Kto daje tak w praktyce polecenie wykonywania STAR-a przy wejściu do TMA np. EPWA? Jeszcze Radar czy APP? Co jeśli nie da takiego polecenia, samolot porusza się uprzednio nakazanym kursem czy korzysta ze star'a?

Piotr [trzykoty] wrote:

Kto daje tak w praktyce polecenie wykonywania STAR-a przy wejściu do TMA
np. EPWA? Jeszcze Radar czy APP?

Pierwszy sektor ACC EPWW.

Co jeśli nie da takiego polecenia, samolot porusza się uprzednio nakazanym kursem czy korzysta ze star'a?

Pytanie nie jest trywialne - raczej ani jedno ani drugie. Nakazany kurs (jakikolwiek) ma tylko samolot wektorowany, a takie stanowią
mniejszość. Z kolei STAR też nie jest wcale oczywisty - zwłaszcza, jeśli
wcześniej samolot dostał DCT jakiś punkt w TMA.

Można by się wykręcić od odpowiedzi w następujący sposób: jeśli ma łączność
ze zbliżaniem, wykonuje instrukcje zbliżania, a jeśli straci łączność,
postępuje zgodnie z procedurą po utracie łączności.

--
inigo

On Thu, 11 Jun 2009 23:15:38 +0200
inigo wrote:

Można by się wykręcić od odpowiedzi w następujący sposób: jeśli ma łączność
ze zbliżaniem, wykonuje instrukcje zbliżania, a jeśli straci łączność,
postępuje zgodnie z procedurą po utracie łączności.

Przepraszam, bo ja zielony ale ciekawy - jak wygląda procedura po utracie
łączności? Wykonujemy ostatnią potwierdzoną instrukcję-rozkaz?

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Sqeeb wrote:

Przepraszam, bo ja zielony ale ciekawy - jak wygląda procedura po utracie
łączności? Wykonujemy ostatnią potwierdzoną instrukcję-rozkaz?

Procedury utraty łączności są czasem opisane na mapach. W przeciwnym wypadku postępuje się zgodnie z logiką wedle zasady najpierw to na co mamy zgodę, potem to co mamy w planie, a potem to czego się po nas spodziewają :) W przypadku Warszawy zgaduję, że zapewne należałoby wykonać STARa, aż do IAF, gdzie wchodzimy w holding i w momencie wpisanego w planie ETA podchodzimy na aktywny pas.

On Fri, 12 Jun 2009 00:36:40 +0000
Delfino Delphis wrote:

najpierw to na co mamy zgodę, potem to co mamy w planie, a potem to czego się po nas spodziewają :)

Zaczynam rozumieć, dlaczego kontroler ruchu lotniczego to taka
stresująca robota ;-)

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Sqeeb wrote:

Przepraszam, bo ja zielony ale ciekawy - jak wygląda procedura po utracie
łączności? Wykonujemy ostatnią potwierdzoną instrukcję-rozkaz?

.... aż skończy się paliwo? ;-)

Do wypowiedzi D.D. mogę jeszcze dodać: Doc. 4444, punkt 15.2: Utrata
łączności powietrze-ziemia.

--
inigo

Weźmy taki przypadek: Jeśli realizuje STAR-a, a APP daje mu direct na jakiś punkt wchodzący do tego stara-a (po prostu skrót drogi, skrócenie procedury), to co w momencie osiągnięca tegoż punktu? Dalej wraca do star-a czy już star nie obowiązuje?

P.S.
Jeśli jest direct do jakiegoś fix-a i kontroler daje potem "stand by", to momencie nadlecenia na punkt: samolot wchodzi w holding czy co dalej?

 wrote:

Jeśli jest direct do jakiegoś fix-a i kontroler daje potem "stand by", to
momencie nadlecenia na punkt: samolot wchodzi w holding czy co dalej?

Hmm to ciekawe. Po skrócie na punkt z trasy leci dalej tą trasą, ale STARów się chyba do planu nie wpisuje. Wydaje się, że powinien wejść w holding bo ma zgodę tylko do tego konkretnego punktu, ale jak to w praktyce wygląda to nie wiem. Raczej się nie zdarza ;)

Delfino Delphis <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał(a):

 wrote:

> Je=B6li jest direct do jakiego=B6 fix-a i kontroler daje potem "stand=
 by", to
> momencie nadlecenia na punkt: samolot wchodzi w holding czy co dalej?=


Hmm to ciekawe. Po skr=F3cie na punkt z trasy leci dalej t=B1 tras=B1, =
ale STAR=F3w=20
si=EA chyba do planu nie wpisuje. Wydaje si=EA, =BFe powinien wej=B6=E6=
 w holding bo=20
ma zgod=EA tylko do tego konkretnego punktu, ale jak to w praktyce wygl=
=B1da to=20
nie wiem. Raczej si=EA nie zdarza ;)

Zgodę ma się zazwyczaj aż do lotniska docelowego (np. you're cleared to EPWA).
Po DCT wykonujesz następny punkt z planu lotu, albo STARu ,albo podejścia
(zależy co tam wykonujesz). Holding musi być wyraźnie nakazany przez ATC, albo
być częścią procedury.

--

  wrote:

Zgodę ma się zazwyczaj aż do lotniska docelowego (np. you're cleared to
EPWA). Po DCT wykonujesz następny punkt z planu lotu, albo STARu ,albo
podejścia (zależy co tam wykonujesz). Holding musi być wyraźnie nakazany
przez ATC, albo być częścią procedury.

Eee to tak nie działa. Przecież z tego, że ma zgodę na lot nie wynika, że ma np. zgodę na start. Zresztą na niektórych mapach STAR i transitions jest wyraźnie naniesione clearance limit.