Witam,
Na przykładzie Diany 2. Konstrukcja lekka, masa własna 185 kg + pilot 75 kg=260 kg  (30,1 kg/m2) a z balastem sumarycznie 500 kg (57,9 kg/m2)

Pytanie- jaki jest sens budowania drogiej, wysilonej konstrukcji (aby była lekka) gdy poza samym lądowaniem szybowiec lata stale z balastem?
Czy przepisy nie dopuściłyby konstrukcji o masie własnej np. 235 kg (z pilotem 75 kg=310 kg - wynik  35,9 kg/m2)  z uwagi na np. większą prędkość lądowania?

Chodzi mi o kwestię skali- wielkość zabieranego balastu równa się niemal masie konstrukcji i pilota.
Tomek.

Budujac lzejszy szybowiec dostaje sie wieksza elatycznosc. Np. naprawy I modyfikacje platowca zwieksza mase I moga spowodowac problemy z wywazeniem. Piloci tez sa rozni. 75kg to ja wazylem... 25lat temu, teraz blizej mi do 110;-)

Cheers TJ.

Użytkownik "Tomek"  napisał w wiadomości grup

Na przykładzie Diany 2. Konstrukcja lekka, masa własna 185 kg + pilot 75 kg=260 kg  (30,1 kg/m2) a z balastem sumarycznie 500 kg (57,9 kg/m2)

Pytanie- jaki jest sens budowania drogiej, wysilonej konstrukcji (aby była lekka) gdy poza samym lądowaniem szybowiec lata stale z balastem?

A nie jest przypadkiem tak ze ta konstrukcja wcale nie jest wysilona i droga, a wrecz przeciwnie - kazdy kg zywicy i maty szklanej swoje kosztuje ?

A ewentualne wysilenie ... tym lepiej, producent skroci resurs i wiecej zarobi :-)

J.

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:503bb85c$0$26691$65785112news.neostrada.pl...

A nie jest przypadkiem tak ze ta konstrukcja wcale nie jest wysilona i droga, a wrecz przeciwnie - kazdy kg zywicy i maty szklanej swoje kosztuje ?

Diana 2 to konstrukcja z przewagą włókna węglowego a nie stricte
maty szkalnej.
Użyłem słowa "wysilona" w sensie wyrafinowania konstrukcji i jej ceny.
Nikt teraz nie będzie projektował szybowca wyczynowego w oparcu
o laminaty tak jak się nie powraca np. do napędu parowego.
Co mnie zastanawia to kwestia skali masy własnej do masy całkowitej.
Gdyby jeszcze rozważać kwestię zrzucania balastu "po drodze"
w wyniku słabych noszeń- to rozumiem. Ale praktycznie w zawodach
się tego nie stosuje; wszyscy zawodnicy liczą na silne noszenia
majac wkalkulowaną porażkę.
Podobne z rekordową doskonałością szybowca ETA i jego
monstrualnymi rozmiarami - czy tam odwrotnie- liczono na
słabe noszenia i zastosowano ponad 30 metrowy płat?
Nie chodzi o kwestię wydłużenia płata ale też kwestia skali
przy budowie tak monstrualnych rozmiarów.
Tomek.

Dnia Mon, 27 Aug 2012 20:41:15 +0200, Tomek napisał(a):

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

A nie jest przypadkiem tak ze ta konstrukcja wcale nie jest wysilona i droga, a wrecz przeciwnie - kazdy kg zywicy i maty szklanej swoje kosztuje ?

Diana 2 to konstrukcja z przewagą włókna węglowego a nie stricte
maty szkalnej.
Użyłem słowa "wysilona" w sensie wyrafinowania konstrukcji i jej ceny.
Nikt teraz nie będzie projektował szybowca wyczynowego w oparcu
o laminaty tak jak się nie powraca np. do napędu parowego.

Eee - wlokno weglowe to tez "laminat". Ale nie rozumiem - chwalisz ten postep, czy narzekasz, ze uzywaja drogiego
wlokna weglowego tylko po to zeby wiecej wody nalac ? W samochodach F1 jest podobnie, tylko tam dodatkowy balast jest montowany
nisko i na srodku, przez co zmniejsza moment bezwladnosci i ulatwia
skrecanie. Ale w szybowcach takkej zalety chyba nie ma.

Co mnie zastanawia to kwestia skali masy własnej do masy całkowitej.
Gdyby jeszcze rozważać kwestię zrzucania balastu "po drodze"
w wyniku słabych noszeń- to rozumiem. Ale praktycznie w zawodach
się tego nie stosuje; wszyscy zawodnicy liczą na silne noszenia
majac wkalkulowaną porażkę.

A moze jednak raz na 20 startow sie uzywa i wtedy "drobny" wydatek owocuje
dobrym miejscem, sponsorem itp ? Ewentualnie lekka konstrukcja daje wiekszy margines - mozna tym liczeniu
zejsc 50m nizej i w razie braku spuscic balast i odleciec..

J.

On Tuesday, August 28, 2012 1:46:25 AM UTC-4, J.F. wrote:

Ewentualnie lekka konstrukcja daje wiekszy margines - mozna tym liczeniu

Wiekszy margines; z tym nie ma co sie klocic. Mozliwosc umieszczenia srodka ciezkosci tam gdzie da najlepsze rezultaty a nie gdzie "wypadnie" z rozkladu mas elementow...

zejsc 50m nizej i w razie braku spuscic balast i odleciec..

Ale ciezar / masa nie wplywa na doskonalosc. Z tych 50m plelecisc tyle samo z balastem co bez balastu. Z tym, ze z balastem zrobisz to szybciej :-)

cheers TJ

Uzytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisal w wiadomosci news:bf5474d5-afda-4f71-86f3-ad4a75227ecagooglegroups.com...

Ale ciezar / masa nie wplywa na doskonalosc. Z tych 50m plelecisc tyle samo z balastem co bez balastu. Z tym, ze z balastem zrobisz to szybciej :-)

I w tym jest kwintesencja mojego pytania o sens. Poniewaz mówimy o szybowcu zawodniczym pod sterem pilota umiejacego wykorzystac jego potencjalne mozliwosci- wiec w czasie zawodów liczy sie szybkosc, wiec zawodnicy dokad moga to leca z pelnymi zapasami wody. Mozna rzec- od przybytku glowa nie boli. Fakt. Jesli mozna dobalastowac szybowiec w szerokim zakresie- zaleznie od spodziewanych noszen - to jest to zaleta i nikt tego nie neguje. Chodzi o kwestie skali proporcji tego balastu do masy wlasnej i kosztu tego posuniecia w cenie wyrafinowanego szybowca.
Np. Szybowiec prototypowy Concordia http://soaringcafe.com/2011/01/design-of-a-competition-sailplane/. Rekordowe wydluzenie (ponad 57), doskonalosc ponad 70. Czy ten szybowiec lata na tak duzych Cz gdzie opór indukowany jest tak istotny, ze az tak smukle skrzydlo trzeba tworzyc?
Tomek.

Dnia Tue, 28 Aug 2012 03:59:00 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Tuesday, August 28, 2012 1:46:25 AM UTC-4, J.F. wrote:

Ewentualnie lekka konstrukcja daje wiekszy margines - mozna tym liczeniu

Wiekszy margines; z tym nie ma co sie klocic. Mozliwosc umieszczenia srodka ciezkosci tam gdzie da najlepsze rezultaty a nie gdzie "wypadnie" z rozkladu mas elementow...

Skoro nawet ten "przestarzaly" ma spory balast, to chyba nie jest to tak
istotne ?

zejsc 50m nizej i w razie braku spuscic balast i odleciec..

Ale ciezar / masa nie wplywa na doskonalosc. Z tych 50m plelecisc tyle samo z balastem co bez balastu. Z tym, ze z balastem zrobisz to szybciej :-)

Ale jak trafie tylko na slabe noszenie, to lekkim zalece znacznie dalej :-)

J.

On Tuesday, August 28, 2012 3:46:32 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Tue, 28 Aug 2012 03:59:00 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

>tam gdzie da najlepsze rezultaty a nie gdzie "wypadnie" z rozkladu mas elementow...


Skoro nawet ten "przestarzaly" ma spory balast, to chyba nie jest to tak

istotne ?

Nawet te "przestarzale" sa stosunkowo lekkie i masa pilota stanowi znaczacy procent masy szybowca.

> Ale ciezar / masa nie wplywa na doskonalosc. Z tych 50m plelecisc > tyle samo z balastem co bez balastu. Z tym, ze z balastem zrobisz to szybciej :-)



Ale jak trafie tylko na slabe noszenie, to lekkim zalece znacznie dalej :-)

Nie wydaje mi sie:-) Zalecisz tak samo daleko, tylko, ze zabierze ci to wiecej czasu :-) Moge sie mylic, ale predkosc opadania podaje sie w funckji predkosci poziomej. Nie pamietam bym gdzies widzial jakis wykres pred. opadania w zestawieniu z ciezarem.

cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:0b5a1377-c41a-42b0-8c3b-00664c8147a2@googlegroups.com...
On Tuesday, August 28, 2012 3:46:32 PM UTC-4, J.F. wrote:

> Ale ciezar / masa nie wplywa na doskonalosc. Z tych 50m plelecisc
> tyle samo z balastem co bez balastu. Z tym, ze z balastem zrobisz > to szybciej :-)

Ale jak trafie tylko na slabe noszenie, to lekkim zalece znacznie dalej :-)

Nie wydaje mi sie:-) Zalecisz tak samo daleko, tylko, ze zabierze ci to wiecej czasu :-) Moge sie mylic, ale predkosc opadania podaje sie w funckji predkosci poziomej. Nie pamietam bym >gdzies widzial jakis wykres pred. opadania w zestawieniu z ciezarem.

Chcesz powiedziec ze z wysokosci 300m w jednolitym noszeniu 2m/s zalece tak samo daleko szybowcem lekkim, co i dobalastowanym np 10 tonami ?

J.

> > Ale ciezar / masa nie wplywa na doskonalosc. Z tych 50m plelecisc
>
> > tyle samo z balastem co bez balastu. Z tym, ze z balastem zrobisz to > > szybciej :-)

> Ale jak trafie tylko na slabe noszenie, to lekkim zalece znacznie dalej > :-)

Nie wydaje mi sie:-) Zalecisz tak samo daleko, tylko, ze zabierze ci to wiecej czasu :-) Moge sie > mylic, ale predkosc opadania podaje sie w funckji predkosci poziomej. Nie pamietam bym
gdzies widzial jakis wykres pred. opadania w zestawieniu z ciezarem.

Przede wszystkim latanie zawodnicze, to nie hol, wyczepienie i lot po doskonałaosci. Szybowiec lata w termice i cały czas musi odzyskiwac energie tracona na przemieszczanie sie w masie powietrza. Odzyskuje ja krazac w w kominie termicznym, lub wybierajac dynamicznie w obszarach pradow wstepujacych. Wlasciwa ilosc balastu w danych warunkach termicznych, to po prostu opymalizacja. Nie zawsze duza ilosc balastu zapewni najwieksza predkosc przelotowa. W slabych warunkach szybowiec bez balastu obleci konkurencje szybciej niz dobalastowany, gdyz  uzyska przewage w kominach. Szybowiec z balastem nie bedzie w stanie zniwelowac w czasie przeskoku tej przewagi. Wraz ze wzrostem srednich noszeń na trasie przewage bedzie zyskiwal szybowiec dobalastowany. Wszystko to nie jest zero-jedynkowe i wlasnie podlega optymalizacji.
Do tego dochodzi zmiennosc warunkow w czasie i przestrzeni podczas konkurencji. Czsem pilot dusi szybowiec w obrzarze slabszych warunkow i nie pozbywa sie balastu (nawet czesciowo) liczac, ze warunki sie oprawia na trasie, jezeli jednak to nie nastapi, ci ktorzy zrzucili wczesniej balast sa juz daleko z przodu a dobalastowany moze zostac wtedy w krzakach, burakach czy innej uprawie :)

Pozdrawiam
Tomek

Użytkownik "Tomasz Poznański" <tomasz_poz@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:k1l2h0$b46$1srv.cyf-kr.edu.pl...

Przede wszystkim latanie zawodnicze, to nie hol, wyczepienie i lot po doskonałaosci. Szybowiec lata w termice i cały czas musi odzyskiwac energie tracona na przemieszczanie sie w masie powietrza. Odzyskuje ja krazac w w kominie termicznym, lub wybierajac dynamicznie w obszarach pradow wstepujacych. Wlasciwa ilosc balastu w danych warunkach termicznych, to po prostu opymalizacja. Nie zawsze duza ilosc balastu zapewni najwieksza predkosc przelotowa. W slabych warunkach szybowiec bez balastu obleci konkurencje szybciej niz dobalastowany, gdyz  uzyska przewage w kominach. Szybowiec z balastem nie bedzie w stanie zniwelowac w czasie przeskoku tej przewagi. Wraz ze wzrostem srednich noszeń na trasie przewage bedzie zyskiwal szybowiec dobalastowany. Wszystko to nie jest zero-jedynkowe i wlasnie podlega optymalizacji.
Do tego dochodzi zmiennosc warunkow w czasie i przestrzeni podczas konkurencji. Czsem pilot dusi szybowiec w obrzarze slabszych warunkow i nie pozbywa sie balastu (nawet czesciowo) liczac, ze warunki sie oprawia na trasie, jezeli jednak to nie nastapi, ci ktorzy zrzucili wczesniej balast sa juz daleko z przodu a dobalastowany moze zostac wtedy w krzakach, burakach czy innej uprawie :)

To wszystko prawda i nikt nie mówi, że jest inaczej.
Im lżejsza konstrukcja i im więcej balastu- tym pilot ma większe możłiwosci
manewru- co prawda w jedną stronę (rzut) ale ma czym dysponować.
To samo lądowanie po zrzuceniu balastu- iłatwiejsze i krótsze.
Podmiotem sprawy jest kwestia skali masy pustego szybowca do masy
balastu czy inne rekordowe parametery np. wydłużenie 57 jednostek
dla Concordii (która i tak dobrego miejsca w zawodach nie zajęła).
I wpływ tych czynników na cene szybowca.
A może tak ma być w maszynach zawodniczych niezależnie od ceny?
Wszak silniki TFSI (TSI) w niektórych wersjach z 2 litów osiagają
350 KM, a moc taka na pewno nie jest potrzebna do jazdy zgodnie
z przepisami kodeksu drogowego.
Tomek.

Użytkownik "Tomek"  napisał w wiadomości grup

To wszystko prawda i nikt nie mówi, że jest inaczej.
Im lżejsza konstrukcja i im więcej balastu- tym pilot ma większe możłiwosci
manewru- co prawda w jedną stronę (rzut) ale ma czym dysponować.

Tylko twierdziles ze sie jednak nie zrzuca, bo moze bedzie noszenie :-)

To samo lądowanie po zrzuceniu balastu- iłatwiejsze i krótsze.

Ale czy to sprawia trudnosci zawodowcom ? Szczegolnie ze te tansze konstrukcje nadal maja balast do zrzucenia.

Podmiotem sprawy jest kwestia skali masy pustego szybowca do masy
balastu czy inne rekordowe parametery np. wydłużenie 57 jednostek
dla Concordii (która i tak dobrego miejsca w zawodach nie zajęła).
I wpływ tych czynników na cene szybowca.
A może tak ma być w maszynach zawodniczych niezależnie od ceny?

Mysle ze zawodnicy beda patrzyli na wyniki i osiagi a nie na wrazenie jakie robi maszyna.

Wszak silniki TFSI (TSI) w niektórych wersjach z 2 litów osiagają
350 KM, a moc taka na pewno nie jest potrzebna do jazdy zgodnie
z przepisami kodeksu drogowego.

A kto powiedzial ze do jazdy zgodnie z przepisami ? Do przepisowej to i maluch wystarczy, ale mocniejszym silnikiem jezdzi sie po prostu przyjemniej. Nie w Szwajcarii ani Finlandii ... choc i tam takich samochodow nie brakuje.

J.

Podmiotem sprawy jest kwestia skali masy pustego szybowca do masy
balastu

http://stara.gorpol.pl/lotnictwo/diana/4/diana2-3-pl.html

W odróżnieniu od innych szybowców skrzydło Diany wykonane było jako bezdźwigarowa konstrukcja skorupowa, w której pokrycie przenosi wszystkie rodzaje obciążeń: zginanie, skręcanie i ścinanie. Rozwiązanie to pozwoliło w pełni wykorzystać możliwości nowoczesnych materiałów, jakimi są kompozyty epoksydowo-węglowe i epoksydowo-aramidowe. Masa skrzydła wyniosła jedynie 46 kg.

wygodne przy montażu :)

Ponadto bezdźwigarowa konstrukcja pozostawiała dużą objętość na balast. Iintegralne zbiorniki balastowe mieściły 160 litrów wody.

Tu odpowiedź -> można bardziej dociążyć szybowiec?

Diana 2

W efekcie skrzydło może pomieścić 50% więcej wody niż poprzednio: 240kg.

http://www.compositesworld.com/articles/sparrowhawk-all-carbon-composite-sailplane

The carbon structure's performance advantages over wet layup fiberglass were predictable, although achieving 15-meter performance with an Ultralight is notable no matter the material. But the real surprise was its affordability. With a base price of $33,950 (USD), the SparrowHawk is priced well under new 15-meter sailplanes, which cost from $50,000 to $70,000. Cole attributes both performance and affordability to the design freedom, design efficiency and fabrication streamlining that resulted from the use of carbon fiber.

http://www.dianasailplanes.com/about.html

Thermalling is a joy because of the maneuverability, visibility and turn radius. 48 to about 53 knots seemed to be about right at gross weight. In the larger gaggles, I could sometimes core the thermal in a much smaller diameter and outclimb many of the ships. I never once had the sense that any other ship, including the V2, had any advantage in climb. I often ended up on the top of the weak pre-start gaggles supporting my opinion that the ship would be excellent in light conditions.

Dnia Thu, 30 Aug 2012 13:59:38 +0200, /dev/SU45 napisał(a):

http://stara.gorpol.pl/lotnictwo/diana/4/diana2-3-pl.html
W odróżnieniu od innych szybowców skrzydło Diany wykonane było jako bezdźwigarowa konstrukcja skorupowa, w której pokrycie przenosi wszystkie rodzaje obciążeń: zginanie, skręcanie i ścinanie. Rozwiązanie to pozwoliło w pełni wykorzystać możliwości nowoczesnych materiałów, jakimi są kompozyty epoksydowo-węglowe i epoksydowo-aramidowe. Masa skrzydła wyniosła jedynie 46 kg.
wygodne przy montażu :)
Ponadto bezdźwigarowa konstrukcja pozostawiała dużą objętość na balast. Iintegralne zbiorniki balastowe mieściły 160 litrów wody

No ale zaraz, bo chyba wracamy do pierwotnego pytania - to znaczy ze zaleta
nowoczesnego szybowca sa wieksze mozliwosci dobalastowania, dzieki czemu
uzyskuje taka sama mase jak te przestarzale konstrukcje ?

Tu odpowiedź -> można bardziej dociążyć szybowiec?
Diana 2
W efekcie skrzydło może pomieścić 50% więcej wody niż poprzednio: 240kg.

I wieksza masa jest taka zaleta ? Ktora po dobalastowaniu wynosi tyle co
stary SZD55 Hm ... stal jest ciezsza niz woda, ale przyznaje ze pusty w srodku dzwigar
juz raczej nie .. z nierdzewki robic :-)

J.

No ale zaraz, bo chyba wracamy do pierwotnego pytania - to znaczy ze zaleta
nowoczesnego szybowca sa wieksze mozliwosci dobalastowania, dzieki czemu
uzyskuje taka sama mase jak te przestarzale konstrukcje ?

Ale przestarzałe konstrukcje nie mogą stać się lekkie w słabych warunkach.

I wieksza masa jest taka zaleta ? Ktora po dobalastowaniu wynosi tyle co
stary SZD55

Zrozum wreszcie że nie zawsze i nie każdy lata ze 100% wody.

Hm ... stal jest ciezsza niz woda, ale przyznaje ze pusty w srodku dzwigar
juz raczej nie .. z nierdzewki robic :-)

i potem jak w Jantarze 2B szukać frajerów do pomocy przy montowaniu tego :) A takie skrzydło 40-kg to można samemu zmontować.

Użytkownik "/dev/SU45"  napisał w wiadomości grup

No ale zaraz, bo chyba wracamy do pierwotnego pytania - to znaczy ze zaleta
nowoczesnego szybowca sa wieksze mozliwosci dobalastowania, dzieki czemu
uzyskuje taka sama mase jak te przestarzale konstrukcje ?

Ale przestarzałe konstrukcje nie mogą stać się lekkie w słabych warunkach.

I wieksza masa jest taka zaleta ? Ktora po dobalastowaniu wynosi tyle co
stary SZD55

Zrozum wreszcie że nie zawsze i nie każdy lata ze 100% wody.

Ale sam zacytowales zalety Diany 2, i nie byla to jeszcze mniejsza masa pustej (bo zreszta jest wieksza), tylko wieksza komora na balast :-)

Hm ... stal jest ciezsza niz woda, ale przyznaje ze pusty w srodku dzwigar
juz raczej nie .. z nierdzewki robic :-)

i potem jak w Jantarze 2B szukać frajerów do pomocy przy montowaniu tego :) A takie skrzydło 40-kg to można samemu zmontować.

Oj tam pomocnikow chyba nie zabraknie :-)

J.

J.F. wrote:

No ale zaraz, bo chyba wracamy do pierwotnego pytania - to znaczy ze
zaleta nowoczesnego szybowca sa wieksze mozliwosci dobalastowania, dzieki
czemu uzyskuje taka sama mase jak te przestarzale konstrukcje ?

Podstawowym parametrem szybowca jest doskonałość i tutaj idzie większość wysiłków konstruktorów. Masa za to w pierwszym przybliżeniu nie wpływa na doskonałość lecz na prędkość optymalną, czyli prędkość przelotu przy danej doskonałości.

Jeśli termika jest dobra, to super wypasiony szybowiec, ale za to lekki, nie miałby szans nawet ze starszymi i dociążonymi konstrukcjami, bo co z tego, że ma super doskonałość, jeśli prędkości przelotowe znikome. A próba zwiększenia tej prędkości natychmiast psuje doskonałość. Trzeba go dociążyć.

Z drugiej strony przy bardzo słabej termice minimalna masa jest zaletą, gdyż można latać przy termice, która w ogóle nie udźwignie cięższych szybowców.

Innymi słowy optymalna masa jest funkcją siły termiki. Im mamy większy zakres operowania masami, tym mamy więcej warunków, przy których ten szybowiec lata optymalnie.

Szybowiec zawsze ciężki, albo zawsze lekki, będzie sobie dobrze radził tylko w określonych warunkach.

W dniu 12/08/27 20:41, Tomek pisze:

o laminaty tak jak się nie powraca np. do napędu parowego.

doprawdy??
dobrze ze amerykanie, rosjanie, francuzi, anglicy..... o tym nie wiedza bo by musieli zezlomowac swoje atomowe okrety podwodne...

Użytkownik "KiloSierra" <foru@10g.pl> napisał w wiadomości news:503cc0bf$0$1314$65785112news.neostrada.pl...

W dniu 12/08/27 20:41, Tomek pisze:

doprawdy??
dobrze ze amerykanie, rosjanie, francuzi, anglicy..... o tym nie wiedza bo by musieli zezlomowac swoje atomowe okrety podwodne...

A co mają okręty podwodne do wysokowyczynowych szybowców zawodniczych??
Masz jakiś przykład takiego szybowca w którym głównym tworzywem nie są włókna węglowe?

Czemu S. Kawa startuje na Dianie a nie na laminatowym SZD-55??
T.

Poza mniesza masa, LAMINAT weglowy ma tez wieksza wytrzymalosc.

Użytkownik TJ_Blues napisał:

Poza mniesza masa, LAMINAT weglowy ma tez wieksza wytrzymalosc.

Nie tak. Laminat węglowy ma mniejszą masę ponieważ ma większą wytrzymałość a zwłaszcza - sztywność. Żeby uzyskać taka sama sztywność laminatem szklanym trzeba go dać dwa - trzy razy grubiej.
Sama gęstość materiału jest mniej istotna.

--
Darek

W dniu 2012-08-28 15:29, Tomek pisze:

Użytkownik "KiloSierra" <foru@10g.pl> napisał w wiadomości
news:503cc0bf$0$1314$65785112news.neostrada.pl...

W dniu 12/08/27 20:41, Tomek pisze:

doprawdy??
dobrze ze amerykanie, rosjanie, francuzi, anglicy..... o tym nie
wiedza bo by musieli zezlomowac swoje atomowe okrety podwodne...

A co mają okręty podwodne do wysokowyczynowych szybowców zawodniczych??

Pisałeś, że nie wraca się do napędu parowego. Przedmówca wykazał, że nie masz racji.

--
MN