Może jednak wykażemy,, wiarygodność ,,obu raportów, oto cytat:
04.04.2011 r. E. Klich stwierdza w wywiadzie ,, Przy prędkosci
znizania 8 m/sek. TU 154 M opadł 20 metrów, zanim zaczął zwiększać
wysokość,, Kiedy został wyłączony autopilot? Według raportu MAK,
obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota
(czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść
przynajmniej 30 metrów, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby
utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata
wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 metrów.
http://ndb2010.files.wordpress.com

Rys.1 Utrata wysokości Tu-154m podczas odchodzenia na drugi krąg przy
poszczególnych prędkościach zniżania.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a także ze stenogramów rozmów
załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył
autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 metrów, po czym... uniósł się w
górę. Następnie miało dojść do uderzenia w brzozę, które
zapoczątkowało ostatni etap tragedii. Wygląda na to, że zmieniono albo
wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia
sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w
zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mogło
dojść do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP.
Dwie wersje Rosjan Przed publikacją raportu końcowego komisji MAK
polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła
autopilota i podciągnęła za stery na wysokości ok. 19 metrów nad
ziemią - już po komunikacie nawigatora "20 metrów". Wypowiedź ta była
zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z
kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz.
10:40:56. Oto interesujący nas fragment stenogramów:
10:40:54,5-10:40:55,2 - Nawigator: "30 [metrów]" 10:40:55,2-10:40:56,0
- Nawigator: "20 [metrów]" 10:40:56.0-10:40:58,2 - Sygnał dźwiękowy
F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota) 10:40:56,0-10:40:58,1 -
Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera NDB)
10:40:56,6-10:40:57,7 - Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie
kanału autopilota) 10:40:56,6-10:40:58,2 - Alarm TAWS: "Pull up, Pull
up" 10:40:57,9-10:40:59,0 - Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie
kanału autopilota) Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W
raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi
związanych z podciągnięciem za stery i wyłączeniem kanału podłużnego
autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysokości (według wskazań
radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK dowódca Tu-154 pociągnął
w tej sekundzie wolant "na siebie" i tym samym odłączył kanał podłużny
autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i
dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte w pozycję
odpowiadającą zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, że po tym
nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu "od siebie" (ster
wysokości powrócił praktycznie w położenie wyważone), a po 1,5 s
nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu "na siebie" (siła ~25 kg), które
trwało do chwili początku niszczenia konstrukcji samolotu. Niezależnie
od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowiązującą, i
tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym
raporcie MAK. Dlaczego? Na stronie 99 raportu końcowego (angielska
wersja) komisja MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu
sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie
raportu znajdujemy inny kluczowy fragment: "Utrata wysokości przy
wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu
odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z
przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach
wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m". Ponadto
przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M
stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154m opadłby aż o
50 metrów. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach
rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu
autopilota opadł nie 30-50 metrów, lecz 8 metrów. Gdy posłużymy się
danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że
samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:
1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg.MAK) - 252 m npm (nad
poziomem morza) 1,1km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) - 244
m npm 930m od progu pasa (uszkodzonie czubka drzewa) - 248 m npm 850 m
od progu pasa (złamana brzoza) - 253 m npm 600 m (zatrzymanie zapisu
komputera pokładowego) - 273 m npm 520 m (pierwszy kontakt z ziemią) -
258 m npm http://www.mak.ru

Rys 2. Mapa uszkodzeń przeszkód terenowych i topografia terenu od
1.2km do progu pasa (raport komisji MAK)

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu
pomiędzy podciągnięciem za stery (wyłączeniem autopilota) a najniższym
punktem wynosiła tylko 8 metrów, podczas gdy komisja MAK twierdzi, że
przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie
samolotu wynosiłaby co najmniej 30 metrów! Gdyby wersja rosyjska
byłaby prawdziwa i samolot utraciłby 30 metrów wysokości po
podciągnięciu sterów to ze względu na topografię terenu rozbiłby się
już 1.1 km od lotniska.

- W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie
sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4-6 sekund
przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad
ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać
zmanipulowane. Jedynym innym wytłumaczeniem jest podanie przez MAK
błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze
sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem
komunikatów nawigatora dotyczących wysokości jak i fałszerstwem
opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu
pochodzących rzekomo z interesującego nas lotu polskiego Tu-154m.
Warto zwrócić uwagę, że zapis o wyłączeniu kanałów autopilota pojawia
się w stenogramach w tym samym miejscu co również kontrowersyjny zapis
dotyczący odebrania - rzekomo na wysokości 10 m nad ziemią - sygnału
markera NDB. Sygnał ten trwał aż 2,5 sekundy, co gdy weźmiemy pod
uwagę kształt pola sygnału (odwrócony stożek), daje w przybliżeniu
szacunkową wysokość 100-120 m na jakiej samolot mógł odebrać sygnał o
takiej długości (a nie sugerowaną przez MAK wysokość 10 m). Wysokość
100-120 m samolot osiągnął zaś ok. 1,9-2,2 km od lotniska. Fakt ten
wymaga także dodatkowego sprawdzenia o co również wnioskuje. -
Nieprawidłowy sygnał markera NDB, nieprawidłowe czasy wyłączenia
kanałów autopilota i zarejestrowanie wcześniejszego niż sugeruje
komisja MAK podciągnięcia sterów wskazują na manipulację zapisami,
mającą uzasadnić oficjalną wersję katastrofy i ukryć prawdziwy
przebieg zdarzeń.
zwiń

Ja też się włącze w wolanie o prawde:

nie nazywajmy tego jakze radosnego i szczesliwego
wydarzenia w dziajach naszego narodu - klęską.

--
pozdrawiam
P.L.U.T.O.N.: Positronic Lifeform Used for Troubleshooting and Online
Nullification