terra pisze:

System GPS działa cywilnie od lat 90-tych
Od 15 lat można nim dokładnie dla potrzeb cywilnych określać
wysokości npm (Geodeci mierzą wysokości GPS w cm)

Tylko taki geodezyjny pomiar trwa dość długo i jest nie do użycia w przypadku ruchomego samolotu.

Generalnie na GPS nie można polegać w tego typu zastosowaniach.
Po pierwsze w tej chwili sygnał nadawany jest bez celowej niedokładności (to się zdaje się nazywa SA), ale w każdej chwili, bez ostrzeżenia taka niedokładność może zostać włączona (i AFAIR od czasu do czasu się z tego korzysta).

Po drugie nie ma w systemie GPS danych na temat wiarygodności pomiaru.
Dokonując triangulacji (zwłaszcza przy widoczności wielu satelitów) można szacować dokładność pomiaru, ale nadal to jest tylko jakieś tam prawdopodobieństwo co do dokładności wyniku - na dobrą sprawę nigdy nie wiesz czy akurat obecny pomiar nie jest obarczony jakiś sporym błędem.

Z tych powodów GPS jest po prostu nie do użycia - w lotnictwie nikogo nie interesują metody na 99% pewne. Albo coś jest pewne na 100% w danych warunkach, albo się z tego rezygnuje.

Po prostu obecne systemy wspomagania lądowania bez widoczności wymagają infrastruktury na lotnisku i jeżeli jej nie ma, to jest pewien próg pogody od którego się tam nie ląduje.

Po drugie nie ma w systemie GPS danych na temat wiarygodności pomiaru.

Wszystko napisales prawidlowo ale pare faktow wymaga korekcji. Istnieje w USA
system GPS ktory jak najbardziej spelnia wszystkie warunki precyzji i
wiarygodnosci pomiaru - nazywa sie on GPS-WAAS. Codziennie w USA tysiace
podejsc precyzjnych (porownywalnych z ILS) jest dokonowanych uzywajac tej
technologii. Europa ma swoj odpowiednik o nazwie EGNOS ale o ile wiem jest on
w fazie prob, nie w pelni operacyjnej. W kazdym razie ten system (bez wzgledu
w jakiej fazie sie znajduje) nie byl osiagalny dla tej zalogi Tu-154.

--

saturn5 pisze:

technologii. Europa ma swoj odpowiednik o nazwie EGNOS ale o ile wiem jest on
w fazie prob, nie w pelni operacyjnej. W kazdym razie ten system (bez wzgledu
w jakiej fazie sie znajduje) nie byl osiagalny dla tej zalogi Tu-154.

EGNOS zdaje sie juz ruszyl... choc ja nie bardzo widze jego dzialania....
tym nie mniej Smolensk na 100% jest poza jego dzialaniem

EGNOS zdaje sie juz ruszyl... choc ja nie bardzo widze jego dzialania....

Bo chyba europejska biurokracja ma sie dobrze. Dopoki poszczegolne panstwa nie
opracuja i opublikuja podejsc EGNOS, dla pilotow system jest praktycznie
bezuzyteczny.

--

Tomasz Pyra pisze:

Po drugie nie ma w systemie GPS danych na temat wiarygodności pomiaru.

A jeszcze jeżeli mnie pamięć nie myli (bo tym zagadnieniem się już nie zajmowałem), to jest jeszcze niedostępne dla "cywili" pasmo sygnału GPS gdzie przekazywane są dane umożliwiającą już określenie m.in. wiarygodności określonej pozycji.

Pytanie czy tego typu systemy są dostępne dla lotnictwa cywilnego (tak, wiem Tu-154 nie był cywilny).

Tylko taki geodezyjny pomiar trwa dość długo i jest nie do użycia w
przypadku ruchomego samolotu.

Dla nawigacji są systemy mniej dokładne np DGPS

Generalnie na GPS nie można polegać w tego typu zastosowaniach.
Po pierwsze w tej chwili sygnał nadawany jest bez celowej niedokładności
(to się zdaje się nazywa SA), ale w każdej chwili, bez ostrzeżenia taka
niedokładność może zostać włączona (i AFAIR od czasu do czasu się z tego
korzysta).

Nowoczesne odbiorniki i oprogramowanie sobie z tym radzą :)

Po drugie nie ma w systemie GPS danych na temat wiarygodności pomiaru.
Dokonując triangulacji (zwłaszcza przy widoczności wielu satelitów)
można szacować dokładność pomiaru, ale nadal to jest tylko jakieś tam
prawdopodobieństwo co do dokładności wyniku - na dobrą sprawę nigdy nie
wiesz czy akurat obecny pomiar nie jest obarczony jakiś sporym błędem.

Nowoczesne odbiorniki i oprogramowanie sobie z tym radzą :)

Z tych powodów GPS jest po prostu nie do użycia - w lotnictwie nikogo
nie interesują metody na 99% pewne. Albo coś jest pewne na 100% w danych
warunkach, albo się z tego rezygnuje.

W lotnictwie zachodnim z GPS się korzysta

Po prostu obecne systemy wspomagania lądowania bez widoczności wymagają
infrastruktury na lotnisku i jeżeli jej nie ma, to jest pewien próg
pogody od którego się tam nie ląduje.

Tutaj sie zgodzę
Cały czas nie mam na myśli lądowania po sznurku z GPS
tylko dodatkowy system kontrolujący pozwalający wyłapać błąd
nawigacyjny rzedu kilkunastu metrów

> Po drugie nie ma w systemie GPS danych na temat wiarygodności pomiaru.
> Dokonując triangulacji (zwłaszcza przy widoczności wielu satelitów)
> można szacować dokładność pomiaru, ale nadal to jest tylko jakieś tam
> prawdopodobieństwo co do dokładności wyniku - na dobrą sprawę nigdy nie
> wiesz czy akurat obecny pomiar nie jest obarczony jakiś sporym błędem.
>
Nowoczesne odbiorniki i oprogramowanie sobie z tym radzą :)

terra, zdecyduje sie, bo raz piszesz ze nie masz pojecia o lotnictwie a zaraz
potem wyglaszasz postulaty 'ex-katedra' ktore sa wrecz falszywe.

Nie, samo oprogramowanie nie wystarczy. Do systemu amerykanskiego WAAS czy
europejskiego EGNOS potrzebne sa: anteny na ziemi, dodatkowe satelity i
dodatkowe oprogramowanie. Chlopie, zapoznaj sie na poczatku z tematem przed
wypisywaniem bzdur.


--

Dnia Sat, 17 Apr 2010 19:52:15 +0000, saturn5  napisał(a):

Nie, samo oprogramowanie nie wystarczy. Do systemu amerykanskiego WAAS
czy europejskiego EGNOS potrzebne sa: anteny na ziemi, dodatkowe
satelity i dodatkowe oprogramowanie. Chlopie, zapoznaj sie na poczatku z
tematem przed wypisywaniem bzdur.

Hmmm.... wedle mojej wiedzy nie ma dodatkowych satelitów. Owszem, są stacje naziemne, które mają swoje antenki, a przede wszystkim znają perfekcyjnie swoje pozycje i dzięki temu wiedzą ile w danej chwili przekłamuje "czysty" GPS, tym samym nadając radiowo poprawki do nadajników które "potrafią ich słuchać". --
pzdr
meping

Hmmm.... wedle mojej wiedzy nie ma dodatkowych satelitów. Owszem, są stacje naziemne, które mają swoje antenki,

No to polecam poszerzyc wiedze bo akurat jest latwo dostepna. Owszem antenki
sa i nadaja ten sygnal korekcyjny ale potrzebny jest satelita geostacjonarny
(normalny satelita GPS nie jest geo-stacjonarny) do zebrania tego i wyslania
do samolotow. W USA system WAAS ma dwa takie dodatkowe satelity, nie wiem jak
z EGNOS.


--

saturn5  <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał(a):

> Hmmm.... wedle mojej wiedzy nie ma dodatkowych satelitów. Owszem, są > stacje naziemne, które mają swoje antenki, No to polecam poszerzyc wiedze bo akurat jest latwo dostepna. Owszem antenki
sa i nadaja ten sygnal korekcyjny ale potrzebny jest satelita geostacjonarny
(normalny satelita GPS nie jest geo-stacjonarny) do zebrania tego i wyslania
do samolotow. W USA system WAAS ma dwa takie dodatkowe satelity, nie wiem jak
z EGNOS.

Szkode, ze Ciebie nie bylo na pokladzie samolotu obok prezydenta.

Moze by nie bylo tej calej dyskusji miedzy Wami EKSPERTAMI ?!!!


--

Krzysztof Chajęcki pisze:

Dnia Sat, 17 Apr 2010 19:52:15 +0000, saturn5  napisał(a):

Nie, samo oprogramowanie nie wystarczy. Do systemu amerykanskiego WAAS
czy europejskiego EGNOS potrzebne sa: anteny na ziemi, dodatkowe
satelity i dodatkowe oprogramowanie. Chlopie, zapoznaj sie na poczatku z
tematem przed wypisywaniem bzdur.

Hmmm.... wedle mojej wiedzy nie ma dodatkowych satelitów. Owszem, są stacje naziemne, które mają swoje antenki, a przede wszystkim znają perfekcyjnie swoje pozycje i dzięki temu wiedzą ile w danej chwili przekłamuje "czysty" GPS, tym samym nadając radiowo poprawki do nadajników które "potrafią ich słuchać".

No to to było już lata temu, ale to też nie rozwiązuje wszystkich problemów.

Po pierwsze wymagana jest infrastruktura naziemna.
Po drugie im dalej od tej stacji różnicowej tym gorzej.
Po trzecie nadal jest nieodporne na przypadłość typu że przed lądowaniem nagle pogorszył się odbiór sygnału GPS (odbicia, zakłócenia).

Generalnie jak się samolot zbliża do pasa to sygnał ILS będzie coraz mocniejszy.
W przypadku GPS prawdopodobnie im bliżej pasa tym sygnał GPS gorszy.

Po trzecie nadal jest nieodporne na przypadłość typu że przed lądowaniem nagle pogorszył się odbiór sygnału GPS (odbicia, zakłócenia).

Gdyby bylo tak zle jak piszesz GPS-WAAS albo GPS-EGNOS nigdy by nie uzyskal
statusu operacyjnego i to do podejsc precyzjnych. Polecam nie zgadywac tylko
przeczytac rzetelna literature na ten temat. Sa momenty kiedy system GPS-WAAS
rzeczywiscie sie nie nadaje do nawigacji - sa to zwykle ulamki sekund takie
momenty sa szalenie rzadkie i pilot zreszta o tym jest informowany. Taki G1000
monitoruje integralnosc i wiarygodnosc sygnalu w kazdej chwili. --

saturn5 pisze:

Po trzecie nadal jest nieodporne na przypadłość typu że przed lądowaniem nagle pogorszył się odbiór sygnału GPS (odbicia, zakłócenia).

Gdyby bylo tak zle jak piszesz GPS-WAAS albo GPS-EGNOS nigdy by nie uzyskal
statusu operacyjnego i to do podejsc precyzjnych.

Tu jeszcze istotne pytanie - do jakiej wysokości można prowadzić podejście tym systemem?

Tu jeszcze istotne pytanie - do jakiej wysokości można prowadzić podejście tym systemem?

Sluze konkretnym przykladem - calkiem podrzedne lotnisko Lakeland (KLAL) na
Florydzie. Oto podejscie LPV RNAV(GPS) do pasa 5. Jak widzisz podprowadza do
200 ft czyli 60 metrow. Dokladnie odpowiada to ILS CAT.I.

http://204.108.4.16/d-tpp/1004/00939R5.PDF


--

saturn5 pisze:

Tu jeszcze istotne pytanie - do jakiej wysokości można prowadzić podejście tym systemem?

Sluze konkretnym przykladem - calkiem podrzedne lotnisko Lakeland (KLAL) na
Florydzie. Oto podejscie LPV RNAV(GPS) do pasa 5. Jak widzisz podprowadza do
200 ft czyli 60 metrow. Dokladnie odpowiada to ILS CAT.I.

No to na tyle to się zgadza z moimi odczuciami i wiedzą na temat wiarygodności GPS.

Ja podświadomie założyłem że chodzi o coś kalibru cat.III i prowadzenia samolotu do samego pasa na podstawie danych z GPS.

Ja podświadomie założyłem że chodzi o coś kalibru cat.III i prowadzenia samolotu do samego pasa na podstawie danych z GPS.

To jest tez technicznie osiagalne przy pomocy GPS i nazywa sie GPS-LAAS ale
troche czasu uplynie zanim bedzie w uzyciu. Problem nie jest techniczny lecz
finansowy/polityczny - glownym uzytkownikiem tego bylyby linie lotnicze ktore
juz dzis uzywaja ILS.CAT II/III wiec nie maja bodzca finansowego aby byc
zainteresowanym GPS-LAAS i o to zabiegac.


--

saturn5 pisze:

Ja podświadomie założyłem że chodzi o coś kalibru cat.III i prowadzenia samolotu do samego pasa na podstawie danych z GPS.

To jest tez technicznie osiagalne przy pomocy GPS i nazywa sie GPS-LAAS ale
troche czasu uplynie zanim bedzie w uzyciu.

Tyle że tu już jest infrastruktura na każdym lotnisku na którym chce się w ten sposób lądować. Bo to jest właśnie bolączka GPS-u. Może zrobić jakiś numer w zasadzie w dowolnej chwili i każdym miejscu. I na miejscu trzeba mieć naziemny system różnicowy i kontrolujący będący w stałej łączności z samolotem.

Oczywiście pozostaje pytanie co jest droższe, precyzyjniejsze itd.

Tyle że wracając do moich wątpliwości dot. GPS, to ten system to już nie jest "czysty" GPS którego dotyczyły moje uwagi co do precyzji.

Tyle że tu już jest infrastruktura na każdym lotnisku na którym chce się w ten sposób lądować. Bo to jest właśnie bolączka GPS-u.

Zupelnie tego tak nie widze. Dzisiaj ILS musi byc montowany do kazdego pasa,
do kazdej nawet strony pasa. Ceny za systemy Cat.II/III sa kolosalne.
Utrzymanie tego tez jest bardzo drogie dlatego wiele lotnisk nawet nie moze
marzyc o Cat. II/III. A taka jedna instalacja LAAS automatycznie pokrylaby
cale lotnisko, wszystkie pasy. Nawet mowia ze jedna instalacja LAAS czesto by
pokrylaby wiecej niz jedno lotnisko z uwagi na bliskosc lotnisk (naprzyklad
KOAK/KSFO w USA).

--

saturn5 pisze:

Tyle że tu już jest infrastruktura na każdym lotnisku na którym chce się w ten sposób lądować. Bo to jest właśnie bolączka GPS-u.

Zupelnie tego tak nie widze. Dzisiaj ILS musi byc montowany do kazdego pasa,
do kazdej nawet strony pasa. Ceny za systemy Cat.II/III sa kolosalne.

Tego nie neguję.

Utrzymanie tego tez jest bardzo drogie dlatego wiele lotnisk nawet nie moze
marzyc o Cat. II/III.

Jeżeli chodzi o ceny instalacji to jest pytanie jaki jest udział w cenie faktycznych kosztów technologii, a ile polityki, patentów, monopoli, regulacji prawnych itp. itd.

A taka jedna instalacja LAAS automatycznie pokrylaby
cale lotnisko, wszystkie pasy.

No to jest istotna zaleta.

Tomasz Pyra pisze:

Krzysztof Chajęcki pisze:

Dnia Sat, 17 Apr 2010 19:52:15 +0000, saturn5  napisał(a):

Nie, samo oprogramowanie nie wystarczy. Do systemu amerykanskiego WAAS
czy europejskiego EGNOS potrzebne sa: anteny na ziemi, dodatkowe
satelity i dodatkowe oprogramowanie. Chlopie, zapoznaj sie na poczatku z
tematem przed wypisywaniem bzdur.

Hmmm.... wedle mojej wiedzy nie ma dodatkowych satelitów. Owszem, są stacje naziemne, które mają swoje antenki, a przede wszystkim znają perfekcyjnie swoje pozycje i dzięki temu wiedzą ile w danej chwili przekłamuje "czysty" GPS, tym samym nadając radiowo poprawki do nadajników które "potrafią ich słuchać".

No to to było już lata temu, ale to też nie rozwiązuje wszystkich problemów.

Po pierwsze wymagana jest infrastruktura naziemna.
Po drugie im dalej od tej stacji różnicowej tym gorzej.
Po trzecie nadal jest nieodporne na przypadłość typu że przed lądowaniem nagle pogorszył się odbiór sygnału GPS (odbicia, zakłócenia).

Bo takie przyjęto założenia że potrzebne jest coś na ziemi. Tymczasem można jako korekcji korzystać z innego systemu nawigacyjnego jak glonass do tego aby określić błąd GPS. Takie systemy są wykorzystywane w geodezji.

Generalnie jak się samolot zbliża do pasa to sygnał ILS będzie coraz mocniejszy.
W przypadku GPS prawdopodobnie im bliżej pasa tym sygnał GPS gorszy.

Samolot w powietrzu widzi nie 3 a 7-8 satelitów GPS i pogorszenie sie sygnału z 2 czy 3 w niewielkim stopniu wypływa na dokładność. Nie wiem czemu na otwartej przestrzeni takiej jak lotnisko GPS ma działać gorzej...

Pozdrawiam
Rafał

Dnia Sun, 18 Apr 2010 00:10:42 +0200, The_EaGle napisał(a):

Samolot w powietrzu widzi nie 3 a 7-8 satelitów GPS i pogorszenie sie
sygnału z 2 czy 3 w niewielkim stopniu wypływa na dokładność. Nie wiem
czemu na otwartej przestrzeni takiej jak lotnisko GPS ma działać
gorzej...

7-8 satelitów to widzi GPS jachtowy na wodzie, zwłaszcza większej... :-)

--
pzdr
meping

Użytkownik "Krzysztof Chajęcki" <krzysztof.chajecki@gmail.com> napisał w wiadomości news:hqd5c6$kb9$1inews.gazeta.pl...

Dnia Sat, 17 Apr 2010 19:52:15 +0000, saturn5  napisał(a):

Hmmm.... wedle mojej wiedzy nie ma dodatkowych satelitów. Owszem, są
stacje naziemne, które mają swoje antenki, a przede wszystkim znają
perfekcyjnie swoje pozycje i dzięki temu wiedzą ile w danej chwili
przekłamuje "czysty" GPS, tym samym nadając radiowo poprawki do
nadajników które "potrafią ich słuchać".

Tak, masz rację, nazywa się to D-GPS. Do nawigacji morskiej jak znalazł.

Przykład:
http://www.amsa.gov.au/Publications/Fact_sheets/DGPS_Fact_Sheet.pdf

Pozdrawiam
Andrzej Guziak

Nie, samo oprogramowanie nie wystarczy. Do systemu amerykanskiego WAAS czy
europejskiego EGNOS potrzebne sa: anteny na ziemi, dodatkowe satelity i
dodatkowe oprogramowanie. Chlopie, zapoznaj sie na poczatku z tematem

przed

wypisywaniem bzdur.

Nie napisałem słowa o EGNOS
A moje opinie dotyczą GPS nie lotnictwa
Problem w wyznaczaniu kodu S/A jest rozwiązywalny jak równiez błąd
pomiaru jest określony
Mam wrażenie że GPS jest dla Ciebie wyłącznie samochodową zabawką
do jazdy po Eurolandzie.
Pozdrawiam

Mam wrażenie że GPS jest dla Ciebie wyłącznie samochodową zabawką
do jazdy po Eurolandzie.

Piszesz o sobie?
Wyobraz sobie ze ja uzywam GPS w lotnictwie, i to G1000 w warunkach WAAS (USA).

A moje opinie dotyczą GPS nie lotnictwa

no to co tu do licha robisz?, mowimy o GPS w zastoswaniu do lotnictwa.


--

terra pisze:

Tylko taki geodezyjny pomiar trwa dość długo i jest nie do użycia w
przypadku ruchomego samolotu.

Dla nawigacji są systemy mniej dokładne np DGPS

Generalnie na GPS nie można polegać w tego typu zastosowaniach.
Po pierwsze w tej chwili sygnał nadawany jest bez celowej niedokładności
(to się zdaje się nazywa SA), ale w każdej chwili, bez ostrzeżenia taka
niedokładność może zostać włączona (i AFAIR od czasu do czasu się z tego
korzysta).

Nowoczesne odbiorniki i oprogramowanie sobie z tym radzą :)

Ale radzą sobie naprawdę?

Bo dokładność pomiaru to podają i te stare odbiorniki - w sumie to ładnie wychodzi jeżeli masz widoczność np. 8 satelitów, to jeżeli triangulacja z dowolnych trzech daje zawsze punkt w odległości metra od innych, to możemy _strzelać_ że mamy dokładność około metra.

Dokładając do tego jakąś statystykę można wtedy pewnie powiedzieć że dokładność jest jeszcze lepsza.

Tyle że nadal to jest jakaś krzywa którą można nakreślić na dwuwymiarowym wykresie gdzie na jednej osi jest założona dokładność, a na drugiej prawdopodobieństwo że pomiar jest dokładniejszy niż zakładany.
Ta krzywa przyjmie różny kształt w zależności od różnych parametrów odbioru, ale chyba nadal nigdy nie daje to pewności.

Bo co z tego że masz 99% szans że pomiar jest dokładniejszy niż 1m i 99.99% że jest dokładniejszy niż 10m, jeżeli nadal pozostaje 0.01% że dokładność jest mniejsza.

Jeszcze jedna istotna sprawa - czy podchodząc do lądowania jest pewność że warunki odbioru nagle się nie pogorszą. Bo bardzo źle by było gdyby GPS który nawet potrafi doskonale określić swoją pozycję i precyzję tuż przed przyziemianiem nagle się rozmyślił i stwierdził że jednak nie wie gdzie jest, bo pogorszył się istotnie odbiór na skutek odbić i zakłóceń które pojawiły się przy ziemi.
Oczywiście system można rozbudowywać np. o pomiary inercyjne które będą potrafiły zastąpić GPS przez chwilę, tyle że tu znowu się pojawia spore pole tego żeby coś poszło nie tak.

Tutaj sie zgodzę
Cały czas nie mam na myśli lądowania po sznurku z GPS
tylko dodatkowy system kontrolujący pozwalający wyłapać błąd
nawigacyjny rzedu kilkunastu metrów

Mógłby być jakiś centralny system kontrolujący który zbierze dane ze wszystkich systemów określających pozycje samolotu w przestrzeni i wiedząc że wszystkie powinny z grubsza pozycjonować samolot w tym samym miejscu można sygnalizować że jakiś pomiar jest odchylony od pozostałych.
Pilot raczej nie jest w stanie tego ogarnąć do tego stopnia, ale komputer mając mapy i wskazania już szybciej.

Dnia Sat, 17 Apr 2010 22:23:57 +0200, Tomasz Pyra napisał(a):

Jeszcze jedna istotna sprawa - czy podchodząc do lądowania jest pewność
że warunki odbioru nagle się nie pogorszą. Bo bardzo źle by było gdyby
GPS który nawet potrafi doskonale określić swoją pozycję i precyzję tuż
przed przyziemianiem nagle się rozmyślił i stwierdził że jednak nie wie
gdzie jest, bo pogorszył się istotnie odbiór na skutek odbić i zakłóceń
które pojawiły się przy ziemi.

mogę dodać ze swojej strony, że w żeglarstwie, gdzie prędkości są 25-
krotnie mniejsze, podchodzenie i wchodzenie do portów na GPS-a jest uznawane za skrajną nieodpowiedzialność i brawurę. Mam na swoim koncie dwa takie podejścia (no, powiedzmy półtora ;->), obydwa w nocy i zbytnio nie mam ochoty na więcej: raz właśnie we mgle, do nieznanego portu, gdy główki zobaczyłem w ostatniej chwili i raz do świetnie mi znanego Helu, w sztormie, gdy w nocy na podejściu stwierdziłem, że jedno ze świateł na główce się nie świeci.... Mimo że znam podejście jak własną kieszeń i teoretycznie mogłem dać sobie radę bez tego światła, pomagałem sobie ploterem i wiedząc jak GPS może kłamać miałem mocno ciepło.... Mam nadzieję, że był to ostatni raz w mej karierze... :D Koledzy nie raz opowiadali, jak to jacht na ekranie chartplotera zasuwał po pobliskiej wyspie... :D Niech wszyscy sobie dopowiedzą co by było, gdyby to był samolot prowadzony na GPS... :-/

--
pzdr
meping

Niech wszyscy sobie dopowiedzą co by było, gdyby to był samolot prowadzony na GPS... :-/

Byloby bardzo zle ale na szczescie w lotnictwie sa inne standardy, inne GPS,
inne procedury. --

Krzysztof Chajęcki pisze:

Dnia Sat, 17 Apr 2010 22:23:57 +0200, Tomasz Pyra napisał(a):

Jeszcze jedna istotna sprawa - czy podchodząc do lądowania jest pewność
że warunki odbioru nagle się nie pogorszą. Bo bardzo źle by było gdyby
GPS który nawet potrafi doskonale określić swoją pozycję i precyzję tuż
przed przyziemianiem nagle się rozmyślił i stwierdził że jednak nie wie
gdzie jest, bo pogorszył się istotnie odbiór na skutek odbić i zakłóceń
które pojawiły się przy ziemi.

mogę dodać ze swojej strony, że w żeglarstwie, gdzie prędkości są 25-
krotnie mniejsze, podchodzenie i wchodzenie do portów na GPS-a jest uznawane za skrajną nieodpowiedzialność i brawurę. Mam na swoim koncie dwa takie podejścia (no, powiedzmy półtora ;->), obydwa w nocy i zbytnio nie mam ochoty na więcej: raz właśnie we mgle, do nieznanego portu, gdy główki zobaczyłem w ostatniej chwili i raz do świetnie mi znanego Helu, w sztormie, gdy w nocy na podejściu stwierdziłem, że jedno ze świateł na główce się nie świeci.... Mimo że znam podejście jak własną kieszeń i teoretycznie mogłem dać sobie radę bez tego światła, pomagałem sobie ploterem i wiedząc jak GPS może kłamać miałem mocno ciepło.... Mam nadzieję, że był to ostatni raz w mej karierze... :D Koledzy nie raz opowiadali, jak to jacht na ekranie chartplotera zasuwał po pobliskiej wyspie... :D Niech wszyscy sobie dopowiedzą co by było, gdyby to był samolot prowadzony na GPS... :-/

Mylą ci się błędy GPS (jako systemu) z błędami odbiornika o których piszesz.

Pozdrawiam
Rafał

Dnia Sat, 17 Apr 2010 22:23:57 +0200, Tomasz Pyra napisał(a):

/.../

Mógłby być jakiś centralny system kontrolujący który zbierze dane ze
wszystkich systemów określających pozycje samolotu w przestrzeni i
wiedząc że wszystkie powinny z grubsza pozycjonować samolot w tym samym
miejscu można sygnalizować że jakiś pomiar jest odchylony od
pozostałych. Pilot raczej nie jest w stanie tego ogarnąć do tego
stopnia, ale komputer mając mapy i wskazania już szybciej.

Ja tam nie wiem ale w takim wypadku w ogóle by się mogło nie dać wylądować, jakby systemy się nie zgadzały ze sobą. Skąd komputer ma wiedzieć, który jest dobry?

--
Smok Eustachy
http://nowy.tezeusz.pl/blog/smok.eustachy
http://pclinuxos.org.pl/

Użytkownik Tomasz Pyra napisał:

[...]

Z tych powodów GPS jest po prostu nie do użycia - w lotnictwie nikogo
nie interesują metody na 99% pewne. Albo coś jest pewne na 100% w danych
warunkach, albo się z tego rezygnuje.

Uściślając - GPS na kodzie C/A. Jak się ma kod P plus klucz do poprawek czasowych i fazowych to spokojnie można latać na GPS - tyle że dostęp do tych trybów ma jedynie armia USA...

--
Darek

Jak sie ma kod P plus klucz do poprawek czasowych i fazowych to spokojnie

mozna latac na GPS Mozna latac i bez tego, 'spokojnie'. A jak ktos nie ma spokoju to nie powinien
wogole latac - samo latanie jest duzo mniej 'spokojne'. No i nie powinien
wychodzic z domu bo przeciez cegla na glowe w kazdej chwili moze spasc.


--

porterhouse <porterhouse.WYTNIJ@gazeta.pl> napisał(a):

> Jak sie ma kod P plus klucz do poprawek czasowych i fazowych to spokojnie
mozna latac na GPS Mozna latac i bez tego, 'spokojnie'. A jak ktos nie ma spokoju to nie powinien
wogole latac - samo latanie jest duzo mniej 'spokojne'. No i nie powinien
wychodzic z domu bo przeciez cegla na glowe w kazdej chwili moze spasc.

Szkode, ze Ciebie nie bylo na pokladzie samolotu obok prezydenta.

Moze by nie bylo tej calej dyskusji miedzy Wami EKSPERTAMI ?!!! --

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości news:4bca0a8e$0$17102$65785112news.neostrada.pl...

Z tych powodów GPS jest po prostu nie do użycia - w lotnictwie nikogo nie interesują metody na 99% pewne. Albo coś jest pewne na 100% w danych warunkach, albo się z tego rezygnuje.

Opowiedz jak kalibrujesz swój wysokościomierz w locie przy zmianach ciśnienia atm.
Jakie błędy wyliczyłeś?
0%?

--
Jan Werbiński       O0oo....._[:]) bul, bul, bul
Prywatna http://www.janwer.com/
Nasza siec http://www.fredry.net/

Jan Werbiński wrote:

Opowiedz jak kalibrujesz swój wysokościomierz w locie przy zmianach
ciśnienia atm.
Jakie błędy wyliczyłeś?
0%?

Nigdy nie ląduje się na czysty wysokościomierz barometryczny. Zawsze musi być widoczność pasa. Wszelkie, OCH itp. określane są z odpowiednią rezerwą uwzględniającą niedokładność wysokościomierza.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:hqequl$vff$2news.onet.pl...

Jan Werbiński wrote:

Opowiedz jak kalibrujesz swój wysokościomierz w locie przy zmianach
ciśnienia atm.
Jakie błędy wyliczyłeś?
0%?

Nigdy nie ląduje się na czysty wysokościomierz barometryczny. Zawsze musi
być widoczność pasa. Wszelkie, OCH itp. określane są z odpowiednią rezerwą

Nie odpowiedziałeś na pytanie.

Jak kalibrujesz swój wysokościomierz w locie przy zmianach ciśnienia atm?
Jakie błędy wyliczyłeś?
0%?

uwzględniającą niedokładność wysokościomierza.

To wysokościomierz ma niedokładność??? Myślałem, że tylko GPS.

--
Jan Werbiński       O0oo....._[:]) bul, bul, bul
Prywatna http://www.janwer.com/
Nasza siec http://www.fredry.net/

Jan Werbiński wrote:

Opowiedz jak kalibrujesz swój wysokościomierz w locie przy zmianach
ciśnienia atm.
Jakie błędy wyliczyłeś?
0%?

Tak, zawsze przed lądowaniem dostajesz aktualne QNH (bądź QFE w Rosji). Wysokościomierz wyskalowany jest według atmosfery standardowej. Ponieważ prawdziwa atmosfera często odbiega od standardowej, więc pojawia się dodatkowy błąd pomiaru. Błąd ten zależy głównie od temperatury przy powierzchni i jest do wyliczenia przy pomocy standardowego kalkulatora lotniczego. W tym celu potrzebna jest aktualna wysokość na QNH, aktualna wysokość na QNE, oraz temperatura zewnętrzna. W efekcie dostajemy prawdziwą wysokość względną. Błąd ten największy jest na dużych wysokościach, przy ziemi jest niewielki.

To wysokościomierz ma niedokładność??? Myślałem, że tylko GPS.

Ale o co ci chodzi? Do podejścia precyzyjnego ILS nie korzystasz z wysokościomierza. Do podejścia nieprecyzyjnego minimalna dozwolona wysokość ZAWSZE podana jest z zapasem na błąd wysokościomierza. Poza tym pilot ma własną ocenę i może sobie wskazywaną wysokość przeliczyć na rzeczywistą. W praktyce się tego nie robi, bo na podejściach precyzyjnych zwykle i tak dostępny jest radiowysokościomierz, a na podejściach nieprecyzyjnych pas ma być widoczny na długo przed osiągnięciem wysokości, na której o coś można by zahaczyć.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:hqf0fg$kln$1news.onet.pl...

wysokość względną. Błąd ten największy jest na dużych wysokościach, przy
ziemi jest niewielki.

A więc jednak jest błąd?!
O to mi chodziło.

Teraz mam jeszcze jedną prośbę.
Porównaj typowy błąd wysokościomierza z typowym błędem GPS.

--
Jan Werbiński       O0oo....._[:]) bul, bul, bul
Prywatna http://www.janwer.com/
Nasza siec http://www.fredry.net/

Jan Werbiński wrote:

A więc jednak jest błąd?!
O to mi chodziło.

Oczywiście, że jest. Nie ma pomiaru bez błędu.

Teraz mam jeszcze jedną prośbę.
Porównaj typowy błąd wysokościomierza z typowym błędem GPS.

Ciężka sprawa, bo się na tym nie znam. Z tego co wiem to błędy wysokości na GPS mogą być rzędu kilkunastu metrów, ale czasami bywają znacznie większe. Jeśli chodzi o wysokościomierz barometryczny, to błąd zależy od bardzo wielu czynników. Przy powierzchni jest raczej niewielki i może sięgać kilku do kilkunastu metrów. Znacznie rośnie wraz z wysokością i tam może sięgać nawet kilkuset metrów. Ale ważna jest jeszcze jedna rzecz - błąd ten we wszystkich samolotach będzie identyczny (bo pomiar samego ciśnienia jest bardzo dokładny, błąd bierze się z założonego modelu atmosfery), przez co nigdy nie spowoduje zaniżenia separacji. Natomiast gdyby samoloty latały np. po wysokościach z GPSa, to zależnie od tego z których satelitów czerpały by pomiar (a to zależy od np. umieszczenia anteny) mogłyby mieć różne błędy, a to z kolei mogłoby doprowadzić do zaniżenia separacji. Dlatego też wysokościomierze ciśnieniowe jeszcze przez długie lata będą podstawowym urządzeniem pomiarowym.

Tak jak już wspominałem pomiar wysokości na podejściu nie ma większego znaczenia, bo podejście albo wykonuje się z widocznością pasa, albo po ILS. W obu przypadkach wysokościomierz jest niepotrzebny. Oczywiście wysokościomierz jest potrzebny na początkowym etapie podejścia nieprecyzyjnego, ale tam duża precyzja nie jest wymagana i wtedy błąd rzędu kilkunastu, czy nawet kilkudziesięciu metrów nie robi wielkiej różnicy. Choć oczywiście w ekstremalnych sytuacjach (skrajne ciśnienia/temperatury, bardzo wysoka elewacja lotniska), oczekiwałbym, że pilot wyliczy ten błąd przy użyciu kalkulatora i określi, czy podejście przy zadanych minimach jest bezpieczne.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:hqfa7e$ddm$1news.onet.pl...

Jan Werbiński wrote:

A więc jednak jest błąd?!
O to mi chodziło.

Oczywiście, że jest. Nie ma pomiaru bez błędu.

Teraz mam jeszcze jedną prośbę.
Porównaj typowy błąd wysokościomierza z typowym błędem GPS.

Ciężka sprawa, bo się na tym nie znam. Z tego co wiem to błędy wysokości na
GPS mogą być rzędu kilkunastu metrów, ale czasami bywają znacznie większe.
Jeśli chodzi o wysokościomierz barometryczny, to błąd zależy od bardzo wielu
czynników. Przy powierzchni jest raczej niewielki i może sięgać kilku do
kilkunastu metrów. Znacznie rośnie wraz z wysokością i tam może sięgać nawet

No właśnie i tu jest sedno.
Błąd podawany cyfrowo przez GPS wygląda na duży.
Błąd analogowej wskazówki wysokościomierza nie wygląda na duży, bo sama wskazówka ma grubość odpowiadającą np 10m, do tego dochodzi kalibracja i zmiany ciśnienia.

> Tak jak już wspominałem pomiar wysokości na podejściu nie ma większego

znaczenia, bo podejście albo wykonuje się z widocznością pasa, albo po ILS.

Szkoda że piloci, którzy zabili prezydenta i resztę tego "nie wiedzieli".

PS Mój Garmin 60CSx ma wysokościomierz GPS i barometryczny. Jak myślisz, ile wynosi jego dokładność?

--
Jan Werbiński       O0oo....._[:]) bul, bul, bul
Prywatna http://www.janwer.com/
Nasza siec http://www.fredry.net/

Szkoda że piloci, którzy zabili prezydenta i resztę tego "nie wiedzieli".

PS Mój Garmin 60CSx ma wysokościomierz GPS i barometryczny. Jak myślisz, ile wynosi jego dokładność?

Oni wiedzieli - tylko, że jak z tego wynika (ale poczekajmy na oficjalne komunikaty) myślę że kozakowali. Co - ja tu nie wyląduje? No to zobaczymy... I zobaczył cały świat. I Twój GPS też by nic nie zmienił :-(

A co do Twojego "cudownego GPSa". Czy jest certyfikowany? Czy ma dopuszczenie do używania jako instrumentu pokładowego? Czy ta odchyłka dokładności jest stała? Nie ma szans że raz na skutek ciężkich chmur, zakłócenia elektromagnetycznego czy innego niezależnego wpływu nie pokaże błędu poza specyfokacją? To nie ważne że Twój super zegarek na rękę za 5000 złociszy i jak pisze producent ma dokładność +/- 0,5 sek/rok. Jako okrętowego chronometru (a dopuszczony jest mechaniczny z odchyłką sekundy na miesiąc) użyć go nie wolno. A czemu? To pomyśl...

Pozdrawiam Piotr



--

Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNIJTO@onet.eu> napisał w wiadomości news:3461.00001a85.4bcb4acdnewsgate.onet.pl...

Szkoda że piloci, którzy zabili prezydenta i resztę tego "nie wiedzieli".

PS Mój Garmin 60CSx ma wysokościomierz GPS i barometryczny. Jak myślisz, ile
wynosi jego dokładność?

Oni wiedzieli - tylko, że jak z tego wynika (ale poczekajmy na oficjalne
komunikaty) myślę że kozakowali. Co - ja tu nie wyląduje? No to zobaczymy... I
zobaczył cały świat. I Twój GPS też by nic nie zmienił :-(

A co do Twojego "cudownego GPSa". Czy jest certyfikowany? Czy ma dopuszczenie
do używania jako instrumentu pokładowego? Czy ta odchyłka dokładności jest
stała? Nie ma szans że raz na skutek ciężkich chmur, zakłócenia

Jasna sprawa. Nie używam go jako instrumentu, ale raczej jako loggera. Z tym, że nie widzę problemu aby nie używać go do wspomagania nawigacji, lub backupu w razie czego na szybowcu. Niekoniecznie na widoku, ale raczej w ten sposób, że włączony spoczywa sobie w kieszeni. Np w górach taki sposób może uratować życie.


--
Jan Werbiński       O0oo....._[:]) bul, bul, bul
Prywatna http://www.janwer.com/
Nasza siec http://www.fredry.net/

Jan Werbiński wrote:

Błąd analogowej wskazówki wysokościomierza nie wygląda na duży, bo sama
wskazówka ma grubość odpowiadającą np 10m, do tego dochodzi kalibracja i
zmiany ciśnienia.

Eee wskazówka jest grubości może ok 10 stóp, czyli trzech metrów :) Człowiek z ręki jak pilotuje np. małą Cessnę to i tak lepiej niż +/- 100 stóp samolotu nie utrzyma, więc dokładność pomiaru jest wystarczająca.