-- -
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100617&typ=po&id=po01.txt


Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego
Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. "Nasz Dziennik" publikuje efekt ich
wielotygodniowej pracy
Piloci rozprawiają się ze stenogramem
fot. R. Sobkowicz


W stenogramie rozmów zarejestrowanych na urządzeniu MARS-BM zainstalowanym w
prezydenckim tupolewie, sporządzonym przez moskiewski MAK, roi się od
błędów. W transkrypcji brakuje kluczowych fragmentów rozmów i komend, które
powinny padać w kabinie. Całość nagrania trwa aż 38 minut, przekracza to
możliwości techniczne taśmy magnetycznej 70A-11 umieszczonej w rejestratorze
CVR znajdującym się w pomarańczowym zasobniku OL4.

Po każdej katastrofie samolotu Tu-154M z fabrycznym rejestratorem CVR typu
MARS-BM odtwarzanie nagrania trwa 30 minut. Pojemność zasobnika OL4
praktycznie wyklucza możliwość przedłużenia taśmy. Długość nagrania na
taśmie magnetycznej w powyższym rejestratorze jest równa 30 minut. Głowica
kasuje poprzednie treści, nagrywając kolejne, a taśma obraca się w
zamkniętym obwodzie. Jeden obrót trwa dokładnie 30 minut. Długość taśmy nie
powinna trwać 38:16,8 minuty. Początek zapisu: 10:02:48,6 czasu rosyjskiego,
koniec zapisu: 10:41:05,4 czasu rosyjskiego. Czas o prawie jedną trzecią
dłuższy niż możliwości techniczne taśmy stawia pod znakiem zapytania
wiarygodność dokumentu. System zapisuje rozmowy w kokpicie na podstawie 4
mikrofonów. Dodatkowo rejestruje rozmowy z pokładowego interkomu i rozmowy z
wieżą kontroli. Warto wspomnieć, że raport MAK nie zawiera informacji ani o
stanie taśmy, ani o stanie czarnych skrzynek. Takie dane znalazły się
natomiast w oficjalnym raporcie z wypadku samolotu Aerofłotu w Barcelonie w
2005 roku. Maszyna miała identyczny rejestrator jak prezydencki tupolew. Co
prawda istnieje możliwość wydłużenia nagrania dzięki zamontowaniu w
pojemniku cieńszej taśmy, przez co może się jej zmieścić więcej w
urządzeniu, ale informacji o wydłużeniu taśmy lub też konserwacji bądź
wymianie urządzenia nagrywającego na nowszy nie ma w żadnym raporcie
odnoszącym się do stanu technicznego Tu-154M o numerze taktycznym 101. Nie
ma takiej wzmianki także w dokumentach sporządzonych po remoncie tupolewa w
Samarze. Tymczasem każda, nawet najdrobniejsza naprawa lub wymiana musi być
uwzględniona w szczegółowych dokumentach maszyny. Odtworzenie czasu lotu i
kolejnych wypowiedzi załogi na podstawie zapisu CVR to absurd. Nie jest to
realne. Sam stenogram nie jest więc wiarygodny - podkreślają piloci.
Sprawa druga. Czy załoga Tu-154 M mogła zejść poniżej pułapu decyzji
ustalonej na 100 metrów? - Rosjanie zdają się ukrywać fakt, że wyklucza to
instrukcja obsługi autopilota (system zarządzania lotem - Flight Managing
System typu Universal Avionics UNS-1D) - twierdzą piloci, z którymi
rozmawiał "Nasz Dziennik". Załoga ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w
stenogramie) tzw. wysokość docelową na 100 metrów. Poniżej tej wysokości
autopilot nie zejdzie - zauważają specjaliści. Ze stenogramu nie wynika,
jakie funkcje miał ustawione autopilot. Instrukcja obsługi samolotu Tu-154M
zakłada, że po uzyskaniu wysokości docelowej kapitan ma 3,5 s na podjęcie
decyzji o ewentualnym lądowaniu. Przy czym może się na to zdecydować jedynie
po tzw. zobaczeniu ziemi. - Jeżeli to nastąpi, przechodzi się na sterowanie
ręczne. Jeśli zaś nie, należy wcisnąć przycisk "odejście", co spowoduje
zadanie przez autopilota startowego (maksymalnego) obrotu silników i
wzniesienie na wysokość 500 metrów. Nie nastąpiło wyłączenie autopilota, a
więc "chęć" lądowania można wykluczyć - twierdzą nasi rozmówcy.
Tezy, jakoby do katastrofy przyczyniła się brawura i nierozeznanie sytuacji,
są nieuzasadnione. O tym, że załoga tupolewa brała pod uwagę jedynie
bezpieczne i przepisowe lądowanie, świadczy komenda kapitana Arkadiusza
Protasiuka: "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia
odchodzimy w automacie" (10:32:55,8). Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w
razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś: "W razie
nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów",
co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej - podkreślają eksperci.
Dodatkowo już wcześniej, bo o godz. 10:17:40, dowódca mówił: "Nieciekawie,
wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy", co świadczy o tym, że załoga
wykluczała lądowanie w ryzykownych warunkach. Pilot sprawdza ilość paliwa,
rozważając możliwość lądowania na lotnisku zapasowym. Padająca zaś o godz.
10:04:11 wypowiedź: "To makabra będzie, tam nic nie będzie widać", świadczy
o prawidłowym zakwalifikowaniu przez pilotów podejścia jako trudnego.
Przeczy to opinii rosyjskich ekspertów twierdzących, że ze względu na brak
doświadczenia piloci w ogóle nie klasyfikowali podejścia jako trudnego.

Nawigator mówi dwie kwestie jednocześnie

Kolejny problem: ze stenogramu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK)
wynika, że nawigator Artur Ziętek mówi dwie kwestie jednocześnie. Chodzi o
końcową fazę lotu, gdy o godz. 10:40:53,1 nawigator kończy mówić "50"
(chodzi o wysokość, na której znajduje się obecnie maszyna), a już o
10:40:53,0 zaczyna mówić "40". Wynika z tego, że kiedy zaczął podawać
kolejną wartość, był jeszcze w trakcie kończenia poprzedniej. Mówił dwie
rzeczy naraz. To niemożliwe z technicznego punktu widzenia - zauważają
piloci.
Lotnicy zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt: oznaczenie "niezrozumiałość
tekstu" i "niezidentyfikowanie autora wypowiedzi" pojawia się niemal zawsze
w momencie, gdy mówić powinien kapitan Arkadiusz Protasiuk. Co dziwne,
czytelne są zaś wszystkie wypowiedzi nawigatora, który - jak wynika z
zapisów - musiał mówić niezwykle szybko, gdyż na każdą podawaną wartość
wysokości ma jedynie około 0,5 sekundy. Choć mówi ekstremalnie szybko, jego
wypowiedzi są zrozumiałe, w przeciwieństwie do najpewniej spokojnych
wypowiedzi kapitana - podkreślają osoby analizujące stenogram.

Nierealna prędkość schodzenia

Zastanawiająca jest także podana w stenogramie, nierealna, prędkość
schodzenia maszyny. Nie dość, że jej wartość jest ekstremalna, to jeszcze
samolot po 7-sekundowym locie poziomym traci 20 metrów wysokości w 1
sekundę, podczas gdy nie powinien w tym czasie przekraczać 4-6 metrów. To
nie jest możliwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu -
twierdzą piloci.
Nierzeczywisty jest także sam tor lotu, który wskazuje na tzw. sterowaną
oscylację (cykliczna zmiana pewnej wielkości względem innej zmiennej, zwykle
czasowej lub przestrzennej). Tymczasem autopilot miał zadany kąt zniżania 2
stopnie. Oscylacja nie jest możliwa, bo autopilot miał kontrolę nad
samolotem, w przeciwnym wypadku nie wyrównałby na 7 sekundach. Ponadto tor
lotu samolotu po odjęciu wpływu terenu przypomina podwójną parabolę. Większa
parabola na wysokości decyzji przechodzi w mniejszą. W przypadku normalnej
ścieżki zniżania i zdarzeń CFIT - Controlled Flight Into Terrain (sterowane
zderzenie z ziemią, dosł. kontrolowany lot w teren), tor lotu to nachylona
linia prosta lub prosta przechodząca w krzywą (w przypadku części CFIT),
spadanie swobodne charakteryzuje się torem lotu w kształcie paraboli
odwróconej - zaznaczają eksperci. Tor lotu, który przyjął Tu-154M przed
katastrofą, wskazuje natomiast na dwie możliwości przebiegu zdarzeń:
świadome zanurkowanie pilota w jar lub przeciągnięcie (spadanie z powodu
prędkości poniżej minimalnej) z odzyskaniem zdolności do lotu przy ziemi.
Taką parabolę mogła również spowodować lub indukować usterka układu
sterowania i/lub silnika/silników. Układ hydrauliki Tu-154M jest bowiem
powiązany niezwykle ściśle z pracą silników.
O awarii może świadczyć fakt, iż mimo że na radiowysokościomierzu została
ustawiona wartość docelowa schodzenia na 100 m, po przekroczeniu tej granicy
nie pojawił się standardowy sygnał dźwiękowy. A przynajmniej nie ma tego w
stenogramie MAK.

Dziwne zachowanie TAWS

Eksperci wskazują też na dziwne zachowanie systemu ostrzegawczego TAWS. O
godzinie 10:39:57,1 pada komunikat, że samolot znajduje się na wysokości 400
metrów. Tymczasem zaledwie 3 sekundy później odzywa się TAWS z komunikatem
"TERRAIN AHEAD" (ziemia przed tobą). To nieprawidłowy komunikat urządzenia,
który może świadczyć o jego ewentualnym uszkodzeniu. Możliwości są cztery:
albo nawigator "nie ustawił" TAWS (wcześniejsze zapisy ze stenogramu
świadczą o tym, że TAWS został "ustawiony"), albo samolot znajdował się 250
metrów niżej, albo informacja o TAWS jest nieprawdziwa lub TAWS był
niesprawny. Pięć sekund przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy.
Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wskazują, że to nietypowa
sytuacja, bo TAWS zawsze kończy komunikat, niezależnie od okoliczności.
Wiarygodność zapisu MAK podważa brak autoryzacji identyfikacji głosów i
podpisu pod dokumentem jednego z reprezentantów strony polskiej - ppłk.
Bartosza Stroińskiego, który był jedyną osobą identyfikującą głosy członków
załogi. MAK nie podał danych i nazwy laboratorium, w którym nagranie zostało
odtworzone i zbadane. Nie ma też danych odnośnie do stanu technicznego
badanego rejestratora, stopnia uszkodzeń taśmy i jakości samego nagrania, co
powinno być zawsze ujęte w raporcie z badania katastrofy.
Marta Ziarnik





Rosyjski stenogram rozmów z kabiny załogi obejmuje:
- nagranie z dwóch mikrofonów otwartych - po obu stronach głównej tablicy
przyrządów;
- nagranie z mikrofonów przy pulpitach technika samolotu i nawigatora;
- nagranie rozmów z wieżą kontroli;
- nagranie z pokładowego interkomu.

Nastawy autopilota wynikające z wypowiedzi nawigatora:
- sterowanie automatyczne nawigacyjne - "trzymanie" kursu w płaszczyźnie
poziomej, kurs na pas 259 stopni;
- sterowanie automatyczne wysokości - "trzymanie" ścieżki
w płaszczyźnie pionowej, kąt opadania 2 stopnie, zmienny;
- Way-Pointy na trasie (5 kolejnych co 2 km);
- wysokość docelowa 100 m - autopilot bardziej się nie zniża;
- automatyczne sterowanie obrotami silników przy zadanej prędkości względem
powietrza TAS=280 km/h (autopilot utrzymuje prędkość w zakresie +/- 10 km/h,
średni ciąg silnika na poziomie 28 proc. mocy startowej).

-- -- -- -- -- -- -
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100617&typ=po&id=po02.txt


Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M


* Członkowie załogi znali się dobrze, byli zintegrowani i nic nie wskazuje
na ich niezgranie. Objawów zaburzonej komunikacji wewnątrz załogi nie ma.
Komendy i informacje przekazywane są prawidłowo.
* Łączność działa poprawnie. Komunikaty radiowe, które nie pochodzą z
mikrofonów otwartych i nie są wrażliwe na szumy, nie wykazują treści
niezrozumiałych. Prawidłowo działa elektryka.
* Załoga wiedziała o złej widoczności, zanim otrzymała taką informację od
kontroli białoruskiej. Tak więc albo nieprawdą jest kolejna już część
oficjalnej wersji (prognoza w Polsce była prawidłowa), albo komunikat
pogodowy przekazała wcześniej załodze tupolewa polska wieża kontroli
obszaru.
* Kapitan nie wykazuje woli "lądowania za wszelką cenę", co sugerują
niektóre źródła w odniesieniu do postępowania załogi. Wszelkie sugestie
dotyczące działań pilota pod przymusem nie zyskują potwierdzenia w
stenogramie.
* Załoga w sposób poprawny posługuje się radiostacją, zgodnie z zaleceniem
wieży w Mińsku przechodzi na częstotliwość rosyjskiej kontroli obszaru.
* Po wejściu w komunikację z wieżą w Moskwie załoga zostaje przekierowana na
częstotliwość wieży Korsaż lotniska bazy lotniczej Smoleńsk Północny.
Przebiega to sprawnie i zgodnie z przepisami lotniczymi.
* Decyzję odnośnie do wyboru lotniska zapasowego kapitan przekazuje
Mariuszowi Kazanie. Nie ma praktyki oczekiwania nad lotniskiem docelowym 30
minut przed odejściem na lotnisko zapasowe, o ile nie trwa w tym czasie
proces decyzyjny. Zdania, że określenie "decyzja prezydenta" dotyczyło
lotniska zapasowego, jest płk. Tomasz Pietrzak, wieloletni dowódca 36. SPLT.
* Kapitan i drugi pilot aktywnie uczestniczą w procesie decyzyjnym przed
rozpoczęciem zniżania, prawidłowo wykonują czynności przewidziane przez
procedury, jak chociażby check-card. Samolot do lądowania przygotowany jest
poprawnie, kurs wyznaczony pokrywa się z przedłużoną osią pasa startowego.
* Instrukcja obsługi urządzenia Universal Avionics TAWS daje w takiej
sytuacji pilotom wybór: wpisanie danych nawigacyjnych lotniska lub
wyłączenie TAWS. Instrukcja wyklucza ignorowanie ostrzeżeń TAWS. Choć bardzo
częsta jest opcja wyłączenia systemu, załoga Tu-154M najwyraźniej wybrała
pierwszą, bezpieczniejszą. W niektórych wersjach TAWS/EGPWS istnieje
możliwość lądowania na lotnisku, którego w bazie nie ma, wtedy system
ostrzega o przekroczeniu pułapu 666 m i 100 m tzw. ground proximity.
Ignorowanie komunikatów systemu nie wchodzi w grę i jest sprzeczne z jego
instrukcją.
* Drugi ciekawy fragment stenogramu to komunikat w języku rosyjskim
wypowiedziany przez kogoś określonego jako "Bort" = "Pokład". Mówi on "zrzut
zakończony". Jest to wysoce zastanawiające i wymaga dogłębnej analizy.
Komunikat nie pochodzi raczej z pokładowego interkomu, oznaczenie go jako
"Bort" wydaje się nieuzasadnione.
* Brak odpowiedzi kapitana na komunikat załogi Jaka-40: "Arek teraz widać
200" odnośnie do pogorszenia warunków pogodowych. Odpowiedź nakazują zasady
komunikacji radiowej. Tymczasem nie odpowiada nikt z załogi Tu-154M.
Nienagranie odpowiedzi jest wykluczone. Komunikacja zewnętrzna tak w tym
przypadku, jak zawsze w zapisach rejestratorów MARS-BM jest w niemal 100
procentach czytelna i poprawnie zapisana.
* Kąt zniżania nie jest zachowany prawidłowo, najpierw jest zbyt niski
(powinien tak naprawdę wynosić 2,66 stopnia w sytuacji optymalnej), a potem
gwałtownie wzrasta. W przypadku braku ILS zniżanie nie jest w pełni
automatyczne, czasem ten tryb nazywany jest półautomatycznym. Dla autopilota
to tak jak zwykłe zmniejszanie wysokości połączone z lotem na kursie. Można
regulować prędkość zniżania swobodnie, odpowiednim pokrętłem (manetką).
* Kapitan Arkadiusz Protasiuk, choć zniżanie kontrolował manetką, nie mógł
zejść poniżej zadanej wysokości docelowej 100 m, jak sugerują rosyjscy
eksperci i jak zdaje się przekonywać komisja MAK.

===============

Mimo, że jestem laikiem w sprawach lotniczych, to stenogramy z rozmów
pilotów w kabinie od poczatku wydawały mi sie jakos dziwnie nielogiczne,
niepasujace do sytuacji jaka poznalismy jak gdyby z drugiej strony czyli od
strony przewidywanego przebiegu katastrofy.
Mozna sie bylo spodziewać zupełnie innych zapisów rozmów niz te, ktore nam
zaserwowano.
Sąsze, że nie budzącej watpliwości prawdy o tej katastrofie nie poznamy
nigdy.


sofu

W dniu 2010-06-17 09:14, sofu pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100617&typ=po&id=po01.txt


Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego
Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. "Nasz Dziennik" publikuje efekt ich
wielotygodniowej pracy
Piloci rozprawiają się ze stenogramem

Wersja zamachu ruskich specsłużb jest najbarziej prawdopodobny od samego
początku.

Mnie najbardziej interesuje udział w tym zamachu sprzedawczyków z POlski.