Być może pamiętacie, jakiś czas temu pytałem dlaczego tego typu
rozwiązania są do dzisiaj stosowane, dlaczego nie określa się
prędkości żelaznego ptaka w oparciu o GPS. Wasze argumenty w pełni
mnie przekonały. Istotna jest wartość prędkości względem powietrza, a
nie gleby. No dobra, to dlaczego nie użyć innych urządzeń, które nie
zamarzają, a jednocześnie w sposób obiektywny podają prędkość wzgl.
ośrodka w którym się poruszamy? Mam na myśli radar Dopplerowski.
Przecież takowe powszechnie są już stosowanie w służbach meteo, sygnał
odbity od cząstek powietrza, skroplonej/zlodowaciałej pary wodnej jest
jak najbardziej mierzalny i po demodulacji FM daje wiarygodne wyniki
pomiaru. Mało tego!!  Przy zastosowaniu tej metody, przy ruchomej
czaszy nadajnika/odbiornika można określić nie tylko składową
prędkości równoległą do kierunku ruchu(lotu), ale też
wiatry(prędkości) boczne.
Przy zastosowaniu metody CWD(continuous wave doppler) możemy określić
średnią prędkość ruchu wzgl. czegokolwiek w zakresie wynikającym z
mocy nadawanego sygnału i ustawienia tzw. 'bramki
czułości' (sensitivity threshold). Przy metodzie PWD(pulsed wave
doppler), łapiemy prędkość chwilową wzgl. początku układu odniesienia
jakim jest nadajnik. Oczywiście w takim przypadku musimy wykonać kilka
"shot'ów", aby wyłapać różnicę fazy i w końcu policzyć prędkość.
Hahh!!  Tak właśnie działają policyjne "siusiarki". I tak działają
medyczne ultrasonografy Dopplerowskie.  A w Żelaznych Ptakach po
staremu...

Tymczasem,...

NIE WIERZĘ, żeby konstruktorzy obecnych samolotów nie wiedzieli tego o
czym powyżej napisałem.
Gdzieś musi być jakiś "myk", którego nie rozumiem...

tyle tylko ze rurka jest rozwiazanie prostym a wiec i niezawodnym mimo pewnych niedoskonalosci, natomiast wszyscy wiemy jak to niekiedy bywa z elektroniką

Dnia Mon, 31 Dec 2012 05:10:47 -0800 (PST), Stachu Chebel napisał(a):

[...] No dobra, to dlaczego nie użyć innych urządzeń, które nie
zamarzają, a jednocześnie w sposób obiektywny podają prędkość wzgl.

Bo w odpowiedniej chmurze wszystko zamarza ?

ośrodka w którym się poruszamy? Mam na myśli radar Dopplerowski.
Przecież takowe powszechnie są już stosowanie w służbach meteo, sygnał
odbity od cząstek powietrza, skroplonej/zlodowaciałej pary wodnej jest
jak najbardziej mierzalny i po demodulacji FM daje wiarygodne wyniki
pomiaru.

A jak oslona radaru sie oblodzi ? :-)

Mysle ze to nie jest tak proste jak sie moze wydawac, bo inaczej pewnie juz
dawno by zrobili. Metod pomiaru predkosci powietrza jest sporo, skoro ciagle uzywaja rurki
Pitota ... moze ciagle najlepsza ? A problem zamarzania ... nie istnieje, wszyscy wiedza ze zamarzaja i
wszyscy grzeja ...

NIE WIERZĘ, żeby konstruktorzy obecnych samolotów nie wiedzieli tego o
czym powyżej napisałem.
Gdzieś musi być jakiś "myk", którego nie rozumiem...

Chyba nie ma.

Ale np. przy wykosciomierzu jest - mniejsza o to ktory lepszy, w gestym
ruchu wazne aby wszyscy mierzy ta sama metoda i dostawali ten sam wynik.

I to musi byc metoda dostepna i malych tanich samolocikow, i dla starych
samolotow ...


J.

Stachu Chebel wrote:

NIE WIERZĘ, żeby konstruktorzy obecnych samolotów nie wiedzieli tego o
czym powyżej napisałem.
Gdzieś musi być jakiś "myk", którego nie rozumiem...

Nadal chyba nie załapałeś jednej rzeczy. W celach pilotażowych nie do końca istotna jest prędkość względem powietrza. Dlaczego? Gdyż np. prędkości przeciągnięcia, czy prędkości maksymalne względem powietrza zmieniają się wraz z wysokością, temperaturą itd, a wiąże się to przede wszystkim ze zmianą gęstości powietrza. Mając tylko pomiar TAS pilot i tak musiałby ciągle przeliczać wszystkie te istotne prędkości, a na to w sytuacji podbramkowej po prostu nie ma czasu.

Rurka Pitota nie mierzy prędkości względem powietrza, lecz ciśnienie dynamiczne, czyli zasadniczo siłę z jaką powietrze oddziałuje na samolot. To jest przeliczane na prędkość, ale przyjmując parametry standardowej atmosfery, więc na dużych wysokościach nie ma to z prędkością wiele wspólnego. Natomiast pomiar ciśnienia jest nadal wiarygodny, a więc te prędkości, które odłożono jako graniczne, pozostają w mocy. Na tym właśnie polega zaleta pomiaru prędkości IAS - wszystkie graniczne prędkości pozostają z grubsza stałe w całym zakresie ciśnienia, temperatur i gęstości powietrza.

W dniu 2012-12-31 15:50, Delfino Delphis pisze:

Stachu Chebel wrote:

NIE WIERZĘ, şeby konstruktorzy obecnych samolotów nie wiedzieli tego o
czym powyżej napisałem.
Gdzieś musi być jakiś "myk", którego nie rozumiem...

Nadal chyba nie załapałeś jednej rzeczy. W celach pilotażowych nie do końca
istotna jest prędkość względem powietrza. Dlaczego? Gdyż np. prędkości
przeciągnięcia, czy prędkości maksymalne względem powietrza zmieniają się
wraz z wysokością, temperaturą itd, a wiąże się to przede wszystkim ze
zmianą gęstości powietrza. Mając tylko pomiar TAS pilot i tak musiałby
ciągle przeliczać wszystkie te istotne prędkości, a na to w sytuacji
podbramkowej po prostu nie ma czasu.

Rurka Pitota nie mierzy prędkości względem powietrza, lecz ciśnienie
dynamiczne, czyli zasadniczo siłę z jaką powietrze oddziałuje na samolot.

no no
zasadniczo to rurka pitota niczego nie mierzy, tylko pobiera wartości.

na podstawie Pd możesz mieć tylko wartość prędkości przyrządowej,
a jak dołożysz Ps to także prędkość rzeczywistą (podróżną).

nazgul wrote:

na podstawie Pd możesz mieć tylko wartość prędkości przyrządowej,
a jak dołożysz Ps to także prędkość rzeczywistą (podróżną).

Nie - teraz mieszasz. Po odjęciu Ps masz właśnie prędkość wskazywaną (IAS). Samo Pd nie ma żadnego sensu. Aby uzyskać prędkość rzeczywistą należy jeszcze wprowadzić szereg poprawek, m.in. kompensację ciśnieniową. Ale tak uzyskana prędkość TAS nie stanowi podstawy pilotażowej, a co najwyżej nawigacyjną i wielu samolotach w ogóle takiego urządzenia nie ma.

W dniu 2012-12-31 16:12, Delfino Delphis pisze:

nazgul wrote:

na podstawie Pd możesz mieć tylko wartość prędkości przyrządowej,
a jak dołożysz Ps to także prędkość rzeczywistą (podróżną).

Nie - teraz mieszasz. Po odjęciu Ps masz właśnie prędkość wskazywaną (IAS).
Samo Pd nie ma Ĺźadnego sensu.

tak się dałem wmanewrować ;-)

z rurki masz Pc (całkowite) oraz Ps, Pc-Ps=Pd
tym bardziej stwierdzenie ze rurka pitota mierzy Pd jest błędne.

Wyeliminowanie rurki Pitota, nie uwolni od kłopotów z zamarzaniem czujników, bo niezbędny jest i tak "chwyt" ciśnienia statycznego dla wysokościomierza barycznego. Czy w praktycznych rozwiązaniach avioniki, pobór ciśnienia statycznego do wysokościomierza barycznego jest realizowany z rurki Pitota, czy z osobnego czujnika, nie wiem.
PP

W dniu 2012-12-31 20:24, Swift pisze:

Wyeliminowanie rurki Pitota, nie uwolni od kłopotów z zamarzaniem czujników, bo niezbędny jest i tak "chwyt" ciśnienia statycznego dla wysokościomierza barycznego. Czy w praktycznych rozwiązaniach avioniki, pobór ciśnienia statycznego do wysokościomierza barycznego jest realizowany z rurki Pitota, czy z osobnego czujnika, nie wiem.
PP

w zachodnich samolotach które ogladałem
porty do ciśnienia statycznego często są bezpośrednio na kadłubie (takie dziurki)

w rosyjskich/radzieckich na "pitocie".

On Tuesday, January 1, 2013 8:38:44 AM UTC-5, nazgul wrote:

w zachodnich samolotach które ogladałem

porty do ciśnienia statycznego często są bezpośrednio na kadłubie (takie dziurki)

To raczej nie zalezy od "zachodniosci" samolotu a od konkretnego typu. W malych samolotach stosuje sie czesciej zitegrowany uklad, a w wiekszych porty sa od siebie oddalone. cheers

W dniu 2013-01-01 17:29, TJ_Blues pisze:

On Tuesday, January 1, 2013 8:38:44 AM UTC-5, nazgul wrote:

w zachodnich samolotach które ogladałem

porty do ciśnienia statycznego często są bezpośrednio na kadłubie (takie

dziurki)

To raczej nie zalezy od "zachodniosci" samolotu a od konkretnego typu. W malych samolotach stosuje sie czesciej zitegrowany uklad, a w wiekszych porty sa od siebie oddalone.

zapewne, ale w ruskich wojskowych nie widziałem nigdy portu na kadłubie.

On Tuesday, January 1, 2013 11:34:47 AM UTC-5, nazgul wrote:

W dniu 2013-01-01 17:29, TJ_Blues pisze:

> On Tuesday, January 1, 2013 8:38:44 AM UTC-5, nazgul wrote:

>

>> w zachodnich samolotach które ogladałem

>>

>> porty do ciśnienia statycznego często są bezpośrednio na kadłubie (takie

>>

>> dziurki)

>>

> To raczej nie zalezy od "zachodniosci" samolotu a od konkretnego typu. W malych samolotach stosuje sie czesciej zitegrowany uklad, a w wiekszych porty sa od siebie oddalone.

>

zapewne, ale w ruskich wojskowych nie widziałem nigdy portu na kadłubie.

W wojskowych jak Tu-160 czy Su-35? Pytam z ciekawosci, bo jako unikacz PRLowskiej armii nie widzialem z bliska nic poza MIG-21 :-)

cheers

W dniu 2013-01-01 19:13, TJ_Blues pisze:

On Tuesday, January 1, 2013 11:34:47 AM UTC-5, nazgul wrote:

W dniu 2013-01-01 17:29, TJ_Blues pisze:

On Tuesday, January 1, 2013 8:38:44 AM UTC-5, nazgul wrote:

w zachodnich samolotach które ogladałem

porty do ciśnienia statycznego często są bezpośrednio na kadłubie (takie

dziurki)

To raczej nie zalezy od "zachodniosci" samolotu a od konkretnego typu. W malych samolotach stosuje sie czesciej zitegrowany uklad, a w wiekszych porty sa od siebie oddalone.

zapewne, ale w ruskich wojskowych nie widziałem nigdy portu na kadłubie.

W wojskowych jak Tu-160 czy Su-35? Pytam z ciekawosci, bo jako unikacz PRLowskiej armii nie widzialem z bliska nic poza MIG-21 :-)

uĹźywane w Polsce lim (mig), mig-29, su-20,22, ts-11.
pitota w su-22, mig-21bis, mig-29 jest zdaje się nawet identyczna (z takim garbem) poprawiającym poprawność odczytu Ps dla szerokiego zakresu prędkości.
w śmigowcach tez odczyt Ps na pitocie.