Szukam jakiś informacji n.t. systemów wspomagających kontrolerów obszaru, zbliżania?
Np. jakie informacje oprócz czystej sytuacji radarowej mogą one pokazywać: typu ostrzeganie o kolizjach, jakieś podpowiedzi zmian kursu, automatyczny przesył danych do kolejnego kontrolera przejmującego etc? Jak to wygląda?

Użytkownik "piotr [trzykoty]" <trzykoty.usunto.@o2.pl> napisał w wiadomości news:h036cd$1hm$1okapi.ict.pwr.wroc.pl...

Szukam jakiś informacji n.t. systemów wspomagających kontrolerów obszaru, zbliżania?
Np. jakie informacje oprócz czystej sytuacji radarowej mogą one pokazywać: typu ostrzeganie o kolizjach, jakieś podpowiedzi zmian kursu, automatyczny przesył danych do kolejnego kontrolera przejmującego etc? Jak to wygląda?

Spróbuję odpowiedzieć, choć nie wszystko jest mi znane.
Mogę coś napisac na przykładzie systemu radarowego w ACC Warszawa. Nazywa się on AMS 2000+ i  niestety lata świetności ma już za sobą. System dziala w Warszawie bodajże od 1995 roku (wczesniej nazywał się Westinghouse) i został w miedzy czasie trochę "unowocześniony", tak czy siak jest to platforma działająca na granicy swoich możliwości...
Jeśli chodzi o kolizje, to system generuje na wskaźniku radarowrm 2 rodzaje komunikatów CAW ( kolor żółty) i CA (kolor czerwony). CAW=Conflict Alert Warning, CA=Conflict Alert. Komunikaty te są generowane przez system na zasadzie predykcji (ekstrapolacji) pozycji pionowej echa samolotu. CAW ostrzega o możliwości konfliktu, CA informuje o samym konflikcie ( zaniżeniu separacji pionowej 1000 stóp lub separacji bocznej, poniżej 7 mil morskich).
Występuje jeszcze coś takiego jak automatyczna sygnalizacja APW ( Area Proximity Warning), jest to info o przewidywanym konflikcie a wygenerowaną na wskaźniku radarowym aktywną strefą ( np. lotów wojskowych). Przewidywany konflikt sygnalizowany jest żółtym napisem ZONE a info o zaistniałym konflikcie tym samym napisem tylko w kolorze czerwonym.
Jeśli chodzi o automatyczny przesył danych to istnieje coś takiego jak OLDI (On Line Data Interchange), tą droga wysyłane są informacje do ościennych FIR-ów z tzw. estimate-ami czyli info o której dany samolot przekroczy rejon odpowidzialnosci , na jakiej wysokości i z jakim transponderem tak aby system radarowy np. w innym państwie mógł automatycznie powiązać dane z planu lotu wraz z echem samolotu....
Na tym kończą się możliwości systemu AMS 2000+.....
Inne nowocześniejsze systemy  wspomagane są np , przez tzw sekwencery (w kontroli zbliżania) , które wspomagają krl w ustawianiu kolejki do lądowania, są też systemy, które z bardzo dużym wyprzedzeniem potrafią określić jaka będzie minimalna odległość między samolotami lecącymi na tym samym FL a nawet potrafią zasugerować o ile stopni dany samolot należy skręcić by uzyskać wymagane minimum separacji...

Pozdr

Użytkownik "Menios" <menios@wp.pl> napisał

Jeśli chodzi o automatyczny przesył danych to istnieje coś takiego jak OLDI (On Line Data Interchange), tą droga wysyłane są informacje do ościennych

A przekaz między sektorami kontroli w kraju? Samolot pojawia się u kolejnego kontrolera na ekranie radarowym już z jakimś opisem i powiązanie ze zgłoszonym planem lotu?

Użytkownik "Piotr [trzykoty]" <trzykoty@TNIJ.o2.pl> napisał w wiadomości news:h042nh$aab$1z-news.wcss.wroc.pl...

Użytkownik "Menios" <menios@wp.pl> napisał

Jeśli chodzi o automatyczny przesył danych to istnieje coś takiego jak OLDI (On Line Data Interchange), tą droga wysyłane są informacje do ościennych

A przekaz między sektorami kontroli w kraju? Samolot pojawia się u kolejnego kontrolera na ekranie radarowym już z jakimś opisem i powiązanie ze zgłoszonym planem lotu?

Tak, ponieważ dzieje się to w obrębie jednego sysyemu. Kontroler przekazujący samolot na łączność do innego sektora inicjuje funkcję tzw. "Hand Off", wtedy pod etykietą samolotu zaczyna migać ten napis, jest on widoczny u kontrolera inicjującego oraz u tego, do którego funkcja ta została skierowana. Po zaakceptowaniu czyli dwukliku na etykiecie, samolot jest wysyłany na łącznośc i migający napis "Hand Off" znika.

A czy w sytemie rejestrują się polecenia wydawane do samolotów, tzn. np. czy system ma możliwość pokazania, że samolot leci kursem innym niż nakazany?

Użytkownik "piotr [trzykoty]" <trzykoty.usunto.@o2.pl> napisał w wiadomości news:h0551b$gps$1okapi.ict.pwr.wroc.pl...

A czy w sytemie rejestrują się polecenia wydawane do samolotów, tzn. np. czy system ma możliwość pokazania, że samolot leci kursem innym niż nakazany?

Polecenia wydawane do samolotów ( przez radio) są nagrywane w systemie ciągłym w celu możliwości ich odsłuchania w wypadku jakiegoś konfliktu lub czasem nieporozumienia. Również sytuacja wyświetlana na radwrze jest nagrywana na bieżąco tak by można było ją odegrać.
Co do pokazywania przez system czy samolot leci nakazanym kursem, to jest to mniej skomplikowane, kontroler zwyczajnie widzi na radarze czy samolot wykonuje skręt zgodnie z poleceniem i na dodatek czy we wlasciwym kierunku

Użytkownik "Menios" <menios@wp.pl> napisał

Polecenia wydawane do samolotów ( przez radio) są nagrywane w systemie

Wiem, że na paskach postępu zaznaczało się zgody na zajmowane poziomy itp. Tak się zastanawiam, czy gdzieś to jest rejestrowane w systemach komputerowych kontroli. Może asystent kontrolera, planning controller etc to wprowadza?

Użytkownik "Piotr [trzykoty]" <trzykoty@TNIJ.o2.pl> napisał w wiadomości news:h065bj$bi4$1z-news.wcss.wroc.pl...

Użytkownik "Menios" <menios@wp.pl> napisał

Polecenia wydawane do samolotów ( przez radio) są nagrywane w systemie

Wiem, że na paskach postępu zaznaczało się zgody na zajmowane poziomy itp. Tak się zastanawiam, czy gdzieś to jest rejestrowane w systemach komputerowych kontroli. Może asystent kontrolera, planning controller etc to wprowadza?

Paski paskami, czyli zapisuje się na nich zezwolenia kontroli jak i wszystki istotne zmiany, w tym zmiany poziomu lotu, skróty, regulacje prędkości, holdingi itp. paski są przez pewien okres przechowywane..
Zgoda na zajmowanie poziomu jest wydawana ustnie np. po starcie lub na trasie gdy pilot chce zmienić wys lotu. Po wydaniu zezwolenia , kontroler NATYCHMIAST uruchamia funkcję Cleared Level i wpisuje z klawiatury zezwolony poziom lotu a potem obserwuje na wskaźniku czy pilot zajmuje zezwoloną wysookość, gdy ta jest taka sama jak Cleared Level, to wtedy jest ok :)

Użytkownik "Menios" <menios@wp.pl> napisał

NATYCHMIAST uruchamia funkcję Cleared Level i wpisuje z klawiatury zezwolony poziom

A jest analogiczna funkcja do wpisywania nakazanego kursu lub punktu nawig?

Użytkownik "Piotr [trzykoty]" <trzykoty@TNIJ.o2.pl> napisał w wiadomości news:h06ocp$l1g$1z-news.wcss.wroc.pl...

Użytkownik "Menios" <menios@wp.pl> napisał

NATYCHMIAST uruchamia funkcję Cleared Level i wpisuje z klawiatury zezwolony poziom

A jest analogiczna funkcja do wpisywania nakazanego kursu lub punktu nawig?

W systemie uzywanym w PL nie ma mozliwosci wpisac do systemu nakazanego kursu. Odbywa sie to metodą wzrokową, mówisz pilotowi o ile stopni ma skręcić i w którą stronę a potem obserwujesz manewr, lub pytasz na poczatku z jakim kursem leci i zadajesz mu nowy, jak masz krtką pamięć to zapisujesz to na kartce sobie... Inna sprawa z nakazaniem lotu do punktu naw. Jeśli dany punkt, do którego chceme skierować samolot jest jednym z punktów jego planu lotu to zwyczajnie mówisz pilotowi by nawigował na ten punkt a wsystemie uruchamiasz funkcję Direct Route i wpisujesz tam nazwe tego punktu.....