Co ma pierwszeństwo w przypadku sytuacji grożącej kolizją: polecenie kontroli czy wskazówka z TCAS?

piotr [trzykoty] pisze:

Co ma pierwszeństwo w przypadku sytuacji grożącej kolizją: polecenie kontroli czy wskazówka z TCAS?

W krajach ECAC zaleca się stosować do poleceń TCAS. W innych nie wiem, ale ponoć nie jest to do tej pory określone.
Pozdrawiam
M..M

piotr [trzykoty] pisze:

Co ma pierwszeństwo w przypadku sytuacji grożącej kolizją: polecenie kontroli czy wskazówka z TCAS?

TCAS zawsze. Takie jest zalecenie po czołówce bodajże z 2002 r
kiedy na skutek błędu kontrolera zderzyły się czołowo samolot
DHL z jakimś rosyjskim czarterem wiozącym dzieci na wakacje.
Musi to być ujednolicone ponieważ gdyby jeden z pilotów posłuchał
TCAS a inny kontroli wypadek mógłby się powtórzyć. Jeśli odezwie się
TCAS należy słuchać jego. Jeżeli się mylę niech mnie ktoś sprostuje

bohateur <bohateur@{nospam}gmail.com> wrote:

piotr [trzykoty] pisze:
> Co ma pierwszeństwo w przypadku sytuacji grożącej kolizją: polecenie > kontroli czy wskazówka z TCAS?

TCAS zawsze. Takie jest zalecenie po czołówce bodajże z 2002 r
kiedy na skutek błędu kontrolera zderzyły się czołowo samolot
DHL z jakimś rosyjskim czarterem wiozącym dzieci na wakacje.
Musi to być ujednolicone ponieważ gdyby jeden z pilotów posłuchał
TCAS a inny kontroli wypadek mógłby się powtórzyć. Jeśli odezwie się
TCAS należy słuchać jego. Jeżeli się mylę niech mnie ktoś sprostuje

Przy badaniu tego wypadku jednym z ciekawych argumentów było, że obaj
powinni słuchać TCAS, ale rosyjska "kultura sprawowania władzy"
przyzwyczaiła pilotów do słuchania osoby wydającej polecenia, nawet gdy to
było niezgodne z przepisami :)

P.

Paszczak wrote:

Przy badaniu tego wypadku jednym z ciekawych argumentów było, że obaj
powinni słuchać TCAS, ale rosyjska "kultura sprawowania władzy"
przyzwyczaiła pilotów do słuchania osoby wydającej polecenia, nawet gdy to
było niezgodne z przepisami :)

Mnie się wydaje po prostu, że Rosjanie mieli inne przepisy.

Użytkownik Paszczak napisał:

Przy badaniu tego wypadku jednym z ciekawych argumentów było, że obaj
powinni słuchać TCAS, ale rosyjska "kultura sprawowania władzy"
przyzwyczaiła pilotów do słuchania osoby wydającej polecenia, nawet gdy to
było niezgodne z przepisami :)

A kolejnym powodem zaistnienia katastrofy było to że dwa samoloty w obszarze potencjalnie kolizyjnym prowadzone były na dwóch różnych kanałach radiowych - gdyby kontrola na jednym kanale prowadziła korespondencję z obydwoma to istniałaby szansa na to że piloci wychwyciliby błąd kontrolera, zignorowali go i sami ustalili jak lecieć (czyli jak TCAS przykazuje)- w końcu maja do tego prawo, kontroler tylko radzi, decyduje pilot...
Kontroler też by miał ciepło (bo po numerze z olaniem poleceń kontroli to pewnie raporty by napisali) ale nie tak ciepło jak miał - najpierw swoje odsiedział a na koniec go zaszlachtowali.

--
Darek

""Dariusz K. Ładziak"" <ladzk@waw.pdi.net> wrote

dwa samoloty w obszarze potencjalnie kolizyjnym prowadzone były na dwóch różnych kanałach radiowych

A dlaczego tak było?

Piotr [trzykoty] pisze:

""Dariusz K. Ładziak"" <ladzk@waw.pdi.net> wrote

dwa samoloty w obszarze potencjalnie kolizyjnym prowadzone były na dwóch różnych kanałach radiowych

A dlaczego tak było?

Tutaj strzelam bo nie pamiętam jak było dokładnie. Pewnie samolot przelatywał pomiędzy dwoma  radarami. Kontrola nie została przekazana
pod nową czestotliwosc.

bohateur pisze:

Tutaj strzelam bo nie pamiętam jak było dokładnie. Pewnie samolot przelatywał pomiędzy dwoma  radarami. Kontrola nie została przekazana
pod nową czestotliwosc.

Zdaje sie ze wypadek byl gdzies na granicy Austrii i Niemiec

Jeden temat, ale tyle legend... 1. Przepisy ICAO (Doc. 8168 para 3.2) obowiązujące w dniu wypadku dotyczące reakcji pilota nie zawierały wyraźnego stwierdzenia, że pilot powinien wykonywać polecenia TCASa, a nie kontrolera. Po wypadku, w listopadzie 2003 zapisy w Doc. 8168 zostały zmienione i rozszerzone:
"follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;"
oraz
"not manoeuvre in the opposite sense to an RA".

Przepisy te nadal obowiązują nie tylko ECAC, ale też na całym świecie.

2. "Manual" załogi Tu-154 zawierał następującą instrukcję:
"For the avoidance of in-flight collisions is the visual control of the situation in the airspace by the crew and the correct execution of all instructions issued by ATC to be viewed as the most important tool. TCAS is an additional instrument which ensures the timely determination of oncoming
traffic, the classification of the risk and, if necessary, planning of an advice for a vertical avoidance manoeuvre."
Załoga postępowała tak jak miała określone w swoim podręczniku. 3. Baszkirski Tu-154 i DHL B-757 zderzyły się nad Ueberlingen w południowych Niemczech. Zderzenie nie było czołowe - trasy lotu przeciały się dokładnie pod kątem prostym. Samoloty były kontrolowane przez ACC Zurichu.

4. Oba samoloty były na tej samej częstotliwości - 128.050 MHz. Dokładniej B757 od 21:21:50, a Tu-154 od 21:30:11 do momentu kolizji o 21:35:32.

A tak przy okazji - szanse na wychwycenie błędu kontrolera jeżeli samoloty są na tej samej częstotliwości jest niezwykle małe, gdyż piloci nie wiedzą gdzie inne samoloty się znajdują. Często jest wiele samolotów w tym samym sektorze jest na tym samym poziomie lotu - nie oznacza to jednak, że są one na kursie kolizyjnym.





--