Data: 2009-03-13 12:27:21 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Kapsel wrote:
Sprzęgło wciskamy dopiero jak już się prawie zatrzymujemy. W czasie jazdy hamujemy bez sprzęgła, bo ze sprzegłem tracimy napęd i łatwiej się poślizgnąć. A i z zakrętu łatwiej wyjechać z napędem. A jak w dodatku zaczęliśmy hamowac przy wyższych obrotach i wysprzęgliliśmy, to po krókim hamowaniu może się okazać że robimy żabkę, obroty spadły, ale bieg i prędkość są takie że zanim się silnik rozkręci po puszczeniu sprzęgła, mocno przyhamuje. Przy dużych silnikach to potrafi nawet fura w poślizg wpaść... Pierwsze wersje vipera miały tak że nawet gwałtowne puszczenie gazu na wysokich obrotach potrafiło wyhamowac koła tak mocno że się zaczynały ślizgać... Wielkie gary i efekt... -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 13:34:18 | |
Autor: radxcell | |
Techniki hamowania | |
*Massai* wrote in <news:gpdjf8$80i$1inews.gazeta.pl>:
W czasie jazdy hamujemy bez sprzęgła, bo ze sprzegłem tracimy napęd i mozesz mi wytlumaczyc w jaki sposob wcisniecie sprzegla sprzyja poslizgowi? przeciez jedna z technik wychodzenia z poslizgu jest wlasnie odlaczenie napedu pozdr, rdx |
|
Data: 2009-03-13 12:48:13 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
radxcell wrote:
Massai wrote in <news:gpdjf8$80i$1inews.gazeta.pl>: hm? A jakie koło łatwiej zablokować? Napędzane czy kręcące się luźno? Jakie koło się łatwiej rozkręci, jak my czy ABS, odpuści hamulec? napędzane czy luźne? Każdy czynnik który zwiększa różnicę pomiędzy "prędkość koła wynikająca z prędkości samochodu z względem drogi" a "prędkość koła wymuszana przez podzespoły" sprzyja poślizgowi koła. Zarówno w górę jak i w dół. Gaz w podłodze - rośnie nam różnica. Hamulec i sprzęgło - szybsze wyhamowanie koła - ale nie samochodu. Ja w manualu przy hamowaniu awaryjnym nawet nie szukam sprzęgła. Zapieram się o hample i cześć. Zgaśnie? no to zgaśnie. odpalę jak już ten pieszy zejdzie z drogi i obetrę pot z czoła.
Odłączenie napędu na zakręcie to proszenie się o poślizg. Już nie przetestujesz, nie ma śniegu, ale następnej zimy wybierz się na duży plac, pojedz łukiem i wciśnij w czasie jazdy po łuku sprzęgło. Się zdziwisz... jak Ci auto pojedzie w krzaki. Napęd =/= gaz w podłodze. RWD z gazem w podłodze, jak robisz powersliding to owszem, się zakręci i poślizgnie. Ale już w FWD to gaz w podłodze może nam tył uslizgnąć tylko na zasadzie zacieśniania zakrętu. A przód - jak nam koła zabuksują. Odłączenie napędu w trakcie poślizgu, całkowite odłączenie utrudnia rozkręcenie się koła. Koło które jest napędzane obrotami jałowymi, mimo że jest napędzane do mniejszej prędkości niż wynikałoby to z prędkości samochodu, łatwiej odzyska przyczepność niż koło bez napędu. hm, zakręty też robisz na sprzęgle i hamulcu? -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 13:54:21 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpdkmc$dj3$1inews.gazeta.pl... radxcell wrote: Czyli nie hamowac w ogole, bo rosnie ryzyko poslizgu. Koło które jest napędzane obrotami jałowymi, mimo że jest napędzane do Rzeco? |
|
Data: 2009-03-13 13:08:13 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
Dziwny wniosek. Hamujemy po to żeby się zatrzymać. Nie jeździmy po to żeby unikać poslizgu. I jak jedziesz na lodzie, to rzeczywiście lepiej hamowania unikać, szczególnie gwałtownego.
To co napisałem... Dlaczego jak koło zablokujesz i puścisz hample - ono się rozkręca? Tarcie o podłoże je napędza. Jak do tarcia dołożymy "ciąg" silnika... Koło odzyskuje przyczepnośc jak się zacznie kręcić z prędkością odpowiadającą podłożu i przestanie się ślizgać - oczywiście z pewną deltą. -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 14:20:56 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpdlrs$jcm$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: W 100% zgodny z Twoja argumentacja. > Koło które jest napędzane obrotami jałowymi, mimo że jest napędzane Jak myslisz jaka jest bezwladnosc kola w stosunku do sil je napedzajacych (zarowno tarcie, jak i silnik)? .. Koło odzyskuje przyczepnośc jak się zacznie kręcić z prędkością No wiec z silnikiem wcale nie jest takie pewne, ze latwiej odzyska pelna przyczepnosc - jesli obroty silnika nie beda _idealnie_ przystosowane do danej predkosci, to zdecydowanie utrudnisz odzyskanie przyczepnosci. Przesadzasz. |
|
Data: 2009-03-13 13:49:39 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
Tylko za daleko idący. Stawiasz jako naczelny cel jazdy unikanie poślizgu... Ale jak lubisz wycinac i bawić się w słowne gierki, twoja wola.
A to już zależy od tych sił prawda? Na sliskiej nawierzchni (no, praktycznie na każdej) tarcie zablokowanego koła jest znacznie niższe niż siła zrywająca. Dlatego tez zablokowane koło hamuje gorzej. I w warunkach gdy ta siła tarcia jest niska, zakręcenie kołem przez silnik pomaga. A bezwładność... Ma znaczenie, i to duże, szczególnie przy ABS-ie, kiedy tych cykli - hamowanie-blokada-rozkręcenie-hamowanie-blokada itd potrafi być kilka na sekundę. Przy każdym cyklu musisz przełamać bezwładność koła. > Koło odzyskuje przyczepnośc jak się zacznie kręcić z prędkością A nieprawda... "z pewną deltą". Koło kręcące się z prędkością odpowiadającą na danym biegu tym 700 czy 800 rpm na silniku, kręci się już wystarczająco szybko żeby nie było zablokowane i żeby siły hamowania nie przekroczyły siły zerwania przyczepności. Nie ślizga się. Ale owszem, bywają fury (tak jak podawany przeze mnei przykład starego vipera) że to przeszkadza. Ale to wyjątki. -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 15:04:20 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpdo9i$1ub$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: Co rozumiesz przez sile zrywajaca? |
|
Data: 2009-03-13 14:20:58 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
hm? to czym jest. Siła tarcia zablokowanej opony, a siła przy której kręcące koło zaczyna się ślizgać jest zupełnie inna. Ta druga jest znacznie większa. To są dwa różne pojęcia, dwa różne zjawiska fizyczne. Po prostu - jednym jest całkowite śliganie się koła, a drugim "mikrouślizgi" (hamowane koło się kręci dlatego że się ślizgają klocki na tarczach ale i dlatego że "przeskakuje" z jednej mikronierówności na drugą). Właśnie dlatego zablokowane koło hamuje znacznie gorzej niż koło hamowane na granicy uślizgu. Tylko w pewnych bardzo specyficznych warunkach hamowanie zablokowanym kołem jest skuteczniejsze - zazwyczaj jesli podłoże nie jest jednolite i dochodzi efekt tworzenia wału z podłoża przed zablokowanym kołem, i siła hamująca jest wspomagana przez siłę tarcia pchanego przez koło wału. Tak jest np. na kopnym śniegu. -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 15:36:21 | |
Autor: Tomasz Pyra | |
Techniki hamowania | |
Massai pisze:
Właśnie dlatego zablokowane koło hamuje znacznie gorzej niż koło Eeee... czy to znowu jest tak znacznie to się naprawdę można spierać. Problemem hamowania z większych prędkości na zablokowanych kołach jest to że opony się przegrzewają miejscowo i wtedy faktycznie zaczynają gorzej hamować, ale nim to nie nastąpi to przyczepność jest dobra. Ale zauważ że jak w F1 ktoś chce maksymalnie opóźnić hamowanie (bo np. wyprzedza przed zakrętem), to to hamowanie już robi zazwyczaj z dymem spod opon. Dragstery też startują zostawiając zasłonę dymną wykorzystując tarcie dynamiczne. Jeżeli hamowanie jest na tyle krótkie że opony się nie zniszczą od tego hamowania to zazwyczaj lepiej na chwile zablokować hamulce, niż tracić długie metry na wyczuwanie nawierzchni. Przy hamowaniu awaryjnym bez ABS też mi wychodzi że lepiej wbić hamulec do zablokowania, a dopiero potem odpuszczać aż do odzyskania przyczepności. W drugą stronę, czyli zwiększać siłę hamowania aż do zablokowania kół i wtedy odpuszczając efekty są gorsze bo sporo metrów traci się hamując za słabo. To oczywiście na przyczepnych nawierzchniach - na śniegu czy lodzie nie ma sensu palenie gumy, bo się tylko wyślizguje nawierzchnie i pogarsza przyczepność. Tylko w pewnych bardzo specyficznych warunkach hamowanie zablokowanym Największe różnice jakie znalazłem były na szutrze posypanym tłuczniem. ABS hamował wierzchem na toczących się kamyczkach, a po zablokowaniu kół koła się zagłębiały w ziemie i hamowały na prawdę mocno. Tylko znowu różnice drogi hamowania nie były jakieś kolosalne - może 20%. |
|
Data: 2009-03-13 14:53:23 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Tomasz Pyra wrote:
Massai pisze: no cóż, opieram się wiedzy która zdobyłem od mej rodzicielki, która mnie od zawsze katowała zadaniami i obliczeniami dotyczącymi tarcia ( i przy okazji wytrzymałości materiału) - mimo że zawodowo jest mi to zbędne w 100% procentach ;-)
Wiesz, imho odnoszenie tych slickowych balonów i gładkiego asfaltu do realiów poruszania się samochodem jest troche nie tegs. Choć z drugiej strony - to może być całkiem niezły model... pomija strukture bieżnika...
No to już pewnie kwestia wprawy. Patrząc na przeciętnego kierowcę - to tak, taka metoda wyłapania granicy uślizgu jest niegłupia. ale z drugiej strony - nie zwiększasz siły hamowania "stopniowo" od zera, tylko walisz mocno, i od tego poziomu jedziesz w dół z hamplem.
Ja na kopnym śniegu miałem różnicę dwukrotną ;-) -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 15:43:50 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpdq49$b29$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: Nie odpowiedziales na pytanie. Siła tarcia zablokowanej opony, Czy to dla Ciebie jest sila zrywajaca? a siła przy której kręcące koło zaczyna A tu nie wiem jaka masz sile na mysli. Jesli i tu i tu jest slizganie - to mowa o tej samej sile, tyle, ze przy roznych predkosciach slizgu. Przy wiekszej predkosci slizgu sila jest wieksza. Masz taki slowotok, ze nie sposob dojsc o czym tak naprawde piszesz. |
|
Data: 2009-03-13 15:08:49 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
Kurde, nie wycinaj fragmentów tylko czytaj całość to zrozumiesz.
Rany, jednego zdania nie potrafisz w całości przeczytać? Nie, to chyba oczywiste?
Najwyraźniej. Sięgnij do jakieś książki o tarciu to zrozumiesz.
Bo to jest "ślizganie" i "mikrouślizgi". Dwa różne zjawiska. Ech... zacznijmy może od początku... Wiesz skąd się bierze tarcie? Widziałeś kiedyś symulację dwóch trących powierzchni? poszukaj. Czym się różni tarcie statyczne od tarcia dynamicznego? Hamowanie zablokowanym kołem to tarcie dynamiczne, hamowanie kołem nie zablokowanym to, upraszczajac - tarcie statyczne (dokładniej to wiele następujących po sobie sekwencji tarcia statycznego, dlatego jest mowa o mikrouślizgach). Właśnie tak a nie na odwrót, mimo pozornej sprzecznosci.
A ty najwyraźniej nie potrafisz przeczytać ze zrozumieniem akapitu który ma więcej niż 2 zdania... Wybacz, naprawdę nie chce mi się tłumaczyć Ci podstaw fizyki. Siegnij do pierwszej lepszej książki... Albo choć to przeczytaj: http://pl.wikipedia.org/wiki/Tarcie_%C5%9Blizgowe Tak nawiasem mówiąc - popatrz na to trzecie prawo tarcia, i przeczytaj co napisałeś powyżej o tym : Przy wiekszej predkosci slizgu sila i to o tarciu statycznym: http://pl.wikipedia.org/wiki/Tarcie_statyczne -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 16:20:25 | |
Autor: Tomasz Pyra | |
Techniki hamowania | |
Massai pisze:
Wybacz, naprawdę nie chce mi się tłumaczyć Ci podstaw fizyki. Siegnij Te wzory na tarcie mają jedną zasadniczą wadę - są bardzo uproszczone. Sam proces tarcia jest tak skomplikowany, że nawet się tego nie próbuje modelować, a przy projektowaniu bieżników opon po prostu się eksperymentuje (stąd tyle różnych "szkół" robienia bieżników - gdyby dało się to ogarnąć jakimś wzorem to by była jedna najlepsza). Nawet aerodynamikę samochodów się już na jakiś tam stadiach projektowania testuje komputerowo, to o ile wiem dla opon jeszcze żadne sensowne symulacje nie istnieją. Te wzory to się sprawdzają dobrze jak szklane koło toczy się po szklanej nawierzchni, a nie jak opona się zachowuje na dziurawym asfalcie. Tarcie statyczne tarciem statycznym, a dragstery ruszają paląc gumy... |
|
Data: 2009-03-13 15:29:36 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Tomasz Pyra wrote:
Massai pisze: Ano. ale jak miałem go rzucać na szerokie wody (w dodatku sam po nich nie żegluję), skoro on podstawowych pojęć nie zna... Nawet aerodynamikę samochodów się już na jakiś tam stadiach No. Ale nasze "dragstery" jak na 1/4 mili sie ścigają, i zabuksują kołami na starcie to mogą się zawijać do domu ;-) Bo się nie opłaca... Nie wiem co jest z tymi amerykańskimi dragsterami - może to być związane z multum czynników. Jak chocby kwestią samego przełożenia (one chyba nie mają skrzyń, prawda?), mechanizmem sprzegła (ciekawe jakie to ma sprzegło, może po prostu potężne kły i dwie zębatki ;-)). -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 19:30:22 | |
Autor: Tomasz Pyra | |
Techniki hamowania | |
Massai pisze:
Tomasz Pyra wrote: No wiadomo. Tylko tu na prawdę trudno cokolwiek mądrego powiedzieć nawet chyba znając trochę wzorów. Zaraz można jakiś niezły "kontrprzykład" z życia znaleźć na którym teoria się wykłada. Inna sprawa że co do ogólnej zasady to się wszystko zgadza. To że powierzchnia styku nie wpływa na siłę tarcia - owszem. Można wrzucić szerokie niedopompowane opony o 3x większej powierzchni styku z asfaltem, a samochód nie zahamuje wcale jakoś dużo lepiej (na pewno nie 3x razy). Ale jeżeli tymi wzorami próbujemy wytłumaczyć dlaczego samochód który ma na 4 kołach takie same opony jest nad albo podsterowny to szybko polegniemy :) Nawet aerodynamikę samochodów się już na jakiś tam stadiach A to też nie jestem przekonany. Jak startuje na suchym asfalcie to też się certolę - strzał ze sprzęgła i do przodu. Tu jeszcze dochodzi to, że jak strzelę ze sprzęgła to przy dobrej przyczepności i tak oponki piszczą tylko chwilę, a jak łapię przyczepność to mam wtedy już jakieś 4krpm i lecę do przodu z pełną mocą silnika. Jak za słabo przycisnę na starcie, to w chwili złapania przyczepności mam jakieś 2-3krpm i silnik mi się wtedy słabo zbiera. Nie wiem co jest z tymi amerykańskimi dragsterami - może to być O ile wiem to pierwsza sprawa jest właśnie taka że tarcie dynamiczne w tym magicznym przypadku (miękkie gumy i nagumowany tor) jest lepsze niż statyczne. |
|
Data: 2009-03-16 19:08:27 | |
Autor: Sebastian Kaliszewski | |
Techniki hamowania | |
Tomasz Pyra wrote:
Nie wiem co jest z tymi amerykańskimi dragsterami - może to być Być może też, przy odpowiedniej prędkości mamy już do czynienia z tarciem ciał stałych lecz z oporem hydrodynamicznym (który zależy od prędkości i to mocno). Generalnie, jeśli prędkość kolizji dwu ciał (a przy tarciu o nawierzchnię mamy duuużo mikrokolizji) jest większa od prędkości dźwięku w materiałach z którego są wykonane, to takie ciało zachowuje się jak ciecz. Jaka jest prędkość dzwięku w miękkiej gumie -- nie wiem, ale raczej jest niezbyt wielka. pzdr \SK -- "Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang -- http://www.tajga.org -- (some photos from my travels) |
|
Data: 2009-03-16 19:04:27 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Sebastian Kaliszewski wrote:
Tomasz Pyra wrote: Uuu, tego bym nie był pewien. Gdzieś tam w necie podają 2200-2500 m/s dla twardej gumy, czyli circa 8 tysięcy km/h... -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-18 14:12:37 | |
Autor: Sebastian Kaliszewski | |
Techniki hamowania | |
Massai wrote:
Sebastian Kaliszewski wrote: Ciekawe ile dla miękkiej... Ale może faktycznie to nie ma znaczenia (choć też ciekawe jaka jest prędość liniowa na powierzchni takiej buksującej oponki amerykańskeigo Dragstera pzdr \SK -- "Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang -- http://www.tajga.org -- (some photos from my travels) |
|
Data: 2009-03-13 16:31:11 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpdsu0$oi7$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: A mozesz napisac prosta, jednozdaniowa definicje jak rozumiesz "sile zrywajaca", czy nie da rady? |
|
Data: 2009-03-13 15:40:03 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
Nie, bo to nie jest takie proste. Teoretycznie i upraszczając można by powiedzieć - to po prostu siła tarcia statycznego. Ale to tylko teoretycznie, bo w przypadku takich materiałów jak bieżnikowana guma i asfalt, mamy jeszcze "stany pośrednie". Przejścia między zablokowanie - zwiększona chwilowo siła tarcia bo zmiana powierzchni, więc przełamanie siły hamulców i znów toczenie się koła - znow zablokowanie - ścinanie opony o którym pisał w poprzednim watku Jakub Witkowski... -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 16:51:27 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpduoi$3gu$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: To moze inaczej - gdzie wyczytales o tej sile? |
|
Data: 2009-03-13 16:08:16 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
Chcesz tytuły książek? Weź pierwszy lepszy akademicki podręcznik do fizyki... Masz linki w mailu, poczytaj... -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 17:20:30 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpe0df$b3u$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: Tak myslalem, ze nie podasz. Masz linki w mailu, poczytaj... Nie w nich nic o sile zrywajacej. Tak wiec wielka tajemnica slowotoku rozwiazana. |
|
Data: 2009-03-13 16:43:27 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
Wiesz, przeczytałem jeszcze raz Twoje wypowiedzi, i mam wrazenie że nie rozumiesz podstawowych rzeczy. więc spróbuję jednak ci to wytłumaczyć, dalej może sam dojdziesz. Spróbuj przez to przebrnąć: Jak masz kolcek stojący na podłodze, to musisz przyłożyć pewną siłę żeby go ruszyć z miejsca. Nazwijmy ją F1. Jak przyłożysz siłę mniejszą, to klocek będzie nadal stał w miejscu. Ani drgnie. Musisz zerwać przyczepność. To jest siła tarcia statycznego. Jak już go ruszysz, to żeby sie dalej poruszał, musisz nadal przykładać siłę, nazwijmy ją F2. Żeby przełamać tarcie kinetyczne, ślizgowe, jak zwał tak zwał - tarcie dwóch powierzchni w ruchu. Ta siła F1 (tarcia statycznego) jest większa niż ta siła F2 (tarcia kinetycznego), nie będe się wgłębiał dlaczego - bo to też nie jest tak naprawdę w 100% dowiedzione. Po prostu tak jest. I teraz odnieś to do opony i asfaltu. Opona tocząca się swobodnie po asfalcie - powierzchnia opony i asfaltu jest w tym momencie odpowiednikiem dwóch nieruchomych względem siebie powierzchni. Dlatego koło jest takim fajnym wynalazkiem... Opona zablokowana - powierzchnia opony zablokowanej i powierzchnia nieruchomego asfaltu - sa odpowiednikiem dwóch powierzchni będących względem siebie w ruchu. I teraz: aby opona tocząca się przestała się toczyć a zaczęła ślizgać - musisz przyłożyć siłę, która przełamie siłę tarcia STATYCZNEGO tych dwóch powierzchni. Bo się toczy, wiec powierzchnie styku są względem siebie nieruchome. Jak już się ślizga musisz tylko przykładać siłe która będzie przełamywać tarcie kinetyczne, bo ślizgająca się opona to dwie powierzchnie względem siebie w ruchu. Siła potrzebna na przełamanie tarcia statycznego jest większa od siły przełamania tarcia kinetycznego, jak już wcześniej wspomniałem. W kontekście hamowania to te siły nie są tymi które musimy przyłożyć, tylko tymi które możemy wykorzystać do zatrzymania samochodu, ale to szczegół. I tak: gdy hamujemy koło nie zablokowane, poprzez klocki hamulcowe przykładamy siłę która jest mniejsza od siły tarcia statycznego. Ale jak będziemy hamowali odpowiednio mocno, tak pod tę granicę siły tarcia statycznego, to będziemy przykładali siłę która jest większa od siły tarcia kinetycznego ale mniejsza od tarcia statycznego. Jak przesadzimy, i zahamujemy za mocno, to zablokujemy koło, czyli przekroczymy siłę tarcia statycznego, to jedyną siłą hamującą nasz samochód (za pomocą kół oczywiście, zostawmy opory powietrza) będzie siła tarcia kinetycznego - która jak już wspomniałem jest mniejsza od tej tarcia statycznego. To jest oczywiście model. Opona, bieżnik, wreszcie asfalt - mają specyficzną strukturę powierzchni, i ta siła tarcia statycznego nie jest stała w każdym momencie, się waha minimalnie. Stąd przekroczona siła tarcia statycznego w danym momencie, może po ułamku sekundy, gdy opona trafi na większą nierówność - ta siła tarcia statycznego może nam wzrosnąć. I koło przestanie się po ułamku sekundy ślizgać (nie znaczy to że było całkowicie zablokowane...), i zacznie się znowu toczyć. Dlatego użyłem określenia siła "zrywająca", tj. taka która będzie większa od maksymalnej wartości tej siły statycznej. Tak naprawdę... to jeszcze zależy od czasu, od tego ścinania opony... ale nie będę ci tu mieszał. Dałeś radę dotąd dobrnąć? Jeśli mi nie wierzysz, że ta siła tarcia statycznego jest większa od kinetycznego... hm... Jak dwa samochody startują ze świateł, jeden pali gumy, buksuje kołami, a drugi z czuciem rusza, tak że nie zrywa przyczepności - który szybciej ruszy z miejsca? To ten sam mechanizm. -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 18:12:56 | |
Autor: MarcinJM | |
Techniki hamowania | |
Massai pisze:
Jeśli mi nie wierzysz, że ta siła tarcia statycznego jest większa od Wszystko co napisales sie zgadza z punktu widzenia fizyki. Natomiast znajdz mi losowo wybranych 10 ludzi z ulicy i zgadnij ilu z nich jest w stanie hamowac/ruszac na granicy tarcia statycznego/dynamicznego. Odpowiem ci: zaden. Nie, kierowcy F1 tez nie hamuja na granicy. Normalnie hamuja pod granica, swiadomie przekraczajac ja w sytuacjach awaryjnych. Dlatego m.in. nie powstal liniowy abs: tego sie nie da zrobic w obiekcie dynamicznie poruszajacym sie, ze zmniennymi przeciazeniami, zmienna przyczepnoscia, etc. Reasumujac: jak trzeba zahamowac to trzeba to zrobic blyskawicznie wciskajac pedal ile sie da, jak ktos wczesniej pisal: wiecej na tym zyskasz niz poszukiwania "zlotego srodka". -- Pozdrawiam MarcinJM |
|
Data: 2009-03-13 17:25:05 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
MarcinJM wrote:
Massai pisze: Jesteś pewien? Na granicy może nie, ale w tym przedziale - siła kinetycznego - siła statycznego? To nie jest różnica ułamków niutonów. W gorszych warunkach w dodatku rośnie. Popatrz że przed czasem ABS-u kierowcom o tym trabiono, uczono, całe to hamowanie pulsacyjne, jeśli nie umiesz hamować z wyczuciem - współcześnie mało kto umie hamować pulsacyjnie, bo ABSowi to przeszkadza, bo inne trzyliterowe skróty itd. Jeszcze nie tak dawno jeździłem samochodem bez ABS i jakoś umiałem hamować pod tę granicę, fajny czuły zawias i czułem kiedy zaczynają się uślizgiwać... Inną sprawą jest to jaki odsetek ludzi potrafi w awaryjnej sytuacji coś więcej oprócz hebel w podłogę, zacisnąć łapy na kierownicy i zamknąć oczy... Wiem że umiejętność prowadzenia samochodu zanika, ludzie potrafią tylko samochodem jeździć, ale bez przesady. Warto wiedzieć dlaczego tak a dlaczego inaczej. -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 21:41:20 | |
Autor: Tomasz Pyra | |
Techniki hamowania | |
Massai pisze:
Popatrz że przed czasem ABS-u kierowcom o tym trabiono, uczono, całe to Ja tam jestem zwolennikiem ABS-u na drodze. Na rajdzie kiedy wiem po czym jadę, mam zaplanowane miejsce gdzie zacznę hamować i w sumie nie bardzo ma mnie co zaskoczyć układ bez ABS-u ma szereg zalet, ale na rajdzie w zasadzie nigdy nie ma potrzeby hamowania awaryjnego - każde jest z góry zaplanowane i jakoś tam przemyślane jeszcze przed startem. Ale na drodze kiedy konieczność hamowania awaryjnego pojawia się nagle i jest niespodziewana ABS jest bardzo wartościowy. Po pierwsze można sobie wbić hamulec z całej siły przy każdej predkości praktycznie bez konsekwencji, a na niezbadanej nawierzchni ABS szybko połapie się z jaką siłą hamować. Bez ABS już może być gorzej - jak się okaże że samochód gdzieś się zaczyna wybierać na boki, to wtedy trzeba odpuszczać hamulec żeby zapanować nad torem jazdy i samochód zatrzyma się dalej. Z ABS-em jest bardziej bezstresowo - na każdą reakcję jest więcej czasu, wiele błędów zostanie wybaczonych, a na to często warto poświęcić tą może i potencjalnie trochę gorszą skuteczność hamowania. Jeszcze nie tak dawno jeździłem samochodem bez ABS i jakoś umiałem No tak, tylko pytanie jest takie czy będziesz w stanie w czasie dziesiętnych części sekund przestawić się w ten tryb np. po paru godzinach monotonnej jazdy autostradą Inną sprawą jest to jaki odsetek ludzi potrafi w awaryjnej sytuacji coś No i w sumie o to chodzi. Z ABS przyszła też frakcja kierowców którzy nie potrafią hamować i z ABS - albo przerażeniu pulsującym hamulcem puszczają hamulec, albo próbują hamować na tyle słabo żeby ABS się nie uruchomił (bo coś tam gdzieś słyszeli że bez ABS hamuje się lepiej, ale kompletnie nic nie zrozumieli). Tu się okazuje że im trzeba jeszcze dołożyć BAS który będzie hamował za nich... |
|
Data: 2009-03-16 07:38:23 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Tomasz Pyra wrote:
Massai pisze: Ja też uważam że ABS jest bardzo przydatnym wynalazkiem. Samo jego istnienie i działanie jest potwierdzeniem mojej tezy (jakże rewolucyjnej dla niektórych ;-)) że koło toczące się ma znacznie lepszą przyczepność niż zablokowane, bo - upraszczając - niezablokowane pozwala skręcać... ale nie chciałem już w to wchodzić bo tu dochodzą wektory ruchu itd... kolega Ghost mógłby się poczyć zagubiony.
No cóż - teraz samochody sie konstruuje głównie pod kątem "wybaczania błędów", i dobrze. O gorszej skuteczności hamowania ABS-u było już sporo dyskusji tutaj, sam się w jednej rozwodziłem nad przyczynami.
Ano. W dodatku taka jazda wyzwala tendencję do takiego jeżdżenia na granicy w zakrętach... żona ciągle miała pretensje że popiskuję oponami na zakrętach ;-) No i się mozna nieprzyjemnie zdziwić, gdy coś na tej drodze będzie, typu plama oleju, czy choćby kawałek mokrego. -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 19:12:42 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpe2fe$kvt$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: Caly problem wyniknal z tego, iz postawiles smiala teze, ze kolo (kolo - nie caly pojazd) latwiej odzyska przyczepnosc jesli jest napedzane, niz na luzie. <cytat> Koło które jest napędzane obrotami jałowymi, mimo że jest napędzane do mniejszej prędkości niż wynikałoby to z prędkości samochodu, łatwiej odzyska przyczepność niż koło bez napędu </cytat> Warto zwrocic uwage na kawalek: "mimo że jest napędzane do mniejszej prędkości niż wynikałoby to z prędkości samochodu". Otoz takie kolo odzyska przyczepnosc dopiero w momencie zmniejszenia predkosci samochodu. Natomiast kolo bez napedu predzej rozpedzi sie do szybkosci odpowiadajacej pojazdowi. I tu i tu dziala tarcie slizgowe, jednak bezwladnosci sa diametrialnie rozne. Dałeś radę dotąd dobrnąć? A jesli mi nie wierzysz, ze samochod ma bezwladnosc wieksza niz kolo, coz - popytaj kolegow. Oczywiscie wyjatkowo pokraczny sposob przekazywania mysli jaki stosujesz tez ma swoj udzial. Nie skupiasz sie na problemie/pytaniu tylko zalewasz post komunalami. BTW: kolo jest fajnym wynalazkiem, bo tarcie toczne jest mniejsze od slizgowego. |
|
Data: 2009-03-13 18:32:14 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
A i owszem, i będę się tego trzymał. Śmiała teza?
Znaczy twierdzisz że obroty silnika "bez gazu" są stałe, na mur? Że silnik bez dodawania gazu nie może się rozkręcić do obrotów wyższych niż jałowe, nawet jeśli jest napędzany przez koła samochodu??? Że jak mam samochód na biegu, niewysprzęglony, zablokuję koła... to muszę zwolnić do tych 10-15 na godzinę, które wynikają z obrotów jałowych i przełożenia na danym biegu, zanim koła odzyskają przyczepność? Kurde, masz obrotomierz w samochodzie? co się dzieje jak puszczasz gaz? wpadasz w poślizg?
Jak ktoś tych komunałów nie zna to próbuję wytłumaczyć...
Ooo, jak się rozwijasz, przed chwilą nie znałeś pojęcia tarcia statycznego. Twierdziłeś też że tarcie ślizgowe zależy od prędkości... Ale jesteś tak w 100% pewien że zawsze toczne mniejsze niż ślizgowe, skoro już poruszyłeś ten temat? -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 20:20:29 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpe8rd$k3i$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: No to jeszcze ciekawiej dochodzi nam moment bezwladnosci silnika, dajesz czadu. BTW: kolo jest fajnym wynalazkiem, bo tarcie toczne jest mniejsze od No Ty za to trzymasz poziom, poziom chamstwa. Twierdziłeś też że tarcie ślizgowe zależy od prędkości... Ostatnia lekcja, a potem zegnaj. Jak skonczysz ta podstawowke i trafisz do jakiejs innej szkoly, choc nie jest powiedziane, ze dasz rade sie dostac - to moze zapoznasz sie z informacjami nie ograniczonymi do wikipedii. Otoz sam wspolczynnik tarcia zalezy od predkosci. Nawet gdybys o tej zaleznosci nie wiedzial, minimalnie znajac podstawy fizyki, zauwazylbys, ze ze wzrostem predkosci rosnie ilosc wydzielanego ciepla podczas tarcia, a to oznacza wzrost sily, bo tylko dzieki niej energia kinetyczna przechodzi w cieplo. PLONK nieuku |
|
Data: 2009-03-16 07:31:44 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
hyhy, własnie nie "dochodzi" a jest jedynym... Widzisz, na ten temat jestem gotów dyskutować. Ale - nie z kimś kto nie uznaje podstawowych praw fizyki. Albo ich nie zna.
Ooo. wybacz. Rzeczywiście może za ostro, ale jak ktos uparcie zadziera nosa, rzuca tekstami "o czym ty gadasz", wyjeżdża z "co za słowotok", a nie rozumie podstawowych rzeczy...
Hyhy... jeśli współczynnik tarcia ma zależeć od prędkości, to i siła tarcia musiałaby zależeć od prędkości. A to stoi w sprzeczności z tymi "podstawówkowymi" wzorami... Widzisz - współczynnik tarcia rzeczywiście ZALEŻY od prędkości. Tylko nie można powiedzieć że rośnie czy ze maleje... raczej "podlega fluktuacjom". Wraz ze wzrostem prędkości, zazwyczaj najpierw trochę maleje, potem trochę rośnie... To nie są znaczące zmiany, ale są. Zresztą - mocno zależą od materiałów trących, ich odporności na ścieranie, przenikalności cieplnej, temperatury płynięcia etc.. Ale to nie ten poziom dyskusji, najpierw zrozum podstawy... Nawet gdybys o tej zaleznosci nie Otóż się mylisz. Ilość wydzielanego ciepła w jednostce czasu rzeczywiście rośnie - ale to wynika z prostej zależności - energia to siła*droga, i przy większej prędkości poruszających się względem siebie powierzchni, ta droga pokonana w jednostce czasu rośnie. Jak myślisz, dlaczego droga hamowania wraz ze wzrostem prędkości się wydłuża? Ano bo trzeba zamienić energię kinetyczną na energię cieplną, czy to w tarcze i klocki, jeśli hamujemy nie blokując kół, albo w koła i asfalt, jeśli blokujemy koła. A że mamy jej więcej, tej energii kinetycznej, to i dłuższej drogi potrzeba... W twojej wersji - większa prędkość - większe tarcie, czyli hamujemy efektywniej... hłehłe...
Dość zabawna inwektywa w ustach kogoś kto nie rozumie fizyki na poziomie 7 czy 8 klasy podstawówki. Bo to chyba wtedy tarcie jest wprowadzane... -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-16 08:43:25 | |
Autor: gacek | |
Techniki hamowania | |
Massai wrote:
Dość zabawna inwektywa w ustach kogoś kto nie rozumie fizyki na Może warto jednak wrócić. Bo nic, co mi przekazano w 7 czy 8 klasie podstawowki nie ma bezposrednio odniesienia. gacek |
|
Data: 2009-03-16 07:58:51 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
gacek wrote:
Massai wrote: No cóż, może w moich czasach jednak więcej uczono. Co do tego czy to ma odniesienie, czy nie... Aby wgłębiać się w siły potrzebne do ścinania opony, temperaturę płynięcia gumy, siły spoistości itd. trzeba najpierw rozumieć podstawy. I nie opowiadać herezji że większa prędkość to większe tarcie. A i inne rzeczy przekazywane w podstawówce - tez mają odniesienie, zasada zachowania pędu, zachowania energii, prawa dynamiki etc - to jest podstawówkowa wiedza. W dodatku niepodważalna - bo te prawa DZIAŁAJĄ, tyle że przy analizie danych eksperymentalnych trzeba uwzględnić wszystkie czynniki lub ŚWIADOMIE pominąć wybrane (choćby na podstawie oszacowania ich nieznaczącego wpływu). -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-16 19:37:59 | |
Autor: Sebastian Kaliszewski | |
Techniki hamowania | |
gacek wrote:
Massai wrote: Oczywiście że ma -- jeśli teraz gorzej uczą, to przesuń to do 1-2 klasy liceum. Wzór na pracę na podstawie siły i przesunięcia, wzór ma drogę na podstawie prędkości i czasu i w końcu wzór na moc na podstawie pracy i czasu :) pzdr \SK -- "Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang -- http://www.tajga.org -- (some photos from my travels) |
|
Data: 2009-03-16 19:35:57 | |
Autor: Sebastian Kaliszewski | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
Jak skonczysz ta podstawowke i trafisz do jakiejs innej szkoly, choc nie jest powiedziane, ze dasz rade sie dostac - to moze zapoznasz sie z informacjami nie ograniczonymi do wikipedii. Otoz sam wspolczynnik tarcia zalezy od predkosci. Nawet gdybys o tej zaleznosci nie wiedzial, minimalnie znajac podstawy fizyki, zauwazylbys, ze ze wzrostem predkosci rosnie ilosc wydzielanego ciepla podczas tarcia, a to oznacza wzrost sily, bo tylko dzieki niej energia kinetyczna przechodzi w cieplo. Bzdura. Zauważ że praca (czyli energia) to siła *razy* przesunięcie. Ze wzrostem prędkości oczywiście wzrasta przesunięcie w jednostce czasu a więc i energia wydzielana w jednostce czasu, czyli wydzielana moc :)
Nie nazywaj innych nieukami, jak sam popełniasz tak podstawowe błędy pzdr \SK -- "Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang -- http://www.tajga.org -- (some photos from my travels) |
|
Data: 2009-03-16 22:57:41 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Sebastian Kaliszewski" <s.bez_spamu@remove.that.informa.and.that.pl> napisał w wiadomości news:i7h296-q71.ln1bozon.softax.pl... Ghost wrote: Nie bzdura tylko supersedes. A wspolczynnik tarcia zalezy od predkosci. |
|
Data: 2009-03-17 07:00:42 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
....a Ziemia jest płaska. Dobra, z mojej strony eot. -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-18 14:19:36 | |
Autor: Sebastian Kaliszewski | |
Techniki hamowania | |
Ghost wrote:
Ale nie koniecznie rośnie :) To że rośnie to jest pewne dopiero dla prędkości transsonicznych (dla materiału trącego) -- z takimi w normalnym samochodzie nie mamy do czynienia. Zależy jeszcze np. od temperatury, reakcji chemicznych tą temperaturą powodowanych itp. (np. jak guma jest "palona" to jej własności się mocno zmieniają) pzdr \SK -- "Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang -- http://www.tajga.org -- (some photos from my travels) |
|
Data: 2009-03-18 22:06:17 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Sebastian Kaliszewski" <s.bez_spamu@remove.that.informa.and.that.pl> napisał w wiadomości news:5e7796-j2j.ln1bozon.softax.pl... Ghost wrote: Tyle, ze massai postawil teze, ze jest niezmienna. Tymczasem to, ze za szybko puscilem posta co stalo sie "argumentem", mimo supersedesa. |
|
Data: 2009-03-13 20:29:18 | |
Autor: Ghost | |
Techniki hamowania | |
Użytkownik "Massai" <tsender@wp.pl> napisał w wiadomości news:gpe8rd$k3i$1inews.gazeta.pl... Ghost wrote: No to jeszcze ciekawiej dochodzi nam moment bezwladnosci silnika, dajesz czadu. BTW: kolo jest fajnym wynalazkiem, bo tarcie toczne jest mniejsze od No Ty za to trzymasz poziom, poziom chamstwa. Twierdziłeś też że tarcie ślizgowe zależy od prędkości... Ostatnia lekcja, a potem zegnaj. Jak skonczysz ta podstawowke i trafisz do jakiejs innej szkoly, choc nie jest powiedziane, ze dasz rade sie dostac - to moze zapoznasz sie z informacjami nie ograniczonymi do wikipedii. Otoz sam wspolczynnik tarcia zalezy od predkosci. PLONK nieuku |
|
Data: 2009-03-16 19:31:09 | |
Autor: Sebastian Kaliszewski | |
Techniki hamowania | |
Massai wrote:
Warto zwrocic uwage na kawalek: "mimo że jest napędzane do mniejszej Oczywiście że może. Ale wtedy stawia opór. Istotny. Na śliskiej nawierzchni może się on okazać większy niż siła tarcia. Na suchym asfalcie oczywiście nie, chyba że masz do czynienia z "potworem o wielkim (w stosunku do masy) silniku". Zresztą można sobie z grubsza policzyć. pzdr \SK -- "Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang -- http://www.tajga.org -- (some photos from my travels) |
|
Data: 2009-03-16 18:59:07 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
Sebastian Kaliszewski wrote:
Massai wrote: Ależ oczywiście... Pytanie tylko czy opór powyżej jałowych, a właściwie powyżej punktu gdzie jest odcinane paliwo, bo do tego momentu silnik się rozkręca "bezboleśnie"... czy ten opór jest bardziej na niekorzyść niż "rozkręcanie kół" do jałowych... Tu można dyskutować, IMHO wchodzi tu ten czynnik uslizgnięć opony (moment kiedy opona się blokuje-rozkręca jest dość płynny...) O tym jestem gotów dyskutować... ale nie o tym czy ten współczynnik tarcia rośnie wraz ze wzrostem prędkości... -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 19:24:41 | |
Autor: MarcinJM | |
Techniki hamowania | |
Ghost pisze:
BTW: kolo jest fajnym wynalazkiem, bo tarcie toczne jest mniejsze od ...dlatego powszechnie stosuje sie w silnikach panewki a nie lozyska toczne ;) -- Pozdrawiam MarcinJM |
|
Data: 2009-03-13 18:35:05 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
MarcinJM wrote:
Ghost pisze: Tia... chciałbym zobaczyć furę, która leje sobie olejem po płozy ;-) -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 14:16:41 | |
Autor: radxcell | |
Techniki hamowania | |
*Massai* wrote in <news:gpdkmc$dj3$1inews.gazeta.pl>:
hm? A jakie koło łatwiej zablokować? Napędzane czy kręcące się luźno?W czasie jazdy hamujemy bez sprzęgła, bo ze sprzegłem tracimy napędmozesz mi wytlumaczyc w jaki sposob wcisniecie sprzegla sprzyja zablokowac? napedzane. jesli na sliskim wcisne hamulec *bez* sprzegla, to kolo natychmiast staje deba, gasi silnik, ja puszczam sprzeglo i nadal mam kolo *zablokowane*. Jakie koło się łatwiej rozkręci, jak my czy ABS, odpuści hamulec? napedzane. problem w tym ze moze sie za bardzo rozkrecic. Każdy czynnik który zwiększa różnicę pomiędzy "prędkość koła wynikająca zgadzam sie. dlatego uwazam ze sprzeglo jest bezpieczniejsze. bo wtedy kolo jest poddawane tylko czynnikowi a. Ja w manualu przy hamowaniu awaryjnym nawet nie szukam sprzęgła. tez sie zgadzam. przeciez jedna z technik wychodzenia z poslizgu jest wlasnieJuż nie przetestujesz, nie ma śniegu, ale następnej zimy wybierz się na musze sprobowac. z kilku poslizgow wyszedlem juz przez wcisniecie sprzegla. rowniez w zakretach. RWD z gazem w podłodze, jak robisz powersliding to owszem, się zakręci zeby zrobic uslizg moim RWD to wystarczy ze lekko na sliskim zakrecie docisne. Ale już w FWD to gaz w podłodze może nam tył uslizgnąć tylko na nieprawda. dociskajac gaz na zakrecie w FWD zrywam przod i jade prosto. Odłączenie napędu w trakcie poślizgu, całkowite odłączenie utrudnia zgadzam sie. tylko ze jeszcze bardziej utrudnia to zgaszony silnik - patrz wyzej. hm, zakręty też robisz na sprzęgle i hamulcu? na sprzegle czesto - jesli mocno musze zhamowac przed zakretem i zejsc np z IV do II - skrzynia nie pozwoli mi wrzucic II przed zakretem bo predkosc jest za wysoka, wiec II wrzucam na wyjsciu z zakretu, a zakret na sprzegle. na hamulcu w zasadzie tylko kiedy chce dociazyc przod i lekko usliznac sie tylem pozdr, rdx |
|
Data: 2009-03-13 13:31:42 | |
Autor: Massai | |
Techniki hamowania | |
radxcell wrote:
Massai wrote in <news:gpdkmc$dj3$1inews.gazeta.pl>: nie wiem jakie masz hamulce i czym jeździsz... Niezła sztuczka tak zgasić błyskawicznie silnik.
Za bardzo? bez gazu??? No nie przesadzajmy, poślizg przy 5-10 km/h nie jest czymś strasznym ;-)
Mówisz o momencie kiedy masz hample jak brzytwy i możesz zablokowac koło w błysk. Ale w momencie kiedy depczemy po hamplach, a silnik usiłuje nam kółkiem trochę zakręcić - czynnik B, tak nazwijmy napęd silnika - zmniejsza nam efekt działania klocków na koło. Zwyczajnie zmniejsza nam siłę hamującą koło. I chroni przed zablokowaniem. Pomijając już ABS, zakładając ze mamy rasowa furę...
RWD... te szkoły które znam mówią że lepsze jest samo odpuszczenie gazu...
Hehe, pewnie, zalezy to od mocy... jak mamy mocny silnik w FWD to zerwiemy przyczepność i płużymy. Ale dodanie gazu odpowiednio, z czuciem, potrafi nam "dokręcić" samochód.
Wiesz, ja na początku tez tak jeździłem. Ale jak sobie trochę pojeździłem po płycie, to się przekonałem... -- Pozdro Massai |
|
Data: 2009-03-13 17:52:59 | |
Autor: MarcinJM | |
Techniki hamowania | |
Massai pisze:
> Mówisz o momencie kiedy masz hample jak brzytwy i możesz zablokowac koło w błysk. Ja nie wiem o czym ty piszesz, a watek caly przeczytalem, ale twierdzenie, ze "silnik zmniejsza sile hamowania" jest nieuprawnione. Hample sa na tyle mocne, ze zapewniam cie, ze zdlawienie silnika na pelnym bucie na 1 lewa noga nie stanowi zadnego problemu. A co dopiero na jalowym, gdzie uzytkowa moc oddawana jest praktycznie zadna. Twierdze, ze wplyw silnika w takim przypadku jest bliski zera. -- Pozdrawiam MarcinJM |
|
Data: 2009-03-13 19:31:56 | |
Autor: Tomasz Pyra | |
Techniki hamowania | |
MarcinJM pisze:
Massai pisze: Dokładnie. Nie ma żadnego problemu z nagłym blokowaniem silnika choćby i się kręcił 6000rpm na dowolnym biegu. Inna sprawa że ciekawe jak silnikowi podobają się takie przeciążenia. |
|
Data: 2009-03-13 15:20:53 | |
Autor: Tomasz Pyra | |
Techniki hamowania | |
radxcell pisze:
hm? A jakie koło łatwiej zablokować? Napędzane czy kręcące się luźno? Ale to już mówisz o tak śliskiej nawierzchni że wtedy nic nie pomoże niezależnie czy koła się obracają czy nie. Jak suniesz po lodzie to możesz sobie gazować, hamować, skręcać, wszystko razem lub osobno a i tak to nic nie da. Przy choćby minimalnej przyczepności silnik spokojnie ruszy jak puścisz hamulec. Co więcej - inercja silnika pozwala precyzyjniej dozować siłę hamowania. Każdy czynnik który zwiększa różnicę pomiędzy "prędkość koła wynikająca Ale od sprzęgła w zasadzie nie ma już odwrotu - wciśniesz i koniec, bo puszczanie go później to już loteria i całkiem prawdopodobne że spowoduje poślizg osi napędzanej. A silnik może się jeszcze przydać w trakcie tego manewru. Ja w manualu przy hamowaniu awaryjnym nawet nie szukam sprzęgła. No tu jest tylko taki mały myk, że mając ABS samochód zatrzyma się szybciej jeżeli pedał sprzęgła będzie wciśnięty. Z tymże to są niewielkie różnice. przeciez jedna z technik wychodzenia z poslizgu jest wlasnieJuż nie przetestujesz, nie ma śniegu, ale następnej zimy wybierz się na Ten sam efekt uzyskasz wciskając gaz na tyle żeby ani nie hamował, ani nie napędzał. A w każdej chwili wtedy możesz gaz puścić albo docisnąć żeby uzyskać pożądany efekt. Jak wciśniesz sprzęgło to już jesteś bez napędu do końca. hm, zakręty też robisz na sprzęgle i hamulcu? No i co zrobisz jak na tym zakręcie nagle tył zacznie Cię wyprzedzać? Bez napędu niewiele, a na szukanie wtedy biegu i puszczanie sprzęgła będzie za późno. Generalnie sprzęgło służy tylko do ruszania i zmiany biegów. Nie jeździ się na sprzęgle. Raczej nic to nie daje, a samo sprzęgło szybciej się zużywa. Największym problemem używania sprzęgła przy hamowaniu jest to że wyrabia niebezpieczny odruch. Jeżdżąc sobie po mieście tysiące razy kierowca powtarza sekwencje "sprzęgło, hamulec" i to się w utrwala w nogach. Potem przed samochodem pojawia się przeszkoda, trzeba zrobić hamowanie awaryjne, a kierowca zgodnie z wyuczonym odruchem najpierw sprzęgło, a potem dopiero hamulec. O ile przy dojeżdżaniu do świateł to może nie ma żadnych ubocznych skutków, to przy hamowaniu awaryjnym ładnych parę metrów w ten sposób ucieknie. |
|
Data: 2009-03-13 22:03:45 | |
Autor: Artur Maśląg | |
Techniki hamowania | |
Massai pisze:
(...) Ja w manualu przy hamowaniu awaryjnym nawet nie szukam sprzęgła. Niezależnie od Twojego teoretyzowania (w szczegóły już nie wnikałem :) mogę tylko stwierdzić, że generalnie masz rację :) -- Jutro to dziś - tyle że jutro. |
|
Data: 2009-03-13 13:33:17 | |
Autor: zkruk [Lodz] | |
Techniki hamowania | |
radxcell wrote:
*Massai* wrote in <news:gpdjf8$80i$1inews.gazeta.pl>: poślizgowi przy hamowaniu hamując na biegu mamy cały czas silnik i możliwość dodania gazu - przez co dociążenia tyłu -- pozdrawiam www.zbigniewkruk.com <-- prywatna strona www.foto.forumslubne.pl <-- forum dla fotografow slubnych www.lodz.forumslubne.pl <-- forum dla par mlodych z okolic Łodzi |