W dniu wtorek, 7 kwietnia 2015 10:13:57 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Nowa odslona katastrofa - biegli odczytali kolejne slowa z tasm.

Ponoc poprzednie analizy robiono na odczycie zdigitalizowanym przy 11ksps, teraz "skopiowano" przy 96k i slychac znacznie wiecej.

http://www.rmf24.pl/fakty/news-katastrofa-smolenska-rmf-fm-ujawnia-nowy-zapis-rozmow-z-tupo,nId,1711598
http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/fakty/news-nowy-zapis-rozmow-w-kokpicie-tu-154m-udalo-sie-odczytac-wiec,nId,1711642

Rewelacji nie ma, chyba ze to

-   Basiu! - wzywa szefową personelu - Jest nieciekawie, wyszła mgła. Nie wiadomo, czy wylądujemy!
-    Tak? - upewnia się kobieta - Oni nie zdążą! - mówi.

-    Sorry - odpowiada dowódca.

-   Muszą tam być! - stwierdza Basia bądź któraś z "osób trzecich". Nagranie jest ciche, pewność odczytu jest jednak duża.

-   A jak nie wylądujemy, to co? - pyta głos opisany jako "osoba trzecia".

-    Dowództwa nie ma - zwraca uwagę głos "osoby trzeciej", nagrany nieco ciszej.

Chcieli zejsc ponizej minimow za cichym naciskiem dowodztwa, ale pilot sie pomylil po przestawieniu wysokosciomierza, i moze co do odleglosci RL, RW go uspokajal, a potem jar sie skonczyl ?

Cichym naciskiem? "8:40:07 - pierwszy, poprzedzony trzaskiem alarm TERRAIN AHEAD! W kokpicie dochodzi do charakterystycznej rozmowy:
-   Ktoś tu zawinił - mówi jeszcze przed TERRAIN jeden z członków załogi.
-    Mówisz do widzeniaa! - stwierdza drugi pilot. Być może spodziewał się, że alarm wywoła decyzję o odejściu na drugi krąg.
-    Nieee, ktoś za to beknie - rozwiewa złudzenia dowódca.
-    Po-my-sły! - domaga się DSP. Mówi znacznie głośniej od pilotów.
8:40:21 - załoga schodzącego samolotu obserwuje pomiar wysokości
-    2-8-0 - melduje drugi pilot.
-    300! - prostuje nawigator.
-    Nie musimy dokładnie - stwierdza któryś z członków załogi.
-    Zmieścisz się śmiało - zachęca tymczasem DSP, po dwóch sekundach dodający "230"
8:40:33 - drugi alarm TERRAIN AHEAD.
8:40:38 - trzeci alarm TERRAIN AHEAD, tłumiący odczytane dopiero teraz słowa któregoś z członków załogi "To się nie uda".
8:40:41 - czwarty alarm TERRAIN AHEAD. 8:40:42 - alarm PULL UP.
Narwańcy"

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości
W dniu wtorek, 7 kwietnia 2015 10:13:57 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Chcieli zejsc ponizej minimow za cichym naciskiem dowodztwa, ale pilot
sie pomylil po przestawieniu wysokosciomierza, i moze co do odleglosci
RL, RW go uspokajal, a potem jar sie skonczyl ?

Cichym naciskiem?

"8:40:07 - pierwszy, poprzedzony trzaskiem alarm TERRAIN AHEAD! W kokpicie dochodzi do charakterystycznej rozmowy:

Jak pisalem - ostrzezenia TAWS sa w Smolensku normalne. Lotniska nie ma w bazie i TAWS ostrzega przed rozbiciem. Zaloga ma je zignorowac.
No - moze nie wszystkie, SINK RATE chyba nie ... ale to potrzebne gruntowne przeszkolenie.

-   Ktoś tu zawinił - mówi jeszcze przed TERRAIN jeden z członków załogi.
-    Mówisz do widzeniaa! - stwierdza drugi pilot. Być może spodziewał się, że alarm wywoła decyzję o odejściu na drugi krąg.
-    Nieee, ktoś za to beknie - rozwiewa złudzenia dowódca.
-    Po-my-sły! - domaga się DSP. Mówi znacznie głośniej od pilotów

Z takich urywkow trudno sie domyslec o czym rozmowa.
Ale moze i faktycznie bylo "musimy wyladowac - pomysly ?"

8:40:21 - załoga schodzącego samolotu obserwuje pomiar wysokości
-    2-8-0 - melduje drugi pilot.
-    300! - prostuje nawigator.

O ile wiem to nie tyle prostuje, co podaje RW.

-    Nie musimy dokładnie - stwierdza któryś z członków załogi.
-    Zmieścisz się śmiało - zachęca tymczasem DSP, po dwóch sekundach dodający "230"
8:40:33 - drugi alarm TERRAIN AHEAD.
8:40:38 - trzeci alarm TERRAIN AHEAD, tłumiący odczytane dopiero teraz słowa któregoś z członków załogi "To się nie uda".
8:40:41 - czwarty alarm TERRAIN AHEAD. 8:40:42 - alarm PULL UP.
Narwańcy"

Nawet jesli chcieli zejsc ponizej minimow, to zabrali sie do tego jak ostatnie d*.

Chyba ze tu
"8:40:48:
-    Narwańcy - mówi w kokpicie niezidentyfikowany głos. Samolot jest na 100 metrach.
-  Dochodź wolniej - radzi drugi pilot. "

Nie dochodzil wolniej. Albo sie pomylil co do wysokosci, albo samobojstwo chcial popelnic razem z tymi wszystkimi na pokladzie.
Bo ze pilot 100m nad ziemia ma ~10m/s i nie wyrownuje, to trudno uwierzyc.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5523acb9$0$2197$65785112news.neostrada.pl...

>
Nie dochodzil wolniej. Albo sie pomylil co do wysokosci, albo samobojstwo chcial popelnic razem z tymi wszystkimi na pokladzie.
Bo ze pilot 100m nad ziemia ma ~10m/s i nie wyrownuje, to trudno uwierzyc.

A czemu skrecil w lewo?
S*

Dnia Tue, 7 Apr 2015 17:34:34 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:5523acb9$0$2197$65785112news.neostrada.pl...

Nie dochodzil wolniej. Albo sie pomylil co do wysokosci, albo samobojstwo chcial popelnic razem z tymi wszystkimi na pokladzie.
Bo ze pilot 100m nad ziemia ma ~10m/s i nie wyrownuje, to trudno uwierzyc.

A czemu skrecil w lewo?

http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/nowy-odcinek-wideoblogu-prof-pawel-artymowicz-przedstawia-rekonstrukcje-trajektorii-wostatnich-sekundach-lotu
http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/Szczegolowa_analiza_obliczeniowa_ostatnich_chwil_lotu

--
Pozdrawiam!
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:wgytsxmqon8i.kndohq74y015$.dlg40tude.net...

Dnia Tue, 7 Apr 2015 17:34:34 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:5523acb9$0$2197$65785112news.neostrada.pl...

Nie dochodzil wolniej. Albo sie pomylil co do wysokosci, albo samobojstwo
chcial popelnic razem z tymi wszystkimi na pokladzie.
Bo ze pilot 100m nad ziemia ma ~10m/s i nie wyrownuje, to trudno uwierzyc.

A czemu skrecil w lewo?

http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/nowy-odcinek-wideoblogu-prof-pawel-artymowicz-przedstawia-rekonstrukcje-trajektorii-wostatnich-sekundach-lotu
http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/Szczegolowa_analiza_obliczeniowa_ostatnich_chwil_lotu

"Po utracie końcĂłwki skrzydła  samolot Tu-145M wykonał półobrĂłt i jednocześnie „gĂłrkę”, odchylając tor lotu w lewo."
"Podstawowym celem prezentowanej ekspertyzy było określenie zachowania się samolotu po urwaniu się końcowej części lewego skrzydła, które nastąpiło po zderzeniu z brzozą.".

A ta brzoza to stala na przedluzeniu pasa?
Bo w pierwszy dzien donosili ze samolot mial ogromny przechyl jak tylko wypadl z chmur.
S*

W dniu środa, 8 kwietnia 2015 09:27:38 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:wgytsxmqon8i.kndohq74y015$.dlg40tude.net...
> Dnia Tue, 7 Apr 2015 17:34:34 +0200, szczepan bialek napisał(a):
>
>> Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
>> news:5523acb9$0$2197$65785112news.neostrada.pl...
>>>>
>>> Nie dochodzil wolniej. Albo sie pomylil co do wysokosci, albo >>> samobojstwo
>>> chcial popelnic razem z tymi wszystkimi na pokladzie.
>>> Bo ze pilot 100m nad ziemia ma ~10m/s i nie wyrownuje, to trudno >>> uwierzyc.
>>
>> A czemu skrecil w lewo?
>
> http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/nowy-odcinek-wideoblogu-prof-pawel-artymowicz-przedstawia-rekonstrukcje-trajektorii-wostatnich-sekundach-lotu
> http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/Szczegolowa_analiza_obliczeniowa_ostatnich_chwil_lotu
>
"Po utracie końcówki skrzydła  samolot Tu-145M wykonał półobrót i jednocześnie "górkę", odchylając tor lotu w lewo."
"Podstawowym celem prezentowanej ekspertyzy było określenie zachowania się samolotu po urwaniu się końcowej części lewego skrzydła, które nastąpiło po zderzeniu z brzozą.".

A ta brzoza to stala na przedluzeniu pasa?

Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle do osi pasa. Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na dwie NDB. Piloci wspomagali się też FMS.

Bo w pierwszy dzien donosili ze samolot mial ogromny przechyl jak tylko wypadl z chmur.

A co to ma wspólnego z rzeczywistym przebiegiem lotu zrekonstruowanym podczas dochodzenia KBWLLP? Poczytaj raport. Z pewnością rozwieje wiele z twoich wątpliwości.
http://www.faktysmolensk.gov.pl/przebieg-badania

--
Bruno

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości

A ta brzoza to stala na przedluzeniu pasa?

Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle do osi pasa. Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na dwie NDB. Piloci wspomagali się też FMS.

Czy sie myle, jak twierdze ze 2 NDB bylo tylko tylko formalnie,
bo kierunkiem sterowal FMS, a ten sie glownie opieral na GPS ?


J.

W dniu środa, 8 kwietnia 2015 12:30:50 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości
>> A ta brzoza to stala na przedluzeniu pasa?
>Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle do >osi pasa. Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na dwie >NDB. Piloci wspomagali się też FMS.

Czy sie myle, jak twierdze ze 2 NDB bylo tylko tylko formalnie,
bo kierunkiem sterowal FMS, a ten sie glownie opieral na GPS ?

"Z nagrań rozmów członków załogi wynika, że ustawili oni dane lotniskowych
radiolatarni bezkierunkowych. W zapisie rejestratora MARS-BM słychać meldunek nawigatora o przygotowaniu ARK i częstotliwości bliższej i dalszej radiolatarni. Słychać także komentarz dotyczący przelotu dalszej radiolatarni. Można założyć, znając z raportu producenta TAWS sekwencję wprowadzonych danych do FMS, że system ten był źródłem odniesienia dla załogi. Nie można jednak stwierdzić, że FMS był jedynym źródłem informacji
o położeniu na kursie do lądowania. System ARK był przygotowany do pracy i mógł być wykorzystywany przez załogę. O godz. 6:30:02 nawigator powiedział: "ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 259 ustawiony.. ARK mamy przygotowane, 310/640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu"."
Tyle mówi raport KBWLLP. Zgodnie z z tymże raportem wprowadzone do FMS dane przekłamywały położenie o 116 m na południe, MAK twierdzi że różnica jest pomijalna. Przed uderzeniem w brzozę samolot był o ok. 50 m od ścieżki.
Czym się kierowali piloci mogliby powiedzieć tylko oni sami. Dodatkowo były też informacje z wieży które upewniały załogę, że są na kursie.

--
Bruno

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup
W dniu środa, 8 kwietnia 2015 12:30:50 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

>Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle do
>osi pasa. Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na >dwie
>NDB. Piloci wspomagali się też FMS.

Czy sie myle, jak twierdze ze 2 NDB bylo tylko tylko formalnie,
bo kierunkiem sterowal FMS, a ten sie glownie opieral na GPS ?

"Z nagrań rozmów członków załogi wynika, że ustawili oni dane lotniskowych
radiolatarni bezkierunkowych. W zapisie rejestratora MARS-BM słychać meldunek nawigatora o przygotowaniu ARK i częstotliwości bliższej i dalszej radiolatarni. Słychać także komentarz dotyczący przelotu dalszej >radiolatarni. Można założyć, znając z raportu producenta TAWS sekwencję wprowadzonych danych do FMS, że system ten był źródłem odniesienia dla załogi. Nie można jednak stwierdzić, że FMS był jedynym źródłem >informacji o położeniu na kursie do lądowania. System ARK był przygotowany do pracy i mógł być wykorzystywany przez załogę. O godz. 6:30:02 nawigator powiedział: "ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 259 >ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu"."
Tyle mówi raport KBWLLP.

"W celu zrealizowania opisanej na kartach podejścia procedury załoga powinna wykonywać lot, opierając się na wskazaniach radiokompasów ARK-15 ustawionych ..."

"Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego zakrętu i wyjścia na prostą) podejście do lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu systemu FMS(32),

który za pośrednictwem ABSU sterował samolotem, utrzymując go na przygotowanej przez załogę trasie lotu (punkty nawigacyjne 10XUB-DRL-XUBS).

32 Było to niezgodne z załącznikiem do instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-154M dotyczącym systemu FMS, w którym nakazuje się odłączenie autopilota od tego źródła nawigacji w procesie podejścia do lądowania.

Wysokość lotu dowódca statku powietrznego utrzymywał, sterując samolotem poprzez ABSU przy użyciu pulpitu PU-46.

Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.

Nastrojone pomoce nawigacyjne NDB traktowane były przez załogę jako pomocnicze (źródłem odniesienia do kierunku lotu był system FMS)."

Smiem podejrzewac ze na te ARK nikt nawet w koncowce nie spojrzal, choc wskaznik jest obok (pod) wysokosciomierza, wiec byl w zasiegu wzroku.

Zgodnie z z tymże raportem wprowadzone do FMS dane przekłamywały położenie o 116 m na południe, MAK twierdzi że różnica jest pomijalna.

Wydaje mi sie ze te systemy roznia sie bardziej w dlugosci geograficznej niz w szerokosci.
A poniewaz pas jest prawie na linii wschod-zachod, wiec jestem sklonny przyznac racje MAK.

Ciekawe skad ta roznica - KBWL sie pomylily kierunki, czy zmierzyla pozycje w/g GPS i sie okazalo ze publikowane rosyjskie dane nie sa dokladne nawet w SK-42.

Przed uderzeniem w brzozę samolot był o ok. 50 m od ścieżki.
Czym się kierowali piloci mogliby powiedzieć tylko oni sami.

Ale chodzi o to ze nie kierowali. W kierunku poziomym kierowal FMS (przez autopilota).

Dodatkowo były też informacje z wieży które upewniały załogę, że są na kursie.

Bo to chyba na tyle drobne odchylki na pare km przed pasem, ze poprawnie upewnialy.

J.

Dnia Wed, 8 Apr 2015 15:50:56 +0200, J.F. napisał(a):

UĹźytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup
W dniu środa, 8 kwietnia 2015 12:30:50 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

>Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle do
>osi pasa. Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na >dwie
>NDB. Piloci wspomagali się też FMS.

Czy sie myle, jak twierdze ze 2 NDB bylo tylko tylko formalnie,
bo kierunkiem sterowal FMS, a ten sie glownie opieral na GPS ?

"Z nagrań rozmów członków załogi wynika, że ustawili oni dane lotniskowych
radiolatarni bezkierunkowych. W zapisie rejestratora MARS-BM słychać meldunek nawigatora o przygotowaniu ARK i częstotliwości bliższej i dalszej radiolatarni. Słychać także komentarz dotyczący przelotu dalszej >radiolatarni. Można założyć, znając z raportu producenta TAWS sekwencję wprowadzonych danych do FMS, że system ten był źródłem odniesienia dla załogi. Nie można jednak stwierdzić, że FMS był jedynym źródłem >informacji o położeniu na kursie do lądowania. System ARK był przygotowany do pracy i mógł być wykorzystywany przez załogę. O godz. 6:30:02 nawigator powiedział: "ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 259 >ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu"."
Tyle mĂłwi raport KBWLLP.

"W celu zrealizowania opisanej na kartach podejścia procedury załoga powinna wykonywać lot, opierając się na wskazaniach radiokompasów ARK-15 ustawionych ..."

"Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego zakrętu i wyjścia na prostą) podejście do lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu systemu FMS(32),

który za pośrednictwem ABSU sterował samolotem, utrzymując go na przygotowanej przez załogę trasie lotu (punkty nawigacyjne 10XUB-DRL-XUBS).

32 Było to niezgodne z załącznikiem do instrukcji użytkowania w locie samolotu Tu-154M dotyczącym systemu FMS, w którym nakazuje się odłączenie autopilota od tego źródła nawigacji w procesie podejścia do lądowania.

Wysokość lotu dowódca statku powietrznego utrzymywał, sterując samolotem poprzez ABSU przy użyciu pulpitu PU-46.

Automat ciągu sterował silnikami, dostosowując zakres ich pracy do ustawionej na pulpicie PN-6 prędkości 280 km/h.

Nastrojone pomoce nawigacyjne NDB traktowane były przez załogę jako pomocnicze (źródłem odniesienia do kierunku lotu był system FMS)."

I to samo w formie skondensowanej było w mojej wklejce ;)

Smiem podejrzewac ze na te ARK nikt nawet w koncowce nie spojrzal, choc wskaznik jest obok (pod) wysokosciomierza, wiec byl w zasiegu wzroku.

A coś nadzwyczajnego by im radiokompas pokazał? Przy oferowanej dokładności
dowiedzieli się że lecą w stronę lotniska i FMS nie kłamie. Przygotowali
się do podejścia na 2xNBD, a później zrobili jak zawsze. Czy spoglądali,
czy nie już się raczej nie dowiemy.

Zgodnie z z tymże raportem wprowadzone do FMS dane przekłamywały położenie o 116 m na południe, MAK twierdzi że różnica jest pomijalna.

Wydaje mi sie ze te systemy roznia sie bardziej w dlugosci geograficznej niz w szerokosci.
A poniewaz pas jest prawie na linii wschod-zachod, wiec jestem sklonny przyznac racje MAK.

Ciekawe skad ta roznica - KBWL sie pomylily kierunki, czy zmierzyla pozycje w/g GPS i sie okazalo ze publikowane rosyjskie dane nie sa dokladne nawet w SK-42.

Ano ciekawe.

Przed uderzeniem w brzozę samolot był o ok. 50 m od ścieżki.
Czym się kierowali piloci mogliby powiedzieć tylko oni sami.

Ale chodzi o to ze nie kierowali. W kierunku poziomym kierowal FMS (przez autopilota).

Dodatkowo były też informacje z wieży które upewniały załogę, że są na kursie.

Bo to chyba na tyle drobne odchylki na pare km przed pasem, ze poprawnie upewnialy.

Czyli dochodzimy do konkluzji, że nie zależnie od tego czym się kierowali
bardziej, a czym mniej, to w zakresie poziomym szło im całkiem nieźle i
gdyby lecieli na wymaganej wysokości to wypadek by się nie wydarzył.

--
Pozdrawiam!
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:10jql19ux1szt.18k2phic1030y.dlg40tude.net...

Czyli dochodzimy do konkluzji, że nie zależnie od tego czym się kierowali
bardziej, a czym mniej, to w zakresie poziomym szło im całkiem nieźle i
gdyby lecieli na wymaganej wysokości to wypadek by się nie wydarzył.

A jak w zakresie poziomym leciec calkiem niezle jak samolot jest mocno przechylony?
S*

Dnia Wed, 8 Apr 2015 19:48:55 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:10jql19ux1szt.18k2phic1030y.dlg40tude.net...

Czyli dochodzimy do konkluzji, że nie zależnie od tego czym się kierowali
bardziej, a czym mniej, to w zakresie poziomym szło im całkiem nieźle i
gdyby lecieli na wymaganej wysokości to wypadek by się nie wydarzył.

A jak w zakresie poziomym leciec calkiem niezle jak samolot jest mocno przechylony?

Kiedy się według ciebie rozpoczął ten przechył i jakie masz na to dowody?


--
Pozdrawiam!
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:7enn6qsnoyob.1720zy712fvpx.dlg40tude.net...

Dnia Wed, 8 Apr 2015 19:48:55 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości
news:10jql19ux1szt.18k2phic1030y.dlg40tude.net...

Czyli dochodzimy do konkluzji, że nie zależnie od tego czym się kierowali
bardziej, a czym mniej, to w zakresie poziomym szło im całkiem nieźle i
gdyby lecieli na wymaganej wysokości to wypadek by się nie wydarzył.

A jak w zakresie poziomym leciec calkiem niezle jak samolot jest mocno
przechylony?

Kiedy się według ciebie rozpoczął ten przechył i jakie masz na to dowody?

Jedynym dowodem jest polozenie szczatkow:
http://static.rmf.pl/rmf_fm/store/analiza2.jpg

Reszta to "bajki" z pierwszych minut.
A dzieci zeznaly ze przechylony samolot zaczepil skrzydlem o druty az polecialy iskry. Potem zrobil fikolka.
Dzisiaj pani z rzadu powiedziala ze przyczyna jest znana. Pogoda i nieprzestrzeganie procedur.
A jaka jest procedura gdy sa niskie chmury a temperatura wynosi 0C?
S*

W dniu czwartek, 9 kwietnia 2015 09:39:07 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:7enn6qsnoyob.1720zy712fvpx.dlg40tude.net...
> Dnia Wed, 8 Apr 2015 19:48:55 +0200, szczepan bialek napisał(a):
>
>> Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w >> wiadomości
>> news:10jql19ux1szt.18k2phic1030y.dlg40tude.net...
>>>>>
>>> Czyli dochodzimy do konkluzji, że nie zależnie od tego czym się >>> kierowali
>>> bardziej, a czym mniej, to w zakresie poziomym szło im całkiem nieźle i
>>> gdyby lecieli na wymaganej wysokości to wypadek by się nie wydarzył.
>>
>> A jak w zakresie poziomym leciec calkiem niezle jak samolot jest mocno
>> przechylony?
> Kiedy się według ciebie rozpoczął ten przechył i jakie masz na to dowody?

Jedynym dowodem jest polozenie szczatkow:
http://static.rmf.pl/rmf_fm/store/analiza2.jpg

Reszta to "bajki" z pierwszych minut.
A dzieci zeznaly ze przechylony samolot zaczepil skrzydlem o druty az polecialy iskry. Potem zrobil fikolka.

Powtarzam pytanie: czego nie rozumiesz w stwierdzeniu "po uderzeniu w brzozę"?
A to co się działo po tym zderzeniu masz opisane tu:
http://www.faktysmolensk.gov.pl/przebieg-badania?file=files/pliki/raport/Zalacznik_nr_4_-_Technika_lotnicza_i_jej_eksploatacja.pdf
http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/nowy-odcinek-wideoblogu-prof-pawel-artymowicz-przedstawia-rekonstrukcje-trajektorii-wostatnich-sekundach-lotu http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/Szczegolowa_analiza_obliczeniowa_ostatnich_chwil_lotu

Dzisiaj pani z rzadu powiedziala ze przyczyna jest znana. Pogoda i nieprzestrzeganie procedur.
A jaka jest procedura gdy sa niskie chmury a temperatura wynosi 0C?

Nie lądować na lotnisku nie posiadającym wyposażenia umożliwiającego bezpieczne lądowanie w takich warunkach, bezwzględnie przestrzegać minimów, słuchać komunikatów o warunkach pogodowych panujących na lotnisku.

--
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:56bb824f-9f37-4945-bde5-1974844a3babgooglegroups.com...

Nie lądować na lotnisku nie posiadającym wyposażenia umożliwiającego bezpieczne lądowanie w takich warunkach, bezwzględnie przestrzegać minimów, słuchać komunikatów o warunkach > pogodowych panujących na lotnisku.

Wystarczy tylko tyle i aż tyle. Niekórym to jednak do ich wyobraźni nie przemówi i nie ma na to rady.
Tomek.

UĹźytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:10jql19ux1szt.18k2phic1030y.dlg@40tude.net...
Dnia Wed, 8 Apr 2015 15:50:56 +0200, J.F. napisał(a):

>Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle >do
>osi pasa. Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na
>dwie  NDB. Piloci wspomagali się teĹź FMS.

Czy sie myle, jak twierdze ze 2 NDB bylo tylko tylko formalnie,
bo kierunkiem sterowal FMS, a ten sie glownie opieral na GPS ?

"Z nagrań rozmów członków załogi wynika, że ustawili oni dane [...]

"Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego
zakrętu i wyjścia na prostą) podejście do lądowania załoga wykonywała
przy wykorzystaniu systemu FMS(32),
który za pośrednictwem ABSU sterował samolotem, utrzymując go na
przygotowanej przez załogę trasie lotu (punkty nawigacyjne
10XUB-DRL-XUBS).

Nastrojone pomoce nawigacyjne NDB traktowane były przez załogę jako
pomocnicze (źródłem odniesienia do kierunku lotu był system FMS)."

I to samo w formie skondensowanej było w mojej wklejce ;)

Samolotem kierowal FMS. Ktory z nawiguje w/g GPS, z dodatkiem inercyjnym.
Wiec za cholere nie wiem, na jakiej podstawie nazywac to podejscie "na dwie NDB" :-)

Smiem podejrzewac ze na te ARK nikt nawet w koncowce nie spojrzal,
choc wskaznik jest obok (pod) wysokosciomierza, wiec byl w zasiegu
wzroku.

A coś nadzwyczajnego by im radiokompas pokazał?

Zapewne nic. Ale ciekaw jestem czy ktos rzucal na niego okiem i sprawdzal "wskazania w normie" czy nie, bo i po co, FMS sie nie myli :-)

Dodatkowo były też informacje z wieży które upewniały załogę, że są
na kursie.

Bo to chyba na tyle drobne odchylki na pare km przed pasem, ze
poprawnie upewnialy.

Czyli dochodzimy do konkluzji, że nie zależnie od tego czym się kierowali
bardziej, a czym mniej, to w zakresie poziomym szło im całkiem nieźle i
gdyby lecieli na wymaganej wysokości to wypadek by się nie wydarzył.

Tak, FMS dobrze prowadzil i tu nie ma problemu.

Ale ... poprawnosc tej procedury mozna kwestionowac. Zreszta zapisane w instrukcji ze tak nie wolno. Co stawia pod znakiem zapytania kompetencje pilotow.
Tym niemniej nie bylo przyczyna tej katastrofy.

J.

W dniu czwartek, 9 kwietnia 2015 15:28:58 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:

Użytkownik "Bruno"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:10jql19ux1szt.18k2phic1030y.dlg@40tude.net...
Dnia Wed, 8 Apr 2015 15:50:56 +0200, J.F. napisał(a):
>>>> >Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle >>>> >do
>>>> >osi pasa. Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na
>>>> >dwie  NDB. Piloci wspomagali się też FMS.
>>
>>>> Czy sie myle, jak twierdze ze 2 NDB bylo tylko tylko formalnie,
>>>> bo kierunkiem sterowal FMS, a ten sie glownie opieral na GPS ?
>>>
>>>"Z nagrań rozmów członków załogi wynika, że ustawili oni dane >>>[...]

>> "Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego
>> zakrętu i wyjścia na prostą) podejście do lądowania załoga >> wykonywała
>> przy wykorzystaniu systemu FMS(32),
>> który za pośrednictwem ABSU sterował samolotem, utrzymując go na
>> przygotowanej przez załogę trasie lotu (punkty nawigacyjne
>> 10XUB-DRL-XUBS).
>>
>> Nastrojone pomoce nawigacyjne NDB traktowane były przez załogę jako
>> pomocnicze (źródłem odniesienia do kierunku lotu był system FMS)."

>I to samo w formie skondensowanej było w mojej wklejce ;)

Samolotem kierowal FMS. Ktory z nawiguje w/g GPS, z dodatkiem inercyjnym.
Wiec za cholere nie wiem, na jakiej podstawie nazywac to podejscie "na dwie NDB" :-)

Bo to było takie nasze autorskie podejście do tematu ;)
Tym niemniej ARK przygotowali.
Nie mam zamiaru bronić do upadłego tezy, że było to klasyczne podejście na 2xNDB.

>> Smiem podejrzewac ze na te ARK nikt nawet w koncowce nie spojrzal,
>> choc wskaznik jest obok (pod) wysokosciomierza, wiec byl w zasiegu
>> wzroku.
>
>A coś nadzwyczajnego by im radiokompas pokazał?

Zapewne nic. Ale ciekaw jestem czy ktos rzucal na niego okiem i sprawdzal "wskazania w normie" czy nie, bo i po co, FMS sie nie myli :-)

Tak jak już pisałem: na to pytanie mogłaby odpowiedzieć jedynie załoga.

>>>Dodatkowo były też informacje z wieży które upewniały załogę, że są
>>>na kursie.
>
>> Bo to chyba na tyle drobne odchylki na pare km przed pasem, ze
>> poprawnie upewnialy.
>
>Czyli dochodzimy do konkluzji, że nie zależnie od tego czym się >kierowali
>bardziej, a czym mniej, to w zakresie poziomym szło im całkiem nieźle >i
>gdyby lecieli na wymaganej wysokości to wypadek by się nie wydarzył.

Tak, FMS dobrze prowadzil i tu nie ma problemu.

Ale ... poprawnosc tej procedury mozna kwestionowac. Zreszta zapisane w instrukcji ze tak nie wolno. Co stawia pod znakiem zapytania kompetencje pilotow.
Tym niemniej nie bylo przyczyna tej katastrofy.

Co jest zapisane w raporcie KBWLLP.

--
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:3e182ef1-82a7-4059-b816-d756e2240447googlegroups.com...
W dniu środa, 8 kwietnia 2015 09:27:38 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:

>>
>> A czemu skrecil w lewo?
>
> http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/nowy-odcinek-wideoblogu-prof-pawel-artymowicz-przedstawia-rekonstrukcje-trajektorii-wostatnich-sekundach-lotu
> http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/Szczegolowa_analiza_obliczeniowa_ostatnich_chwil_lotu
>
"Po utracie końcówki skrzydła  samolot Tu-145M wykonał półobrót i
jednocześnie "górkę", odchylając tor lotu w lewo."
"Podstawowym celem prezentowanej ekspertyzy było określenie zachowania się
samolotu po urwaniu się końcowej części lewego skrzydła, które nastąpiło po
zderzeniu z brzozą.".

A ta brzoza to stala na przedluzeniu pasa?

Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle do osi pasa.

Jak by tak lecieli to srodek masy szczatkow tez by lecial rownolegle do osi pasa.

Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na dwie NDB. Piloci wspomagali się też FMS.

Na swiecie co sekunde londuje samolot. Przewaznie przebija chmury. Od 1930r zawsze trafiaja  na pas.

Bo w pierwszy dzien donosili ze samolot mial ogromny przechyl jak tylko

wypadl z chmur.

A co to ma wspólnego z rzeczywistym przebiegiem lotu zrekonstruowanym podczas dochodzenia KBWLLP?

Szczatki pozwalaja okreslic kierunek lotu.
http://static.rmf.pl/rmf_fm/store/analiza2.jpg
Widac ze schodzil gwaltownie ze sciezki w lewo. Bo przeciez byl na sciezce.

Jak ustalono polozenie samolotu gdy byl w chmurze?

Tak leci samolot z duzym przchylem na lewe skrzydlo.
S*

Dnia Wed, 8 Apr 2015 19:44:33 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:3e182ef1-82a7-4059-b816-d756e2240447googlegroups.com...
W dniu środa, 8 kwietnia 2015 09:27:38 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:

A czemu skrecil w lewo?

http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/nowy-odcinek-wideoblogu-prof-pawel-artymowicz-przedstawia-rekonstrukcje-trajektorii-wostatnich-sekundach-lotu
http://www.faktysmolensk.gov.pl/aktualnosci/Szczegolowa_analiza_obliczeniowa_ostatnich_chwil_lotu

"Po utracie końcĂłwki skrzydła  samolot Tu-145M wykonał półobrĂłt i
jednocześnie "górkę", odchylając tor lotu w lewo."
"Podstawowym celem prezentowanej ekspertyzy było określenie zachowania się
samolotu po urwaniu się końcowej części lewego skrzydła, które nastąpiło po
zderzeniu z brzozą.".

A ta brzoza to stala na przedluzeniu pasa?

Stała ok. 60m na lewo od osi pasa. Do brzozy lecieli równolegle do osi pasa.

Jak by tak lecieli to srodek masy szczatkow tez by lecial rownolegle do osi pasa.

Czego nie rozumiesz w sformułowaniu "do brzozy"? Dopiero po zderzeniu
gwałtownie zmienia się kierunek lotu.
 

Dla przypomnienia: to było podejście nieprecyzyjne na dwie NDB. Piloci wspomagali się też FMS.

Na swiecie co sekunde londuje samolot.

No i pozamiatałeś. W zasadzie w tym momencie należałoby skończyć tę
dyskusję.

Przewaznie przebija chmury.

Ten konkretny dotarł do ziemi, a chmury nie przebił.

Od 1930r zawsze trafiaja  na pas.

???
 

Bo w pierwszy dzien donosili ze samolot mial ogromny przechyl jak tylko

wypadl z chmur.

A co to ma wspĂłlnego z rzeczywistym przebiegiem lotu zrekonstruowanym podczas dochodzenia KBWLLP?

Szczatki pozwalaja okreslic kierunek lotu.
http://static.rmf.pl/rmf_fm/store/analiza2.jpg
Widac ze schodzil gwaltownie ze sciezki w lewo. Bo przeciez byl na sciezce.

Gdyż uderzył w brzozę i stracił spory kawałek lewego skrzydła.

Jak ustalono polozenie samolotu gdy byl w chmurze?

Czarne skrzynki. Słyszałeś o nich?

Tak leci samolot z duzym przchylem na lewe skrzydlo.
S*

Tak, oczywiście.
--
Pozdrawiam!
Bruno

W dniu 2015-04-07 o 17:34, szczepan bialek pisze:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:5523acb9$0$2197$65785112news.neostrada.pl...

>
Nie dochodzil wolniej. Albo sie pomylil co do wysokosci, albo
samobojstwo chcial popelnic razem z tymi wszystkimi na pokladzie.
Bo ze pilot 100m nad ziemia ma ~10m/s i nie wyrownuje, to trudno
uwierzyc.

A czemu skrecil w lewo?

Odnoszę wrażenie z twoich pytań w tym i następnych postach że nie zdajesz sobie chyba sprawy. Z ogólnie zachowania samolotu i mechaniki lotu.
Wiele osób dziwi położenie szczątków samolotu w bok od osi pasa i to
na kierunku który nie jest równoległy z osią pasa.
Przyczyniły się do tego animacje z telewizji które nie były tworzone przez lotników a zapewne przez grafików komputerowych.
Niektóre z nich są tak nienaturalne że aż zęby bolą.

Dla wyjaśnienie położenia wraku trzeba zrozumieć podstawową reakcję samolotu na przechylenie się na skrzydło.
Tą reakcją jest między innymi zmiana kierunku lotu.
Piloci dobrze zdają sobie sprawę że wychylenie lotek (przechył)
spowoduje że samolot zacznie skręcać w stronę na którą jest przechylony. Czy będzie to samolot czy szybowiec efekt jest ten sam.
Zjawisko jest tak pewne i znane że piloci nawet o nim nie wspominają bo to oczywistość.
Jest to nawet opisane w procedurach sterowania
awaryjnego.
Jest to metoda zakręcania/zakręcania w przypadku awarii steru kierunku.

Tak więc wszystko się zgadza.
Utrata części skrzydła w momencie gdy samolot już zaczyna się wznosić.
Powoduje przechył i zmianę kierunku lotu.
Kontynuacja przechyłu powoduje przy ciągłej zmianie kierunku lotu
przejście prawie na plecy i koniec.

Pozdrawiam. PK.

On Sunday, April 12, 2015 at 7:02:12 AM UTC-4, Paweł Kasztelan wrote:
 

samolotu na przechylenie się na skrzydło.
Tą reakcją jest między innymi zmiana kierunku lotu.
Piloci dobrze zdają sobie sprawę że wychylenie lotek (przechył)
spowoduje że samolot zacznie skręcać w stronę na którą jest przechylony.

Zgadza sie. Z tym, ze istnieje cos takiego jak "an adverse yaw". Czyli tendencja
samolotu podczas "lotkowego" zakretu do skrecania w strone wznoszonego skrzydla:

http://www.aero-mechanic.com/wp-content/uploads/2009/08/5-5.gif

Dzieje sie tak poniewaz 1. Opuszczenie lotki powoduje zwiekszenie sily nosnej,
a co za tym idzie zwiekszenie oporu indukowanego. 2. Ze wzgledu na obrot
samolotu wzgledem osi podluznej, wznoszone skrzydlo ma wiekszy kat
natarcia niz opadajace skrzydlo - co rowniez powodoje roznice w sile nosnej
i oporze indukowanym. Dlatego zakrety lotkowe nalezy koordynowac sterem kierunku.

Ciekawe, jak z fizycznego punktu widzienia, wyglada to przy utracie koncowki
skrzydla. Czy opory na rozdarciu plata sa wieksze od oporow indukowanych na
zdrowym skrzydle?


 cheers

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:ba2fdc87-f14a-4680-9cc2-15dae3354a24googlegroups.com...
On Sunday, April 12, 2015 at 7:02:12 AM UTC-4, Paweł Kasztelan wrote:

samolotu na przechylenie się na skrzydło.
Tą reakcją jest między innymi zmiana kierunku lotu.
Piloci dobrze zdają sobie sprawę że wychylenie lotek (przechył)
spowoduje że samolot zacznie skręcać w stronę na którą jest
przechylony.

Zgadza sie. Z tym, ze istnieje cos takiego jak "an adverse yaw". Czyli tendencja
samolotu podczas "lotkowego" zakretu do skrecania w strone wznoszonego skrzydla:

http://www.aero-mechanic.com/wp-content/uploads/2009/08/5-5.gif

Dzieje sie tak poniewaz 1. Opuszczenie lotki powoduje zwiekszenie sily nosnej,
a co za tym idzie zwiekszenie oporu indukowanego. 2. Ze wzgledu na obrot
samolotu wzgledem osi podluznej, wznoszone skrzydlo ma wiekszy kat
natarcia niz opadajace skrzydlo - co rowniez powodoje roznice w sile nosnej
i oporze indukowanym.

Dlatego zakrety lotkowe nalezy koordynowac sterem kierunku.

Ciekawe, jak z fizycznego punktu widzienia, wyglada to przy utracie koncowki
skrzydla. Czy opory na rozdarciu plata sa wieksze od oporow indukowanych na
zdrowym skrzydle?

Ciekawe jak zakrecal Ił w lesie kabackim.
Wg komunikatow z pierwszych minut samolot mial ogromny przechyl jak wypadl z chmur.
Zaczepil o druty koncem lewego skrzydla a nie podwoziem.
Teraz o tym cisza. Nikt nawet nie pisze ze to nieprawda.
S*