bo tej zaistniałej nie znamy. Na pewno jednak nie wygląda to tak, że
sam zarząd winowaty. Bo "jest to jednak spora machina z kupą mądrych
i wykształconych ludzi" -- jak już wcześniej zostało zauważone.

Zarząd jest winny nacisków, żeby wyprodukować coś, czego robić się nie powinno.

--
Shrek

Shrek napisał:

Kadra techniczna to nie jakieś chłopy pańszczyźniane, nie da się im
kazać robić czegoś, do czego nie są przeznaczeni.

Mało widziałeś w takim razie.

Tak. Nie pretenduję do roli wszystkowi(e)dzącego.

To jest jeszcze inna wersja zdarzeń (przekonstruowana z poprzedniej),
bo tej zaistniałej nie znamy. Na pewno jednak nie wygląda to tak, że
sam zarząd winowaty. Bo "jest to jednak spora machina z kupą mądrych
i wykształconych ludzi" -- jak już wcześniej zostało zauważone.

Zarząd jest winny nacisków, żeby wyprodukować coś, czego robić się
nie powinno.

Czego robić się nie powinno? Samolotów?! Taki zawód -- a ten samolot
też prędzej czy później (znowu) poleci. Do zarządu można mieć pretensje
(gdy jest się akcjonariuszem), że tego czy tamtego nie dopilnował. Że
uwierzył w zapewnienia o skończonej robocie, kiedy taką ona nie była.
Że nie dopilnował haerowców, by mu czynnik ludzki w odpowiedniej jakości
dostarczali. O, właśnie -- o to ostatnie chyba najmniej. Bo z tym jest
teraz strasznie marnie.

--
Jarek

On 2020-03-24, Shrek <1@wp.pl> wrote:

W dniu 24.03.2020 o 15:03, Jarosław Sokołowski pisze:

Spór nie dotyczy tego, która firma, tylko tego, skąd się we firmie
biorą pomysły. Nie da się wszystkiego przypisać zarządowi, bo on
długie lata nie wyskakiwał z podobnymi żądaniami. Ale po fabryce
kręcą się różni ambitni, co to dla każdego wała w trymiga policzą
trzęsiączkę wzdłużną i drżączkę poprzeczną, kalkulacje zmęczeniowe
ich wcale nie męczą, i w ogóle cuda na kiju (nie mylić ze sworzniem).
Gadają wszędzie, że zachowawcze czasy Mi-2 to wczesne średnioweicze,
a teraz śmigłowiec to oni od zera zrobią, nie mając nawet szpulki od
nici ani niepotrzebnej szprychy rowerowej. Tak więc przekonstruowanie
silników to dla nich betka. W końcu jakaś macierewiczopodobna istota
z władz zwierzchnich ich wysłucha i we wszystko uwierzy. Nie ma tu
jednego winnego, ale nieszczęście zaczyna się wtedy gdy jakiś Antek
spotka swego Konrada.

To nie tak. Zarząd powiedział, że ma być jak neo albo i lepszy i oni nie wnikają jak, bo po to płacą menadżerom. A że dało się to zrobić albo wcale albo słabo to zrobili słabo.

Proces, który znam niejako z pierwszej ręki, wygląda tak, że bez przerwy szuka się cech odróżniający (pozytywnie :) nasz produkt od produktów konkurencji. To wydaje się być głównym "market driver". Dla danego produktu są typowane takie cechy i potem sprawdza się, czy są one mozliwe technologicznie do osiągnięcia jako produkt masowy. Większość z tego dzieje się na poziomie technicznym lub tylko nieco wyżej. O ile zarząd wywiera presje aby było coś nowego, to nie jestem świadom aby coś na siłę, wbrew np. kierownictwu oddziału odpowiedzialnemu za dany dział produktów było wymuszone, więc nie do końca wierzę w odgórne zarządzenie.

Nie więrzę również aby jakiś nadgorliwy a niedouczony pacan zaraził swoim pokazowym entuzjazmem kogoś z zarządu, bo na poziomie technicznym jest to jednak spora machina z kupą mądrych i wykształconych ludzi.

Bardziej skłaniałbym się, że coś było tak na granicy, wszyscy o tym wiedzieli, ale nie mieli nic innego do zaoferowania. Dalej ktoś podjął błędną decyzję a jeszcze dalej kolejną, aby w to brnąć jak już się zaczęło sypać. I tu wychodzi na wierzch kultura pracy danej firmy.

Ale też, o czym napisałem to nie jest przemysł lotniczy, choć wydawałoby się, że tam powinno się nawet bardziej uważać.

--
Marcin

W dniu 25.03.2020 o 01:54, Marcin Debowski pisze:

Nie więrzę również aby jakiś nadgorliwy a niedouczony pacan zaraził
swoim pokazowym entuzjazmem kogoś z zarządu, bo na poziomie technicznym
jest to jednak spora machina z kupą mądrych i wykształconych ludzi.

Bardziej skłaniałbym się, że coś było tak na granicy, wszyscy o tym
wiedzieli, ale nie mieli nic innego do zaoferowania.

No dokładnie tak zapewne było. Pytanie dlaczego trzeb było iść po ostrej granicy - a bo airbus wypuścił neo. Więc nie była to decyzja inżynierów a biznesowa.

--
Shrek

On 2020-03-25, Shrek <1@wp.pl> wrote:

W dniu 25.03.2020 o 01:54, Marcin Debowski pisze:

Nie więrzę również aby jakiś nadgorliwy a niedouczony pacan zaraził
swoim pokazowym entuzjazmem kogoś z zarządu, bo na poziomie technicznym
jest to jednak spora machina z kupą mądrych i wykształconych ludzi.

Bardziej skłaniałbym się, że coś było tak na granicy, wszyscy o tym
wiedzieli, ale nie mieli nic innego do zaoferowania.

No dokładnie tak zapewne było. Pytanie dlaczego trzeb było iść po ostrej granicy - a bo airbus wypuścił neo. Więc nie była to decyzja inżynierów a biznesowa.

Raczej tak.

--
Marcin

Pan Marcin Debowski napisał:

Nie więrzę również aby jakiś nadgorliwy a niedouczony pacan zaraził
swoim pokazowym entuzjazmem kogoś z zarządu, bo na poziomie technicznym
jest to jednak spora machina z kupą mądrych i wykształconych ludzi.

Bardziej skłaniałbym się, że coś było tak na granicy, wszyscy o tym
wiedzieli, ale nie mieli nic innego do zaoferowania.

No dokładnie tak zapewne było. Pytanie dlaczego trzeb było iść po
ostrej granicy - a bo airbus wypuścił neo. Więc nie była to decyzja
inżynierów a biznesowa.

Raczej tak.

Panowie wiecie *dokładnie* jak było, ja mały żuczek nie mam dostępu do
takich źródeł informacji, więc mogę tylko stawiać hipotezy i wykluczać
wersje kompletnie nieprawdopodobne. To, że nie inżynierowie decydują
o wypuszczeniu nowych modeli, to oczywista oczywistość. A czy nie mieli
nic innego do zaoferowania? Maxy raczej nie zostaną zezłomowane, będą
latać. Wiadomo co musi się zmienić. Więc mieli, można było.

--
Jarek

On 2020-03-25, Jarosław Sokołowski <jaros@lasek.waw.pl> wrote:

Pan Marcin Debowski napisał:

Nie więrzę również aby jakiś nadgorliwy a niedouczony pacan zaraził
swoim pokazowym entuzjazmem kogoś z zarządu, bo na poziomie technicznym
jest to jednak spora machina z kupą mądrych i wykształconych ludzi.

Bardziej skłaniałbym się, że coś było tak na granicy, wszyscy o tym
wiedzieli, ale nie mieli nic innego do zaoferowania.

No dokładnie tak zapewne było. Pytanie dlaczego trzeb było iść po
ostrej granicy - a bo airbus wypuścił neo. Więc nie była to decyzja
inżynierów a biznesowa.

Raczej tak.

Panowie wiecie *dokładnie* jak było, ja mały żuczek nie mam dostępu do
takich źródeł informacji, więc mogę tylko stawiać hipotezy i wykluczać
wersje kompletnie nieprawdopodobne. To, że nie inżynierowie decydują
o wypuszczeniu nowych modeli, to oczywista oczywistość. A czy nie mieli

O, wygląda na to, że też jakby masz dostęp do tych źródeł.

nic innego do zaoferowania? Maxy raczej nie zostaną zezłomowane, będą
latać. Wiadomo co musi się zmienić. Więc mieli, można było.

No mogli też zaoferować budowę nowego od podstaw lub zrobienie np. grachamek z szynką. Produkt to produkt w określonym czasie i za określoną cenę. Na tym polega oferta. Produkt dostarczony w zbyt długim czasie lub po nieakceptowalnej wtedy cenie, to żadna oferta. --
Marcin

Pan Marcin Debowski napisał:

No dokładnie tak zapewne było. Pytanie dlaczego trzeb było iść po
ostrej granicy - a bo airbus wypuścił neo. Więc nie była to decyzja
inżynierów a biznesowa.

Raczej tak.

Panowie wiecie *dokładnie* jak było, ja mały żuczek nie mam dostępu do
takich źródeł informacji, więc mogę tylko stawiać hipotezy i wykluczać
wersje kompletnie nieprawdopodobne. To, że nie inżynierowie decydują
o wypuszczeniu nowych modeli, to oczywista oczywistość. A czy nie mieli

O, wygląda na to, że też jakby masz dostęp do tych źródeł.

Skąd taki wniosek?

nic innego do zaoferowania? Maxy raczej nie zostaną zezłomowane,
będą latać. Wiadomo co musi się zmienić. Więc mieli, można było.

No mogli też zaoferować budowę nowego od podstaw lub zrobienie np. grachamek z szynką. Produkt to produkt w określonym czasie i za określoną cenę. Na tym polega oferta. Produkt dostarczony w zbyt
długim czasie lub po nieakceptowalnej wtedy cenie, to żadna oferta.

No właśnie, nowy projekt od podstaw -- to jest rozwiązanie. Gdyby
realia były wciąż niezmienne od ćwierćwiecza, bo by pewnie w końcu do
tego doszło. Ale ponieważ pojawiły się nowe możliwości, skorzystano
z nich.

Tu uwaga: z nowym projektem nie ma stuprocentowej pewności powodzenia.
to nawet nie jset "fifty-fifty". Tak udane konstrukcje, jak B737
należą do mniejszości, większość zdechła w krótkim czasie i nikt
już o nich nie pamięta. A B737 się nie skończył, tylko wyczerpał
możliwość rozwoju. Może pożyje tak długo, jak DC-3.

--
Jarek

W dniu 25.03.2020 o 13:18, Jarosław Sokołowski pisze:

No dokładnie tak zapewne było. Pytanie dlaczego trzeb było iść po
ostrej granicy - a bo airbus wypuścił neo. Więc nie była to decyzja
inżynierów a biznesowa.

Raczej tak.

Panowie wiecie *dokładnie* jak było, ja mały żuczek nie mam dostępu do
takich źródeł informacji, więc mogę tylko stawiać hipotezy i wykluczać
wersje kompletnie nieprawdopodobne.

Przecież my robimy dokładnie to samo. Piszemy jak naszym zdaniem wyglądała najbardziej prawdopodobna wersja wydarzeń. Coś na kształt tego, że ja (tak wiem przegrywam) twierdzę, że hitler wiedział o zagładzie żydów, a ktoś (korwin?) pyta "a ma pan dowód?". Można i tak, tylko po co?

To, że nie inżynierowie decydują
o wypuszczeniu nowych modeli, to oczywista oczywistość. A czy nie mieli
nic innego do zaoferowania? Maxy raczej nie zostaną zezłomowane, będą
latać. Wiadomo co musi się zmienić. Więc mieli, można było.

No właśnie biznesowo nie można było - cała strategia polegała na tym, że miał być zachowany certyfikat typu. To nie jest problem inżynierski, tylko biznesowy.



--
Shrek

Shrek napisał:

No dokładnie tak zapewne było. Pytanie dlaczego trzeb było iść po
ostrej granicy - a bo airbus wypuścił neo. Więc nie była to decyzja
inżynierów a biznesowa.

Raczej tak.

Panowie wiecie *dokładnie* jak było, ja mały żuczek nie mam dostępu do
takich źródeł informacji, więc mogę tylko stawiać hipotezy i wykluczać
wersje kompletnie nieprawdopodobne.

Przecież my robimy dokładnie to samo. Piszemy jak naszym zdaniem wyglądała najbardziej prawdopodobna wersja wydarzeń.

W Waszych opisach jest jak *dokładnie* było, a ta "dokładność" to
jednostronna odpowiedzialność, za wszystko, z gradobiciem i kokluszem
włącznie. Te czarno-białe scenariusze są wysoce nieprawdopodobne.
Ale jeśli komuś tylko takie przychodzą do głowy, to co mi tam, trudno.

To, że nie inżynierowie decydują o wypuszczeniu nowych modeli, to
oczywista oczywistość. A czy nie mieli nic innego do zaoferowania?
Maxy raczej nie zostaną zezłomowane, będą latać. Wiadomo co musi
się zmienić. Więc mieli, można było.

No właśnie biznesowo nie można było - cała strategia polegała na
tym, że miał być zachowany certyfikat typu. To nie jest problem
inżynierski, tylko biznesowy.

Jeśli inżyniery powiedziały "dobra, tyle zmian robilim przez parę
dziesięcioleci, to i teraz zrobim zachowując certyfikat" -- to jest
to problem inżynierski. Jeśli z pełną śwadomością zarząd powiedział
"aleście chłopy pojechali! -- w sumie fajna robota, a teraz my się
postaramy przepchnąć to przez bufet i jakoś załatwić roszerzenie
certyfikatu i na tę maszynę" -- to jest to problem korupcyjny.
Biznesowy jest najmniej, przynajmniej w moim rozumieniu biznesu.

--
Jarek

W dniu 25.03.2020 o 19:41, Jarosław Sokołowski pisze:

Przecież my robimy dokładnie to samo. Piszemy jak naszym zdaniem
wyglądała najbardziej prawdopodobna wersja wydarzeń.

W Waszych opisach jest jak *dokładnie* było,

W _naszych_ opisach jest jak było _naszym_ zdaniem. Nic mniej, nic więcej.

a ta "dokładność" to
jednostronna odpowiedzialność, za wszystko, z gradobiciem i kokluszem
włącznie.

Tak to już jest, że odpowiedzialność bierze zarząd. Jakby się udało, to przecież by nie powiedzieli, że oni nie kazali, tylko inzynierom wbrew zarządowi wyszedł doskonały model - czyż nie?

No właśnie biznesowo nie można było - cała strategia polegała na
tym, że miał być zachowany certyfikat typu. To nie jest problem
inżynierski, tylko biznesowy.

Jeśli inżyniery powiedziały "dobra, tyle zmian robilim przez parę
dziesięcioleci, to i teraz zrobim zachowując certyfikat" -- to jest
to problem inżynierski.

Nie, nie, nie. Jeśli inżyniery dostały polecenie służbowe wstawić większe silniki mimo, że ostrzegali, ze będzie nie tak, to jest to problem zarządzania.

Jeśli z pełną śwadomością zarząd powiedział
"aleście chłopy pojechali! -- w sumie fajna robota, a teraz my się
postaramy przepchnąć to przez bufet i jakoś załatwić roszerzenie
certyfikatu i na tę maszynę" -- to jest to problem korupcyjny.

Bez jaj. Ty masz zarząd za idiotów, że nie wiedzieli że z większymi silnikami będą probblemy? Myslisz, ze nikt w zarządzie nie zapytał się czemu chłopaki z RR powiedzieli że się nie da?

Biznesowy jest najmniej, przynajmniej w moim rozumieniu biznesu.

To masz dziwne podejście do biznesu. Boeing to nie firma w garażu, gdzie miecio coś wyklepał a andrzej to sprzedał.


--
Shrek

Shrek napisał:

Przecież my robimy dokładnie to samo. Piszemy jak naszym zdaniem
wyglądała najbardziej prawdopodobna wersja wydarzeń.

W Waszych opisach jest jak *dokładnie* było,

W _naszych_ opisach jest jak było _naszym_ zdaniem. Nic mniej, nic więcej.

Było też słowo _dokładnie_. Ni mniej, ni więcej.

a ta "dokładność" to jednostronna odpowiedzialność, za wszystko,
z gradobiciem i kokluszem włącznie.

Tak to już jest, że odpowiedzialność bierze zarząd. Jakby się udało,
to przecież by nie powiedzieli, że oni nie kazali, tylko inzynierom
wbrew zarządowi wyszedł doskonały model - czyż nie?

Tak, odpowiedzialność jest po stronie zarządu -- dlatego wszyscy walą
weń jak w bęben. Gdyby sie udało, żecz jasna byłaby to zasługa zarządu.
Ale się nie udało. Więc (z mojej strony) mają op@#$% za to, że nie
brali pod uwagę tego, że nie dysponują projektantami, tylko inżynierami
wałowymi.

No właśnie biznesowo nie można było - cała strategia polegała na
tym, że miał być zachowany certyfikat typu. To nie jest problem
inżynierski, tylko biznesowy.

Jeśli inżyniery powiedziały "dobra, tyle zmian robilim przez parę
dziesięcioleci, to i teraz zrobim zachowując certyfikat" -- to jest
to problem inżynierski.

Nie, nie, nie. Jeśli inżyniery dostały polecenie służbowe wstawić większe silniki mimo, że ostrzegali, ze będzie nie tak, to jest to problem zarządzania.

Jeśli. Ale nie wierzę, że dostały. Dostały najwyżej "sprawdźcie,
czy się da, przygotujcie studium wykonalności". Tak jest w znanych
mi firmach, zakładam, że w Boeingu nie wygląda to gorzej.

Jeśli z pełną śwadomością zarząd powiedział "aleście chłopy
pojechali! -- w sumie fajna robota, a teraz my się postaramy
przepchnąć to przez bufet i jakoś załatwić roszerzenie
certyfikatu i na tę maszynę" -- to jest to problem korupcyjny.

Bez jaj. Ty masz zarząd za idiotów, że nie wiedzieli że z większymi silnikami będą probblemy? Myslisz, ze nikt w zarządzie nie zapytał
się czemu chłopaki z RR powiedzieli że się nie da?

Mam zarząd za ludzi, którzy wiedzą, za co biorą pieniądze. Za
rozwiązywanie problemów. RR nie zna się na projektowani samolotów,
jest od silników, więc ich opinia jest bez znaczenia.

Biznesowy jest najmniej, przynajmniej w moim rozumieniu biznesu.

To masz dziwne podejście do biznesu. Boeing to nie firma w garażu,
gdzie miecio coś wyklepał a andrzej to sprzedał.

O, to to to! Dokładnie to! Nie jest.

--
Jarek

Shrek napisał:

Przecież my robimy dokładnie to samo. Piszemy jak naszym zdaniem
wyglądała najbardziej prawdopodobna wersja wydarzeń.

W Waszych opisach jest jak *dokładnie* było,

W _naszych_ opisach jest jak było _naszym_ zdaniem. Nic mniej, nic więcej.

Było też słowo _dokładnie_. Ni mniej, ni więcej.

a ta "dokładność" to jednostronna odpowiedzialność, za wszystko,
z gradobiciem i kokluszem włącznie.

Tak to już jest, że odpowiedzialność bierze zarząd. Jakby się udało,
to przecież by nie powiedzieli, że oni nie kazali, tylko inzynierom
wbrew zarządowi wyszedł doskonały model - czyż nie?

Tak, odpowiedzialność jest po stronie zarządu -- dlatego wszyscy walą
weń jak w bęben. Gdyby się udało, rzecz jasna byłaby to zasługa zarządu.
Ale się nie udało. Więc (z mojej strony) mają op@#$% za to, że nie
brali pod uwagę tego, że nie dysponują projektantami, tylko inżynierami
wałowymi.

No właśnie biznesowo nie można było - cała strategia polegała na
tym, że miał być zachowany certyfikat typu. To nie jest problem
inżynierski, tylko biznesowy.

Jeśli inżyniery powiedziały "dobra, tyle zmian robilim przez parę
dziesięcioleci, to i teraz zrobim zachowując certyfikat" -- to jest
to problem inżynierski.

Nie, nie, nie. Jeśli inżyniery dostały polecenie służbowe wstawić większe silniki mimo, że ostrzegali, ze będzie nie tak, to jest to problem zarządzania.

Jeśli. Ale nie wierzę, że dostały. Dostały najwyżej "sprawdźcie,
czy się da, przygotujcie studium wykonalności". Tak jest w znanych
mi firmach, zakładam, że w Boeingu nie wygląda to gorzej.

Jeśli z pełną śwadomością zarząd powiedział "aleście chłopy
pojechali! -- w sumie fajna robota, a teraz my się postaramy
przepchnąć to przez bufet i jakoś załatwić roszerzenie
certyfikatu i na tę maszynę" -- to jest to problem korupcyjny.

Bez jaj. Ty masz zarząd za idiotów, że nie wiedzieli że z większymi silnikami będą probblemy? Myslisz, ze nikt w zarządzie nie zapytał
się czemu chłopaki z RR powiedzieli że się nie da?

Mam zarząd za ludzi, którzy wiedzą, za co biorą pieniądze. Za
rozwiązywanie problemów. RR nie zna się na projektowani samolotów,
jest od silników, więc ich opinia jest bez znaczenia.

Biznesowy jest najmniej, przynajmniej w moim rozumieniu biznesu.

To masz dziwne podejście do biznesu. Boeing to nie firma w garażu,
gdzie miecio coś wyklepał a andrzej to sprzedał.

O, to to to! Dokładnie to! Nie jest.

--
Jarek

W dniu 25.03.2020 o 20:28, Jarosław Sokołowski pisze:

W _naszych_ opisach jest jak było _naszym_ zdaniem. Nic mniej, nic więcej.

Było też słowo _dokładnie_. Ni mniej, ni więcej.

A konkretnie _dokładnie_tak_zapewne_było_ .

a ta "dokładność" to jednostronna odpowiedzialność, za wszystko,
z gradobiciem i kokluszem włącznie.

Tak to już jest, że odpowiedzialność bierze zarząd. Jakby się udało,
to przecież by nie powiedzieli, że oni nie kazali, tylko inzynierom
wbrew zarządowi wyszedł doskonały model - czyż nie?

Tak, odpowiedzialność jest po stronie zarządu -- dlatego wszyscy walą
weń jak w bęben. Gdyby się udało, rzecz jasna byłaby to zasługa zarządu.

No i sam widzisz...

Ale się nie udało. Więc (z mojej strony) mają op@#$% za to, że nie
brali pod uwagę tego, że nie dysponują projektantami, tylko inżynierami
wałowymi.

A skąd wiesz, że dysponowali kiepskimi inżynierami? Cały czas mieli jednych z najlepszych na świecie i nagle zgłupieli?

Bez jaj. Ty masz zarząd za idiotów, że nie wiedzieli że z większymi
silnikami będą probblemy? Myslisz, ze nikt w zarządzie nie zapytał
się czemu chłopaki z RR powiedzieli że się nie da?

Mam zarząd za ludzi, którzy wiedzą, za co biorą pieniądze. Za
rozwiązywanie problemów. RR nie zna się na projektowani samolotów,
jest od silników, więc ich opinia jest bez znaczenia.

No to tak się znali, że doprowadzili do dwóch katastrof i firmę (a przynajmniej jej lotniczy komponent) na krawędź upadku. Może te szkolenia na tabletach to też zasługa inżynierów?

To masz dziwne podejście do biznesu. Boeing to nie firma w garażu,
gdzie miecio coś wyklepał a andrzej to sprzedał.

O, to to to! Dokładnie to! Nie jest.

No i sam widzisz. Inżyniery nie wymyśliły sobie samolotu wbrew zarządowi i marketingowi. Oni dostali polecenie wykonania takiego samolotu jak chciał marekting i zarząd. I jak ktoś mówił, że się nie da albo źle to się skończy to był zastępowany przez takiego, co mniej mówił. I to nie inżynierowie naciskali na te zmiany. Oczywiście dodam, że prawdopodobnie, bo nie da się wykluczyć, że cała sytuacja to spiseg inzynierów.


--
Shrek

Shrek napisał:

W _naszych_ opisach jest jak było _naszym_ zdaniem. Nic mniej,
nic więcej.

Było też słowo _dokładnie_. Ni mniej, ni więcej.

A konkretnie _dokładnie_tak_zapewne_było_ .

Bardzo ciekawa konstrukcja. Dopiero po głębszej analizie wadomo, że jej
autor guzik wie, ale wypowiada się z przekonaniem o wielkiej precyzji.
Kartezjusz w takiej sytuacji by powiedział "wiem, że nic nie wiem" --
i to on miał rację, bo trzeba jasno.

Tak to już jest, że odpowiedzialność bierze zarząd. Jakby się udało,
to przecież by nie powiedzieli, że oni nie kazali, tylko inzynierom
wbrew zarządowi wyszedł doskonały model - czyż nie?

Tak, odpowiedzialność jest po stronie zarządu -- dlatego wszyscy walą
weń jak w bęben. Gdyby się udało, rzecz jasna byłaby to zasługa zarządu.

No i sam widzisz...

Widzę. Nie sam, wszyscy o tym wiedzą.

Ale się nie udało. Więc (z mojej strony) mają op@#$% za to, że
nie brali pod uwagę tego, że nie dysponują projektantami, tylko
inżynierami wałowymi.

A skąd wiesz, że dysponowali kiepskimi inżynierami? Cały czas mieli jednych z najlepszych na świecie i nagle zgłupieli?

Już wcześniej wyjaśniałem, że ukute na potrzeby tej dyskusji określenie
"inżynier wałowy" nie jest synonimem kiepskiego inżyniera. Opisałem też
kto to taki, chyba nie ma potrzeby powtarzać. A wiem, że dysponowali
akurat takimi, bo tak jest wszędzie. System kształcenia się zmienił,
i jeszcze parę czynników na to wpłynęło.

Bez jaj. Ty masz zarząd za idiotów, że nie wiedzieli że z większymi
silnikami będą probblemy? Myslisz, ze nikt w zarządzie nie zapytał
się czemu chłopaki z RR powiedzieli że się nie da?

Mam zarząd za ludzi, którzy wiedzą, za co biorą pieniądze. Za
rozwiązywanie problemów. RR nie zna się na projektowani samolotów,
jest od silników, więc ich opinia jest bez znaczenia.

No to tak się znali, że doprowadzili do dwóch katastrof i firmę
(a przynajmniej jej lotniczy komponent) na krawędź upadku. Może
te szkolenia na tabletach to też zasługa inżynierów?

Zarząd doprowadził do dwóch katastrof? A może to piloci są ich sprawcami?
Nie umieli pilotować i spadli. To taka sama prawda, jak ta o zarządzie.
Nie umieli, bo nikt im nie powiedział, że trzeba inaczej. Nikt też nie
mówił, że samolot, który miał być "taki sam", jednak jest inny. Nie ważne
tu, czy ktoś technice kazał, czy sami tak chcieli. Jest konieczność
samooceny -- oddaję robotę i mówię "jest tak, jak miało być". Tu znowu
musimy wrócić do wałowych -- oni przeważnie z czystym sumieniem mogą
powiedzieć, że ich wałek kręci się w dobrą stronę, tylko za tę jedną
rzecz odpowiadają.

No i sam widzisz. Inżyniery nie wymyśliły sobie samolotu wbrew zarządowi i marketingowi. Oni dostali polecenie wykonania takiego samolotu jak chciał marekting i zarząd. I jak ktoś mówił, że się nie da albo źle to się skończy to był zastępowany przez takiego, co mniej mówił. I to nie inżynierowie naciskali na te zmiany. Oczywiście dodam, że prawdopodobnie,
bo nie da się wykluczyć, że cała sytuacja to spiseg inzynierów.

Nie spiseg, tylko lepiej mieć robotę, niż jej nie mieć. Inżyniery
nie są w takim myśleniu osamotnione.

Ludzie przeważnie chcą wskazania konkretnych winnych -- "Mości panowie
towarzystwo! Tatarczuk zdrajca i Barabasz zdrajca -- na pohybel im!".
A tak nie ma. Przy badaniu katastrof lotniczych raport bardzo często
wskazuje, że powodem był splot wielu okoliczności. Pojedynczo te rzeczy
zdarzają się niemal co dnia, ale nic złego się nie dzieje. Dopiero
wszystko na raz. Ta katastrofa (wewnątrz firmy) bardzo podobnie musiała
wyglądać.

Jarek

PS:
Jeden z wałowych wychwalał tu kunszt swoich kolegów, którzy tak świetnie
potrafią wyliczyć wszystkie dane jakiegoś szpindla, że ukręci się on
zaraz po osiągnięciu założonego resursu. Ale jak ktoś kupi telewizor
czy samochód, który psuje się w dwa tygodnie po skończeniu gwarancji,
to złorzeczy pod nosem "o, księgowi to projektowali". Tak, księgowi...

--
Szefie, jaka piękna katastrofa!

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnr7k4pb.euh.jaros@falcon.lasek.waw.pl...

Spór nie dotyczy tego, która firma, tylko tego, skąd się we firmie
biorą pomysły. Nie da się wszystkiego przypisać zarządowi, bo on
długie lata nie wyskakiwał z podobnymi żądaniami. Ale po fabryce
kręcą się różni ambitni, co to dla każdego wała w trymiga policzą
trzęsiączkę wzdłużną i drżączkę poprzeczną, kalkulacje zmęczeniowe

https://www.youtube.com/watch?v=a-TiFKr2yb0&t=40m40s

"moj projekt byl zatwierdzony przez zarzad !".

Kto ciekawy - moze obejrzec od poczatku - skad sie w firmie biora pomysly.

A co mnie zaciekawilo - duzo tam o stylizacji, o nadwoziu, o aluminiowym kadlubie,
a nic o mechanizmach.

"pewnego dnia przyszly czesci, zmontowalismy calosc, wyjechalismy na tor - prowadzi sie wspaniale."

J.

On 2020-03-23, Shrek <1@wp.pl> wrote:

W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:

Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.

Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.

No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?

Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie dzięki swojej toporności zaistniał.

Trudno oceniać wyrafinowanie czyjejś mysli technicznej, czy nawet wykonanie przez pryzmat produktu, który powstał w dość specyficznych warunkach. Zapewne chodziło m.in. o liczebność - łatwość i taniość produkcji. Użyto dostępnych środków i dostępnej technologii. Zrobiono pod to projekt i chyba osiągnięto założone cele?

To może inaczej - podaj przykłady tej radzieckiej finezji. Nawet mria to w zasadzie kawał klocka a nie jakaś finezyjna konstrukcja. A powstała w związku radzieckim, bo w normalnym państwie by w warunkach normalnej gospodarki nie powstała.

PONOWSNI mylisz inżynieryjną finezję, która musi mieć swoje warunki aby się uwidocznić w produkcie z produktem powstałym w jakiś-tam niekonieczne korzystnych warunkach. Cała sowiecka gospodarka, i pewnie duża większość każdej socjalistycznej to był pakiet, a siermiężność wynika mz bardziej z warunków pozainzynierskich niż z niedostatków wiedzy i pomyślunku.

Aby ocenić finezyjność radzieckich czy rosyjskich inz. musiałbyś ich przenieść w jakieś warunki, gdzie nie są ograniczani partią, pieniędzmi, kulturą pracy. A potem weź ich zachodnich kolegów i daj na miejsce tych Rosjan, niech rozwiną swoją finezję inzynierską w takich warunkach :)

--
Marcin

W dniu 24.03.2020 o 01:18, Marcin Debowski pisze:

Trudno oceniać wyrafinowanie czyjejś mysli technicznej, czy nawet
wykonanie przez pryzmat produktu, który powstał w dość specyficznych
warunkach. Zapewne chodziło m.in. o liczebność - łatwość i taniość
produkcji. Użyto dostępnych środków i dostępnej technologii. Zrobiono
pod to projekt i chyba osiągnięto założone cele?

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym produktem sdiełano w cccp.

PONOWSNI mylisz inżynieryjną finezję, która musi mieć swoje warunki aby
się uwidocznić w produkcie z produktem powstałym w jakiś-tam
niekonieczne korzystnych warunkach. Cała sowiecka gospodarka, i pewnie
duża większość każdej socjalistycznej to był pakiet, a siermiężność
wynika mz bardziej z warunków pozainzynierskich niż z niedostatków wiedzy i
pomyślunku.

Niemniej była faktem i ił62 był wynikiem właśnie takich warunków a nie był przykładem jakiejś genialnej myśli inżynierskiej radzieckich uczonych, który jakimś cudem trafił do produkcji masowej. Był siermiężną kopią zachodniego modelu, ze wszystkimi wadami oryginału i nowymi dodanymi przez radziecki przemysł. I nie - wał nie był wyjątkiem.

Aby ocenić finezyjność radzieckich czy rosyjskich inz. musiałbyś ich
przenieść w jakieś warunki, gdzie nie są ograniczani partią, pieniędzmi,
kulturą pracy.

Nie porównuje inżynierów a produkt. A radzieckie produkty nie zupełnie bez powodu miały opinię gniotsja nie łamiotsa.

A potem weź ich zachodnich kolegów i daj na miejsce tych
Rosjan, niech rozwiną swoją finezję inzynierską w takich warunkach :)

Ale ja nie o tym.


--
Shrek

Dnia Tue, 24 Mar 2020 06:41:06 +0100, Shrek napisał(a):

W dniu 24.03.2020 o 01:18, Marcin Debowski pisze:

Trudno oceniać wyrafinowanie czyjejś mysli technicznej, czy nawet
wykonanie przez pryzmat produktu, który powstał w dość specyficznych
warunkach. Zapewne chodziło m.in. o liczebność - łatwość i taniość
produkcji. Użyto dostępnych środków i dostępnej technologii. Zrobiono
pod to projekt i chyba osiągnięto założone cele?

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym produktem sdiełano w cccp.

Jakby nie patrzec, to jednak w kosmos polecieli, a technologii nie
bylo. I reaktory atomowe.
Tytanowe okrety podwodne tez zrobili.

Swoja droga - to tytan, czy jakas stal z duza domieszka tytanu ?
O tytanie to sie encyklopedia tak sobie wypowiada.


Kałach tez im wyszedl.

Nie porównuje inżynierów a produkt. A radzieckie produkty nie zupełnie bez powodu miały opinię gniotsja nie łamiotsa.

To zdaje sie opinia samych Rosjan - i pozytywna - nie lamie sie.

J.

W dniu 24.03.2020 o 07:47, J.F. pisze:

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym
produktem sdiełano w cccp.

Jakby nie patrzec, to jednak w kosmos polecieli, a technologii nie
bylo. I reaktory atomowe.
Tytanowe okrety podwodne tez zrobili.

I na każdym z tych pól pozostawali w tyle. No dobra - może ostatecznie po zimnej wojnie lepiej wypadają na polu wynoszenia ładunków w kosmos (dopóki musk nie zacznie latać) co wynika z taniości ichnej gospodarki (na tej zasadzie można by twierdzić, że hindusi to wirtuozi IT;), ale to nie zasługa jakiś specjalnych technologi, bo ta się nie zmieniła praktycznie od początków sojuza.

Kałach tez im wyszedl.

I dokładnie na sowiecką modłę - chodzi o to, żeby strzelał, był prosty do bólu, dało się nim wbić gwoździa i wyprodukował to każdy. Gdzie ta wspomniana finezja, balansowanie na granicy rezusów, pocienianie konstrukcji, zaawansowane obliczenia wytrzymałościowe?

Nie porównuje inżynierów a produkt. A radzieckie produkty nie zupełnie
bez powodu miały opinię gniotsja nie łamiotsa.

To zdaje sie opinia samych Rosjan - i pozytywna - nie lamie sie.

Dokładnie tak - sowiecki sprzęt był niemal z definicji toporny, a w związku z tym przewymiarowany. Teorie o rzekomej finezyjności silników od iła i tym, że były bardzo dokładnie przewidziane rezusy są z d4 wzięte o czym świadczy choćby nasze wielokrotne latanie liderami, które przekroczyły nasze i tak wydłużone rezusy. I nie było tak, że każdy się rozpadał w następnym locie (albo chociażby w ciągu następnego tysiąca godzin.


--
Shrek

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:5e79cd40$0$17363$65785112@news.neostrada.pl...
W dniu 24.03.2020 o 07:47, J.F. pisze:

Kałach tez im wyszedl.

I dokładnie na sowiecką modłę - chodzi o to, żeby strzelał, był prosty do bólu, dało się nim wbić gwoździa i wyprodukował to każdy. Gdzie ta wspomniana finezja, balansowanie na granicy rezusów, pocienianie konstrukcji, zaawansowane obliczenia wytrzymałościowe?

No, AK-74 w zaleznosci od wersji 2.7-3.4 kg
https://en.wikipedia.org/wiki/AK-74

M-16 - 2.89kg
https://en.wikipedia.org/wiki/M16_rifle

Albo dlugo dobieral, albo dobrze trafil od poczatku, albo mial dobre poradniki.
Albo ... amerykanie mieli podobne zalozenia projektowe :-)

Nie porównuje inżynierów a produkt. A radzieckie produkty nie zupełnie
bez powodu miały opinię gniotsja nie łamiotsa.

To zdaje sie opinia samych Rosjan - i pozytywna - nie lamie sie.

Dokładnie tak - sowiecki sprzęt był niemal z definicji toporny, a w związku z tym przewymiarowany. Teorie o rzekomej finezyjności silników od iła i tym, że były bardzo dokładnie przewidziane rezusy są z d4

Na Iłach sie nie znam, ale "gniotsja" nie znaczy ze przewymiarowane.
Tylko, ze da sie wyprostowac :-)

wzięte o czym świadczy choćby nasze wielokrotne latanie liderami, które przekroczyły nasze i tak wydłużone rezusy.

Ale ale - skonczylo sie jak skonczylo, a producent powinien resurs taki dac,
zeby nie bylo wypadkow.

Mozliwe tez, ze najpierw dali resurs niski, a potem w miare eksploatacji wydluzali.
Ale Boeing pewnie tak samo robil, bo pelnej wiedzy nie bylo.

To tylko w F1 "silnik ma wytrzymac 3 wyscigi. I wytrzymuje. A gdyby wytrzymal 4, to znaczy ze sp* robote, bo moglismy zrobic lzejszy silnik".

Co prawda one i tak juz sa za lekkie i bolidy trzeba balastowac do masy minimalnej, ale ponoc lepiej, jesli silnik lekki.

J.

Pan J.F. napisał:

wzięte o czym świadczy choćby nasze wielokrotne latanie liderami, które przekroczyły nasze i tak wydłużone rezusy.

Ale ale - skonczylo sie jak skonczylo, a producent powinien resurs taki dac, zeby nie bylo wypadkow.

Poniekąd tak się w końcu stało. Wśród naszych zaleceń powypadkowych
było pobieranie *po każdym locie* próbek oleju do analizy, na obecność
żelastwa śwadczącego o początkach drogi ku awarii. Czyli w pewnym
sensie resurs najkrótszy z możliwych.

Złe konstrukcje mają to do siebie, że nie da się rozsądnie wyznaczyć
czasu między naprawami, bo ustrojstwo zepsute jest już przy wyjściu
z fabryki. Wspomniany wcześniej Comet dosłownie rozpadł się przy
starcie, nim skończył rok. Współczesnym przykładem jest sworzeń w
podwoziu Dash 8. W jego okolicach łamie się goleń przy lądowaniu.
Nie po okresie wyliczonym przez zmęczeniowców, bo bywało, że w nowym
samolocie też. I nie ma mądrego, który by to potrafił przekonstruować,
bo to pociąga za sobą zbyt wiele zmian w całym samolocie. Wyznaczono
zdaje się nowy resurs i wpisano w oficjalne kwity bardziej szczegółową
inspekcję po lądowaniu. W tej awarii, mimo że wygląda groźnie, małe
jest prawdopodobieństwo, że ktoś ucierpi.

Jarek

--
Był to kometa pierwszej wielkości i mocy,
Zjawił się na zachodzie, leciał ku północy;
Krwawym okiem z ukosa na rydwan spoziera
Jakby chciał zająć puste miejsce Lucypera

Dnia Thu, 26 Mar 2020 15:54:43 +0100, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F. napisał:

wzięte o czym świadczy choćby nasze wielokrotne latanie liderami, które przekroczyły nasze i tak wydłużone rezusy.

Ale ale - skonczylo sie jak skonczylo, a producent powinien resurs taki dac, zeby nie bylo wypadkow.

Poniekąd tak się w końcu stało. Wśród naszych zaleceń powypadkowych
było pobieranie *po każdym locie* próbek oleju do analizy, na obecność
żelastwa śwadczącego o początkach drogi ku awarii. Czyli w pewnym
sensie resurs najkrótszy z możliwych.

Złe konstrukcje mają to do siebie, że nie da się rozsądnie wyznaczyć
czasu między naprawami, bo ustrojstwo zepsute jest już przy wyjściu
z fabryki.

Bez przesady - te Iły jednak troche latały.
A to, ze mysmy woleli robc analizy oleju zamiast kupi nowe silniki,
to juz nie producenta wina.

J.

Pan J.F. napisał:

Ale ale - skonczylo sie jak skonczylo, a producent powinien resurs taki dac, zeby nie bylo wypadkow.

Poniekąd tak się w końcu stało. Wśród naszych zaleceń powypadkowych
było pobieranie *po każdym locie* próbek oleju do analizy, na obecność
żelastwa śwadczącego o początkach drogi ku awarii. Czyli w pewnym
sensie resurs najkrótszy z możliwych.

Złe konstrukcje mają to do siebie, że nie da się rozsądnie wyznaczyć
czasu między naprawami, bo ustrojstwo zepsute jest już przy wyjściu
z fabryki.

Bez przesady - te Iły jednak troche latały.
A to, ze mysmy woleli robc analizy oleju zamiast kupi nowe silniki,
to juz nie producenta wina.

Co znaczy "zamiast"? Pojęcia "stary silnik" i "nowy silnik" nie mają
sensu w lotnictwie komunikacyjnym. Po okresowym remoncie z wymianą
elementów według listy, silnik powinien być równorzędny temu prosto
z fabryki. Z tą konstrukcją jakoś to nie wychodziło. Bo przy okazji
dobierania się do zmęczonego wała wychodziły takie kwiatki, jak stan
łożysk, który świadczył, że nię pracują w warunkach opisywanych przez
mądry sprawocznik. Tym razem dotrwały do czasu remontu, ale następne
być może walną wkrótce po nim. Stąd te wszystkie pomysły na dzikie
udoskonalenia, różnie dziurki czy dobieranie liczby wałeczków. Stąd
też analizy oleju. O ile te pierwsze działania są nieco kontrowersyjne,
to bieżące analizy są bardzo rozsądnym postępowaniem.

--
Jarek

W dniu 27.03.2020 o 12:24, Jarosław Sokołowski pisze:

Co znaczy "zamiast"? Pojęcia "stary silnik" i "nowy silnik" nie mają
sensu w lotnictwie komunikacyjnym. Po okresowym remoncie z wymianą
elementów według listy, silnik powinien być równorzędny temu prosto
z fabryki. Z tą konstrukcją jakoś to nie wychodziło. Bo przy okazji
dobierania się do zmęczonego wała wychodziły takie kwiatki, jak stan
łożysk, który świadczył, że nię pracują w warunkach opisywanych przez
mądry sprawocznik. Tym razem dotrwały do czasu remontu, ale następne
być może walną wkrótce po nim. Stąd te wszystkie pomysły na dzikie
udoskonalenia, różnie dziurki czy dobieranie liczby wałeczków. Stąd
też analizy oleju. O ile te pierwsze działania są nieco kontrowersyjne,
to bieżące analizy są bardzo rozsądnym postępowaniem.

Bieżąca analiza była jedynym dopuszczalnym pomysłem. Przerabianie
łożysk, to moim zdaniem był kiepski pomysł. Jeśli silniki nie działały
właściwie, to należało zwrócić się do producenta. Przy czym zdaję sobie
sprawę, że w praktyce to pewnie nie było takie proste. Producent upierał
sie, że "czepiamy" się, a i polityka wchodziła w tu w grę.

--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

Co znaczy "zamiast"? Pojęcia "stary silnik" i "nowy silnik" nie mają
sensu w lotnictwie komunikacyjnym. Po okresowym remoncie z wymianą
elementów według listy, silnik powinien być równorzędny temu prosto
z fabryki. Z tą konstrukcją jakoś to nie wychodziło. Bo przy okazji
dobierania się do zmęczonego wała wychodziły takie kwiatki, jak stan
łożysk, który świadczył, że nię pracują w warunkach opisywanych przez
mądry sprawocznik. Tym razem dotrwały do czasu remontu, ale następne
być może walną wkrótce po nim. Stąd te wszystkie pomysły na dzikie
udoskonalenia, różnie dziurki czy dobieranie liczby wałeczków. Stąd
też analizy oleju. O ile te pierwsze działania są nieco kontrowersyjne,
to bieżące analizy są bardzo rozsądnym postępowaniem.

Bieżąca analiza była jedynym dopuszczalnym pomysłem. Przerabianie
łożysk, to moim zdaniem był kiepski pomysł. Jeśli silniki nie działały
właściwie, to należało zwrócić się do producenta. Przy czym zdaję sobie
sprawę, że w praktyce to pewnie nie było takie proste. Producent upierał
sie, że "czepiamy" się, a i polityka wchodziła w tu w grę.

Widzę, że zgadzamy się w stu procentach. Teraz też by mi do głowy nie
przyszedł żaden pomysł z dziurkami. Raczej "idźcie w pizdiec z waszym
badziewiem, a my idziemy do konkurencji". No ale kiedyś realia były
inne, trochę zrozumienia trzeba mieć. Poza tym nie wiemy, czy dziurki
były polskim pomysłem. Równie prawdopodobne, że to metoda opracowana
przez towarzyszy radzieckich i przekazana bratnim liniom lotniczym
poufnymi kanałami.

--
Jarek

W dniu 27.03.2020 o 12:55, Jarosław Sokołowski pisze:

Widzę, że zgadzamy się w stu procentach. Teraz też by mi do głowy nie
przyszedł żaden pomysł z dziurkami. Raczej "idźcie w pizdiec z waszym
badziewiem, a my idziemy do konkurencji". No ale kiedyś realia były
inne, trochę zrozumienia trzeba mieć. Poza tym nie wiemy, czy dziurki
były polskim pomysłem. Równie prawdopodobne, że to metoda opracowana
przez towarzyszy radzieckich i przekazana bratnim liniom lotniczym
poufnymi kanałami.

W takich przypadkach "poufne kanały" kojarzą mi się z tym, że autor
pomysłu boi się konsekwencji, albo wprost wie, że to niezbyt mądry
pomysł. Prawda jest taka, że jeśli silnik nie działał, tak, jak należy,
to należało oczekiwać od producenta zmian.

Natomiast awaria silnika w lotnictwie się zdarza. Problem był w tym, że
w wypadku tej konstrukcji awaria silnika często przeradzała się w
katastrofę. Tu już jakiekolwiek działa związane z silnikiem zmienić tego
nie mogły. To był po prostu błąd na etapie projektowania i tyle.

--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

Widzę, że zgadzamy się w stu procentach. Teraz też by mi do głowy nie
przyszedł żaden pomysł z dziurkami. Raczej "idźcie w pizdiec z waszym
badziewiem, a my idziemy do konkurencji". No ale kiedyś realia były
inne, trochę zrozumienia trzeba mieć. Poza tym nie wiemy, czy dziurki
były polskim pomysłem. Równie prawdopodobne, że to metoda opracowana
przez towarzyszy radzieckich i przekazana bratnim liniom lotniczym
poufnymi kanałami.

W takich przypadkach "poufne kanały" kojarzą mi się z tym, że autor
pomysłu boi się konsekwencji, albo wprost wie, że to niezbyt mądry
pomysł.

Albo boi się autor *oryginalnej* konstrukcji, lub, co jeszcze bardziej
prawdopodobne, jako zasłużony członek KC odznaczony orderami Lenina jest
chroniony. Więc oficjalnie wszystko jest w porządku, a nieoficjalnie
robi się co można, by jednak do tragedii nie doszło.

Prawda jest taka, że jeśli silnik nie działał, tak, jak należy, to
należało oczekiwać od producenta zmian.

Tylko czy da się takie zmiany wprowadzić? Bo ja staram się tu tłumaczyć,
ilustrując zjawisko przykładami, że są projekty skopane u samych podstaw,
których nie da się poprawić, można tylko zrobić od nowa.

Natomiast awaria silnika w lotnictwie się zdarza. Problem był w tym,
że w wypadku tej konstrukcji awaria silnika często przeradzała się w
katastrofę. Tu już jakiekolwiek działa związane z silnikiem zmienić
tego nie mogły. To był po prostu błąd na etapie projektowania i tyle.

Przed chwilą to samo napisałem, więc znowu widzę pełną zgodność.

--
Jarek

W dniu 27.03.2020 o 14:13, Jarosław Sokołowski pisze:

W takich przypadkach "poufne kanały" kojarzą mi się z tym, że autor
pomysłu boi się konsekwencji, albo wprost wie, że to niezbyt mądry
pomysł.

Albo boi się autor *oryginalnej* konstrukcji, lub, co jeszcze bardziej
prawdopodobne, jako zasłużony członek KC odznaczony orderami Lenina jest
chroniony. Więc oficjalnie wszystko jest w porządku, a nieoficjalnie
robi się co można, by jednak do tragedii nie doszło.

Wiesz, to, ze coś w czymś można poprawić, to moim zdaniem nie jest objaw
jakiejś głupoty. Nie ma ludzi nieomylnych.

Prawda jest taka, że jeśli silnik nie działał, tak, jak należy, to
należało oczekiwać od producenta zmian.

Tylko czy da się takie zmiany wprowadzić? Bo ja staram się tu tłumaczyć,
ilustrując zjawisko przykładami, że są projekty skopane u samych podstaw,
których nie da się poprawić, można tylko zrobić od nowa.

To zrobić od nowa i tyle. A nie pudrować trupa.

--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

W takich przypadkach "poufne kanały" kojarzą mi się z tym, że autor
pomysłu boi się konsekwencji, albo wprost wie, że to niezbyt mądry
pomysł.

Albo boi się autor *oryginalnej* konstrukcji, lub, co jeszcze bardziej
prawdopodobne, jako zasłużony członek KC odznaczony orderami Lenina jest
chroniony. Więc oficjalnie wszystko jest w porządku, a nieoficjalnie
robi się co można, by jednak do tragedii nie doszło.

Wiesz, to, ze coś w czymś można poprawić, to moim zdaniem nie jest
objaw jakiejś głupoty. Nie ma ludzi nieomylnych.

Zakładanie własnej nieomylności zawsze jest przejawem głupoty.

A tu wszyscy sobie zdawali sprawę z tego, że konstrukcji nie uda się
do końca poprawić. Ale to był Związek Radziecki, trzeba było cały czas
zachowywać się tak, jakby to był najlepszy kraj na świecie i wszystko
w nim było najlepsze.
 

Prawda jest taka, że jeśli silnik nie działał, tak, jak należy, to
należało oczekiwać od producenta zmian.

Tylko czy da się takie zmiany wprowadzić? Bo ja staram się tu tłumaczyć,
ilustrując zjawisko przykładami, że są projekty skopane u samych podstaw,
których nie da się poprawić, można tylko zrobić od nowa.

To zrobić od nowa i tyle. A nie pudrować trupa.

Tego trupa przestano pudrować, gdy do kostnicy trafił cały ZSRR.
Próbowano potem robić od nowa, ale ze skutkiem takim, jak widać.
Rosja lata samolotami na A i na B.

--
Jarek

W dniu 27.03.2020 o 18:09, Jarosław Sokołowski pisze:

A tu wszyscy sobie zdawali sprawę z tego, że konstrukcji nie uda się
do końca poprawić. Ale to był Związek Radziecki, trzeba było cały czas
zachowywać się tak, jakby to był najlepszy kraj na świecie i wszystko
w nim było najlepsze.

Tyle, że o wielkości tego kraju równie dobrze świadczyłoby zauważenie,
że zrobiliśmy bubla.

 

Prawda jest taka, że jeśli silnik nie działał, tak, jak należy, to
należało oczekiwać od producenta zmian.

Tylko czy da się takie zmiany wprowadzić? Bo ja staram się tu tłumaczyć,
ilustrując zjawisko przykładami, że są projekty skopane u samych podstaw,
których nie da się poprawić, można tylko zrobić od nowa.

To zrobić od nowa i tyle. A nie pudrować trupa.

Tego trupa przestano pudrować, gdy do kostnicy trafił cały ZSRR.
Próbowano potem robić od nowa, ale ze skutkiem takim, jak widać.
Rosja lata samolotami na A i na B.

Przede wszystkim zaprzestano robic samolotów w takim układzie. WIKI
podaje, że były tylko trzy.


--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

Prawda jest taka, że jeśli silnik nie działał, tak, jak należy,
to należało oczekiwać od producenta zmian.

Tylko czy da się takie zmiany wprowadzić? Bo ja staram się tu
tłumaczyć, ilustrując zjawisko przykładami, że są projekty
skopane u samych podstaw, których nie da się poprawić, można
tylko zrobić od nowa.

To zrobić od nowa i tyle. A nie pudrować trupa.

Tego trupa przestano pudrować, gdy do kostnicy trafił cały ZSRR.
Próbowano potem robić od nowa, ale ze skutkiem takim, jak widać.
Rosja lata samolotami na A i na B.

Przede wszystkim zaprzestano robic samolotów w takim układzie.
WIKI podaje, że były tylko trzy.

Poza Związkiem Radzieckim zaprzestano dużo wcześniej. Po prostu
zalety tego układu były mocno przereklamowane. W ZSRR, jeśli coś
jako tako jeszcze funkcjonowało, trzymano się tego do upadłego.

Tu-154 wcale nie był złym samolotem. Tyle że produkcja B727,
z którego inżynierowie biura Tupolewa "czerpali natchnienie",
skończyła się w latach osiemdziesiątych. Potem samolot ten miał
godnych następców. A Tu-154 produkowany był do końca Sojuza,
dalej jeszcze w Rosji, skończyli go robić ledwie kilka lat temu.
Potem już nic nowego nie nastało, przynajmniej na taka skalę.

--
Jarek

W dniu 27.03.2020 o 20:48, Jarosław Sokołowski pisze:

Poza Związkiem Radzieckim zaprzestano dużo wcześniej. Po prostu
zalety tego układu były mocno przereklamowane. W ZSRR, jeśli coś
jako tako jeszcze funkcjonowało, trzymano się tego do upadłego.

Spróbowano. Ustalono, że to złe i zaprzestano. Rosjanie byli bardziej
oporni na zdobywanie doświadczeń.

Tu-154 wcale nie był złym samolotem. Tyle że produkcja B727,
z którego inżynierowie biura Tupolewa "czerpali natchnienie",
skończyła się w latach osiemdziesiątych. Potem samolot ten miał
godnych następców. A Tu-154 produkowany był do końca Sojuza,
dalej jeszcze w Rosji, skończyli go robić ledwie kilka lat temu.
Potem już nic nowego nie nastało, przynajmniej na taka skalę.

Miewa to dobre strony. Boening 737 akurat swoją nowatorskością
niespecjalnie błysnął.

--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

Tu-154 wcale nie był złym samolotem. Tyle że produkcja B727,
z którego inżynierowie biura Tupolewa "czerpali natchnienie",
skończyła się w latach osiemdziesiątych. Potem samolot ten miał
godnych następców. A Tu-154 produkowany był do końca Sojuza,
dalej jeszcze w Rosji, skończyli go robić ledwie kilka lat temu.
Potem już nic nowego nie nastało, przynajmniej na taka skalę.

Miewa to dobre strony. Boening 737 akurat swoją nowatorskością
niespecjalnie błysnął.

Kolejna ilustracja faktu, że w lotnictwie nie wygrywa się dziwactwami.
Zaczęło się od samolotów z silnikami odrzutowymi pod lub w skrzydłach,
potem był konkurs na najdziwniejsze pomysły, w końcu wrócono do źródeł.
Od dawna nie próbuje się inaczej (przynajmniej wśród tych, co mają
sukcesy).

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnr7soff.hh.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan Robert Tomasik napisał:

Tu-154 wcale nie był złym samolotem. Tyle że produkcja B727,
z którego inżynierowie biura Tupolewa "czerpali natchnienie",
skończyła się w latach osiemdziesiątych. Potem samolot ten miał
godnych następców. A Tu-154 produkowany był do końca Sojuza,
dalej jeszcze w Rosji, skończyli go robić ledwie kilka lat temu.
Potem już nic nowego nie nastało, przynajmniej na taka skalę.

Miewa to dobre strony. Boening 737 akurat swoją nowatorskością
niespecjalnie błysnął.

Kolejna ilustracja faktu, że w lotnictwie nie wygrywa się dziwactwami.
Zaczęło się od samolotów z silnikami odrzutowymi pod lub w skrzydłach,
potem był konkurs na najdziwniejsze pomysły, w końcu wrócono do źródeł.

No, sam silnik odrzutowy mozna by uznac za dziwactwo, a jednak sie przyjelo :-)

Silniki odrzutowe z tylu kadluba to byla swego rodzaju norma.
Natomiast silniki podwieszane ... czy to nie bylo dziwactwo ?
Silnik zawsze byl zabudowany w skrzydle :-P

Od dawna nie próbuje się inaczej (przynajmniej wśród tych, co mają
sukcesy).

Moze po prostu po wielu latach znane sa wady i zalety obu rozwiazan .... i wychodzi, ze tych zalet wiecej niz wad w jednym rozwiazaniu, i ono wygrywa ...

Ale ale .. Learjety maja silniki z tylu, a chyba mozna to nazwac sukcesem ?

J.

Pan J.F. napisał:

Tu-154 wcale nie był złym samolotem. Tyle że produkcja B727,
z którego inżynierowie biura Tupolewa "czerpali natchnienie",
skończyła się w latach osiemdziesiątych. Potem samolot ten miał
godnych następców. A Tu-154 produkowany był do końca Sojuza,
dalej jeszcze w Rosji, skończyli go robić ledwie kilka lat temu.
Potem już nic nowego nie nastało, przynajmniej na taka skalę.

Miewa to dobre strony. Boening 737 akurat swoją nowatorskością
niespecjalnie błysnął.

Kolejna ilustracja faktu, że w lotnictwie nie wygrywa się dziwactwami. Zaczęło się od samolotów z silnikami odrzutowymi
pod lub w skrzydłach, potem był konkurs na najdziwniejsze
pomysły, w końcu wrócono do źródeł.

No, sam silnik odrzutowy mozna by uznac za dziwactwo, a jednak
sie przyjelo :-)

E tam się przyjęło.

Silniki odrzutowe z tylu kadluba to byla swego rodzaju norma.
Natomiast silniki podwieszane ... czy to nie bylo dziwactwo ?
Silnik zawsze byl zabudowany w skrzydle :-P

Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
-- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.

Od dawna nie próbuje się inaczej (przynajmniej wśród tych,
co mają sukcesy).

Moze po prostu po wielu latach znane sa wady i zalety obu
rozwiazan ... i wychodzi, ze tych zalet wiecej niz wad
w jednym rozwiazaniu, i ono wygrywa ...

Ale ale .. Learjety maja silniki z tylu, a chyba mozna to
nazwac sukcesem ?

Cessny i inne pomniejsze też. Z komunikacyjnech też jeszcze
trochę takich lata, ale trudno się spodziewać, by w nowych
projektach pojawiło się coś innego niż *dwa* silniki pod
skrzydłami. Bo nawet na cztery nosem kręcą, jak przy A380.

--
Jarek

Bruno napisał:

No, sam silnik odrzutowy mozna by uznac za dziwactwo,
a jednak sie przyjelo :-)

E tam się przyjęło.

Silniki odrzutowe z tylu kadluba to byla swego rodzaju norma.
Natomiast silniki podwieszane ... czy to nie bylo dziwactwo ?
Silnik zawsze byl zabudowany w skrzydle :-P

Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
-- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.

W Ił-62 i Tu-154 montowane były silniki dwuprzepływowe
silniki turbowentylatorowe.

Te w skrzydłach, jak De Havilladnd Comet, jednak były po prostu
odrzutowe. Boeing 727 już miał nieśmiały drugi przepływ. Ale
ponieważ silniki rozwijały się dalej, więc ta konstrukcja się
wyczerpała. Tu-154 trwał dalej, bo Rosjanie i tak nie mieli
lepszych silników.

We współczesnych samolotach są montowane silniki o dużym
współczynniku dwuprzepływowości, to przekłada się na ich
ekonomikę, ale powoduje że wentylatory są co raz większe.
Ciężko zamontować taki pękaty silnik z tyłu kadłuba.
Łatwiej przyczepić go pod skrzydłem, a nawet przed skrzydłem.

Co jakis czas ktoś wyskakuje z projektem samolotu z dwoma
wielkimi kręciołami z tyłu. Silnik pod skrzydłem ma jeszcze
jedną zaletę -- łatwość serwisu. Dobieranie się do środkowego
silnika w MD-11 (ten w stateczniku) jest pewnym wyzwaniem.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnr83hkc.34e.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Kolejna ilustracja faktu, że w lotnictwie nie wygrywa się
dziwactwami. Zaczęło się od samolotów z silnikami odrzutowymi
pod lub w skrzydłach, potem był konkurs na najdziwniejsze
pomysły, w końcu wrócono do źródeł.

No, sam silnik odrzutowy mozna by uznac za dziwactwo, a jednak
sie przyjelo :-)

E tam się przyjęło.

Silniki odrzutowe z tylu kadluba to byla swego rodzaju norma.
Natomiast silniki podwieszane ... czy to nie bylo dziwactwo ?
Silnik zawsze byl zabudowany w skrzydle :-P

Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
-- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.

Niewielka roznica ... czy sie myle ?

Ale ... te turbowentylatorowe to tez przeciaz bylo dziwactwo ... na poczatku :-)

I turbo smiglowe tez :-)

Ale ale .. Learjety maja silniki z tylu, a chyba mozna to
nazwac sukcesem ?

Cessny i inne pomniejsze też. Z komunikacyjnech też jeszcze
trochę takich lata, ale trudno się spodziewać, by w nowych
projektach pojawiło się coś innego niż *dwa* silniki pod
skrzydłami.

Learjet i Cessna chyba takich nie robia ... a jak zaczna robic, to bedzie dziwactwo ... w samolotach tej wielkosci :-)

Bo nawet na cztery nosem kręcą, jak przy A380.

Cztery wiadomo - maja swoje zalety, maja swoje wady ... a dwa silniki samolotach liniowych to tez bylo kiedys dziwactwo :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Silniki odrzutowe z tylu kadluba to byla swego rodzaju norma.
Natomiast silniki podwieszane ... czy to nie bylo dziwactwo ?
Silnik zawsze byl zabudowany w skrzydle :-P

Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
-- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.

Niewielka roznica ... czy sie myle ?

Nawet bardzo. Jak dla mnie, to całkiem inny silnik.

Ale ... te turbowentylatorowe to tez przeciaz bylo dziwactwo ...
na poczatku :-)

I turbo smiglowe tez :-)

Trzeba latać jak ptacy, machając skrzydłami. Wtedy nie jest dziwnie.

Cessny i inne pomniejsze też. Z komunikacyjnech też jeszcze
trochę takich lata, ale trudno się spodziewać, by w nowych
projektach pojawiło się coś innego niż *dwa* silniki pod
skrzydłami.

Learjet i Cessna chyba takich nie robia ... a jak zaczna robic,
to bedzie dziwactwo ... w samolotach tej wielkosci :-)

Avro RJ100 -- kaliber trochę większy, ale wygląda jak samolot-zabawka.
Malutki, grubiutki, z czterema silnikami podwieszonymi pod skrzydłami,
w dodatku górnopłat. Latałem tym z lotniska London City, sprawia
wrażenie samolotu pionowego startu. Specjalnie projektowany do takich
warunków.

Bo nawet na cztery nosem kręcą, jak przy A380.

Cztery wiadomo - maja swoje zalety, maja swoje wady ... a dwa
silniki samolotach liniowych to tez bylo kiedys dziwactwo :-)

Kiedy?

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnr86i18.7hf.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Silniki odrzutowe z tylu kadluba to byla swego rodzaju norma.
Natomiast silniki podwieszane ... czy to nie bylo dziwactwo ?
Silnik zawsze byl zabudowany w skrzydle :-P

Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
-- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.

Niewielka roznica ... czy sie myle ?

Nawet bardzo. Jak dla mnie, to całkiem inny silnik.

Masz na mysli dwuprzeplywowosc, czy dwuwalowosc ?
Bo konstrukcja obu jednak podobna, jesli nie liczyc tego bypassu, a on przeciez pusty, to co tu liczyc :-)

Ale ... te turbowentylatorowe to tez przeciaz bylo dziwactwo ...
na poczatku :-)

I turbo smiglowe tez :-)

Trzeba latać jak ptacy, machając skrzydłami. Wtedy nie jest dziwnie.

O widzisz, dobrze mowisz :-)

Bo nawet na cztery nosem kręcą, jak przy A380.

Cztery wiadomo - maja swoje zalety, maja swoje wady ... a dwa
silniki samolotach liniowych to tez bylo kiedys dziwactwo :-)

Kiedy?

Tak gdzies w czasach 747, gdy 4 silniki  to byl normalny widok na dlugich trasach, ale niektorzy zaczeli kombinowac, bo za drogo itp :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
-- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.

Niewielka roznica ... czy sie myle ?

Nawet bardzo. Jak dla mnie, to całkiem inny silnik.

Masz na mysli dwuprzeplywowosc, czy dwuwalowosc ?
Bo konstrukcja obu jednak podobna, jesli nie liczyc tego
bypassu, a on przeciez pusty, to co tu liczyc :-)

Mam na myśli zasadę działania silnika, jakie jest główne pochodzenie
ciągu. Wyrzut spalin vs. przepychanie powietrza atmosferycznego
wentylatorem.

Bo nawet na cztery nosem kręcą, jak przy A380.

Cztery wiadomo - maja swoje zalety, maja swoje wady ... a dwa
silniki samolotach liniowych to tez bylo kiedys dziwactwo :-)

Kiedy?

Tak gdzies w czasach 747, gdy 4 silniki  to byl normalny widok na dlugich trasach, ale niektorzy zaczeli kombinowac, bo za drogo itp

To stosunkowo późnie czasy. Wcześniej mogły być nawet ośmiosilnikowe,
ale to po to, by uciułać więcej ciągu. Cztery dawały poczucie
bezpieczeństwa (chyba że Ił-62), bo faktycznie awarie były częste.
I ta nadmiarowość stała się warunkiem dopuszczenia do lotów przez
oceany. Teraz dwusilnikowa maszyna radzi sobie świetnie również
z jednym, więc można takimi latać dalej.

--
Jarek

Dnia Tue, 31 Mar 2020 18:39:51 +0200, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F. napisał:

Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
-- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.

Niewielka roznica ... czy sie myle ?

Nawet bardzo. Jak dla mnie, to całkiem inny silnik.

Masz na mysli dwuprzeplywowosc, czy dwuwalowosc ?
Bo konstrukcja obu jednak podobna, jesli nie liczyc tego
bypassu, a on przeciez pusty, to co tu liczyc :-)

Mam na myśli zasadę działania silnika, jakie jest główne pochodzenie
ciągu. Wyrzut spalin vs. przepychanie powietrza atmosferycznego
wentylatorem.

Czy to taka duza roznica, czy powietrze jest przepychane przez komore
spalania, czy obok ? :-)

W dodatku ... tam chyba "uboga mieszanka", wiec wiekszosc powietrza
naprawde przepychana :-)

J.

W dniu piątek, 3 kwietnia 2020 08:35:12 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Dnia Tue, 31 Mar 2020 18:39:51 +0200, Jarosław Sokołowski napisał(a):
> Pan J.F. napisał:
>>>>> Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
>>>>> -- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.
>>>> Niewielka roznica ... czy sie myle ?
>>> Nawet bardzo. Jak dla mnie, to całkiem inny silnik.
>>
>> Masz na mysli dwuprzeplywowosc, czy dwuwalowosc ?
>> Bo konstrukcja obu jednak podobna, jesli nie liczyc tego
>> bypassu, a on przeciez pusty, to co tu liczyc :-)
> > Mam na myśli zasadę działania silnika, jakie jest główne pochodzenie
> ciągu. Wyrzut spalin vs. przepychanie powietrza atmosferycznego
> wentylatorem.

Czy to taka duza roznica, czy powietrze jest przepychane przez komore
spalania, czy obok ? :-)

W dodatku ... tam chyba "uboga mieszanka", wiec wiekszosc powietrza
naprawde przepychana :-)

Tam nie ma w ogóle żadnej mieszanki. Powietrze jest po prostu przepychane.

--
Bruno

W dniu 03.04.2020 o 09:17, Bruno pisze:

Tam nie ma w ogóle żadnej mieszanki. Powietrze jest po prostu
przepychane.

Wynikając z tego siłę możesz policzyć analizując siłę wywoływaną przez
podciśnienie przed silnikiem, nadciśnienie za silnikiem i zmianę pędu
spowodowaną zmianą prędkości powietrza w samym silniku.

--
Robert Tomasik

Pan J.F. napisał:

Silniki odrzutowe. Teraz są dwuprzepływowe, turbowentylatorowe
-- różnie na to można mówić, ale to nie to samo.

Niewielka roznica ... czy sie myle ?

Nawet bardzo. Jak dla mnie, to całkiem inny silnik.

Masz na mysli dwuprzeplywowosc, czy dwuwalowosc ?
Bo konstrukcja obu jednak podobna, jesli nie liczyc tego
bypassu, a on przeciez pusty, to co tu liczyc :-)

Mam na myśli zasadę działania silnika, jakie jest główne pochodzenie
ciągu. Wyrzut spalin vs. przepychanie powietrza atmosferycznego
wentylatorem.

Czy to taka duza roznica, czy powietrze jest przepychane przez komore
spalania, czy obok ? :-)

W dodatku ... tam chyba "uboga mieszanka", wiec wiekszosc powietrza
naprawde przepychana :-)

Jak dla mnie, jest to różnica zasadnicza, ale oczywiście każdy może
przyjąć własne kryteria.

--
Jarek

W dniu 03.04.2020 o 08:35, J.F. pisze:

Czy to taka duza roznica, czy powietrze jest przepychane przez komore
spalania, czy obok ? :-)

W atmosferze pewnie niewielkie, ale w kosmosie, no to tak jakby nie za
bardzo jest co przepychać :-)

W dodatku ... tam chyba "uboga mieszanka", wiec wiekszosc powietrza
naprawde przepychana :-)

Dlatego silniki w kosmosie mają utleniasz.

Natomiast w atmosferze, to silnik odrzutowy generalnie generuje chyba
trzy wektory siły:
- wynikający ze zmiany pędu zawartości
- wynikający z działania nadciśnienia za silnikiem.
- wynikający z podciśnienia przed silnikiem.

Nad i podciśnienie oczywiście są pochodną reakcji otaczającego
powietrza, ale łatwiej to policzyć jako całkę po powierzchni silnika i
płatowca, niż zastanawiać się nad dynamiką gazów. Tylko musisz mieć owo
ciśnienie zmierzone i jakoś zamienione na sensowną funkcje dającą się
matematycznie analizować.

--
Robert Tomasik

On 2020-03-31 15:39, Jarosław Sokołowski wrote:

Avro RJ100 -- kaliber trochę większy, ale wygląda jak samolot-zabawka.
Malutki, grubiutki, z czterema silnikami podwieszonymi pod skrzydłami,
w dodatku górnopłat. Latałem tym z lotniska London City, sprawia
wrażenie samolotu pionowego startu. Specjalnie projektowany do takich
warunków.

czyli BAe 146. Też miałem okazję takim lecieć z Krakowa do Monachium i
z powrotem. Lot niezapomniany - zapłaciłem za dwa przeloty, a miałem
trzy - jeden w gratisie z lądowaniem awaryjnym w asyście straży pożarnej
i karetek pogotowia. Zreszta nawet ich nazwa BAe była rozszyfrowywana
jako "bring another engines"..

--
Pozdr.
Michał

W dniu 27.03.2020 o 01:59, J.F. pisze:

Bez przesady - te Iły jednak trochę latały. A to, ze myśmy woleli
robić analizy oleju zamiast kupi nowe silniki, to już nie producenta
wina.

Rzecz w tym chyba, że te nowe nie były jakoś szczególnie mniej wadliwe,
a i nie do końca awaryjność silników była głównym problemem. Zdaje się,
że też by pasowało ten olej badać.

Największym problemem w tym wypadku było to, że awaria jednego silnika
powodowała lawinowo inne awarie, w tym awarie krytycznie istotnych dla
bezpieczeństwa systemów. A to był skutek umieszczenia silników obok
siebie i w rejonie ogona samolotu. Tego zakup nowych silników nie mógł
zmienić.

Jeśli masz silniki w oddzielnych gondolach pod skrzydłami, to awaria
jednego z nich przeważnie nie łączy się z awarią pozostałych oraz
układów sterowania.


--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

Największym problemem w tym wypadku było to, że awaria jednego silnika
powodowała lawinowo inne awarie, w tym awarie krytycznie istotnych dla
bezpieczeństwa systemów. A to był skutek umieszczenia silników obok
siebie i w rejonie ogona samolotu. Tego zakup nowych silników nie mógł
zmienić.

Jeśli masz silniki w oddzielnych gondolach pod skrzydłami, to awaria
jednego z nich przeważnie nie łączy się z awarią pozostałych oraz
układów sterowania.

Za to mogłaby ukrzywdzić zbiorniki paliwa w skrzydłach. Umieszczenie
czterech silników w kupie przy ogonie to tylko część problemu. W dobrze
zaprojektowanych silnikach zakłada się możliwość wystąpienia awarii,
ale stara się minimalizować jej skutki. Tymczasem ten silnik zawsze
strzelał łopatkami dookoła, całkiem jak ruski sołdat serią z pepeszy
na wiwat ze środka rynku po zdobyciu miasteczka. W zachodnich silnikach
niespodziewanie awarie wałów też się zdarzają, i to wcale nie tak
rzadko (inżynierowie RR czy GE nie mieli tyle kunsztu, by je zaplanować).
Przeważnie ograniczone są one do wnętrza silnika (choć w czasie pierwszej
poważnej awarii silnika A380 coś jednak wyleciało i trafiło w ładownię,
nawet jakiś przewód przecięło).

--
Jarek

W dniu 27.03.2020 o 13:56, Jarosław Sokołowski pisze:

Za to mogłaby ukrzywdzić zbiorniki paliwa w skrzydłach.

Z dziurawym zbiornikiem paliwa masz jakieś szanse. Be sterowania w
ogonie i silników jakby trochę mniejsze.

Umieszczenie czterech silników w kupie przy ogonie to tylko część
problemu. W dobrze zaprojektowanych silnikach zakłada się możliwość
wystąpienia awarii, ale stara się minimalizować jej skutki. Tymczasem
ten silnik zawsze strzelał łopatkami dookoła, całkiem jak ruski
sołdat serią z pepeszy na wiwat ze środka rynku po zdobyciu
miasteczka. W zachodnich silnikach niespodziewanie awarie wałów też
się zdarzają, i to wcale nie tak rzadko (inżynierowie RR czy GE nie
mieli tyle kunsztu, by je zaplanować). Przeważnie ograniczone są one
do wnętrza silnika (choć w czasie pierwszej poważnej awarii silnika
A380 coś jednak wyleciało i trafiło w ładownię, nawet jakiś przewód
przecięło).

Całkowicie bezpiecznej konstrukcji nie da się wymyślić pewnie, ale można
pokombinować z ich nieco bezpieczniejszym rozwiązaniem i tyle.

--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

Za to mogłaby ukrzywdzić zbiorniki paliwa w skrzydłach.

Z dziurawym zbiornikiem paliwa masz jakieś szanse.

Z dziurawym tak, z płonącym już nie.

Be sterowania w ogonie i silników jakby trochę mniejsze.

W praktyce okazały się zupełnie wystarczające. Udało się wrócić z
Wybrzeża do Warszawy sterując tylko trymerami wysokości. Niestety
tylko do Lasu Kabackiego, do Okęcia zabrakło bardzo niewiele. To
nie brak sterowania był bespośrednią przyczyną katastrofy.

W dobrze zaprojektowanych silnikach zakłada się możliwość wystąpienia
awarii, ale stara się minimalizować jej skutki. Tymczasem ten silnik
zawsze strzelał łopatkami dookoła, całkiem jak ruski sołdat serią z
pepeszy na wiwat ze środka rynku po zdobyciu miasteczka. W zachodnich
silnikach niespodziewanie awarie wałów też się zdarzają, i to wcale
nie tak rzadko (inżynierowie RR czy GE nie mieli tyle kunsztu, by je
zaplanować). Przeważnie ograniczone są one do wnętrza silnika (choć
w czasie pierwszej poważnej awarii silnika A380 coś jednak wyleciało
i trafiło w ładownię, nawet jakiś przewód przecięło).

Całkowicie bezpiecznej konstrukcji nie da się wymyślić pewnie, ale
można pokombinować z ich nieco bezpieczniejszym rozwiązaniem i tyle.

Przy tym silniku już nikt nie chciał kombinować. Jak mniemam, słusznie.

--
Jarek

W dniu 27.03.2020 o 18:05, Jarosław Sokołowski pisze:

Z dziurawym zbiornikiem paliwa masz jakieś szanse.

Z dziurawym tak, z płonącym już nie.

Tak czy siak lepiej, jak bez sterowania :-)

Be sterowania w ogonie i silników jakby trochę mniejsze.

W praktyce okazały się zupełnie wystarczające. Udało się wrócić z
Wybrzeża do Warszawy sterując tylko trymerami wysokości. Niestety
tylko do Lasu Kabackiego, do Okęcia zabrakło bardzo niewiele. To
nie brak sterowania był bespośrednią przyczyną katastrofy.

Niespecjalnie się na tym znam, tym nie mniej wydaje mi sie, że latanie
po prostej, to trochę łatwiejsze jest, niż manewrowanie celem trafienia
w pas na lotnisku.

Całkowicie bezpiecznej konstrukcji nie da się wymyślić pewnie, ale
można pokombinować z ich nieco bezpieczniejszym rozwiązaniem i tyle.

Przy tym silniku już nikt nie chciał kombinować. Jak mniemam, słusznie.

Można było zrobić zupełnie nowy o zewnętrznych wymiarach poprzedniego,
by dało się zastępować.

--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

Z dziurawym zbiornikiem paliwa masz jakieś szanse.

Z dziurawym tak, z płonącym już nie.

Tak czy siak lepiej, jak bez sterowania :-)

To się szybko pali.
 

Be sterowania w ogonie i silników jakby trochę mniejsze.

W praktyce okazały się zupełnie wystarczające. Udało się wrócić z
Wybrzeża do Warszawy sterując tylko trymerami wysokości. Niestety
tylko do Lasu Kabackiego, do Okęcia zabrakło bardzo niewiele. To
nie brak sterowania był bespośrednią przyczyną katastrofy.

Niespecjalnie się na tym znam, tym nie mniej wydaje mi sie, że latanie
po prostej, to trochę łatwiejsze jest, niż manewrowanie celem trafienia
w pas na lotnisku.

Zdaje się, że *tym razem* było całkiem nieźle, to znaczy lądowanie
mogło się udać. Co nie znaczy, że można zmienić opinię na temat pomysłu
wykorzystania tych czterech karabinów maszynowych i umieszczenia ich
tuż obok statecznika z najważniejszymi cięgłami sterowania.

Całkowicie bezpiecznej konstrukcji nie da się wymyślić pewnie, ale
można pokombinować z ich nieco bezpieczniejszym rozwiązaniem i tyle.

Przy tym silniku już nikt nie chciał kombinować. Jak mniemam, słusznie.

Można było zrobić zupełnie nowy o zewnętrznych wymiarach poprzedniego,
by dało się zastępować.

Był Ił-62 i Ił-62M. Ten drugi realizował powyższą ideę. Miało był lepiej,
a wyszło jak zwykle.

--
Jarek

W dniu 27.03.2020 o 18:51, Jarosław Sokołowski pisze:

Niespecjalnie się na tym znam, tym nie mniej wydaje mi sie, że latanie
po prostej, to trochę łatwiejsze jest, niż manewrowanie celem trafienia
w pas na lotnisku.

Zdaje się, że *tym razem* było całkiem nieźle, to znaczy lądowanie
mogło się udać. Co nie znaczy, że można zmienić opinię na temat pomysłu
wykorzystania tych czterech karabinów maszynowych i umieszczenia ich
tuż obok statecznika z najważniejszymi cięgłami sterowania.

Można było ogon opancerzyć :-)

Całkowicie bezpiecznej konstrukcji nie da się wymyślić pewnie, ale
można pokombinować z ich nieco bezpieczniejszym rozwiązaniem i tyle.

Przy tym silniku już nikt nie chciał kombinować. Jak mniemam, słusznie.

Można było zrobić zupełnie nowy o zewnętrznych wymiarach poprzedniego,
by dało się zastępować.

Był Ił-62 i Ił-62M. Ten drugi realizował powyższą ideę. Miało był lepiej,
a wyszło jak zwykle.

Ryzyko spowodowane umieszczeniem tych silników przy ogonie pozostało.

--
Robert Tomasik

Pan Robert Tomasik napisał:

Całkowicie bezpiecznej konstrukcji nie da się wymyślić pewnie, ale
można pokombinować z ich nieco bezpieczniejszym rozwiązaniem i tyle.

Przy tym silniku już nikt nie chciał kombinować. Jak mniemam, słusznie.

Można było zrobić zupełnie nowy o zewnętrznych wymiarach poprzedniego,
by dało się zastępować.

Był Ił-62 i Ił-62M. Ten drugi realizował powyższą ideę. Miało był lepiej,
a wyszło jak zwykle.

Ryzyko spowodowane umieszczeniem tych silników przy ogonie pozostało.

Samoloty z silnikami umieszczonymi przy ogonie (dwoma) wciąż latają.
Tu jest trochę jak z trabantem -- wstawienie do niego czterosuwowego
silnika od VW Polo niewiele mu pomogło.

--
Jarek

On 2020-03-24, Shrek <1@wp.pl> wrote:

W dniu 24.03.2020 o 01:18, Marcin Debowski pisze:

Trudno oceniać wyrafinowanie czyjejś mysli technicznej, czy nawet
wykonanie przez pryzmat produktu, który powstał w dość specyficznych
warunkach. Zapewne chodziło m.in. o liczebność - łatwość i taniość
produkcji. Użyto dostępnych środków i dostępnej technologii. Zrobiono
pod to projekt i chyba osiągnięto założone cele?

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym produktem sdiełano w cccp.

To jak można na tej podstawie oceniać czyjś kunszt inżynierski?

PONOWSNI mylisz inżynieryjną finezję, która musi mieć swoje warunki aby
się uwidocznić w produkcie z produktem powstałym w jakiś-tam
niekonieczne korzystnych warunkach. Cała sowiecka gospodarka, i pewnie
duża większość każdej socjalistycznej to był pakiet, a siermiężność
wynika mz bardziej z warunków pozainzynierskich niż z niedostatków wiedzy i
pomyślunku.

Niemniej była faktem i ił62 był wynikiem właśnie takich warunków a nie był przykładem jakiejś genialnej myśli inżynierskiej radzieckich uczonych, który jakimś cudem trafił do produkcji masowej. Był siermiężną kopią zachodniego modelu, ze wszystkimi wadami oryginału i nowymi dodanymi przez radziecki przemysł. I nie - wał nie był wyjątkiem.

Nie wiem czy ktość coś takiego tu twierdził. Ale być może ja, dla odmiany, za bardzo się koncentruję na rzeczywistych umiejętnościach i wiedzy ludzi.

Aby ocenić finezyjność radzieckich czy rosyjskich inz. musiałbyś ich
przenieść w jakieś warunki, gdzie nie są ograniczani partią, pieniędzmi,
kulturą pracy.

Nie porównuje inżynierów a produkt. A radzieckie produkty nie zupełnie bez powodu miały opinię gniotsja nie łamiotsa.

Nic to nam nadal nie mówi o finezji radzieckiej inżynierii. Sam w metalurgii nie siedzę i nie mam jak ocenić, a z tych nielicznych pracowych kontaktów (poziomu umożliwiającego intensywne przeżycia finezyjne), które z Rosjanami miałem w warunkach zachodnich korpo, nie widzę u nich jakiś odstępst na minus.

A potem weź ich zachodnich kolegów i daj na miejsce tych
Rosjan, niech rozwiną swoją finezję inzynierską w takich warunkach :)

Ale ja nie o tym.

A może jednak, bo wszystko jakoś trzeba w sumie relatiwizować aby stwierdzić, czy ta finezja była czy nie?

--
Marcin

W dniu 25.03.2020 o 01:19, Marcin Debowski pisze:

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym
produktem sdiełano w cccp.

To jak można na tej podstawie oceniać czyjś kunszt inżynierski?

Po owocach pracy?

--
Shrek

W dniu środa, 25 marca 2020 14:37:35 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 25.03.2020 o 01:19, Marcin Debowski pisze:

>> Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym
>> produktem sdiełano w cccp.
> > To jak można na tej podstawie oceniać czyjś kunszt inżynierski?

Po owocach pracy?

I myślisz że jak widzisz owoc pracy fabryki to znasz owoc pracy konstruktora?

On 2020-03-25, Shrek <1@wp.pl> wrote:

W dniu 25.03.2020 o 01:19, Marcin Debowski pisze:

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym
produktem sdiełano w cccp.

To jak można na tej podstawie oceniać czyjś kunszt inżynierski?

Po owocach pracy?

I te owoce to produkty powstałe jak siedzieli pogrążeni w mniejszym lub większym gównie po uszy, a za specjalnie nie mieli jak się z tego gówna wydostac?

--
Marcin

Pan Marcin Debowski napisał:

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym
produktem sdiełano w cccp.

To jak można na tej podstawie oceniać czyjś kunszt inżynierski?

Po owocach pracy?

I te owoce to produkty powstałe jak siedzieli pogrążeni w mniejszym
lub większym gównie po uszy, a za specjalnie nie mieli jak się z tego
gówna wydostac?

Szukanie korelacji między rozmiarem gówna a wielkościa kunsztu jest
drogą donikąd. Kukuruźnik to wyborna konstrukcja. Ił-62 -- przeciwnie.

Jarek

--
pisał jakiś mój brat starzy
na dnie nocy stalinowskiej
kredą, krwią i zwykłem gównem
na dworcowy gdzieś wychodkach

On 2020-03-25, Jarosław Sokołowski <jaros@lasek.waw.pl> wrote:

Pan Marcin Debowski napisał:

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym
produktem sdiełano w cccp.

To jak można na tej podstawie oceniać czyjś kunszt inżynierski?

Po owocach pracy?

I te owoce to produkty powstałe jak siedzieli pogrążeni w mniejszym
lub większym gównie po uszy, a za specjalnie nie mieli jak się z tego
gówna wydostac?

Szukanie korelacji między rozmiarem gówna a wielkościa kunsztu jest
drogą donikąd. Kukuruźnik to wyborna konstrukcja. Ił-62 -- przeciwnie.

A mogę zlecić Ci jakieś zadanie, takie na już, na zaraz i po jego wykonaniu ocenić Twój kunszt?

--
Marcin

Pan Marcin Debowski napisał:

Dokładnie tak było. I dokładnie tak było potem z prakycznie każdym
produktem sdiełano w cccp.

To jak można na tej podstawie oceniać czyjś kunszt inżynierski?

Po owocach pracy?

I te owoce to produkty powstałe jak siedzieli pogrążeni w mniejszym
lub większym gównie po uszy, a za specjalnie nie mieli jak się z tego
gówna wydostac?

Szukanie korelacji między rozmiarem gówna a wielkościa kunsztu jest
drogą donikąd. Kukuruźnik to wyborna konstrukcja. Ił-62 -- przeciwnie.

A mogę zlecić Ci jakieś zadanie, takie na już, na zaraz i po jego wykonaniu ocenić Twój kunszt?

Tylko żeby ocenić, czy z konkretnej potrzeby? Nie, nie przyjmuję zleceń,
dość mam obecnych. Poza tym zawsze należy pamiętać o RFC 1925 (7a).

--
Jarek

W dniu 25.03.2020 o 12:21, Marcin Debowski pisze:

I te owoce to produkty powstałe jak siedzieli pogrążeni w mniejszym lub
większym gównie po uszy, a za specjalnie nie mieli jak się z tego gówna
wydostac?

Na tym polegał komunizm. Że teoretycznie był doskonały, a w praktyce gówno z tego było. Widocznie tak jak z tym wałem;)


--
Shrek

W dniu poniedziałek, 23 marca 2020 22:55:01 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:

W dniu wtorek, 24 marca 2020 04:22:54 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:
> > >>> Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.
> >>
> >> Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.
> > > > No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?
> > Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki > przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie > dzięki swojej toporności zaistniał.

Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.
Widzę że nie miałeś okazji stworzenia czegoś co ma być tanie, inaczej nikt tego nie kupi, a Twoja firma pójdzie na śmietnik. Może jeszcze Cię życie nauczy. Ale poszukaj opisów silnika w tym T-34. Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, toporem go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.

Za to na wlocie dali filtr który składał się z waty stalowej zalanej olejem. To powodowało, że po kilkuset kilometrach silnik nadawał się do generalnego remontu. Rozwiązanie tego problemu zajęło im praktycznie całą wojnę.

--
Bruno

W dniu wtorek, 24 marca 2020 23:12:51 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:

W dniu poniedziałek, 23 marca 2020 22:55:01 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:
> W dniu wtorek, 24 marca 2020 04:22:54 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> > W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:
> > > > >>> Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.
> > >>
> > >> Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.
> > > > > > No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?
> > > > Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki > > przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie > > dzięki swojej toporności zaistniał.
> > Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.
> Widzę że nie miałeś okazji stworzenia czegoś co ma być tanie, inaczej nikt tego nie kupi, a Twoja firma pójdzie na śmietnik. Może jeszcze Cię życie nauczy. Ale poszukaj opisów silnika w tym T-34. Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, toporem go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.
> Za to na wlocie dali filtr który składał się z waty stalowej zalanej olejem.

I to palnym. Koktajl Mołotowa unieruchamiał taki czołg, na przykład w Pradze, jak ścigał demonstrantów.

To powodowało, że po kilkuset kilometrach silnik nadawał się do generalnego remontu.

W sensie że zasysał kurz bitewny, czy tą watę?

Rozwiązanie tego problemu zajęło im praktycznie całą wojnę.

A w ogóle rozwiązywali? Bo tam mieli ileś wersji z różnymi modernizacjami. Wydaje się dosyć łatwe do dodania w którejś z nich.

W dniu wtorek, 24 marca 2020 15:39:58 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:

W dniu wtorek, 24 marca 2020 23:12:51 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:
> W dniu poniedziałek, 23 marca 2020 22:55:01 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:
> > W dniu wtorek, 24 marca 2020 04:22:54 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> > > W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:
> > > > > > >>> Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.
> > > >>
> > > >> Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.
> > > > > > > > No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?
> > > > > > Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki > > > przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie > > > dzięki swojej toporności zaistniał.
> > > > Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.
> > Widzę że nie miałeś okazji stworzenia czegoś co ma być tanie, inaczej nikt tego nie kupi, a Twoja firma pójdzie na śmietnik. Może jeszcze Cię życie nauczy. Ale poszukaj opisów silnika w tym T-34. Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, toporem go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.
> > > Za to na wlocie dali filtr który składał się z waty stalowej zalanej olejem. I to palnym. Koktajl Mołotowa unieruchamiał taki czołg, na przykład w Pradze, jak ścigał demonstrantów.

> To powodowało, że po kilkuset kilometrach silnik nadawał się do generalnego remontu. W sensie że zasysał kurz bitewny, czy tą watę?

Pył. "Filtr" miał sprawność 80% i powinien być dokładnie czyszczony i ponownie namaczany maksymalnie co 2-3 godziny, o co mogło być trudno w warunkach bitewnych, a i załogi odznaczające się niska kulturą techniczną nie pomagały. Wysoka sprawność niemieckich czołgów popierała się głównie na pracy załóg, które spędzały po kilka godzin dziennie serwisując sprzęt.

Już w 1941 na początku roku opracowano filtr odśrodkowy typu "Cyklon", ale wdrożenie do produkcji rozpoczęło się rok później i przeciągnęło się do początku 1943 roku. Także i ten filtr wymagał regularnej obsługi co kilkanaście godzin, ale miał sprawność 99%:

W T-34/85 montowano "Multicylkon", czyli dwa filtry po obu stronach silnika..

Problem podobno ostatecznie rozwiązano dopiero po wojnie

> Rozwiązanie tego problemu zajęło im praktycznie całą wojnę.

A w ogóle rozwiązywali? Bo tam mieli ileś wersji z różnymi modernizacjami. Wydaje się dosyć łatwe do dodania w którejś z nich.

Jw.

--
Bruno

W dniu środa, 25 marca 2020 21:28:12 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:

W dniu wtorek, 24 marca 2020 15:39:58 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:
> W dniu wtorek, 24 marca 2020 23:12:51 UTC+9 użytkownik Bruno napisał:
> > W dniu poniedziałek, 23 marca 2020 22:55:01 UTC+1 użytkownik Konrad Anikiel napisał:
> > > W dniu wtorek, 24 marca 2020 04:22:54 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:
> > > > W dniu 23.03.2020 o 18:57, Konrad Anikiel pisze:
> > > > > > > > >>> Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.
> > > > >>
> > > > >> Normalnie - T-34 vs pantery i tygrysy.
> > > > > > > > > > No i jaką przewagę ruskiemu czołgowi dawała jego toporność?
> > > > > > > > Liczebną, nie mówiąc już o tym, że tylko dzięki toporności radziecki > > > > przemysł był w stanie go wyprodukować masowo, czyli tylko i wyłącznie > > > > dzięki swojej toporności zaistniał.
> > > > > > Budził jednak szacunek nawet i u dowódców niemieckich.
> > > Widzę że nie miałeś okazji stworzenia czegoś co ma być tanie, inaczej nikt tego nie kupi, a Twoja firma pójdzie na śmietnik. Może jeszcze Cię życie nauczy. Ale poszukaj opisów silnika w tym T-34. Ja go widziałem w przekroju w muzeum. Jest co oglądać. Nie, toporem go nie ciosali. Choć być może dużo droższy od topora nie był.
> > > > > Za to na wlocie dali filtr który składał się z waty stalowej zalanej olejem. > > I to palnym. Koktajl Mołotowa unieruchamiał taki czołg, na przykład w Pradze, jak ścigał demonstrantów.
> > > To powodowało, że po kilkuset kilometrach silnik nadawał się do generalnego remontu. > > W sensie że zasysał kurz bitewny, czy tą watę?
> Pył. "Filtr" miał sprawność 80% i powinien być dokładnie czyszczony i ponownie namaczany maksymalnie co 2-3 godziny, o co mogło być trudno w warunkach bitewnych, a i załogi odznaczające się niska kulturą techniczną nie pomagały. Wysoka sprawność niemieckich czołgów popierała się głównie na pracy załóg, które spędzały po kilka godzin dziennie serwisując sprzęt.

Już w 1941 na początku roku opracowano filtr odśrodkowy typu "Cyklon", ale wdrożenie do produkcji rozpoczęło się rok później i przeciągnęło się do początku 1943 roku. Także i ten filtr wymagał regularnej obsługi co kilkanaście godzin, ale miał sprawność 99%:

W T-34/85 montowano "Multicylkon", czyli dwa filtry po obu stronach silnika.

Cyklon to w ogóle mocno sowieckie urządzenie. Wspomniany tu przeze mnie wcześniej I.E.Idelczik napisał parę książek o projektowaniu bardzo sprawnych separatorów cyklonowych. Praktycznie jedyne pozycje literaturowe dostępne po angielsku w tym temacie to angielskie tłumaczenia jego publikacji. Dosyć częstym testem na poprawność wyników współczesnych pakietów CFD jest zbieżność wyników z książką Idelczika.

Dnia Mon, 23 Mar 2020 10:10:53 -0700 (PDT), Konrad Anikiel napisał(a):

W dniu wtorek, 24 marca 2020 00:51:14 UTC+9 użytkownik Shrek napisał:

W dniu 23.03.2020 o 07:12, Konrad Anikiel pisze:

Związek radziecki to też inny świat.

Jednak konkurował (i nieraz wygrywał) z Zachodem. A to ważna gra...

Z niemcami też wygrał, natomiast wygrał topornością i ilością nie perfekcyjną inżynierią.

Poproszę o wyjaśnienie jak można wygrać topornością.

Taa ... szukam radia, takiego do kuchni czy na plaze.
Zachodze do sklepu ... jest tego troche, wiekszosc gałką strojona, jak
50 lat temu. Tylko ja mam teraz ze 20 stacji do sluchania,
szukam radia z synteza czestotliwosci i pamieciami.

A w sklepie takich nie ma. Przegraly z chinska topornoscia.
Widac kondensator zmienny jest teraz tanszy niz barszcz :-(

No dobra - moze to zly sklep. Ide do lepszego - jest.
Ale cena taka, ze waz mi sie w kieszeni otwiera i wychodze bez radia
:-)

A zeby bylo smieszniej, to robia takie radia w wersji samochochodowej.
Czy no w telefonie. Ale w wersji przenosnej juz nie.

No dobra, przesadzam, juz sie pojawily, Chinczyk przeskoczyl na wyzszy
poziom. Jeszcze mu nie calkiem wychodzi, ale postep jest.

J.

Dnia Sun, 22 Mar 2020 12:45:35 +0100, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan Marcin Debowski napisał:

I wciąż coś tam metodą prób i błędów próbowano poprawiać, bez zawieszania
lotów. Chyba tylko kol. Nieomylny wierzy w to, że zdolni radzieccy
inżynierowie mieli dokładnie wyliczone resursy każdej śrubki.

Tu się nie wypowiem, mimo, że nie wiem, ale może być też co wspomniał Dżejef - co innego inżynierowie (projektanci), co innego wykonanie.

Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
a potem eksploatacja? Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie. "Im wyższy
kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy, ale Usenet jest niezawodny, daje
przykłady na każdy ekstremizm.

Elementy samolotów demontowane zgodnie z harmonogramem po wyczerpaniu
resursu często wyglądają tak, że w innych branżach by je uznano za nówki
sztuki mało śmigane. Żadne tam "urwie się w następnym locie".

Ale to jednak trzeba ten resurs znac/ustalic. Zeby sie nie urwalo w
nastepnym locie.

Mozna z duzym zapasem, ale jakos trzeba ustalic.

Ale też, kto z odrobiną rozsądku wierciłby takie dziury w hartowanym łożysku, które będzie posuwać 4-10k rpm?

A kto z odrobiną rozsądku pozwoliłby na dalszą eksploatację maszyn, gdy
znany był scenariusz rozległoej awarii, bardzo prawdopodobnej również
w nieprzerabianym silniku przed przekroczeniem resursu?

Ale przeciez wygladaja jak nowe :-)

Być może to
robienie dziurek, chociaż pasuje bardziej do warsztatów naprawiających
fabrycznie nowe fiaty 126p, było zwiększenim szans na przeżycie ludzi
w następnych lotach. Tego nie wiem.

Bo znakomici radzieccy inzynierowie zrobili tak dobrze, ze im sie
lozysko przegrzewalo ?


J.

Pan J.F. napisał:

Elementy samolotów demontowane zgodnie z harmonogramem po wyczerpaniu
resursu często wyglądają tak, że w innych branżach by je uznano za
nówki sztuki mało śmigane. Żadne tam "urwie się w następnym locie".

Ale to jednak trzeba ten resurs znac/ustalic. Zeby sie nie urwalo
w nastepnym locie.

Mozna z duzym zapasem, ale jakos trzeba ustalic.

Ten zapas zwykło się przyjmować tak duży, że ustaleniom bliższe może
być określenie "od czapy", niż "kunsztowne rachunki" I bardzo dobrze.

Ludzie latają dziś starymi Dakotami (DC-3), mimo że produkcę tego typu
zakończono jakieś 80 lat temu. Latają nie hobbystycznie, a użytkowo.
Płatowiec przeważnie jest oryginalny, a te wszystkie sworznie, wałki
szpindle, pierścienie i tuleje dorabiane są mimo braku dostępu do
oryginalnej dokumentacji projektowej.

Z drugiej strony taki De Havilland Comet zaczął się rozpadać w locie
już w pierwszym roku eksploatacji, po mniej niż dwóch tysiącach godzin
lotu. Z powodu zmian zmęczeniowych poszycia. Po prostu Dakota to jest
konstrukcja dobra, a Comet zła -- nic tu więcej mówić nie trzeba.
A różnice na pewno nie wzięły się stąd, że brytyjscy inżynierowie
mniej kunsztownie przesuwali koraliki liczydeł, niż ich amerykańscy
koledzy.

Dzisiaj w czasie remontów wyminenia się okresowo aluminiowe poszycie
w całości, bo umiemy to już szacować i ważyć z ekonomią eksploatacji.
Ale też nie jest tak, że ktoś dokładnie wyznacza planowany resurs
każdego nitu i każdej blachy. A tym bardziej tak, że się zaraz samolot
spektakularnie rozsypie jak jeden czy drugi Comet.

Wracając do silników od Iła. Ten Sołowiew to taki Comet -- marna
konstrukcja, której nikomu nie udało się poprawić. I bardzo upierdliwa
w eksploatacji.

Ale też, kto z odrobiną rozsądku wierciłby takie dziury w hartowanym łożysku, które będzie posuwać 4-10k rpm?

A kto z odrobiną rozsądku pozwoliłby na dalszą eksploatację maszyn,
gdy znany był scenariusz rozległoej awarii, bardzo prawdopodobnej
również w nieprzerabianym silniku przed przekroczeniem resursu?

Ale przeciez wygladaja jak nowe :-)

Nawet nie wyglądają. Łożyskom, którym wałeczki nie chcą się turlać jak
należy, taki wygląd się nie zdarza.

Być może to robienie dziurek, chociaż pasuje bardziej do warsztatów
naprawiających fabrycznie nowe fiaty 126p, było zwiększenim szans
na przeżycie ludzi w następnych lotach. Tego nie wiem.

Bo znakomici radzieccy inzynierowie zrobili tak dobrze, ze im sie
lozysko przegrzewalo ?

Są tu lepsi ode mnie specjaliści od radzieckich inżynierów, niech
się wypowiadają. Usenet jest pojemny, więc śmiało, zmieszczą się.

--
Jarek

W dniu 22.03.2020 o 16:17, Jarosław Sokołowski pisze:

Mozna z duzym zapasem, ale jakos trzeba ustalic.

Ten zapas zwykło się przyjmować tak duży, że ustaleniom bliższe może
być określenie "od czapy", niż "kunsztowne rachunki" I bardzo dobrze.

O ile wiem, to te resursy się ustala w ten sposób, że co jakiś czas bada
się istotne elementy płatowca i w ten sposób prognozuje, kiedy się
popsuja. Dział wytrzymałości na zmęczenie to dość gruby fragment
podręcznika z wytrzymałości materiałów, a i tak wszystko opiera się na
jakiś statystycznych współczynnikach.

Jak się coś urwie, to zawsze się okazuje, ze był jakiś karb, albo
otworek, którego obliczenia nie ujęły.

Ludzie latają dziś starymi Dakotami (DC-3), mimo że produkcę tego typu
zakończono jakieś 80 lat temu. Latają nie hobbystycznie, a użytkowo.
Płatowiec przeważnie jest oryginalny, a te wszystkie sworznie, wałki
szpindle, pierścienie i tuleje dorabiane są mimo braku dostępu do
oryginalnej dokumentacji projektowej.

Tylko, że dostępna jest dokumentacja do tego. Jak masz dokumentację i
element zrobisz zgodnie z nią, to nie jest to zbyt wielki problem.
Natomiast, jak próbujesz "sztukować" i dorabiać bez dokumentacji, toi
możesz sie nadziać na problem. Zaznaczam MOŻESZ, bo w wielu wypadkach
odtworzenie wymiarów wystarcza.

Z drugiej strony taki De Havilland Comet zaczął się rozpadać w locie
już w pierwszym roku eksploatacji, po mniej niż dwóch tysiącach godzin
lotu. Z powodu zmian zmęczeniowych poszycia. Po prostu Dakota to jest
konstrukcja dobra, a Comet zła -- nic tu więcej mówić nie trzeba.
A różnice na pewno nie wzięły się stąd, że brytyjscy inżynierowie
mniej kunsztownie przesuwali koraliki liczydeł, niż ich amerykańscy
koledzy.

Ja bym nie był aż tak zdecydowany. Kiedyś rozmawiałem z konstruktorem w
fabryce śmigłowców. Pytałem go, czemu trzymamy się tak długo konstrukcji
MI-2, zamiast coś nowego zaprojektować. Wyjaśnił mi, że konstrukcja
śmigłowca jest bardzo skomplikowana i cokolwiek losowo moze sie tam nie
powieść, wiec jak już uda się to wszystko dograć, to latam,i się tego
trzymają. W wypadku śmigłowca chodzi o drgania i możliwe rezonansy,
które sa bardzo trudne do ogarnięcia inaczej, niż poprzez badania.

Dzisiaj w czasie remontów wyminenia się okresowo aluminiowe poszycie
w całości, bo umiemy to już szacować i ważyć z ekonomią eksploatacji.
Ale też nie jest tak, że ktoś dokładnie wyznacza planowany resurs
każdego nitu i każdej blachy. A tym bardziej tak, że się zaraz samolot
spektakularnie rozsypie jak jeden czy drugi Comet.

Wracając do silników od Iła. Ten Sołowiew to taki Comet -- marna
konstrukcja, której nikomu nie udało się poprawić. I bardzo upierdliwa
w eksploatacji.

Po prostu musieli coś takiego zrobić, by zrozumieć, że to złe i więcej
nie powtarzać :-)

--
Robert Tomasik

W dniu poniedziałek, 23 marca 2020 00:56:26 UTC+9 użytkownik Robert Tomasik napisał:

W dniu 22.03.2020 o 16:17, Jarosław Sokołowski pisze:

>> Mozna z duzym zapasem, ale jakos trzeba ustalic.
> Ten zapas zwykło się przyjmować tak duży, że ustaleniom bliższe może
> być określenie "od czapy", niż "kunsztowne rachunki" I bardzo dobrze.

O ile wiem, to te resursy się ustala w ten sposób, że co jakiś czas bada
się istotne elementy płatowca i w ten sposób prognozuje, kiedy się
popsuja.

Pomieszałeś dwie dziedziny inżynierii: Konstrukcja (design) i eksploatacja (assessment). Każda ma swoje metody, każda generuje jakieś tam wyniki które potem się na odpowiedni sposób analizuje. Ale najpierw jest założenie: albo coś konstruujemy na nieskończone zmęczenie, albo na jakąś konkretną ilość cykli. Przy czym po tej ilości cykli kończy się "design life time" i wchodzimy w obszar niepewności: wiemy jakie jest prawdopodobieństwo występowania pęknięć (zależne od reżymu produkcji, od jakości danych materiałowych, krzywych zmęczeniowych itp)- albo mówimy że dana część bezwzględnie musi być wymieniona, albo z mechaniki pękania wychodzi nam że te pęknięcia zmęczeniowe będą propagować powoli i możemy je monitorować kiedy osiągną krytyczne rozmiary, zagrażające integralności detalu/konstrukcji. Na przykład rurki w wytwornicach pary w siłowniach jądrowych naturalnie ulegają zniszczeniu zmęczeniowemu, poddaje się je okresowemu badaniu radiograficznemu, ale decyzję o zaspawaniu rurki ze znanym pęknięciem podejmuje się dopiero jak ze względu na rozmiar pęknięcie zagraża rozerwaniem rurki przed następnym badaniem. Albo przeciekiem z obiegu pierwotnego do wtórnego, bo wtedy promieniowanie pójdzie na turbinę.
W przypadku wałów turbin gazowych takie badanie wykonuje się okresowo co ileś startów/lądowań, bo największe zniszczenie zmęczeniowe generowane jest w stanach przejściowych, znaczy wtedy kiedy silnik wchodzi na maksymalną moc, a potem po siągnięciu odpowiedniej wysokości lotu, moc jest zmniejszana. Czasem słychać w tym momencie wibracje.

Dział wytrzymałości na zmęczenie to dość gruby fragment
podręcznika z wytrzymałości materiałów, a i tak wszystko opiera się na
jakiś statystycznych współczynnikach.

Ja bym powiedział że na bardzo długich badaniach materiałowych. Ruskie albumy z krzywymi zmęczeniowymi za czasów radzieckich były uznawane za najlepiej opracowane na świecie. W sensie że dawały najwyższą pewność konstrukcji. No bo były oparte na wynikach badań ogromniej ilości próbek.. Nawet amerykańskie National Laboratories nie miały takich programów badawczych.

Jak się coś urwie, to zawsze się okazuje, ze był jakiś karb, albo
otworek, którego obliczenia nie ujęły.

Dzisiaj robią to analizy metodami elementów skończonych, obecnie komputery mają wystarczającą ilość pamięci i mocy obliczeniowej żeby dało się przewidzieć awarie z wystarczającą dokładnością.

> > Ludzie latają dziś starymi Dakotami (DC-3), mimo że produkcę tego typu
> zakończono jakieś 80 lat temu. Latają nie hobbystycznie, a użytkowo.
> Płatowiec przeważnie jest oryginalny, a te wszystkie sworznie, wałki
> szpindle, pierścienie i tuleje dorabiane są mimo braku dostępu do
> oryginalnej dokumentacji projektowej.

Tylko, że dostępna jest dokumentacja do tego. Jak masz dokumentację i
element zrobisz zgodnie z nią, to nie jest to zbyt wielki problem.
Natomiast, jak próbujesz "sztukować" i dorabiać bez dokumentacji, toi
możesz sie nadziać na problem. Zaznaczam MOŻESZ, bo w wielu wypadkach
odtworzenie wymiarów wystarcza.
> > Z drugiej strony taki De Havilland Comet zaczął się rozpadać w locie
> już w pierwszym roku eksploatacji, po mniej niż dwóch tysiącach godzin
> lotu. Z powodu zmian zmęczeniowych poszycia. Po prostu Dakota to jest
> konstrukcja dobra, a Comet zła -- nic tu więcej mówić nie trzeba.
> A różnice na pewno nie wzięły się stąd, że brytyjscy inżynierowie
> mniej kunsztownie przesuwali koraliki liczydeł, niż ich amerykańscy
> koledzy.

Ja bym nie był aż tak zdecydowany. Kiedyś rozmawiałem z konstruktorem w
fabryce śmigłowców. Pytałem go, czemu trzymamy się tak długo konstrukcji
MI-2, zamiast coś nowego zaprojektować. Wyjaśnił mi, że konstrukcja
śmigłowca jest bardzo skomplikowana i cokolwiek losowo moze sie tam nie
powieść, wiec jak już uda się to wszystko dograć, to latam,i się tego
trzymają. W wypadku śmigłowca chodzi o drgania i możliwe rezonansy,
które sa bardzo trudne do ogarnięcia inaczej, niż poprzez badania.

Znowu, moc obliczeniowa dzisiejszych komputerów wyeliminowała ten problem. Pozostaje oczywiście wiedza inżynierska, bo trzeba wiedzieć jak tych narzędzi używać, jak przygotować dla nich dane, jak walidować wyniki itd.

> > Dzisiaj w czasie remontów wyminenia się okresowo aluminiowe poszycie
> w całości, bo umiemy to już szacować i ważyć z ekonomią eksploatacji.
> Ale też nie jest tak, że ktoś dokładnie wyznacza planowany resurs
> każdego nitu i każdej blachy. A tym bardziej tak, że się zaraz samolot
> spektakularnie rozsypie jak jeden czy drugi Comet.
> > Wracając do silników od Iła. Ten Sołowiew to taki Comet -- marna
> konstrukcja, której nikomu nie udało się poprawić. I bardzo upierdliwa
> w eksploatacji.

Po prostu musieli coś takiego zrobić, by zrozumieć, że to złe i więcej
nie powtarzać :-)

Musieli zrozumieć że wyobraźnia jest najważniejszym narzędziem inżyniera. Jeśli potrafię sobie wyobrazić mechanizm zniszczenia- to nie mogę tego zostawić bez odpowiedniego sprawdzenia. W przypadku Cometa wiadomo dzisiaj że kierownictwo projektu świadomie zignorowało obawy podnoszone przez ludzi w zespole konstrukcyjnym. Casus Rogera Boisjoly wiele lat później spowodował istotny ruch na rzecz etyki w inżynierii. To ciekawe tematy.

Pan Robert Tomasik napisał:

Mozna z duzym zapasem, ale jakos trzeba ustalic.

Ten zapas zwykło się przyjmować tak duży, że ustaleniom bliższe może
być określenie "od czapy", niż "kunsztowne rachunki" I bardzo dobrze.

O ile wiem, to te resursy się ustala w ten sposób, że co jakiś czas
bada się istotne elementy płatowca i w ten sposób prognozuje, kiedy
się popsuja.

Potwierdzam. Lotnictwo to zachowawcza branża, znaczna część tego
co lata, powstało zanim dostepne były współczesne metody symulacji.

Jak się coś urwie, to zawsze się okazuje, ze był jakiś karb, albo
otworek, którego obliczenia nie ujęły.

A wtedy taki inżynier wałowy staje i mówi, że projektował żeby było
dobrze, czyli żeby urwało się w pierwszym locie po wyczerpaniu resursu,
więc on niewinny. Na szczęście w tym przemyśle takich mądrali trzyma
się z dala od ważnych projektów (mogą projektować klamki do toalet).
Urywa się przeważnie tam, gdzie wystąpiła poważna wada materiałowa.
Albo jak projekt dokumentnie skopany, tak jak ten Sołowiew.
 

Ludzie latają dziś starymi Dakotami (DC-3), mimo że produkcę tego typu
zakończono jakieś 80 lat temu. Latają nie hobbystycznie, a użytkowo.
Płatowiec przeważnie jest oryginalny, a te wszystkie sworznie, wałki
szpindle, pierścienie i tuleje dorabiane są mimo braku dostępu do
oryginalnej dokumentacji projektowej.

Tylko, że dostępna jest dokumentacja do tego. Jak masz dokumentację
i element zrobisz zgodnie z nią, to nie jest to zbyt wielki problem.
Natomiast, jak próbujesz "sztukować" i dorabiać bez dokumentacji, toi
możesz sie nadziać na problem. Zaznaczam MOŻESZ, bo w wielu wypadkach
odtworzenie wymiarów wystarcza.

Jakoś latają. Konstrukcja dobra, więc mało podatna na nieprzewidziane
rzeczy. W tym dorabiane części.

Ja bym nie był aż tak zdecydowany. Kiedyś rozmawiałem z konstruktorem w
fabryce śmigłowców. Pytałem go, czemu trzymamy się tak długo konstrukcji
MI-2, zamiast coś nowego zaprojektować. Wyjaśnił mi, że konstrukcja
śmigłowca jest bardzo skomplikowana i cokolwiek losowo moze sie tam nie
powieść, wiec jak już uda się to wszystko dograć, to latam,i się tego
trzymają. W wypadku śmigłowca chodzi o drgania i możliwe rezonansy,
które sa bardzo trudne do ogarnięcia inaczej, niż poprzez badania.

Nie znał się. Antoni Macierewicz, mając do pomocy naszego zabawnwgo
kolegę z grupy, potrafi wszystko wyliczyć i zaprojektować śmigłowiec
w pół roku!

--
Jarek

Dnia Sun, 22 Mar 2020 16:17:47 +0100, Jarosław Sokołowski napisał(a):

Pan J.F. napisał:

Elementy samolotów demontowane zgodnie z harmonogramem po wyczerpaniu
resursu często wyglądają tak, że w innych branżach by je uznano za
nówki sztuki mało śmigane. Żadne tam "urwie się w następnym locie".

Ale to jednak trzeba ten resurs znac/ustalic. Zeby sie nie urwalo
w nastepnym locie.

Mozna z duzym zapasem, ale jakos trzeba ustalic.

Ten zapas zwykło się przyjmować tak duży, że ustaleniom bliższe może
być określenie "od czapy", niż "kunsztowne rachunki" I bardzo dobrze.

Kiedys tak - teraz coraz lepsze metody obliczeniowe i doswiadczenie.

Ludzie latają dziś starymi Dakotami (DC-3), mimo że produkcę tego typu
zakończono jakieś 80 lat temu. Latają nie hobbystycznie, a użytkowo.
Płatowiec przeważnie jest oryginalny, a te wszystkie sworznie, wałki
szpindle, pierścienie i tuleje dorabiane są mimo braku dostępu do
oryginalnej dokumentacji projektowej.

Z drugiej strony taki De Havilland Comet zaczął się rozpadać w locie
już w pierwszym roku eksploatacji, po mniej niż dwóch tysiącach godzin
lotu. Z powodu zmian zmęczeniowych poszycia. Po prostu Dakota to jest
konstrukcja dobra, a Comet zła -- nic tu więcej mówić nie trzeba.
A różnice na pewno nie wzięły się stąd, że brytyjscy inżynierowie
mniej kunsztownie przesuwali koraliki liczydeł, niż ich amerykańscy
koledzy.

Widac malo wiedzieli o zmeczeniu.

DC-3 ma kabine cisnieniowa? Chyba nie, choc pulap wysoki - 7000m.

A Comet mial ponoc duze prostokatne okna.

Dzisiaj w czasie remontów wyminenia się okresowo aluminiowe poszycie
w całości, bo umiemy to już szacować i ważyć z ekonomią eksploatacji.
Ale też nie jest tak, że ktoś dokładnie wyznacza planowany resurs
każdego nitu i każdej blachy.

Akurat wiele czesci resurs ma, bo lepiej podac, przestrzegac ... i
sprzedac nowy samolot, niz czekac do katastrofy.

I nawet w miare dobrze sie to udaje, patrzac po tym z Hawajow.

J.

Pan J.F. napisał:

Ale to jednak trzeba ten resurs znac/ustalic. Zeby sie nie urwalo
w nastepnym locie.

Mozna z duzym zapasem, ale jakos trzeba ustalic.

Ten zapas zwykło się przyjmować tak duży, że ustaleniom bliższe może
być określenie "od czapy", niż "kunsztowne rachunki" I bardzo dobrze.

Kiedys tak - teraz coraz lepsze metody obliczeniowe i doswiadczenie.

Porównajmy zatem B737 i B737MAX. Nie chodzi o resurs, tylko ogólnie
o "metody obliczeniowe i doswiadczenie'. A przecież to miał być ten
sam samolot, tylko z "udoskonaleniami", na jakie pozawalają współczene
metody obliczeniowe, a dążącymi do tego, by dało sie podwiesić nieco
większe silniki. A tak przy okazji -- fajnie jest odszukać zdjęcia
B737 z pierwszych lat produkcji i porównać ze współczesnymi. A potem
bystrym okiem znaleźć jeden szczegół, którym różnią się dwa obrazki.

Z drugiej strony taki De Havilland Comet zaczął się rozpadać w locie
już w pierwszym roku eksploatacji, po mniej niż dwóch tysiącach godzin
lotu. Z powodu zmian zmęczeniowych poszycia. Po prostu Dakota to jest
konstrukcja dobra, a Comet zła -- nic tu więcej mówić nie trzeba.
A różnice na pewno nie wzięły się stąd, że brytyjscy inżynierowie
mniej kunsztownie przesuwali koraliki liczydeł, niż ich amerykańscy
koledzy.

Widac malo wiedzieli o zmeczeniu.

Ale tak samo jak dzisiejsza młodzież mówili "wiemy wszystko".

DC-3 ma kabine cisnieniowa? Chyba nie, choc pulap wysoki - 7000m.

Nie miał, choć dzisiaj może trudno w to uwierzyć. Był bardzo popularnym
liniowcem, LOT też go po wojnie używał.

A Comet mial ponoc duze prostokatne okna.

DC-3 też.

--
Jarek

On 2020-03-22, Jarosław Sokołowski <jaros@lasek.waw.pl> wrote:

Pan Marcin Debowski napisał:

I wciąż coś tam metodą prób i błędów próbowano poprawiać, bez zawieszania
lotów. Chyba tylko kol. Nieomylny wierzy w to, że zdolni radzieccy
inżynierowie mieli dokładnie wyliczone resursy każdej śrubki.

Tu się nie wypowiem, mimo, że nie wiem, ale może być też co wspomniał Dżejef - co innego inżynierowie (projektanci), co innego wykonanie.

Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało wykonanie,
a potem eksploatacja? Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie. "Im wyższy

W lotnictwie jest tak, że masz normy, których masz przestrzegać i od tych norm nie powinno być odstępstw.

kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy, ale Usenet jest niezawodny, daje
przykłady na każdy ekstremizm.

To raczej pewna figura retoryczna bo akurat Konrad doskonale wie ile zależy od "historii" użytkowania danego elementu i czegoś takiego nie sposób przewidzieć. Można za to przewidzieć w kontrolowanych warunkach, można też założyć pewne ekstrema.

Ale też, kto z odrobiną rozsądku wierciłby takie dziury w hartowanym łożysku, które będzie posuwać 4-10k rpm?

A kto z odrobiną rozsądku pozwoliłby na dalszą eksploatację maszyn, gdy
znany był scenariusz rozległoej awarii, bardzo prawdopodobnej również
w nieprzerabianym silniku przed przekroczeniem resursu? Być może to
robienie dziurek, chociaż pasuje bardziej do warsztatów naprawiających
fabrycznie nowe fiaty 126p, było zwiększenim szans na przeżycie ludzi
w następnych lotach. Tego nie wiem.

Z tego co gdzieś czytałem, co tam się stało to wywnioskowano wstępnie z badania ocalałych silników, choć zapewne dałoby się i z tego co zawiódł (o ile coś znaleziono). Ale z tego tez jakby wynika, że jakby polska strona nie wiedziała. Ciekawe więc, kto te dziury wiercił. Może i było to zwiekszenie szans, ale jak to oceniać skoro sprowadza się to do tego, że i tak się rozwali tyle, że nieco później?

--
Marcin

Pan Marcin Debowski napisał:

Gdzie jest tak, że projektant wie dokładnie, jak będzie wyglądało
wykonanie, a potem eksploatacja? Nigdzie, a już zwłaszcza w lotnictwie.

W lotnictwie jest tak, że masz normy, których masz przestrzegać i od tych norm nie powinno być odstępstw.

Naczelną normą jest to, by liczba lądowań była równa liczbie startów.
O realizacji tej normy w zastanych warunkach będzie później.

kunszt inżyniera, tym zrobi to dokładniej. Inżynieria w Związku Sowieckim
była bardzo dobra, oni margines błędu mogli mieć bardzo wąski. Jak wyliczyli
jak ma dany wał wyglądać żeby nie pękł w ileś tam godzin pracy, to mogło
pęknąć w pierwszym locie po przekroczeniu resursu. Jeśli nie dali naddatku.
A nie dali, bo nie musieli" -- dawno nie spotkałem się z tak bezgraniczną
i ślepą wiarą w boskość jakiejś grupy, ale Usenet jest niezawodny, daje
przykłady na każdy ekstremizm.

To raczej pewna figura retoryczna bo akurat Konrad doskonale wie ile zależy od "historii" użytkowania danego elementu i czegoś takiego nie sposób przewidzieć. Można za to przewidzieć w kontrolowanych warunkach, można też założyć pewne ekstrema.

Konrad wie wszystko, i to najdoskonalej z całej ludzkości. Więc to nie
jest figura retoryczna. To jest to, co napisałem. Ale ja bym tu wolał
o samolotach, bo zakamarkach ludzkich wnętrz można gdzie indziej.

Ale też, kto z odrobiną rozsądku wierciłby takie dziury w hartowanym łożysku, które będzie posuwać 4-10k rpm?

A kto z odrobiną rozsądku pozwoliłby na dalszą eksploatację maszyn, gdy
znany był scenariusz rozległoej awarii, bardzo prawdopodobnej również
w nieprzerabianym silniku przed przekroczeniem resursu? Być może to
robienie dziurek, chociaż pasuje bardziej do warsztatów naprawiających
fabrycznie nowe fiaty 126p, było zwiększenim szans na przeżycie ludzi
w następnych lotach. Tego nie wiem.

Z tego co gdzieś czytałem, co tam się stało to wywnioskowano wstępnie z badania ocalałych silników, choć zapewne dałoby się i z tego co zawiódł (o ile coś znaleziono). Ale z tego tez jakby wynika, że jakby polska strona nie wiedziała. Ciekawe więc, kto te dziury wiercił. Może i było to zwiekszenie szans, ale jak to oceniać skoro sprowadza
się to do tego, że i tak się rozwali tyle, że nieco później?

Nie tak. Wprawdzie znałem tylko takiego co tym ustrojstwem latał, a
nikogo z serwisu technicznego, ale tu akurat powiązanie obu grup ludzi
było większe, niż "normy lotnicze" przewidują. Nie wyglądało to w ten
sposób, że obsługa techniczna zgodnie ze ściśle określonym harmonogramem
co któryś lot odkręcała śrubki według listy i wele tabeli resursów
wymieniała elementy wyglądające jak nówki sztuki nieśmigane na nowe.
To była jedna wielka katastrofa -- nawet z obserwacji gołym okiem
można było wnioskować o tej jeszcze większej, o której napisze prasa.
No i ci ludzie z techniki mieli oznajmiać latającym, że do Montrealu
lecicie ze z grubsza sprawnymi silnikami 1, 3 i 4 ("Bolek, ile traktor
ma dobrych kół?"). Eto i smieszno, i straszno.

A kto dziury wiercił? To wiadomo na pewno -- nasi. Nie wiadomo tylko
czyj był pomysł.

--
Jarek

W dniu 19.03.2020 o 10:15, Marek pisze:

Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad hoc?

NIe ad hoc, a solidnie. Lepsze niż oryginał:(

--
Shrek

Użytkownik "Marek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:almarsoft.9112363315429355514@news.neostrada.pl...
On Thu, 19 Mar 2020 09:49:43 +0100, Jarosław Sokołowski<jaros@lasek.waw.pl> wrote:

O jakiś sworzeń, który powienien się zerwać, a się nie zerwał, bo
zrobili go za mocny. Akurat jakiś miesiąc temu rozmawiałem o tym
w kuchni z naszym (nie, nie jesteśmy od foteli!) konstruktorem
mechanikiem. Teraz nie dopytam, bo pracujemy zdalnie, co wyklucza
pogaduchy w kuchni.

Mowilo sie o pierscieniu, nie o sworzniu

https://www.defence24.pl/pgz-wady-foteli-katapultowanych-samolotow-miga-29-i-su-22-zostaly-usuniete

Ja pierniczę, serio ktoś niefrasobliwie zdecydował to dorobić tak ad hoc? Myślałem że mechanicy lotniczy mają jakiaś chociaż minimalną intuicję, że taka część systemu do ratowania życia może mieć specyficzne wymagania...

"mechanik lotniczy" nic nie dorabia, ale z braku czesci to trzeba jakiegos mechanika od tokarki :-)

Ale przypomnial mi sie wypadek, gdy pilot wylecial razem z oknem.
Tam szef mechanika dal mu srubki do przykrecenia okna ... na oko pasujace.
Pol mm roznicy na srednicy i fru ...


J.

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:5e739c57$0$511$65785112@news.neostrada.pl...

Mowilo sie o pierscieniu, nie o sworzniu
https://www.defence24.pl/pgz-wady-foteli-katapultowanych-samolotow-miga-29-i-su-22-zostaly-usuniete

I jeszcze

https://expressbydgoski.pl/smierc-pilota-mysliwca-mig29-w-bydgoszczy-zaprojektowano-wadliwy-element-fotela/ar/c1-14209857

Wytwarzanie pierścieni ścinających będących elementami foteli katapultowych K-36DM stosowanych w samolotach Su-22 i MiG-29 rozpoczęto w 2011 roku na podstawie opracowanej w WZL nr 2 S.A. dokumentacji konstrukcyjnej i dokumentacji do produkcji seryjnej.
Dokumentację projektu prototypowego pierścienia ścinającego zatwierdzono 21 marca 2011 r. Natomiast dokumentację projektu pierścienia do produkcji seryjnej zatwierdzono 17 maja 2011 r.
Część została zaprojektowana przez konstruktora sekcji konstrukcyjnej Działu Technologicznego Zakładu.
W ramach przygotowania dokumentacji konstrukcyjnej nie zakładano modyfikacji pierścieni, ale ich odtworzenie według wzoru.

Dobrze, ze wojny nie bylo ...

J.

W dniu 19.03.2020 o 18:54, J.F. pisze:

W ramach przygotowania dokumentacji konstrukcyjnej nie zakładano
modyfikacji pierścieni, ale ich odtworzenie według wzoru.

Pytanie co odtwarzano. O ile odtworzenie wymiarów jest dość proste, choć
problemem może być dopasowanie tzw. pola tolerancji. Odtworzenie składu
chemicznego jest trudniejsze, ale teraz są odpowiednie metody i da się
to wymyślić. To odtworzenie obróbki cieplnej już jest dość trudne. A tam
jeszcze kilka innych aspektów wchodzi w rachubę. Jakieś utwardzanie
powierzchniowe przykładowo.


--
Robert Tomasik

Użytkownik "Robert Tomasik"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:5e741131$0$552$65785112@news.neostrada.pl...
W dniu 19.03.2020 o 18:54, J.F. pisze:

W ramach przygotowania dokumentacji konstrukcyjnej nie zakładano
modyfikacji pierścieni, ale ich odtworzenie według wzoru.

Pytanie co odtwarzano. O ile odtworzenie wymiarów jest dość proste, choć
problemem może być dopasowanie tzw. pola tolerancji. Odtworzenie składu
chemicznego jest trudniejsze, ale teraz są odpowiednie metody i da się
to wymyślić. To odtworzenie obróbki cieplnej już jest dość trudne. A tam
jeszcze kilka innych aspektów wchodzi w rachubę. Jakieś utwardzanie
powierzchniowe przykładowo.

No i jak widac - nie udalo sie tego odtworzyc. Tzn nie za pierwszym razem.

J.

W dniu 20.03.2020 o 10:40, J.F. pisze:

W ramach przygotowania dokumentacji konstrukcyjnej nie zakładano
modyfikacji pierścieni, ale ich odtworzenie według wzoru.

Pytanie co odtwarzano. O ile odtworzenie wymiarów jest dość proste, choć
problemem może być dopasowanie tzw. pola tolerancji. Odtworzenie składu
chemicznego jest trudniejsze, ale teraz są odpowiednie metody i da się
to wymyślić. To odtworzenie obróbki cieplnej już jest dość trudne. A tam
jeszcze kilka innych aspektów wchodzi w rachubę. Jakieś utwardzanie
powierzchniowe przykładowo.

No i jak widac - nie udalo sie tego odtworzyc. Tzn nie za pierwszym razem.

Tylko to jest dośc powszechna wiedza i raczej każdy konstruktor o tym
wie, ze samo odtworzenie wymiarów i składu chemicznego nie pomoże.
Trzeba znać obciążenia i policzyć od początku element.


--
Robert Tomasik

W dniu piątek, 20 marca 2020 21:19:05 UTC+1 użytkownik Robert Tomasik napisał:

W dniu 20.03.2020 o 10:40, J.F. pisze:

>>> W ramach przygotowania dokumentacji konstrukcyjnej nie zakładano
>>> modyfikacji pierścieni, ale ich odtworzenie według wzoru.
>> Pytanie co odtwarzano. O ile odtworzenie wymiarów jest dość proste, choć
>> problemem może być dopasowanie tzw. pola tolerancji. Odtworzenie składu
>> chemicznego jest trudniejsze, ale teraz są odpowiednie metody i da się
>> to wymyślić. To odtworzenie obróbki cieplnej już jest dość trudne. A tam
>> jeszcze kilka innych aspektów wchodzi w rachubę. Jakieś utwardzanie
>> powierzchniowe przykładowo.
> No i jak widac - nie udalo sie tego odtworzyc. Tzn nie za pierwszym razem.

Tylko to jest dośc powszechna wiedza i raczej każdy konstruktor o tym
wie, ze samo odtworzenie wymiarów i składu chemicznego nie pomoże.
Trzeba znać obciążenia i policzyć od początku element.

Obciążenia są znane. Eksplozja. Życzę powodzenia w liczeniu.

Dnia Fri, 20 Mar 2020 21:19:01 +0100, Robert Tomasik napisał(a):

W dniu 20.03.2020 o 10:40, J.F. pisze:

W ramach przygotowania dokumentacji konstrukcyjnej nie zakładano
modyfikacji pierścieni, ale ich odtworzenie według wzoru.

Pytanie co odtwarzano. O ile odtworzenie wymiarów jest dość proste, choć
problemem może być dopasowanie tzw. pola tolerancji. Odtworzenie składu
chemicznego jest trudniejsze, ale teraz są odpowiednie metody i da się
to wymyślić. To odtworzenie obróbki cieplnej już jest dość trudne. A tam
jeszcze kilka innych aspektów wchodzi w rachubę. Jakieś utwardzanie
powierzchniowe przykładowo.

No i jak widac - nie udalo sie tego odtworzyc. Tzn nie za pierwszym razem.

Tylko to jest dośc powszechna wiedza i raczej każdy konstruktor o tym
wie, ze samo odtworzenie wymiarów i składu chemicznego nie pomoże.
Trzeba znać obciążenia i policzyć od początku element.

I wyjda inne wymiary, niz pierwszym konstruktorom ?

Poza tym nie znasz obciazen, bo pewnie nie upublicznili.
Wiec trzeba albo policzyc na nowo, przyjmujac jakies zalozenia,
albo zmierzyc.

J.

W dniu 21.03.2020 o 10:55, J.F. pisze:

Dnia Fri, 20 Mar 2020 21:19:01 +0100, Robert Tomasik napisał(a):

W dniu 20.03.2020 o 10:40, J.F. pisze:

W ramach przygotowania dokumentacji konstrukcyjnej nie zakładano
modyfikacji pierścieni, ale ich odtworzenie według wzoru.te same wymiary można

Pytanie co odtwarzano. O ile odtworzenie wymiarów jest dość proste, choć
problemem może być dopasowanie tzw. pola tolerancji. Odtworzenie składu
chemicznego jest trudniejsze, ale teraz są odpowiednie metody i da się
to wymyślić. To odtworzenie obróbki cieplnej już jest dość trudne. A tam
jeszcze kilka innych aspektów wchodzi w rachubę. Jakieś utwardzanie
powierzchniowe przykładowo.

No i jak widac - nie udalo sie tego odtworzyc. Tzn nie za pierwszym razem.

Tylko to jest dośc powszechna wiedza i raczej każdy konstruktor o tym
wie, ze samo odtworzenie wymiarów i składu chemicznego nie pomoże.
Trzeba znać obciążenia i policzyć od początku element.

I wyjda inne wymiary, niz pierwszym konstruktorom ?

Stosując te same wymiary można kombinować jakością materiału i obróbką.

Poza tym nie znasz obciazen, bo pewnie nie upublicznili.
Wiec trzeba albo policzyc na nowo, przyjmujac jakies zalozenia,
albo zmierzyc.

Ja my ślę, że właśnie zmierzyli i stąd problem. Jak mierzysz, to nigdy
nie dostaniesz tych samych wyników za każdym razem. Możesz oczywiście to
statystycznie opracować, ale albo zrobisz bardzo dużo prób, albo przy
sensownym prawdopodobieństwie wyjdzie Ci strasznie duży nieakceptowalny
obszar możliwych wyników. Zobacz na rozkład T-Studenta, bo ja bym ten
rozkład stosował. Trzeba by było popsuć minimum kilkanaście sprawnych
elementów, by w ogóle marzyć o jakimś sensownym wyniku, bo i tak
będziesz musiał mnożyć razy trzy odchylenie standardowe. Nie wiem, na
ile te sprawne maja  powtarzalną wytrzymałość. Tak, czy siak odtworzenie
pola tolerancji w ten sposób zawsze będzie opatrzone jakimś tam
procentem popełnienia błędu.


--
Robert Tomasik

Dnia Sat, 21 Mar 2020 12:58:57 +0100, Robert Tomasik napisał(a):

W dniu 21.03.2020 o 10:55, J.F. pisze:

Dnia Fri, 20 Mar 2020 21:19:01 +0100, Robert Tomasik napisał(a):

Pytanie co odtwarzano. O ile odtworzenie wymiarów jest dość proste, choć
problemem może być dopasowanie tzw. pola tolerancji. Odtworzenie składu
chemicznego jest trudniejsze, ale teraz są odpowiednie metody i da się
to wymyślić. To odtworzenie obróbki cieplnej już jest dość trudne. A tam
jeszcze kilka innych aspektów wchodzi w rachubę. Jakieś utwardzanie
powierzchniowe przykładowo.

No i jak widac - nie udalo sie tego odtworzyc. Tzn nie za pierwszym razem.

Tylko to jest dośc powszechna wiedza i raczej każdy konstruktor o tym
wie, ze samo odtworzenie wymiarów i składu chemicznego nie pomoże.
Trzeba znać obciążenia i policzyć od początku element.

I wyjda inne wymiary, niz pierwszym konstruktorom ?

Stosując te same wymiary można kombinować jakością materiału i obróbką.

Mozna, ale jesli zidentyfikowac material dobrze, to tylko obrobka
cieplna zostaje.

Poza tym nie znasz obciazen, bo pewnie nie upublicznili.
Wiec trzeba albo policzyc na nowo, przyjmujac jakies zalozenia,
albo zmierzyc.

Ja my ślę, że właśnie zmierzyli i stąd problem.

Zmierzyli wymiary. Bo raczej nie mierzyli na fotelu, ile tam wybuch
daje.
Moze zmierzyli wytrzymalosc starego pierscienia ...

Jak mierzysz, to nigdy
nie dostaniesz tych samych wyników za każdym razem. Możesz oczywiście to
statystycznie opracować, ale albo zrobisz bardzo dużo prób, albo przy
sensownym prawdopodobieństwie wyjdzie Ci strasznie duży nieakceptowalny
obszar możliwych wyników.

Ale to blad pomiaru czy taki rozrzut efektow odpalenia ?

Bo oryginalny fotel jednak dzialal i nie zawodzil.

Choc armaty dosc precyzyjnie strzelaja, karabiny tez.

J.

W dniu 21.03.2020 o 13:25, J.F. pisze:

Pytanie co odtwarzano. O ile odtworzenie wymiarów jest dość
proste, choć problemem może być dopasowanie tzw. pola
tolerancji. Odtworzenie składu chemicznego jest
trudniejsze, ale teraz są odpowiednie metody i da się to
wymyślić. To odtworzenie obróbki cieplnej już jest dość
trudne. A tam jeszcze kilka innych aspektów wchodzi w
rachubę. Jakieś utwardzanie powierzchniowe przykładowo.

No i jak widac - nie udalo sie tego odtworzyc. Tzn nie za
pierwszym razem.

Tylko to jest dośc powszechna wiedza i raczej każdy konstruktor
o tym wie, ze samo odtworzenie wymiarów i składu chemicznego
nie pomoże. Trzeba znać obciążenia i policzyć od początku
element.

I wyjda inne wymiary, niz pierwszym konstruktorom ?

Stosując te same wymiary można kombinować jakością materiału i
obróbką.

Mozna, ale jesli zidentyfikowac material dobrze, to tylko obrobka cieplna zostaje.

Nie do końca się z Tobą zgadzam. Naszym celem jest zrobienie elementu,
który będzie tak samo działał. On nie musi być z tego samego materiału.
Ale do tego, by on tak samo działał, konieczna jest wiedza, jak ma
działać. Czyli w tym konkretnym wypadku wiedza, ile dokładnie ma
wytrzymać i z jaką tolerancją.

Poza tym nie znasz obciazen, bo pewnie nie upublicznili. Wiec
trzeba albo policzyc na nowo, przyjmujac jakies zalozenia, albo
zmierzyc.

Ja my ślę, że właśnie zmierzyli i stąd problem.

Zmierzyli wymiary. Bo raczej nie mierzyli na fotelu, ile tam wybuch daje. Moze zmierzyli wytrzymalosc starego pierscienia ...

Nie mam zielonego pojęcia, jak oni to robili. Mogę się jedynie domyślać
tego na podstawie tego, w jaki sposób ja bym się do tego zabierał, ale
nie mam żadnej pewności, ze mój sposób jest dobry, ani, ze oni jednakowo
kombinowali.

Jak mierzysz, to nigdy nie dostaniesz tych samych wyników za każdym
razem. Możesz oczywiście to statystycznie opracować, ale albo
zrobisz bardzo dużo prób, albo przy sensownym prawdopodobieństwie
wyjdzie Ci strasznie duży nieakceptowalny obszar możliwych
wyników.

Ale to blad pomiaru czy taki rozrzut efektow odpalenia ?

W skrócie, bo nie ma sensu, bym tu wykłąd ze statystyki prowadził. Jeśli
chcesz zbadać wytrzymałość jakiegoś elementu, to albo możesz to policzyć
- ale musisz mieć dokładne dane o tym, jak go wykonano. Albo zbadać,
przy czym są to badania niszczące, czyli musisz po prostu taki element
"zerwać".

No i bierzesz przykładowo 10 pierścieni i dostajesz 10 sił zerwania.
Liczysz średnią oraz odchylenie statystyczne (są odpowiednie wzory),
przy czym pasowałoby jeszcze zrobić tzw. test istotności, czyli
sprawdzić, na ile przyjęty przez Ciebie rozkład prawdopodobieństwa
przystaje do wymiarów. Tak się przyjęło, ze powyżej 30 próbek, to
jedynie się bada, czy przyjęty rozkład pasuje, ale przy mniejszym
poziomie, to ju ż  koryguje właśnie wg T-Studenta to pole spodziewanych
wyników.

Pole spodziewanych wyników to obszar, w odniesieniu do którego
zakładamy, że z jakimś tam prawdopodobieństwem mieści się mierzona
wartość, czyli w tym konkretnym wypadku wytrzymałość założona pierwotnie
przez radzieckich konstruktorów. Przy czym, jeśli dany element ma
wytrzymać, to zawsze "ratunkowo" możemy go zrobić mocniejszy i najwyżej
będzie to nieco droższe. Ale jak element ma wytrzymać, ale puścić w
odpowiednim momencie, to nie może być ani za słaby, ani  za mocny.
Wymyślenie tego na podstawie badań wytrzymałościowych jest bardzo trudne
i zawsze będzie obarczone jakimś błędem. Pytanie, jak duże
prawdopodobieństwo błędu uznamy za dopuszczalne, bo w tym konkretnym
wypadku akurat ma to przełożenie na ilość pilotów zabitych podczas
katapultowania się.

Bo oryginalny fotel jednak dzialal i nie zawodzil.
Choc armaty dosc precyzyjnie strzelaja, karabiny tez.

To zły przykład. Testując zmiany w karabinie możesz sobie wystrzelić
skrzynkę amunicji. A w wypadku katapult pewnie mieliśmy jakąś
ograniczoną ilość pierścieni, które mogliśmy przetestować. Bo możesz to
tylko raz zrobić. Po za tym, to nie ta skala problemu. Jak żołnierz z
karabinu raz nie trafi na 100 strzałów, to nie jest to problem, ale jak
1 na 100 pilotów zginie, to juz może być problem.


--
Robert Tomasik