Na typowych wysokościach przelotowych rzędu 10-11km występują temp. ok -60°C. Uwzględniając, że przy gruncie może być +30°C lub więcej to samolot zewnętrznie jest narażony na sporą różnicę temperatur. Ale czy faktycznie? Czy rzeczywiście zew. powierzchnie ochładzają się do tych -60°C czy tarcie powietrza podczas lotu jednak trochę rozgrzewa powieszchnie, przez co mają one wyższą temp niż otoczenia na tych wysokościach?

--
Marek

Pan Marek napisał:

Na typowych wysokościach przelotowych rzędu 10-11km występują temp. ok -60°C. Uwzględniając, że przy gruncie może być +30°C lub więcej to samolot zewnętrznie jest narażony na sporą różnicę temperatur. Ale czy faktycznie? Czy rzeczywiście zew. powierzchnie ochładzają się do tych -60°C czy tarcie powietrza podczas lotu jednak trochę rozgrzewa powieszchnie, przez co mają one wyższą temp niż otoczenia na tych wysokościach?

Taki na przykład Concorde, to rozgrzewał się do temperaury powyżej stu
stomni Celsjusza. Wnętrze chłodzić trzeba było klimatyzacją, która ciepło
przekazywała do zgromadzonego paliwa. Na krótkich dystansach pojemność
cieplna zabranej w podróż nafty wystarczała. Przy typowych prędkościach
jetów mieco mniejszych od jednego macha aż tak to nie jest, ale nie jest
też tak, że wokół wieje wiatr -60°C jak na dworcu w Kielcach.

--
Jarek

On Thursday, April 9, 2015 at 4:43:17 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Pan Marek napisał:

> Na typowych wysokościach przelotowych rzędu 10-11km występują temp. > ok -60°C. Uwzględniając, że przy gruncie może być +30°C lub więcej to > samolot zewnętrznie jest narażony na sporą różnicę temperatur. Ale > czy faktycznie? Czy rzeczywiście zew. powierzchnie ochładzają się do > tych -60°C czy tarcie powietrza podczas lotu jednak trochę rozgrzewa > powieszchnie, przez co mają one wyższą temp niż otoczenia na tych > wysokościach?

Taki na przykład Concorde, to rozgrzewał się do temperaury powyżej stu
stomni Celsjusza. Wnętrze chłodzić trzeba było klimatyzacją, która ciepło
przekazywała do zgromadzonego paliwa. Na krótkich dystansach pojemność
cieplna zabranej w podróż nafty wystarczała. Przy typowych prędkościach
jetów mieco mniejszych od jednego macha aż tak to nie jest, ale nie jest
też tak, że wokół wieje wiatr -60°C jak na dworcu w Kielcach.

-- Jarek

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc. Ale nie spodziewam sie roznic wiekszych niz pare stopni. Za to poszycie samolotu oddaje bardzo latwo cieplo przez konwekcje
oraz dzieki dobrej przewodnosci cieplnej aluminium.

cheers

TJ_Blues pisze:

Na typowych wysokościach przelotowych rzędu 10-11km występują temp. ok -60°C. Uwzględniając, że przy gruncie może być +30°C lub więcej to samolot zewnętrznie jest narażony na sporą różnicę temperatur. Ale czy faktycznie? Czy rzeczywiście zew. powierzchnie ochładzają się do tych -60°C czy tarcie powietrza podczas lotu jednak trochę rozgrzewa powieszchnie, przez co mają one wyższą temp niż otoczenia na tych wysokościach?

Taki na przykład Concorde, to rozgrzewał się do temperaury powyżej stu
stomni Celsjusza. Wnętrze chłodzić trzeba było klimatyzacją, która ciepło
przekazywała do zgromadzonego paliwa. Na krótkich dystansach pojemność
cieplna zabranej w podróż nafty wystarczała. Przy typowych prędkościach
jetów mieco mniejszych od jednego macha aż tak to nie jest, ale nie jest
też tak, że wokół wieje wiatr -60°C jak na dworcu w Kielcach.

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc. Ale nie spodziewam sie roznic wiekszych niz pare stopni. Za to poszycie samolotu oddaje bardzo latwo cieplo przez konwekcje
oraz dzieki dobrej przewodnosci cieplnej aluminium.

Ja bym jednak obstawiał trochę więcej, nie kilka stopni, a 20-30K. Tu mamy
jeszcze wcale nie taki mały czynnik grzania z góry przez słoneczko nasze
kochane. Konwekcją, przy takim wietrzysku, to ja bym się bał tego nazywać.

Przypomniało mi się teraz, że kiedyś z głupia frant zadałem tu pokrewne
pytanie -- czy jak się to rzadkie i zimne stratosferyczne powietrze wtłacza
do środka, to po sprężeniu jest ono wciąż zbyt zimne, czy wręc przeciwnie,
trzeba chłodzić. Różni rózne rzeczy na ten temat pisali, głównie po to,
by zamaskować fakt, że nic na ten tamat nie wiedzą. Nawet ci z lotniczą
praktyką. Nie dziwię się, bo co innego latać, a co innego siedzieć gdzieś
w laboratorium Boeinga czy Airbusa i liczyć. Kazał pan, musiał sam -- mnie
wtedy z prowizorycznych obliczeń wyszło, że gdyby samolot był termosem, to
by w środku sauna się zrobiła. No i dobrze, bo tam chłodzić względnie łatwo.
Chyba, że to supersonic -- wtedy: patrz wyżej.

--
Jarek

On Thursday, April 9, 2015 at 6:21:04 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Ja bym jednak obstawiał trochę więcej, nie kilka stopni, a 20-30K. Tu mamy
jeszcze wcale nie taki mały czynnik grzania z góry przez słoneczko nasze
kochane. Konwekcją, przy takim wietrzysku, to ja bym się bał tego nazywać.

A to zalezy od albedo powierzchni. Samoloty najczesciej sa biale albo
srebrzyste, wiec odbijaja dosc znaczna czesc promieniowania. Prawo Stefana-Boltzmanna.

Przypomniało mi się teraz, że kiedyś z głupia frant zadałem tu pokrewne
pytanie -- czy jak się to rzadkie i zimne stratosferyczne powietrze wtłacza
do środka, to po sprężeniu jest ono wciąż zbyt zimne, czy wręc przeciwnie,

Jest cieple. Przeciez wlasnie w wiekszosci liniowcow pobiera sie to gorace
powietrze ze sprezarki silnika (bleed air) do zasilania systemu
przeciwoblodzeniowego i (ogrzewania) kabiny.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air

cheers

TJ_Blues pisze:

Ja bym jednak obstawiał trochę więcej, nie kilka stopni, a 20-30K. Tu mamy
jeszcze wcale nie taki mały czynnik grzania z góry przez słoneczko nasze
kochane. Konwekcją, przy takim wietrzysku, to ja bym się bał tego nazywać.

A to zalezy od albedo powierzchni. Samoloty najczesciej sa biale albo
srebrzyste, wiec odbijaja dosc znaczna czesc promieniowania. Prawo Stefana-Boltzmanna.

KLM jest niebieski, Virgin czerwony, Wizz jakiś taki ogólnofioletowy,
a i ciemnogranatowe też się zdarzają. Nawet po odbiciu "znacznej części"
w każdym przypadku sporo z tego kilowata na metr zostaje. Tak więc
bilans cieplny w lotach nocnych różni się mocno od tych za dnia.
 

Przypomniało mi się teraz, że kiedyś z głupia frant zadałem tu pokrewne
pytanie -- czy jak się to rzadkie i zimne stratosferyczne powietrze wtłacza
do środka, to po sprężeniu jest ono wciąż zbyt zimne, czy wręc przeciwnie,

Jest cieple. Przeciez wlasnie w wiekszosci liniowcow pobiera sie to gorace
powietrze ze sprezarki silnika (bleed air) do zasilania systemu
przeciwoblodzeniowego i (ogrzewania) kabiny.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air

To jest co innego. Chodziło o rozwiązanie prostych równań gazowych, które
da odpowiedź na to, jaką temperaturę będzie miało zimne stratosferyczne
powietrze po sprężeniu go do normalnego ciśnienia w kabinie. Wychodzi,
że koło 60-70°C bodajże. Coś jakby za gorąco trochę. Więc przy pompowaniu
powietrza do kabiny ciśnieniowej trzeba się jakoś tego ciepła pozbyć.
I tutaj z pomocą przychodzą sprężarki wysokociśnieniowe. Temperatury
sprężonego gazu idą tam już w setki stopni, więc przy tak dużej różnicy
łatwo sie pozbyć energii, wypromieniować lub jakoś oddać ciepło. A po
rozprężeniu do ciśnienia kabinowego mamy już chłodny wiaterek. Zatem ten
cały "bleed air", to raczej do chłodzenia, niż do ogrzewania kabiny.

Jarek

--
Ulice mgłami spowite, toną w ślepych kałużach
Przez okno patrzę znużona, z tęsknotą myślę o burzy
A słońce wysoko, wysoko świeci pilotom w oczy
Ogrzewa niestrudzenie zimne niebieskie przestrzenie

W dniu czwartek, 9 kwietnia 2015 23:33:22 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza.

Jeśli chodzi o ekstremalne przypadki, to jeszcze fajniej było z SR-71. Na ziemi ciekł jak rzeszoto, a uszczelniał się po rozgrzaniu. Powierzchnia samolotu rozgrzewała się w czasie lotu do ponad 300°C. Tu jest kilka zdjęć: http://www.armchairgeneral.com/forums/showthread.php?t=145849&page=2

--
Bruno

On Friday, April 10, 2015 at 4:59:37 AM UTC-4, Bruno wrote:

W dniu czwartek, 9 kwietnia 2015 23:33:22 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:
> > Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
> powietrza. Jeśli chodzi o ekstremalne przypadki, to jeszcze fajniej było z SR-71.. Na ziemi ciekł jak rzeszoto, a uszczelniał się po rozgrzaniu. Powierzchnia samolotu rozgrzewała się w czasie lotu do ponad 300°C. Tu jest kilka zdjęć: http://www.armchairgeneral.com/forums/showthread..php?t=145849&page=2

-- Bruno

Blackbird nie nagrzewal sie do 300C caly. Do takich temperatur nagrzewaly sie tylko elementy "wystajace", czyli ogniska fal uderzeniowych,
takie jak owiewka kabiny, krawedzie natarcia, nos i wloty powietrza do silnikow.
W tych miejscach nastepowalo duze sprezenie dynamiczne powietrza. Cala
reszta samolotu nagrzewala sie rowniez, ale nie tak mocno. Nie mniej jednak
nawet zmiany o kilkadziesiat stopni mialy znaczenie ze wzgeldu na rozszerzalnosc
termiczna poszycia. cheers

Dnia Fri, 10 Apr 2015 06:21:33 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Friday, April 10, 2015 at 4:59:37 AM UTC-4, Bruno wrote:

W dniu czwartek, 9 kwietnia 2015 23:33:22 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza.

Jeśli chodzi o ekstremalne przypadki, to jeszcze fajniej było z SR-71. Na ziemi ciekł jak rzeszoto, a uszczelniał się po rozgrzaniu. Powierzchnia samolotu rozgrzewała się w czasie lotu do ponad 300°C. Tu jest kilka zdjęć: http://www.armchairgeneral.com/forums/showthread.php?t=145849&page=2

-- Bruno

Blackbird nie nagrzewal sie do 300C caly. Do takich temperatur nagrzewaly sie tylko elementy "wystajace", czyli ogniska fal uderzeniowych,
takie jak owiewka kabiny, krawedzie natarcia, nos i wloty powietrza do silnikow.
W tych miejscach nastepowalo duze sprezenie dynamiczne powietrza. Cala
reszta samolotu nagrzewala sie rowniez, ale nie tak mocno. Nie mniej jednak
nawet zmiany o kilkadziesiat stopni mialy znaczenie ze wzgeldu na rozszerzalnosc
termiczna poszycia.

Ciekawe jak to wygląda w przypadku Migów 25 i 31, bo nagrzewać to się z
pewnością nagrzewają. Amerykanie używali chłodzenia paliwem, może Rosjanie
mają jakiś swój patent? --
Pozdrawiam!
Bruno

W dniu 2015-04-10 16:14, Bruno pisze:

Dnia Fri, 10 Apr 2015 06:21:33 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

Ciekawe jak to wygląda w przypadku Migów 25 i 31, bo nagrzewać to się z
pewnością nagrzewają. Amerykanie używali chłodzenia paliwem, może Rosjanie
mają jakiś swój patent?

glupie pytanie....
wiadomo - alkohol!

Dnia Wed, 15 Apr 2015 14:39:19 +0200, KiloSierra napisał(a):

W dniu 2015-04-10 16:14, Bruno pisze:

Dnia Fri, 10 Apr 2015 06:21:33 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

Ciekawe jak to wygląda w przypadku Migów 25 i 31, bo nagrzewać to się z
pewnością nagrzewają. Amerykanie używali chłodzenia paliwem, może Rosjanie
mają jakiś swój patent?

glupie pytanie....
wiadomo - alkohol!

Spiryt to chyba był tylko do chłodzenia radaru, a co z resztą?
--
Pozdrawiam!
Bruno

On Wednesday, April 15, 2015 at 12:20:12 PM UTC-4, Bruno wrote:

Dnia Wed, 15 Apr 2015 14:39:19 +0200, KiloSierra napisał(a):

> W dniu 2015-04-10 16:14, Bruno pisze:
>> Dnia Fri, 10 Apr 2015 06:21:33 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
> >> Ciekawe jak to wygląda w przypadku Migów 25 i 31, bo nagrzewać to się z
>> pewnością nagrzewają. Amerykanie używali chłodzenia paliwem, może Rosjanie
>> mają jakiś swój patent?
>>
> > glupie pytanie....
> wiadomo - alkohol!

Spiryt to chyba był tylko do chłodzenia radaru, a co z resztą?
-- Pozdrawiam!
Bruno

Jak to co z reszta; wypita! :-)

TJ_Blues wrote:

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc.

Mozna, w pierwszym przyblizeniu dosc prosto. Powietrze zwalnia od predkosci lotu do zera, obojetnie, czy w fali uderzeniowej, czy w warstwie przysciennej, a jego energia kinetyczna zamienia sie w cieplo.

Po podstawieniu danych liczbowych wychodzi z grubsza przyrost temperatury  = predkosc lotu w m/s /2000

Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni. Kiedys mi wyszlo, ze samolot, ktory mialby leciec z predkoscia 1000m/s
i tracic cieplo tylko przez promieniowanie (bez chlodzenia paliwem),
moglby latac tylko w nocy - inaczej w srodku byloby juz zbyt goraco.

pozdrowienia

krzys --
_^..^_)_
\      /
 \____/

On Friday, April 10, 2015 at 3:04:20 AM UTC-4, myszek wrote:

TJ_Blues wrote:

> Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
> powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
> A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
> to policzyc.

Mozna, w pierwszym przyblizeniu dosc prosto. Powietrze zwalnia od predkosci lotu do zera, obojetnie, czy w fali uderzeniowej, czy w warstwie przysciennej, a jego energia kinetyczna zamienia sie w cieplo.

Z jakiej paki przy przeplywie *poddzwiekowym* powietrze mialoby zwalniac
do predkosci samolotu? W warstwie przysciennej powietrze faktycznie
zwalnia, ale nie do "zera", a do tego jest go malo. Juz lepiej mowic
o zderzeniach elastycznych czasteczek powietrza z poszyciem, niz o
wyhamowaniu. A cieplo kolizji oddawane jest rowniez bezposrednio do otaczajacego powietrza, ktore zostaje zdmuchniete.

Po podstawieniu danych liczbowych wychodzi z grubsza przyrost temperatury  = predkosc lotu w m/s /2000

Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni.

250 / 2000 raczej nie daje 30 :-) Cheers :-)

TJ_Blues wrote:

> Mozna, w pierwszym przyblizeniu dosc prosto. Powietrze zwalnia od
> predkosci lotu do zera, obojetnie, czy w fali uderzeniowej, czy w
> warstwie przysciennej, a jego energia kinetyczna zamienia sie w cieplo.

Z jakiej paki przy przeplywie *poddzwiekowym* powietrze mialoby zwalniac
do predkosci samolotu? W warstwie przysciennej powietrze faktycznie
zwalnia, ale nie do "zera", a do tego jest go malo. Juz lepiej mowic
o zderzeniach elastycznych czasteczek powietrza z poszyciem, niz o
wyhamowaniu. A cieplo kolizji oddawane jest rowniez bezposrednio do
otaczajacego powietrza, ktore zostaje zdmuchniete.

Zgadza sie, toz pisalem ze to pierwsze przyblizenie i oszacowanie
z gory. Znaczy, nagrzeje sie _co najwyzej_ o te 30 stopni, zapewne
nieco mniej, ale rzad wielkosci, spodziewam sie, jest wlasnie taki.

> Po podstawieniu danych liczbowych wychodzi z grubsza przyrost
> temperatury  = predkosc lotu w m/s /2000
>
> Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
> Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni.

250 / 2000 raczej nie daje 30 :-)

Grrr, bo mi podniesienie do kwadratu ucieklo. Predkosc oczywiscie
musi byc w drugiej potedze.

pozdrowienia

krzys

--
_^..^_)_
\      /
 \____/

Użytkownik "myszek" <km@lodz.tpsa.pl> napisał w wiadomości news:552775E8.A13E9729lodz.tpsa.pl...

TJ_Blues wrote:

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc.

Mozna, w pierwszym przyblizeniu dosc prosto. Powietrze zwalnia od
predkosci lotu do zera, obojetnie, czy w fali uderzeniowej, czy w
warstwie przysciennej, a jego energia kinetyczna zamienia sie w cieplo.

Po podstawieniu danych liczbowych wychodzi z grubsza przyrost
temperatury  = predkosc lotu w m/s /2000

Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni.
Kiedys mi wyszlo, ze samolot, ktory mialby leciec z predkoscia 1000m/s
i tracic cieplo tylko przez promieniowanie (bez chlodzenia paliwem),
moglby latac tylko w nocy - inaczej w srodku byloby juz zbyt goraco.

A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?
S*

W dniu piątek, 10 kwietnia 2015 09:31:22 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:

A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101 str. 36
"Wnioski:
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.
2) Instalacja przeciwoblodzeniowa wlotów WNA była włączona od godz. 07:12:32 bezpośrednio przed uruchomieniem silników i pracowała bez przerw do momentu
wyłączenia o godz. 07:35:37 podczas wznoszenia na wysokości 6471 m. Pozostała faza wznoszenia oraz cały przelot na wysokości 10 000 m realizowany był bez włączonej instalacji. Drugi raz włączenie nastąpiło o godz. 08:09:58 na wysokości 10 000 m bezpośrednio przed rozpoczęciem zniżania do lądowania i instalacja była włączona do momentu wypadku.
3) Instalacja ogrzewania PPD pierwszego pilota włączona została o godz. 07:24:20 przed startem i pozostała włączona do momentu wypadku.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia zarejestrowane przez rejestrator"
str. 53
"9) Podczas całego lotu instalacje przeciwoblodzeniowe działały zgodnie z warunkami technicznymi; podczas całego lotu nie wystąpiły sygnały oblodzenia zarejestrowane przez rejestrator."

--
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:f43946c1-ea7b-4483-93f2-e0e87a6e932cgooglegroups.com...
W dniu piątek, 10 kwietnia 2015 09:31:22 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:

A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
"Wnioski:
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.

To po co ona jest jezeli samolot lecial przez dlugi czas w warunkach idealnych do wystapienia oblodzenia.
..
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia zarejestrowane przez rejestrator"

Tozaloga ma czekac na sygnal?

To po co sa zalecenia przy jakiej pogodzie one musza byc wlaczone?
S*

Dnia Fri, 10 Apr 2015 20:19:45 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:f43946c1-ea7b-4483-93f2-e0e87a6e932cgooglegroups.com...
W dniu piątek, 10 kwietnia 2015 09:31:22 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:

A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
"Wnioski:
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.

To po co ona jest jezeli samolot lecial przez dlugi czas w warunkach idealnych do wystapienia oblodzenia.
.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia zarejestrowane przez rejestrator"

Tozaloga ma czekac na sygnal?

To po co sa zalecenia przy jakiej pogodzie one musza byc wlaczone?

 Nie chce mi się odwalać za ciebie całej roboty. Poszukaj w załączniku nr 2
i w instrukcji obsługi Tu-154M. Ewentualnie możesz zapytać ekspertów z
http://www.faktysmolensk.gov.pl.

--
Pozdrawiam!
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:1j9iyd2q6nbjp.2c2i9840cwxr.dlg40tude.net...

Dnia Fri, 10 Apr 2015 20:19:45 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości
news:f43946c1-ea7b-4483-93f2-e0e87a6e932cgooglegroups.com...
W dniu piątek, 10 kwietnia 2015 09:31:22 UTC+2 użytkownik szczepan bialek
napisał:

A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym
ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych
samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
"Wnioski:
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.

To po co ona jest jezeli samolot lecial przez dlugi czas w warunkach
idealnych do wystapienia oblodzenia.
.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały
zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia
zarejestrowane przez rejestrator"

Tozaloga ma czekac na sygnal?

To po co sa zalecenia przy jakiej pogodzie one musza byc wlaczone?

Nie chce mi się odwalać za ciebie całej roboty. Poszukaj w załączniku nr 2
i w instrukcji obsługi Tu-154M. Ewentualnie możesz zapytać ekspertów z
http://www.faktysmolensk.gov.pl.

Eksperci dyskutowali piec lat temu. Ja tylko przypominam ze przez oblodzenie spadl Premier Miller, dwie Iskry i CASA.
A moj kolega widzial jak wracal z Paryza ze skrzydla odpadaja ogromne platy lodu.
Tyle ze przebijanie chmur przez rozgrzany samolot to nie to samo co drugi krag w chmurze gdy jest 0C.
S*

Dnia Sat, 11 Apr 2015 08:58:21 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:1j9iyd2q6nbjp.2c2i9840cwxr.dlg40tude.net...

Dnia Fri, 10 Apr 2015 20:19:45 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości
news:f43946c1-ea7b-4483-93f2-e0e87a6e932cgooglegroups.com...
W dniu piątek, 10 kwietnia 2015 09:31:22 UTC+2 użytkownik szczepan bialek
napisał:

A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym
ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych
samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
"Wnioski:
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.

To po co ona jest jezeli samolot lecial przez dlugi czas w warunkach
idealnych do wystapienia oblodzenia.
.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały
zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia
zarejestrowane przez rejestrator"

Tozaloga ma czekac na sygnal?

To po co sa zalecenia przy jakiej pogodzie one musza byc wlaczone?

Nie chce mi się odwalać za ciebie całej roboty. Poszukaj w załączniku nr 2
i w instrukcji obsługi Tu-154M. Ewentualnie możesz zapytać ekspertów z
http://www.faktysmolensk.gov.pl.

Eksperci dyskutowali piec lat temu. Ja tylko przypominam ze przez oblodzenie spadl Premier Miller, dwie Iskry i CASA.

Jeśli chodzi o Mirosławiec to: "Bezpośrednią przyczyną katastrofy było
nieświadome doprowadzenie przez załogę do nadmiernego przechylenia
samolotu, w wyniku nieprawidłowego rozłożenia uwagi w kabinie, powodujące
postępujący spadek siły nośnej , co doprowadziło w końcowej fazie lotu do
gwałtownego zniżania z utratą kierunku i zderzenia samolotu z ziemią."

A moj kolega widzial jak wracal z Paryza ze skrzydla odpadaja ogromne platy lodu.

A znajomy brata szwagra mojego sąsiada wracał z Londynu i nie widział.

Tyle ze przebijanie chmur przez rozgrzany samolot to nie to samo co drugi krag w chmurze gdy jest 0C.

Nadal nie zmotywowałeś mnie do odwalania za ciebie całej roboty.
Instrukcja, raport, www.faktysmolensk.gov.pl. Bierz się do pracy.


--
Pozdrawiam!
Bruno

Użytkownik "Bruno" <brunoj.NIELUBIEMIELONKI@interia.pl> napisał w wiadomości news:1xt92dckoeey4.umsgabe3571g.dlg40tude.net...

Dnia Sat, 11 Apr 2015 08:58:21 +0200, szczepan bialek napisał(a):

Eksperci dyskutowali piec lat temu. Ja tylko przypominam ze przez oblodzenie
spadl Premier Miller, dwie Iskry i CASA.

Jeśli chodzi o Mirosławiec to: "Bezpośrednią przyczyną katastrofy było
nieświadome doprowadzenie przez załogę do nadmiernego przechylenia
samolotu,

Na pewno bylo nieswiadome.

w wyniku nieprawidłowego rozłożenia wagi w kabinie,

Raczej wagi lodu na skrzydlach. Jedno skrzydlo grzeje sie mniej jak samolot robi krag.

powodujące
postępujący spadek siły nośnej , co doprowadziło w końcowej fazie lotu do
gwałtownego zniżania z utratą kierunku i zderzenia samolotu z ziemią."

Dokladnie jak Tutka.
S*

myszek pisze:

Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni. Kiedys mi wyszlo, ze samolot, ktory mialby leciec z predkoscia 1000m/s
i tracic cieplo tylko przez promieniowanie (bez chlodzenia paliwem),
moglby latac tylko w nocy - inaczej w srodku byloby juz zbyt goraco.

Można zastosować pompę ciepła, która schłodzi kabinę i ogrzeje radiator
do tej temperatury, przy której wypromieniowanie będzie wciąż możliwe.
Przynajmniej teoretycnie można.

Jarek

--
-- Towarzysze, w przyszłej pięciolatce zamierzamy wysłać człowieka na Słońce.
-- Ale przecież tam jest tak gorąco, że nie dacie rady.
-- Polecimy nocą.

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.

Nie wystepuje ?  Dlaczego nie wystepuje ?

Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

J.

On Friday, April 10, 2015 at 5:38:29 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
>Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji >naplywajacego
>powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie >wystepuje.

Nie wystepuje ?  Dlaczego nie wystepuje ?

Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

J.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co? :-) Ale dla jasnosci. oplyw aerodynamiczny
liczy sie inaczej dla predkosci pod i naddzwiekowych. Np. dla przeplywow
poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego. Przy pred
naddzwiekowych scisliwosc osrodka staje sie znaczace. Formowanie sie
fali uderzeniowej tez odbywa sie koszem energii samolotu. Obserwacja obloku Prandtla-Glauerta sugeruje znaczne *obnizenie* temperatury
na powierzchniach nosnych. Nagrzewanie wystepuje prawie wylacznie na krawedzi natarcia.

cheers

W dniu piątek, 10 kwietnia 2015 14:52:20 UTC+2 użytkownik TJ_Blues napisał:

On Friday, April 10, 2015 at 5:38:29 AM UTC-4, J.F. wrote:
> Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
> >Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji > >naplywajacego
> >powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie > >wystepuje.
> > Nie wystepuje ?  Dlaczego nie wystepuje ?
> > Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to > rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
> wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.
> > J.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co? :-) Ale dla jasnosci. oplyw aerodynamiczny
liczy sie inaczej dla predkosci pod i naddzwiekowych. Np. dla przeplywow
poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego. Przy pred
naddzwiekowych scisliwosc osrodka staje sie znaczace. Formowanie sie
fali uderzeniowej tez odbywa sie koszem energii samolotu. Obserwacja obloku Prandtla-Glauerta sugeruje znaczne *obnizenie* temperatury
na powierzchniach nosnych. Nagrzewanie wystepuje prawie wylacznie na krawedzi natarcia.

Może przyda się gotowiec od NASA:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/atmosi.html

--
Bruno

Powitanko,

Może przyda się gotowiec od NASA:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/atmosi.html

Fajne to. Tak sobie symuluje rozne takie i np. satelita wlatujacy w
atmosfere (bo to takie predkosci) wszystko jedno na jakiej wys. leci - temp. prawie ta sama. Loty z predkosciami rzedu 2 Mach - w zasadzie wysokosc znaczaco nie wplywa na obnizenie temp. Ba, powyzej 25 km to nawet rosnie. Tam jeszcze ma co rozgrzewac przez tarcie? Przeca cisnienie "trudno wykryc".

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE:
moje imie.(kropka)nazwisko, ten_smieszny_znaczek, gmail.com

Pawel O'Pajak wrote:

Powitanko,

Może przyda się gotowiec od NASA:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/atmosi.html

Fajne to. Tak sobie symuluje rozne takie i np. satelita wlatujacy w
atmosfere (bo to takie predkosci) wszystko jedno na jakiej wys. leci -
temp. prawie ta sama. Loty z predkosciami rzedu 2 Mach - w zasadzie
wysokosc znaczaco nie wplywa na obnizenie temp. Ba, powyzej 25 km to
nawet rosnie. Tam jeszcze ma co rozgrzewac przez tarcie? Przeca
cisnienie "trudno wykryc".

Columbia rozleciała się na wysokości ok 60km.

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Friday, April 10, 2015 at 5:38:29 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

>Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji >naplywajacego
>powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie >wystepuje.

Nie wystepuje ?  Dlaczego nie wystepuje ?
Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to
rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co? :-) Ale dla jasnosci. oplyw aerodynamiczny
liczy sie inaczej dla predkosci pod i naddzwiekowych. Np. dla przeplywow

Nad- czy poddzwiekowy - ciagle wydaje sie ze czasteczki powietrza zderzaja sie z atomami materialow.
I wymieniaja przy tym energie.
I jak maja predkosci powiekszone o te 200m/s, to jak je odroznic od predkosci termicznych ?

poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego.

tak sobie licze, ze przy tych 200m/s cisnienie spietrzenia to 26kPa.
Nie tak znow malo w porownaniu do cisnienia atmosferycznego, sporo w porownaniu do cisnienia na 10km, ale tez tam gestosc powietrza mniejsza, to i cisnienie spietrzenia mniejsze.

W kazdym badz razie nie zaniedbywal bym scisliwosci przy tych predkosciach ... ale moze mniejsze miales na mysli :-)

J.

On Friday, April 10, 2015 at 9:24:08 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Friday, April 10, 2015 at 5:38:29 AM UTC-4, J.F. wrote:
> Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
>> >Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji >> >naplywajacego
>> >powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie >> >wystepuje.
>
>> Nie wystepuje ?  Dlaczego nie wystepuje ?
>> Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to
>> rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
>> wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.
>
>Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co? :-) Ale dla jasnosci. oplyw >aerodynamiczny
>liczy sie inaczej dla predkosci pod i naddzwiekowych. Np. dla >przeplywow

Nad- czy poddzwiekowy - ciagle wydaje sie ze czasteczki powietrza zderzaja sie z atomami materialow.
I wymieniaja przy tym energie.

Jasne, ale taka wymian nastepuje tylko w polowie sfery. Polowa
w strone poszycia, polowa "w kosmos".

I jak maja predkosci powiekszone o te 200m/s, to jak je odroznic od predkosci termicznych ?

Gdzie pojawiaja sie takie roznice predkosci? Po mojemu, znowu uogolniajac,
czasteczki powietrza nacierajace na dolna powierzchnie plata poruszajacego
sie wzgledem powietrza pod katem 4 stopni z predkoscia 200m/s dadza
wypadkowa roznice predkosci 200m/s * sin(4deg) = 14m/s.

>poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego.

tak sobie licze, ze przy tych 200m/s cisnienie spietrzenia to 26kPa.
Nie tak znow malo w porownaniu do cisnienia atmosferycznego, sporo w porownaniu do cisnienia na 10km, ale tez tam gestosc powietrza mniejsza, to i cisnienie spietrzenia mniejsze.

Czyli tak jak pisalem; efekt spietrzenia wystepuje na krawedziach natarcia.

cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
On Friday, April 10, 2015 at 9:24:08 AM UTC-4, J.F. wrote:

Nad- czy poddzwiekowy - ciagle wydaje sie ze czasteczki powietrza
zderzaja sie z atomami materialow.
I wymieniaja przy tym energie.

Jasne, ale taka wymian nastepuje tylko w polowie sfery. Polowa
w strone poszycia, polowa "w kosmos".

I jak maja predkosci powiekszone o te 200m/s, to jak je odroznic od
predkosci termicznych ?

Gdzie pojawiaja sie takie roznice predkosci? Po mojemu, znowu uogolniajac,
czasteczki powietrza nacierajace na dolna powierzchnie plata poruszajacego
sie wzgledem powietrza pod katem 4 stopni z predkoscia 200m/s dadza
wypadkowa roznice predkosci 200m/s * sin(4deg) = 14m/s.

A co to - plat nie ma krawedzi natarcia ?

>poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego.
tak sobie licze, ze przy tych 200m/s cisnienie spietrzenia to 26kPa.
Nie tak znow malo w porownaniu do cisnienia atmosferycznego, sporo w
porownaniu do cisnienia na 10km, ale tez tam gestosc powietrza
mniejsza, to i cisnienie spietrzenia mniejsze.

Czyli tak jak pisalem; efekt spietrzenia wystepuje na krawedziach natarcia.

spietrzenia oczywiscie, ale czy nie nalezy w dokladnych obliczeniach uwzglednic scisliwosci powietrza ?

J.

On Friday, April 10, 2015 at 11:55:10 AM UTC-4, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

>sie wzgledem powietrza pod katem 4 stopni z predkoscia 200m/s dadza
>wypadkowa roznice predkosci 200m/s * sin(4deg) = 14m/s.

A co to - plat nie ma krawedzi natarcia ?

Ma, ale w porownianiu z cala powierzchnia plata jest mala.

>Czyli tak jak pisalem; efekt spietrzenia wystepuje na krawedziach >natarcia.

spietrzenia oczywiscie, ale czy nie nalezy w dokladnych obliczeniach uwzglednic scisliwosci powietrza ?

No i sie to liczy ale proprocjonalnie do powierzchni i AOA. A przy predkosciach
poddzwiekowych sprezanie dynamiczne jest niewielkie.

cheers

TJ_Blues pisze:

Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K
to rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika, wiec
przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co?

Jak to po co?! Nie liczy się po coś! Nawet nie liczy się żeby policzyć,
ale żeby liczyć. Jest coś nie policzonego wcześniej -- więc powstaje
przymus wewnętrzny, by to chociaż oszacować. A jeśli nic innego do roboty
nie ma, na przykład w czasie dłuższej podróży, to takie szacowanie
w pamięci różnych rzeczy jest samą przyjemnością.

Jarek

--
Navigare necesse est, vivere non est necesse.

On Friday, April 10, 2015 at 10:35:06 AM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues pisze:

>> Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K
>> to rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika, wiec
>> przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.
>
> Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co?

Jak to po co?! Nie liczy się po coś! Nawet nie liczy się żeby policzyć,
ale żeby liczyć. Jest coś nie policzonego wcześniej -- więc powstaje
przymus wewnętrzny, by to chociaż oszacować. A jeśli nic innego do roboty
nie ma, na przykład w czasie dłuższej podróży, to takie szacowanie
w pamięci różnych rzeczy jest samą przyjemnością.

Jarek

-- Navigare necesse est, vivere non est necesse.

Umiesz liczyc? Licz na siebie :-)

Z Twoja argumentacja nie moge sie nie zgodzic :-)

TJ_Blues wrote:

Formowanie sie
fali uderzeniowej tez odbywa sie koszem energii samolotu. Obserwacja
obloku Prandtla-Glauerta sugeruje znaczne *obnizenie* temperatury
na powierzchniach nosnych.

Oblok Prandtla-Glauerta to raczej efekt spadku cisnienia, a nie fali uderzeniowej. Ale przy powierzchni i tak temperatura rosnie z powodu
tarcia, im wieksza predkosc, tym bardziej.

Zreszta - mozna policzyc jeszcze inaczej. Empirycznie, dla duzych
liczb Reynoldsa, wspolczynnik oporu tarcia wynosi ok. 1/400
Wydzielona moc przy predkosci v wynosi wiec srednio 1/400 * gestosc powietrza * v^3 na kazdy metr kwadratowy

(tez oczywiscie przyblizenie, bo predkosci lokalnie moga byc nieco
rozne, ale te roznice sa niewielkie)
Teraz trzeba te moc przyrownac do szybkosci odprowadzania ciepla
przez strumien powietrza (sa na to tez wzory empiryczne, wynik
wychodzi proporcjonalny do v) i pewnie cos wyjdzie :)

pozdrowienia

krzys --
_^..^_)_
\      /
 \____/