Pozwolę sobie to przekleic na to foruIn (specjalista w zakresie
kierowania ruchem lotniczym) 29.4.2010
Bardzo prosze o pomoc w znalezieniu jednego zdjecia z Smolenska, ktore
widzialem na jakims forum 1,5 tyg temu.
Zdjecie przedstawia dwa drzewa oddalone od siebie o kilka metrow z
bujna korona, ktore zostaly "ostrzyzone pod katem" przez przelatujacy
samolot. Zdjecie bylo o tyle specyficzne ze przedstawialo niebieska
naniesiona siatke 3D ktore pokazywala, ze fizycznie niemozliwe jest
uczynienie tego przez jeden samolot. Chodzi o to ze jedno drzewo byo
ostrzyzone pod katem 45 stopni a drugie pod katem 135 stopni. Nikt nie
potrafil wtedy zrozumiec tego zdjecia.
Ja postanowilem je przeoczyc poniewaz nie zajmowalem sie wtedy tym
tematem a i nie znalem dodatkowych faktow.
Takie ostrzyzenie drzewa bylo mozliwe jesli zostalo dokonane przez dwa
samoloty. Fakty ostatnich dni oraz pozostale dane pokazuja ze to bylo
mozliwe.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
(wszystkie godziny wedlug czasu polskiego)
Znane nam fakty to:
- elektrownia zanotowala awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.
30s
- wedlug swiadkow samolot rosyjski IL wykonal nieudane ladowanie lecac
odchylony jednym skrzydlem i o malo nie zachaczajc innych samolotow
- skrzynka polskiego tu 154m przestala pracowac o godz. 08.41.00
(konfrencja D.TUSKA)
Oznaczaloby to ze linia energetyczne zostala zerwana przez rosyjski
samolot o godz.08.39.35
1,5 min pozniej polski samolot rozbil sie w poblizu.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
Co mowia nam te fakty:
- samolot polski byl spozniony o 30 min. poprzez co znalazl sie w tym
samym czasie co rosyjski
- Oba samoloty mialy te same problemy : W odleglosci 1,1km od lotniska
znalazly sie na wyskosci kilku metrow. Czyli oba samoloty musialy
zaczynac obnizac lot ok 2km od lotniska.
- samoloty byly od siebie oddalone o 1,5 min lotu co oznacza ok.6-7km
(standerdowa odleglosci dwoch samolotow na tym samym podejsciu do
ladowania - pracowalem na radarach)
- oba samoloty scinaly drzewa na niskiej wysokosci co tlumaczy
sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1km) oraz drzewa
(1,1km), przeszkod oddalonych od siebie o wartosc wieksza niz wynosi
rozpietosc skrzydel ktoregos z samolotow.
- samolot rosyjski sie uratowal a polski nie.
- alarm lotniska zawyl 15 min. po katastrofie
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
na podstawie tego mozna przypuszczac ze:
- zostal ustawione falszywe nadajniki NDB, ktore oszukaly obu pilotow
co do odleglosci od pasa i polskiego piota co do odchylenia od osi
lotniska ( w przypadku rosjan falszywy mogl byc nadajnik ustawiony 2
km od lotniska, w przypadku polakow 2 nadajniki)
- jesli to byl zaplanowany zamach, mgla musiala byc sztuczna
( tajemniczy samolot latajacy nad lotniskiem na dwie godziny przed
katastrofa)
- W przypadku zamachu, nie wiedzial o tym wczesniej Rosyjski rzad (w
kazdym razie w poczatkowej fazie)
- Slowa uznania naleza sie dla rosyjskich internautow i innych ludzi
(np. z elektrowni) dzieki ktorym mamy te informacje (zdjecia,
swiadectwa, wykresy)
- za zamachem musza stac sluzby specjalne, ktore uciszyly niektore
niewygodne fakty i poinformowaly politykow w stosownym czasie.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
Biorac pod uwage te fakty mozna wysnuc nastepujacy scenariusz (godzina
wedlug czasu warszawskiego)
06g40min - tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co
pokrywa sie z narastaniem mgly.
07.15 - laduje polski samolot
07.30 - z Warszawy startuje polski samolot przezydencki
07.35 - mobilne falszywe nadajniki zajmuja pozycje.
08.30 - Samolot Polski i Rosyjski kraza nad lotniskiem. Wieza decyduje
ze samolot rosyjski bedzie pierwszy podchodzil do ladowania, samolot
polski wykonuje dodatkowe kolka i kieruje sie za samolotem rosyjskim
na sciezke podchodzenia do ladowania (10 km od lotniska)
- standardowy odstep w takich warunkach wynosi ok.6-10 km co w
przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 - 2 min. (pracowalem na radarach)
08.37.30 Rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do ladowania (10 km
od lotniska)
operatorzy falszywych nadajnikow nie sa pewni ktory samolot leci
pierwszy. Zdazaja zalaczyc drugi falszywy nadajnik (2,1km od pasa),
pierwszy falszywy nadajnik (7,1km od pasa, nie dziala).
Dalszy falszywy nadajnik (7,1)jest ustawiony ok,1000 m ponizej osi
pasa i prawdziwego nadajnika
08.38.30 rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odleglosci 6,1
km, zaczyna sie kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w
odleglosci 2,1 km od pasa i 150 m ponizej osi lotniska.
08g.38min.40s Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do ladowania.
jest w odleglosci 10 km od pasa. Otrzymuje sygnal od falszywego
nadajnika NDB (ustawionego 7,1km od plyty lotniska i ok.1km od osi
lotniska), Pilot zaczyna sie kierowac na sygnal falszywego nadajnika.
08.39.20s W odleglosci 2,1km od lotniska Samolot rosyjski otrzymuje
falszywy sygnal NDB i zaczyna obnizac lot w celu ladowania.
08.39.30s W odleglosci 7,1km od lotniska i odchyleniu od pasa ok.1km
polski pilot potwierdza wysokosc ok.300 metrow, zaczyna sie kierowac
na drugi falszywy nadajnik NDB (2,1km od lotniska i odchyleniu ok.150m
od osi pasa)
08g.39min.32s Samolot Rosyjski uszkadza nadajnik NDB (1,1km- nie
stanowi to problemu gdyz nadajnik jest zaklocany)
08g.39min.35s Samolot Rosyjski zachacza o linie energetyczna w
odleglosci 1km od lotniska i ja zrywa.
08.39min.37s Samolot Rosyjski nachyla sie na bok by uniknac zderzenia
z drzewem. Scina galezie drzew pod katem (45 lub 135 stopni ) i udaje
mu sie uniknac kolizji.
08g.39min.47s Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydlo o maly wlos
nie zachacza o jeden z stojacych samolotow, po czym zgodnie z
zaleceniami wiezy- pospiesznie sie oddala.
08g.39min.55s Kontrolerzy lotniska sa w szoku,nie rozumieja niczego,
po tym co zrobil rosyjski samolot koljeny raz proponuja stanowczo
polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska ale nie informuja go o
problemach rosyjskiego pilota. Polski pilot stwierdza po raz kolejny
ze zrobi jedno probe lodowania.
08g.40min.30 sekund Polski pilot otrzymuje falszywy sygnal z nadajnika
NDB. Znajduje sie w odleglosci 2,1 km od lotniska ale wydaje mu sie ze
znajduje sie tylko 1,1km od lotniska. Potwierdza i jest nad
nadajnikiem NDB. Potwierdza wyskosci 100-120 m (prawidlowa) i decyduje
sie rozpoczac schodzenie do ladowania. Zwieksza predkosc opadania z 3m/
s na 6-8m/s. Przelot nad nadajnikiem uruchamia uszkodzenie lacznosci z
wieza. (zamachowcy juz wiedza ze ten jest Polski TU 154m)
Wlacza sie alarm TAWSS ale pilot myslac ze alarm ostrzega przed plyta
lotniska, ignoruje sygnal.
08g.40min.37s Kontrolerzy lotu w odleglosci 1,6km od lotniska
ostrzegaja pilota ze, obniza lot nie w tym miejscu co trzeba. Lecz
pilot pomimo ze znajduje sie w wysokosci 130 m nad dnem wawozu i 70 m
nad przyszlym prawdziwym (zakloconym) nadajnikiem NDB nie slyszy
ostrzezenia wiezy.
08g.40min.43s Polski samolot znajduje sie w odleglosci 1.2 km od
lotniska i ok.80 m od osi pasa na wysokosci 4 m, zaczyna goraczkowo
szukac pasa ktorego sie tu spodziewal(zeznania swiadka, rosyjskiego
pilota) i zaczyna kosic pierwsze drzewa.
08g.40min.45 sekund Odleglosc od lotniska 1,05 km Po dwoch sekundach
prostego lotu polski pilot podnosi maszyne i zaczyna sie unosic,
niestety uksztaltowanie terenu i ciezkosc maszyny powoduje ze pomimo
ze wzniosl maszyne na 20 metrow to ciagle znajduje sie 4m nad ziemie
gdzie na wysokosci nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska 40m
uderza w drzewo tracac mala czesc skrzydla (powinien tu miec wysokosc
co najmniej 70m). Samolot zbacza w lewo.
08g.40min47sekund Polski pilot probuje ratowac samolot przechylajac
sie na jedna z skrzydel (potrzebna analiza- przechyl przeciwny do
samolotu rosyjskiego) i scina poszycie drzewa pod katem 45 lub 135
stopniu.
08g.40min.49sekund Polski samolot uderza w duza brzoze tracac duza
czesc lewego skrzydla i pilot traci kontrole nad samolotem.
08g.40min.51-55sekund Samolot roztrzaskuje sie 300 metrow od lotniska
i 150 m ponizej jego osi.
P.S W zwiazku z tym ze to moglbyc zamach dla pewnosci zostaly uzyte
dodatkowe srodki ktoredaly pewnosc ze wszyscy zgina
- gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych)
- nie wykrywalny ladunek wybuchowy
08g.41min.00 Rosyjscy Kontrolerzy lotu sa w szoku, juz wiedza ze to
nie przypadek. Praktycznie nie mozliwe jest zeby dwaj piloci popelnili
ten sam blad. Zaczynaja sie bac o swoje zycie. nie wszczynaja alarmu.
nie wiedza co robic.
08g.42min.00s Przygotowane w poblizu specjalny oddzial sluzb
specjalnych upewnia sie ze wszyscy nie zyja i rozpoczyna
zabezpieczanie miejsca katastrofy, nie wszczyna alarmu.
08g.55min.00sekund "Kola" pojawia sie na miejscu katastrofy nakrecajac
pierwszy "film z strzalami"
08g.56min.00s Po stwierdzeniu ze teren zabezpieczony nakazne jest
rozpoczecie akcji ratowniczej, wszczynany jest alarm lotniska
08.59min.00 sekudn straz pozarna dociera na miejsce katastrofy.
09g.00min.00 sekund Rosyjski czlowiek pojawia sie na miejscu
katastrofy i robi tzw."trzeci film" ktory tak naprawde jest drugim.
Widzi poczatek akcji gasniczej. strazacy czekaja na wode.
09g.03min.00 Po dlugich minutach i mekach w celu zmylenia sluzb ,
wisniewskiemu udaje sie dotrzec na miejsce od przeciwnej strony niz
"kola".Polak widzi juz akcje gasnicza.
Tak wiec prosze pomozcie odnalesc to zdjecie lub inne zdjecia
ukazujace ze zniszczenia drzew zostaly dokonane przez dwa samoloty,
polski i rosyjski.
.....................................
In: Wkrotce podam kilka waznych kwestii do odnaleznienia i o opisania.
(skojarzylem to wczoaraj wieczorem ale nie nocowalem w domu i nie
mialem dostepu do komputera. Nie moglem usnac, nie spalem calo noc, te
fakty byly zbyt jaskrawe w mojej glowie i oczekiwalem momentu gdy bede
mogl je opisac.)
Wczesniej dziwilem sie ze ludzie zajmuja sie nadmiernie trajektoria
lotu w ostatnich sekundach od 1,2km od pasa do miejsca upadku, podczas
gdy oczywiste bylo ze pilot nie mial szans. Naprawde sie dziwilem. Ale
teraz widze ze to PRAWDA rozdziela zadania i pobudza ludzi do
dzialania w okreslonym kierunku. Dzieki osobom, ktore analizowaly
ostatni odcinek lotu (od 1,2km do upadku) bedzie mozna udowodnic ze
znisczenia drzewostanu byly spowodowane przez dwa samoloty : rosyjski
IL76 i polski TU-154m, ktore wedlug uszkodzenia linii energetycznej i
czanej szkynki tu154m lecialy w odstepie 1,5 min, a jesli oba znalazly
sie w tym samym miejscu w takim samym polozeniu i na tej samej
wysokosci, to slowo przypadek jest iluzja.
Potrzebny jest tez zapis czarnej skrzynki rosyjskiego IL 76,(media
milcza o nim, a zapis ten bedzie bardzo istotny). Potrzebne sa
szczegolowe oparte na czarnych skrzynkach dane lotu od. 10km od pasa
az do upadku/ucieczki z lotniska.
-- -- -- -- -- -- -- --
P.S opieram sie na wypowiedziach pilotow z forum lotniczych a zarazem
na moich wczesniejszych obliczeniach i spostrzezeniach o ktorych nie
wspomnialem- zamierzalem pozniej)
Typowa predkosc opadania wynosi ok 3-3,5 m/s pozwala to posadzic
samolot na tzw.poduszcze powietrznej, ktora zwieksza bezpieczenstwo i
wygode ladowania. Niestety w warunkach mgly i niskiej widocznosci
pionowej bardzo trudno ja stosowac gdyz pilot nie widzi ziemi i nie
wie w ktorym momencie wyrownac bo mozna minac pas startowy.
Nadajniki NDB poza ocena wysokosci i zasygnalizowania odleglosci od
lotniska oraz umiejscowienia na osi pasa umozliwiaja pilotowi podjecie
decyzji do prawidlowego kata opadania. Na podstawie zalecanych
wysokosci miedzy nadajnikami pilot ocenia wlasciwy kata opadania ( w
praktyce pomagaja mu w tym przyrzady i ksiazki lotniska). Tak aby
znalesc sie w prawidlowej wysokosci nad nadajnikami oraz plyta
lotniska.
Co do smolenska dane co do nadajnikow NDB oraz potrzebne obliczenia sa
nastepujace:
- 6,1 km - wysokosc 300m
- 1,1 km - wysokosc 70m (zalecana dla tu 154m - 100-120)
- 1,1 km
Czyli aby obliczyc zalecana predkosc opadania nalezy obliczyc
nastepujace rownania.
Czas przelotu pomiedzy nadajnikami - odleglosc / predkosc samolotu
4000m /75-80m/s (270-288km/h)(predkosc troszke wyzsza niz koncowa) 50-53 sekund
roznica zalecanej zmiany wysokosci miedzy nadajnikami -200m
czyli predkosc opadania pomiedzy nadajnikami 6,1km a 1,1km powinna byc
zblizona do 200m/50-53 sekund = ok.3,8-4m/s
I teraz zalecana predkosc opadania pomiedzy nadajnikiem NDB (1,1km) a
plyta lotniska.
Wiadomo ze samolot nie laduje na poczatkowej krawdzi plyty wiec dodamy
min.100-200m
czyli aby obliczyc predkosc opadania pomiedzy nadajnkiem NDB (1,1km) a
plyta trzeba wykonac podobne obliczenia.
odleglosc do pokonania = 1200-1300m
predkosc samolotu = 70 m/s
czas lotu = 17-18 sekund
wysokosc nad nadajnikiem NDB (1,1km) - 100m (pilot chcial taka
osiagnac)
Czyli teraz zalecana predkosc opadania = ok.6m/s
Pilot mial ok. 6-8 m/s. te dwa metry wiecej mogly sie wziasc z tego ze
pilot chcial zejsc ciutke wiecej by prawidlowo ustawic samolot na pas
ladowania (bal sie go minac). Widzialnosc pionowa wynosila min.40-50 m
wiec pilot mialby wystarczajaco czasu by zmniejszyc prekosc opadania i
spokojnie posadzic samolot.
jest to tzw.sadzanie samolotu sterami przeciwne do sadzania samolotu
na poduszcze powietrznej- ale jak widac warunki atmosferyczne jak i
parametry nadajnikow NDB pozwalaly i w zasadzie uzasadnialy taki
rodzaj ladowania.
Czyli podsumowujac predkosci opadania choc wieksza od "milej" byla jak
najbrdziej uzasadniona i zwiazana z danymi lotniska.
Te wykresy przedstawiajace zalecane ladowania w Smolensku powinny to
uwzglednic.(niestety wszyscy rysuja predkosci opadania dla 3m/s co
powoduje ze predkosc opadania zapoczatkowana 2 km od lotniska wydaje
sie dziwna - a taka nie jest.)
Czyli jeszcze raz wykres uwzgledniajacy uzasadniona warunkami
atmosfer. i ustawieniem nadajnikow NDB pokaze ze predkosc opadania
samolotu na 2km przed plyta
lotniska pokrywa sie z zakladana predkoscia opadania samolotu na
lotnisku w Smolensku. Takie zobrazowanie wykresu da duzo do myslenia.
Niestety tak jak napisalem wykresy przedstawiane zakladaja predkosc
opadania 3m/s.
Co do czasowych uszkodzen sterow i silnikow to trudno mi powiedziec.
Mysle ze byly by jakies slady tego w czarnych skrzynkach, komunikat
dla wiezy oraz zachowanie samolotu moglo by byc inne. czas uszkodzenia/
zablokowania musialby wyniesc ok.6-7 sekund. Mozliwe ale co w jaki
sposob musialoby by byc uszkodzone to trudno mi sie wypowiedziec.
Podsumowujac wydaje mi sie ze:
Gdyby silniki sie wylaczyly pilotowi trudno bylo by w tak krotkim
czasie odzyskac predkosc wznoszenia gdyz samolot stracil by ciag.
Prawdopodobnie rozbil by sie na wzgorzu.
Co do czasowej (6 sekund) utraty sterownosci nie wiem, musialby sie
wypowiedziec pilot ktory mial cos takiego w czasie lotu. Ewentualnie
mozna poszukac w necie jakis relacji.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- Tylko ze on mial sterownosc i moc,
tak jak napisalem wczesniej od 1,3km pilot zaczal wyrownywac lot,
oceniajac ze w ostatnim odcinku udalo mu sie wzniesc ponad 20 metrow
jako przeciwienstwo opadania (takie odbicie sie w powietrzu) to on
dokonal naprawde duzo (biorac pod uwage mase tu 154m). Czyli wydaje mi
sie ze mial pelna kontrole i moc.
W przypadku utratu sterownosci, (biorac pod uwage ze ja mial gdy sila
przyciagania byla najwieksza) ciezko wedlug mnie odnalesc miejsce
gdzie jej nie mial.
Utrata sily ciagow wedlug mnie odpada, bo utrata sily ciagow na
wysokosci kilkudziescieciu metrow to prawie pewna katastrofa (wyobraz
sobie sytuacje ze jedziesz motorem i silnik ci gasnie, po jakims
czasie odpalasz ale praktycznie musisz wszystko zaczynac od nowa jesli
chodzi o ciag) do tego dodaj sile przyciagania i utrate sily pedu.
Co do sterownosci nie wiem- na pewno nie byla to blokada (samolot
zaczal sie obnizac- w przypadku blokady nie mogl by dokonywac zmian) a
jak by sie zachowal samolot w przypadku krotkotrwalej utraty
sterownosci mozna sprawdzic, wyszukac to, w koncu musimy sie poruszac
na zasadzie odrzucac lub przyjmowac jakas poszlake. Czyli mozna
pozbierac informacje na ten temat i sprawdzic.
Druga sprawa, podwozie raczej wysuwa sie wczesniej czyli ewentualne
awaria, zmiana trajektorii lotu byla by o wiele wczesniej.
Powiem ci ze tyly falszywych informacji w mediach jak dzisiaj to dawno
nie pamietam.
Bo widzisz falszywa informacja ma falszywie podwazyc jakis trop
zmuszajac do rezygnacji z niego albo jest to falszywa flara dla
torpedy czyli wyprowadzi cie na manowce. Ma cie zmylic. Dlatego ja od
jakiegos czasu gdy wypowiada sie "ekspert", biore dlugopis i kartke do
obliczania oraz potwierdzam jego wypowiedzi. Znajomosc matematyki i
logiki sie przydaje.
Podstawianie "ekspertow" i "osmieszanie" to glowne metody walki
informacyjnej.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
O to caly czas chodzi, zaden pilot nie zszedl by bezpodstawnie na taka
wysokosc nie majac pewnosci ze jest nad pasem. Nie szukal by ziemi
wiedzac ze nad nadajnikiem NDB(1,1km) powinien byc min70m (w praktyce
100m) ponad nim. Tak wiec jesli pilot by zdawal sobie sprawe gdzie sie
znajduje nie szedl by tak nisko. Od tego zalezy czy ma szanse
wyladowac czy nie. Formalnie zgoda na ladowanie albo druga proba.
Druga sprawa, pilot wiedzial ze nad nadajnikem ten typ samolotu musi
byc 100m (wiecej niz min.70m), sygnal nadajnika pomaga mu ustawic kat
schodzenie tak by na tej wysokosci sie znalazl. Jedna z cech wskaznika-
odbiornika NDB.
Wiec ten fakt daje duzo do myslenia ze w odleglosci 2km byl dokladnie
na wysokosci na jakiej powinien byc nad nadajnikiem (1,1km). i potem
uczynil dokladnie to co powinien uczynic po potwierdzeniu wysokosci
100m nad nadajnikiem NDB, obnizyc wysokosc. To uczynil.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
Dane z transpondera ida lacznie z danymi co do wysokosci i polezenia
samolotu ale sa danymi innymi.Mowia o statusie samolotu.
Wieza miala dane co do polozenia samolotu. Zostalo potwierdzone
oficjalnie ze samolot w odleglosci 2km znajdowala sie na prawidlowej
wysokosci 100m, do odloglosci 2km nic sie z nim zlego nie dzialo.
potem zaczal sie gwaltownie obnizac o czym wieza poinformowala. Czyli
dane sa i zostaly udostepnione, w kazdym razie co do ostatniej fazy
lotu.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
Z tych informacji ktore mamy wynika ze nie byl zalaczony kod alarmowy.
Generalnie transponrder ma sens na wyzszych wysokosciach, na malych
wysokosciach moga wystapic zaklocenia.
Ja sam prowadzilem samoloty do wysokosci 500m, potem przejmowal je
radar lotniska. I z tego co pamietam, sygnal transpondera (dodatkowa
kreska okreslajaca kod) zawsze znikal pierwszy. Generalnie od 300-400
metrow nie widzialem juz samolotu na ekranie. Ale zazwyczaj pierwszy
znikal sygnal transpondera.
Sygnal ma znaczenie przedewszystkim do okreslenia czy samolot ma
pozwolenie na lot/wpisany wlasciwy kod.
W przypadku awarii lacznosci lub jakies awarii jesli tylko piloci
mieli by czas na reakcje mogli go zalaczyc.
Czyli w przypadku awarii powyzej kilkuset metrow sygnal powinnien byc
widziany takze z innych radarow.
W przypadku awarii ponizej tej wysokosci, jesli tylko pilot ma czas na
reakcje mogl go wlaczyc.
Brak tego sygnalu, zwieksza prawodpodobienstwo ze nie bylo zadnej
awarii, ale nie wyklucza jej bo piloci po prostu mogli nie miec czasu.
(z tego co wiem kod jest zmieniany manualnie).
Wstyd ze o tym zapomnialem , w sumie jest to troche wazne, bo daje
wieksze prawdopodobienstwo braku awarii.
P.S ja widzialem samolot na wysokosci 400m z ponad 100 km, wiec awarie
powyzej tej wysokosci powinien widziec nie tylko smolensk.m, myslę ze
autor nie ma nic przeciwko bo on tez szuka prawdy

Pistacjusz pisze:

Pozwolę sobie to przekleic na to foruIn (specjalista w zakresie
kierowania ruchem lotniczym) 29.4.2010
Bardzo prosze o pomoc w znalezieniu jednego zdjecia z Smolenska, ktore
widzialem na jakims forum 1,5 tyg temu.
Zdjecie przedstawia dwa drzewa oddalone od siebie o kilka metrow z
bujna korona, ktore zostaly "ostrzyzone pod katem" przez przelatujacy
samolot. Zdjecie bylo o tyle specyficzne ze przedstawialo niebieska
naniesiona siatke 3D ktore pokazywala, ze fizycznie niemozliwe jest
uczynienie tego przez jeden samolot. Chodzi o to ze jedno drzewo byo
ostrzyzone pod katem 45 stopni a drugie pod katem 135 stopni. Nikt nie
potrafil wtedy zrozumiec tego zdjecia.
Ja postanowilem je przeoczyc poniewaz nie zajmowalem sie wtedy tym
tematem a i nie znalem dodatkowych faktow.
Takie ostrzyzenie drzewa bylo mozliwe jesli zostalo dokonane przez dwa
samoloty. Fakty ostatnich dni oraz pozostale dane pokazuja ze to bylo
mozliwe.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
(wszystkie godziny wedlug czasu polskiego)
Znane nam fakty to:
- elektrownia zanotowala awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.
30s
- wedlug swiadkow samolot rosyjski IL wykonal nieudane ladowanie lecac
odchylony jednym skrzydlem i o malo nie zachaczajc innych samolotow
- skrzynka polskiego tu 154m przestala pracowac o godz. 08.41.00
(konfrencja D.TUSKA)
Oznaczaloby to ze linia energetyczne zostala zerwana przez rosyjski
samolot o godz.08.39.35
1,5 min pozniej polski samolot rozbil sie w poblizu.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
Co mowia nam te fakty:
- samolot polski byl spozniony o 30 min. poprzez co znalazl sie w tym
samym czasie co rosyjski
- Oba samoloty mialy te same problemy : W odleglosci 1,1km od lotniska
znalazly sie na wyskosci kilku metrow. Czyli oba samoloty musialy
zaczynac obnizac lot ok 2km od lotniska.
- samoloty byly od siebie oddalone o 1,5 min lotu co oznacza ok.6-7km
(standerdowa odleglosci dwoch samolotow na tym samym podejsciu do
ladowania - pracowalem na radarach)
- oba samoloty scinaly drzewa na niskiej wysokosci co tlumaczy
sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1km) oraz drzewa
(1,1km), przeszkod oddalonych od siebie o wartosc wieksza niz wynosi
rozpietosc skrzydel ktoregos z samolotow.
- samolot rosyjski sie uratowal a polski nie.
- alarm lotniska zawyl 15 min. po katastrofie
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
na podstawie tego mozna przypuszczac ze:
- zostal ustawione falszywe nadajniki NDB, ktore oszukaly obu pilotow
co do odleglosci od pasa i polskiego piota co do odchylenia od osi
lotniska ( w przypadku rosjan falszywy mogl byc nadajnik ustawiony 2
km od lotniska, w przypadku polakow 2 nadajniki)
- jesli to byl zaplanowany zamach, mgla musiala byc sztuczna
( tajemniczy samolot latajacy nad lotniskiem na dwie godziny przed
katastrofa)
- W przypadku zamachu, nie wiedzial o tym wczesniej Rosyjski rzad (w
kazdym razie w poczatkowej fazie)
- Slowa uznania naleza sie dla rosyjskich internautow i innych ludzi
(np. z elektrowni) dzieki ktorym mamy te informacje (zdjecia,
swiadectwa, wykresy)
- za zamachem musza stac sluzby specjalne, ktore uciszyly niektore
niewygodne fakty i poinformowaly politykow w stosownym czasie.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
Biorac pod uwage te fakty mozna wysnuc nastepujacy scenariusz (godzina
wedlug czasu warszawskiego)
06g40min - tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co
pokrywa sie z narastaniem mgly.
07.15 - laduje polski samolot
07.30 - z Warszawy startuje polski samolot przezydencki
07.35 - mobilne falszywe nadajniki zajmuja pozycje.
08.30 - Samolot Polski i Rosyjski kraza nad lotniskiem. Wieza decyduje
ze samolot rosyjski bedzie pierwszy podchodzil do ladowania, samolot
polski wykonuje dodatkowe kolka i kieruje sie za samolotem rosyjskim
na sciezke podchodzenia do ladowania (10 km od lotniska)
- standardowy odstep w takich warunkach wynosi ok.6-10 km co w
przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 - 2 min. (pracowalem na radarach)
08.37.30 Rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do ladowania (10 km
od lotniska)
operatorzy falszywych nadajnikow nie sa pewni ktory samolot leci
pierwszy. Zdazaja zalaczyc drugi falszywy nadajnik (2,1km od pasa),
pierwszy falszywy nadajnik (7,1km od pasa, nie dziala).
Dalszy falszywy nadajnik (7,1)jest ustawiony ok,1000 m ponizej osi
pasa i prawdziwego nadajnika
08.38.30 rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odleglosci 6,1
km, zaczyna sie kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w
odleglosci 2,1 km od pasa i 150 m ponizej osi lotniska.
08g.38min.40s Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do ladowania.
jest w odleglosci 10 km od pasa. Otrzymuje sygnal od falszywego
nadajnika NDB (ustawionego 7,1km od plyty lotniska i ok.1km od osi
lotniska), Pilot zaczyna sie kierowac na sygnal falszywego nadajnika.
08.39.20s W odleglosci 2,1km od lotniska Samolot rosyjski otrzymuje
falszywy sygnal NDB i zaczyna obnizac lot w celu ladowania.
08.39.30s W odleglosci 7,1km od lotniska i odchyleniu od pasa ok.1km
polski pilot potwierdza wysokosc ok.300 metrow, zaczyna sie kierowac
na drugi falszywy nadajnik NDB (2,1km od lotniska i odchyleniu ok.150m
od osi pasa)
08g.39min.32s Samolot Rosyjski uszkadza nadajnik NDB (1,1km- nie
stanowi to problemu gdyz nadajnik jest zaklocany)
08g.39min.35s Samolot Rosyjski zachacza o linie energetyczna w
odleglosci 1km od lotniska i ja zrywa.
08.39min.37s Samolot Rosyjski nachyla sie na bok by uniknac zderzenia
z drzewem. Scina galezie drzew pod katem (45 lub 135 stopni ) i udaje
mu sie uniknac kolizji.
08g.39min.47s Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydlo o maly wlos
nie zachacza o jeden z stojacych samolotow, po czym zgodnie z
zaleceniami wiezy- pospiesznie sie oddala.
08g.39min.55s Kontrolerzy lotniska sa w szoku,nie rozumieja niczego,
po tym co zrobil rosyjski samolot koljeny raz proponuja stanowczo
polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska ale nie informuja go o
problemach rosyjskiego pilota. Polski pilot stwierdza po raz kolejny
ze zrobi jedno probe lodowania.
08g.40min.30 sekund Polski pilot otrzymuje falszywy sygnal z nadajnika
NDB. Znajduje sie w odleglosci 2,1 km od lotniska ale wydaje mu sie ze
znajduje sie tylko 1,1km od lotniska. Potwierdza i jest nad
nadajnikiem NDB. Potwierdza wyskosci 100-120 m (prawidlowa) i decyduje
sie rozpoczac schodzenie do ladowania. Zwieksza predkosc opadania z 3m/
s na 6-8m/s. Przelot nad nadajnikiem uruchamia uszkodzenie lacznosci z
wieza. (zamachowcy juz wiedza ze ten jest Polski TU 154m)
Wlacza sie alarm TAWSS ale pilot myslac ze alarm ostrzega przed plyta
lotniska, ignoruje sygnal.
08g.40min.37s Kontrolerzy lotu w odleglosci 1,6km od lotniska
ostrzegaja pilota ze, obniza lot nie w tym miejscu co trzeba. Lecz
pilot pomimo ze znajduje sie w wysokosci 130 m nad dnem wawozu i 70 m
nad przyszlym prawdziwym (zakloconym) nadajnikiem NDB nie slyszy
ostrzezenia wiezy.
08g.40min.43s Polski samolot znajduje sie w odleglosci 1.2 km od
lotniska i ok.80 m od osi pasa na wysokosci 4 m, zaczyna goraczkowo
szukac pasa ktorego sie tu spodziewal(zeznania swiadka, rosyjskiego
pilota) i zaczyna kosic pierwsze drzewa.
08g.40min.45 sekund Odleglosc od lotniska 1,05 km Po dwoch sekundach
prostego lotu polski pilot podnosi maszyne i zaczyna sie unosic,
niestety uksztaltowanie terenu i ciezkosc maszyny powoduje ze pomimo
ze wzniosl maszyne na 20 metrow to ciagle znajduje sie 4m nad ziemie
gdzie na wysokosci nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska 40m
uderza w drzewo tracac mala czesc skrzydla (powinien tu miec wysokosc
co najmniej 70m). Samolot zbacza w lewo.
08g.40min47sekund Polski pilot probuje ratowac samolot przechylajac
sie na jedna z skrzydel (potrzebna analiza- przechyl przeciwny do
samolotu rosyjskiego) i scina poszycie drzewa pod katem 45 lub 135
stopniu.
08g.40min.49sekund Polski samolot uderza w duza brzoze tracac duza
czesc lewego skrzydla i pilot traci kontrole nad samolotem.
08g.40min.51-55sekund Samolot roztrzaskuje sie 300 metrow od lotniska
i 150 m ponizej jego osi.
P.S W zwiazku z tym ze to moglbyc zamach dla pewnosci zostaly uzyte
dodatkowe srodki ktoredaly pewnosc ze wszyscy zgina
- gaz (wczorajsze info o badaniach toksykologicznych)
- nie wykrywalny ladunek wybuchowy
08g.41min.00 Rosyjscy Kontrolerzy lotu sa w szoku, juz wiedza ze to
nie przypadek. Praktycznie nie mozliwe jest zeby dwaj piloci popelnili
ten sam blad. Zaczynaja sie bac o swoje zycie. nie wszczynaja alarmu.
nie wiedza co robic.
08g.42min.00s Przygotowane w poblizu specjalny oddzial sluzb
specjalnych upewnia sie ze wszyscy nie zyja i rozpoczyna
zabezpieczanie miejsca katastrofy, nie wszczyna alarmu.
08g.55min.00sekund "Kola" pojawia sie na miejscu katastrofy nakrecajac
pierwszy "film z strzalami"
08g.56min.00s Po stwierdzeniu ze teren zabezpieczony nakazne jest
rozpoczecie akcji ratowniczej, wszczynany jest alarm lotniska
08.59min.00 sekudn straz pozarna dociera na miejsce katastrofy.
09g.00min.00 sekund Rosyjski czlowiek pojawia sie na miejscu
katastrofy i robi tzw."trzeci film" ktory tak naprawde jest drugim.
Widzi poczatek akcji gasniczej. strazacy czekaja na wode.
09g.03min.00 Po dlugich minutach i mekach w celu zmylenia sluzb ,
wisniewskiemu udaje sie dotrzec na miejsce od przeciwnej strony niz
"kola".Polak widzi juz akcje gasnicza.
Tak wiec prosze pomozcie odnalesc to zdjecie lub inne zdjecia
ukazujace ze zniszczenia drzew zostaly dokonane przez dwa samoloty,
polski i rosyjski.
....................................
In: Wkrotce podam kilka waznych kwestii do odnaleznienia i o opisania.
(skojarzylem to wczoaraj wieczorem ale nie nocowalem w domu i nie
mialem dostepu do komputera. Nie moglem usnac, nie spalem calo noc, te
fakty byly zbyt jaskrawe w mojej glowie i oczekiwalem momentu gdy bede
mogl je opisac.)
Wczesniej dziwilem sie ze ludzie zajmuja sie nadmiernie trajektoria
lotu w ostatnich sekundach od 1,2km od pasa do miejsca upadku, podczas
gdy oczywiste bylo ze pilot nie mial szans. Naprawde sie dziwilem. Ale
teraz widze ze to PRAWDA rozdziela zadania i pobudza ludzi do
dzialania w okreslonym kierunku. Dzieki osobom, ktore analizowaly
ostatni odcinek lotu (od 1,2km do upadku) bedzie mozna udowodnic ze
znisczenia drzewostanu byly spowodowane przez dwa samoloty : rosyjski
IL76 i polski TU-154m, ktore wedlug uszkodzenia linii energetycznej i
czanej szkynki tu154m lecialy w odstepie 1,5 min, a jesli oba znalazly
sie w tym samym miejscu w takim samym polozeniu i na tej samej
wysokosci, to slowo przypadek jest iluzja.
Potrzebny jest tez zapis czarnej skrzynki rosyjskiego IL 76,(media
milcza o nim, a zapis ten bedzie bardzo istotny). Potrzebne sa
szczegolowe oparte na czarnych skrzynkach dane lotu od. 10km od pasa
az do upadku/ucieczki z lotniska.
-- -- -- -- -- -- -- --
P.S opieram sie na wypowiedziach pilotow z forum lotniczych a zarazem
na moich wczesniejszych obliczeniach i spostrzezeniach o ktorych nie
wspomnialem- zamierzalem pozniej)
Typowa predkosc opadania wynosi ok 3-3,5 m/s pozwala to posadzic
samolot na tzw.poduszcze powietrznej, ktora zwieksza bezpieczenstwo i
wygode ladowania. Niestety w warunkach mgly i niskiej widocznosci
pionowej bardzo trudno ja stosowac gdyz pilot nie widzi ziemi i nie
wie w ktorym momencie wyrownac bo mozna minac pas startowy.
Nadajniki NDB poza ocena wysokosci i zasygnalizowania odleglosci od
lotniska oraz umiejscowienia na osi pasa umozliwiaja pilotowi podjecie
decyzji do prawidlowego kata opadania. Na podstawie zalecanych
wysokosci miedzy nadajnikami pilot ocenia wlasciwy kata opadania ( w
praktyce pomagaja mu w tym przyrzady i ksiazki lotniska). Tak aby
znalesc sie w prawidlowej wysokosci nad nadajnikami oraz plyta
lotniska.
Co do smolenska dane co do nadajnikow NDB oraz potrzebne obliczenia sa
nastepujace:
- 6,1 km - wysokosc 300m
- 1,1 km - wysokosc 70m (zalecana dla tu 154m - 100-120)
- 1,1 km
Czyli aby obliczyc zalecana predkosc opadania nalezy obliczyc
nastepujace rownania.
Czas przelotu pomiedzy nadajnikami - odleglosc / predkosc samolotu
4000m /75-80m/s (270-288km/h)(predkosc troszke wyzsza niz koncowa) =
50-53 sekund
roznica zalecanej zmiany wysokosci miedzy nadajnikami -200m
czyli predkosc opadania pomiedzy nadajnikami 6,1km a 1,1km powinna byc
zblizona do 200m/50-53 sekund = ok.3,8-4m/s
I teraz zalecana predkosc opadania pomiedzy nadajnikiem NDB (1,1km) a
plyta lotniska.
Wiadomo ze samolot nie laduje na poczatkowej krawdzi plyty wiec dodamy
min.100-200m
czyli aby obliczyc predkosc opadania pomiedzy nadajnkiem NDB (1,1km) a
plyta trzeba wykonac podobne obliczenia.
odleglosc do pokonania = 1200-1300m
predkosc samolotu = 70 m/s
czas lotu = 17-18 sekund
wysokosc nad nadajnikiem NDB (1,1km) - 100m (pilot chcial taka
osiagnac)
Czyli teraz zalecana predkosc opadania = ok.6m/s
Pilot mial ok. 6-8 m/s. te dwa metry wiecej mogly sie wziasc z tego ze
pilot chcial zejsc ciutke wiecej by prawidlowo ustawic samolot na pas
ladowania (bal sie go minac). Widzialnosc pionowa wynosila min.40-50 m
wiec pilot mialby wystarczajaco czasu by zmniejszyc prekosc opadania i
spokojnie posadzic samolot.
jest to tzw.sadzanie samolotu sterami przeciwne do sadzania samolotu
na poduszcze powietrznej- ale jak widac warunki atmosferyczne jak i
parametry nadajnikow NDB pozwalaly i w zasadzie uzasadnialy taki
rodzaj ladowania.
Czyli podsumowujac predkosci opadania choc wieksza od "milej" byla jak
najbrdziej uzasadniona i zwiazana z danymi lotniska.
Te wykresy przedstawiajace zalecane ladowania w Smolensku powinny to
uwzglednic.(niestety wszyscy rysuja predkosci opadania dla 3m/s co
powoduje ze predkosc opadania zapoczatkowana 2 km od lotniska wydaje
sie dziwna - a taka nie jest.)
Czyli jeszcze raz wykres uwzgledniajacy uzasadniona warunkami
atmosfer. i ustawieniem nadajnikow NDB pokaze ze predkosc opadania
samolotu na 2km przed plyta
lotniska pokrywa sie z zakladana predkoscia opadania samolotu na
lotnisku w Smolensku. Takie zobrazowanie wykresu da duzo do myslenia.
Niestety tak jak napisalem wykresy przedstawiane zakladaja predkosc
opadania 3m/s.
Co do czasowych uszkodzen sterow i silnikow to trudno mi powiedziec.
Mysle ze byly by jakies slady tego w czarnych skrzynkach, komunikat
dla wiezy oraz zachowanie samolotu moglo by byc inne. czas uszkodzenia/
zablokowania musialby wyniesc ok.6-7 sekund. Mozliwe ale co w jaki
sposob musialoby by byc uszkodzone to trudno mi sie wypowiedziec.
Podsumowujac wydaje mi sie ze:
Gdyby silniki sie wylaczyly pilotowi trudno bylo by w tak krotkim
czasie odzyskac predkosc wznoszenia gdyz samolot stracil by ciag.
Prawdopodobnie rozbil by sie na wzgorzu.
Co do czasowej (6 sekund) utraty sterownosci nie wiem, musialby sie
wypowiedziec pilot ktory mial cos takiego w czasie lotu. Ewentualnie
mozna poszukac w necie jakis relacji.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- Tylko ze on mial sterownosc i moc,
tak jak napisalem wczesniej od 1,3km pilot zaczal wyrownywac lot,
oceniajac ze w ostatnim odcinku udalo mu sie wzniesc ponad 20 metrow
jako przeciwienstwo opadania (takie odbicie sie w powietrzu) to on
dokonal naprawde duzo (biorac pod uwage mase tu 154m). Czyli wydaje mi
sie ze mial pelna kontrole i moc.
W przypadku utratu sterownosci, (biorac pod uwage ze ja mial gdy sila
przyciagania byla najwieksza) ciezko wedlug mnie odnalesc miejsce
gdzie jej nie mial.
Utrata sily ciagow wedlug mnie odpada, bo utrata sily ciagow na
wysokosci kilkudziescieciu metrow to prawie pewna katastrofa (wyobraz
sobie sytuacje ze jedziesz motorem i silnik ci gasnie, po jakims
czasie odpalasz ale praktycznie musisz wszystko zaczynac od nowa jesli
chodzi o ciag) do tego dodaj sile przyciagania i utrate sily pedu.
Co do sterownosci nie wiem- na pewno nie byla to blokada (samolot
zaczal sie obnizac- w przypadku blokady nie mogl by dokonywac zmian) a
jak by sie zachowal samolot w przypadku krotkotrwalej utraty
sterownosci mozna sprawdzic, wyszukac to, w koncu musimy sie poruszac
na zasadzie odrzucac lub przyjmowac jakas poszlake. Czyli mozna
pozbierac informacje na ten temat i sprawdzic.
Druga sprawa, podwozie raczej wysuwa sie wczesniej czyli ewentualne
awaria, zmiana trajektorii lotu byla by o wiele wczesniej.
Powiem ci ze tyly falszywych informacji w mediach jak dzisiaj to dawno
nie pamietam.
Bo widzisz falszywa informacja ma falszywie podwazyc jakis trop
zmuszajac do rezygnacji z niego albo jest to falszywa flara dla
torpedy czyli wyprowadzi cie na manowce. Ma cie zmylic. Dlatego ja od
jakiegos czasu gdy wypowiada sie "ekspert", biore dlugopis i kartke do
obliczania oraz potwierdzam jego wypowiedzi. Znajomosc matematyki i
logiki sie przydaje.
Podstawianie "ekspertow" i "osmieszanie" to glowne metody walki
informacyjnej.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
O to caly czas chodzi, zaden pilot nie zszedl by bezpodstawnie na taka
wysokosc nie majac pewnosci ze jest nad pasem. Nie szukal by ziemi
wiedzac ze nad nadajnikiem NDB(1,1km) powinien byc min70m (w praktyce
100m) ponad nim. Tak wiec jesli pilot by zdawal sobie sprawe gdzie sie
znajduje nie szedl by tak nisko. Od tego zalezy czy ma szanse
wyladowac czy nie. Formalnie zgoda na ladowanie albo druga proba.
Druga sprawa, pilot wiedzial ze nad nadajnikem ten typ samolotu musi
byc 100m (wiecej niz min.70m), sygnal nadajnika pomaga mu ustawic kat
schodzenie tak by na tej wysokosci sie znalazl. Jedna z cech wskaznika-
odbiornika NDB.
Wiec ten fakt daje duzo do myslenia ze w odleglosci 2km byl dokladnie
na wysokosci na jakiej powinien byc nad nadajnikiem (1,1km). i potem
uczynil dokladnie to co powinien uczynic po potwierdzeniu wysokosci
100m nad nadajnikiem NDB, obnizyc wysokosc. To uczynil.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
Dane z transpondera ida lacznie z danymi co do wysokosci i polezenia
samolotu ale sa danymi innymi.Mowia o statusie samolotu.
Wieza miala dane co do polozenia samolotu. Zostalo potwierdzone
oficjalnie ze samolot w odleglosci 2km znajdowala sie na prawidlowej
wysokosci 100m, do odloglosci 2km nic sie z nim zlego nie dzialo.
potem zaczal sie gwaltownie obnizac o czym wieza poinformowala. Czyli
dane sa i zostaly udostepnione, w kazdym razie co do ostatniej fazy
lotu.
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
Z tych informacji ktore mamy wynika ze nie byl zalaczony kod alarmowy.
Generalnie transponrder ma sens na wyzszych wysokosciach, na malych
wysokosciach moga wystapic zaklocenia.
Ja sam prowadzilem samoloty do wysokosci 500m, potem przejmowal je
radar lotniska. I z tego co pamietam, sygnal transpondera (dodatkowa
kreska okreslajaca kod) zawsze znikal pierwszy. Generalnie od 300-400
metrow nie widzialem juz samolotu na ekranie. Ale zazwyczaj pierwszy
znikal sygnal transpondera.
Sygnal ma znaczenie przedewszystkim do okreslenia czy samolot ma
pozwolenie na lot/wpisany wlasciwy kod.
W przypadku awarii lacznosci lub jakies awarii jesli tylko piloci
mieli by czas na reakcje mogli go zalaczyc.
Czyli w przypadku awarii powyzej kilkuset metrow sygnal powinnien byc
widziany takze z innych radarow.
W przypadku awarii ponizej tej wysokosci, jesli tylko pilot ma czas na
reakcje mogl go wlaczyc.
Brak tego sygnalu, zwieksza prawodpodobienstwo ze nie bylo zadnej
awarii, ale nie wyklucza jej bo piloci po prostu mogli nie miec czasu.
(z tego co wiem kod jest zmieniany manualnie).
Wstyd ze o tym zapomnialem , w sumie jest to troche wazne, bo daje
wieksze prawdopodobienstwo braku awarii.
P.S ja widzialem samolot na wysokosci 400m z ponad 100 km, wiec awarie
powyzej tej wysokosci powinien widziec nie tylko smolensk.m, myslę ze
autor nie ma nic przeciwko bo on tez szuka prawdy

Ponoc ruski IL probowal 40 min. wczesniej.

Nie wiem co fakty, a co sciema.

R.

Użytkownik "Pistacjusz" <pistacjusz@gmail.com> napisał w wiadomości news:68a35cda-6423-4663-8820-4fd4521b5e8bt21g2000yqg.googlegroups.com...

Pozwolę sobie to przekleic na to foruIn (specjalista w zakresie
kierowania ruchem lotniczym) 29.4.2010

Prosze o link do tej informacji na forum.

Bardzo prosze o pomoc w znalezieniu jednego zdjecia z Smolenska, ktore
widzialem na jakims forum 1,5 tyg temu.

http://smolensk.ws/blog/181.html
http://smolensk.ws/blog/183.html/
http://smolensk.ws/blog/170.html
http://smolensk.ws/blog/176.html
http://smolensk.ws/blog/169.html