Hej!

Jak to wlasciwie jest gdy w samolot pasazerski uderza piorun?
Ostatnio zdarzylo mi sie leciec samolotem B737-700. Wsiadajac przez boczna szybke mozna bylo rzucic okiem na instrumenty pokladowe - same ekrany i elektronika. Cale sterowanie opiera sie pewnie na elektronice oraz elektryce a pilot zapewne nie ma znadego bezposredniego polaczenia z powierzchniai sterowymi samolotu.
No i sam lot jak lot - zdarzylo sie ze omijalismy front burzowy i widac bylo sporo wyladowan atmosferycznych ponizej.
Wtedy zaczalem rozmyslac jak to wlasciwie jest gdyby uderzyl w nas piorun. Przeciez nie ma juz zadnego "zapasowego" mechanicznego kontrolowania powierzchni sterowych.
No a samo uderzenie pioruna to przeciez ogromne ladunki i prady. Wystarczy, ze nikly promil tego ladunku przeplynie nie tak jak trzeba, zeby jakis elektroniczny sterownik ulegl uszkodzeniu - a wtedy maszyna nie bedziej jak sterowac i katastrowa nieuchronna.

Czy ktos moglby nieco przyblizyc temat (w sieci tylko filmiki i zadnych sensownych materialow nie znalazlem)? Wszak mowi sie, ze nic nie powinno sie stac (ale dlaczego?) a z drugiej strony jak juz sie jakis rozbije to wspomina sie, ze przyczyna katastrofy mogo byc uderzenie pioruna. W zwiazku z tym jak to jest?
Poza tym czy przy uderzeniu nie powstaje jakis impuls EMP, ktory tak czy tak jest w stanie zniszczyc jakies newralgiczne elementy elektroniki?

--
mk4

Czy ktos moglby nieco przyblizyc temat (w sieci tylko filmiki i zadnych
sensownych materialow nie znalazlem)? Wszak mowi sie, ze nic nie powinno
sie stac (ale dlaczego?) a z drugiej strony jak juz sie jakis rozbije to
wspomina sie, ze przyczyna katastrofy mogo byc uderzenie pioruna. W
zwiazku z tym jak to jest?

http://www.niar.wichita.edu/agate/Documents/Lightning/WP3.1-031027-043.pdf

http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=what-happens-when-lightni

http://www.airspacemag.com/flight-today/How-Things-Work-Lightning-Protection.html

Ktos obliczyl ze kazdego dnia nastepuje okolo 100 bezposrednich uderzen
pioruna w latajace samoloty. I co, masz 100 wypadkow dziennie?
Samoloty maja odpowiednie zabezpieczenia i elektrycznosc z pioruna jest bardzo
szybko rozprowadzana i splywa na zewnatrz przez roznego rodzaju preciki
zamocowane w roznych miejscach - i zreszta widzisz je na skrzydlach. Taki
Boeing 787 zrobiony z tworzyw sztucznych ma specjalna siatke metalowa pomiedzy
warstwami kadluba do odprowadzania elektrycznosci.

a pilot zapewne nie ma znadego bezposredniego polaczenia

z powierzchniai sterowymi samolotu.

Co do takiego 737 akurat mylisz sie, pilot jak najbardziej ma bezposrednie
polaczenie ze sterami samolotu.

--

Użytkownik "porterhouse "  napisał w wiadomości

a pilot zapewne nie ma znadego bezposredniego polaczenia
z powierzchniai sterowymi samolotu.

Co do takiego 737 akurat mylisz sie, pilot jak najbardziej ma bezposrednie
polaczenie ze sterami samolotu.

Mowisz ?
Nie jest tak ze to juz jednak za duze bydle zeby sie dalo recznie sterowac i pilot steruje zaworami hydrauliki ?

Hydraulika na szczescie na pioruny odporna, ale w nowszych samolotach jednak komputery i komputery ..

jak rozumiem w F22 jest osobny komputer od drazka, bo inaczej byloby ciekawie:
http://www.dailytech.com/article.aspx?newsid=6225


J.

J.F wrote:

Nie jest tak ze to juz jednak za duze bydle zeby sie dalo recznie
sterowac i pilot steruje zaworami hydrauliki ?

Co do 737 to jestem zdziwiony, ale AFAIK Ił-62, przecież duży samolot, sterowany był siłą mięśni. Po prostu miał zrobioną odpowiednią kompensację.

Użytkownik "Delfino Delphis"  napisał w wiadomości
J.F wrote:

Nie jest tak ze to juz jednak za duze bydle zeby sie dalo recznie
sterowac i pilot steruje zaworami hydrauliki ?

Co do 737 to jestem zdziwiony, ale AFAIK Ił-62, przecież duży samolot,
sterowany był siłą mięśni. Po prostu miał zrobioną odpowiednią kompensację.

Naprawde sila miesni, czy mial odpowiednie serwomechanizmy wspomagajace, podobnie jak kierownica w samochodzie ?

O ile sie orientuje to te "zaciążacze" w Tu-154 to silowniki majace symulowac na wolancie dzialajace na sterach sily - czyzby normalnie wspomaganie bylo zbyt dobre ?

W nowszych czasach to juz niejeden samolot stracil sterownosc po awarii hydrauliki.

J.

J.F wrote:

Naprawde sila miesni, czy mial odpowiednie serwomechanizmy
wspomagajace, podobnie jak kierownica w samochodzie ?

Naprawdę siłą mięśni. Miał odpowiedni układ cięgien i popychaczy :)
 

O ile sie orientuje to te "zaciążacze" w Tu-154 to silowniki majace
symulowac na wolancie dzialajace na sterach sily - czyzby normalnie
wspomaganie bylo zbyt dobre ?

W układzie sterowania hydraulicznego nie ma chyba żadnego przełożenia siły na powierzchni sterowej na ruch wolantu. Wolant po prostu chodzi bez oporów otwierając odpowiednie zawory. Aby uzyskać wrażenie działania sił aerodynamicznych na powierzchnie sterowe, stosuje się te siłowniki. Tak przynajmniej mi się wydaje.

W nowszych czasach to juz niejeden samolot stracil sterownosc po
awarii hydrauliki.

Zgadza się.

On May 14, 6:39 am, Delfino Delphis <Delfi...@wytnijto.op.pl> wrote:

W układzie sterowania hydraulicznego nie ma chyba żadnego przełożenia siły
na powierzchni sterowej na ruch wolantu. Wolant po prostu chodzi bez oporów
otwierając odpowiednie zawory.

Chyba jednak nie do konca tak. Uklad hydrauliczny czy to w samochodach
czy samolotach jest ukladem wspomagania, a nie "zastepowania"; W
samochodach kierownica wraca do centralnego polozenia po zakrecie,
samochodem da sie kierowac i hamowac z wylaczonym silnikiem - trzeba
sie zdrowo nameczyc, ale sie da.

Podobnie jest tak ( a na pewno bylo) w duzych samolotach. Gdyby
nastopil znaczny spadek cisnienia (np. awaria zasilania) to pilot
sterujac wylacznie zaworkami moglby powiedzie to co powiedzial kpt.
Pawlaczyk.....

Aby uzyskać wrażenie działania sił
aerodynamicznych na powierzchnie sterowe, stosuje się te siłowniki. Tak
przynajmniej mi się wydaje.

Przy wspomaganiu np. 5:1 odczucie sil na sterach jest niewielkie. Przy
wiekszych stosunkach pewnie mniej niz znikome :-)


cheers TJ

Mowisz ?
Nie jest tak ze to juz jednak za duze bydle zeby sie dalo recznie sterowac i pilot steruje zaworami hydrauliki ?

Nie rozumiesz o co chodzi. Jak sie mowi "bezposrednie" polaczenie to w
lotnictwie po prostu sie rozumie przez to brak FBW i brak przetwarzania ruchow
rak pilota przez jakis komputer. Tu nie chodzi o zadna hydraulike bo
praktycznie kazdy samolot tej wielkosci ja ma. Taki 737 jak najbardzie podpada
pod "bezposrednie".

--

Dnia Mon, 14 May 2012 18:55:01 +0000 (UTC), saturn5 napisał(a):

Mowisz ?
Nie jest tak ze to juz jednak za duze bydle zeby sie dalo recznie sterowac i pilot steruje zaworami hydrauliki ?

Nie rozumiesz o co chodzi. Jak sie mowi "bezposrednie" polaczenie to w
lotnictwie po prostu sie rozumie przez to brak FBW i brak przetwarzania ruchow
rak pilota przez jakis komputer. Tu nie chodzi o zadna hydraulike bo
praktycznie kazdy samolot tej wielkosci ja ma. Taki 737 jak najbardzie podpada
pod "bezposrednie".

No to na jedno wychodzi - cos sie w tej hydraulice popsuje i ster
przestanie dzialac. Tylko ze juz reset nie pomoze.

J.

Powitanko,

Hydraulika na szczescie na pioruny odporna, ale w nowszych samolotach
jednak komputery i komputery ..

To ja sie podlacze pod temat z pytaniem, dlaczego wlasciwie stosuje sie hydraulike, zamiast elektryki? Hydraulika ciezka, przerwa w obwodzie oznacza unieruchomienie sporej czesci ukladu (jak nie calego), cos moze skorodowac, plyn zapewne traci swe wlasciwosci po pewnym czasie, a taki silnik elektryczny z przekladnia lzejszy, bardziej niezawodny, prostsze sterowanie nim i ogolnie bardziej eleganckie rozwiazanie.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE ->:
> (moje imie.[kropka]nazwisko, ten_smieszny_znaczek)gmail.com

silnik elektryczny z przekladnia lzejszy, bardziej niezawodny, prostsze sterowanie nim i ogolnie bardziej eleganckie rozwiazanie.

Zobacz jak jest w motoryzacji. Idac twoim rozumowaniem nie powinno byc
hydraulicznych hamulcow bo elektryczne bylyby "eleganckie". Niestety pare firm
probowalo z elektrycznymi hamulcami i sie praktycznie nie sprawdzily. Piszesz
o przekladniach - wlasnie tutaj jest problem, wszystkiego typu przekladnie w
lotnictwie sa bardzo drogie i sa zawsze dosc awaryjnym elementem. A w
hydraulice masz sprawe przekladni zalatwiona dzieki prawu Pascala. No i grubo
przesadzasz z tym plynem, waga, itp, nowoczesna hydraulika w samoloatch chodzi
na bardzo wysokich cisnieniach i jest wyjatkowo poreczna pod kazdym wzgledem i
wagowo wszystko chyba wcale nie ciezsze niz rozwiazanie czysto elektryczne.

--

porterhouse napisał:

No i grubo przesadzasz z tym plynem, waga, itp, nowoczesna hydraulika
w samoloatch chodzi na bardzo wysokich cisnieniach i jest wyjatkowo
poreczna pod kazdym wzgledem i wagowo wszystko chyba wcale nie ciezsze
niz rozwiazanie czysto elektryczne.

Wszystko to niby prawda, ale trzeba nadmienić, że bardzo wysokie
ciśnienia, to nie są same zalety. Przewody hydrauliczne od tego
czasem lubią pękać. Tak się porobiło w samolocie kpt. Wrony (niech
go Wszyscy Święci mają w swej opiece), co to na Okęciu lądował bez
podwozia. A że w tym samym czasie "rozwiazanie czysto elektryczne"
też odmówiło współpracy, to osobna sprawa.

--
Jarek

Dnia Mon, 14 May 2012 23:13:12 +0000 (UTC), porterhouse napisał(a):

silnik elektryczny z przekladnia lzejszy, bardziej niezawodny, prostsze sterowanie nim i ogolnie bardziej eleganckie rozwiazanie.

Zobacz jak jest w motoryzacji. Idac twoim rozumowaniem nie powinno byc
hydraulicznych hamulcow bo elektryczne bylyby "eleganckie". Niestety pare firm
probowalo z elektrycznymi hamulcami i sie praktycznie nie sprawdzily.

Wlasnie jestemy na etapie zastepowania hydraulicznego wspomagania
kierownicy przez elektryczne wspomaganie.
Na razie powod jest chyba prozaiczny - mniejsze zuzycie paliwa :-)

Piszesz
o przekladniach - wlasnie tutaj jest problem, wszystkiego typu przekladnie w
lotnictwie sa bardzo drogie i sa zawsze dosc awaryjnym elementem.

Ta przekladnia w samochodzie tez bedzie krytyczna :-)

A w
hydraulice masz sprawe przekladni zalatwiona dzieki prawu Pascala. No i grubo
przesadzasz z tym plynem, waga, itp, nowoczesna hydraulika w samoloatch chodzi
na bardzo wysokich cisnieniach i jest wyjatkowo poreczna pod kazdym wzgledem i
wagowo wszystko chyba wcale nie ciezsze niz rozwiazanie czysto elektryczne.

W przypadku samochodow wychodzi raczej na to ze elektryka jest juz podobnie
dobra jak hydraulika :-) A moze nawet lepsza z innych powodow.

p.s. http://navyaviation.tpub.com/14018/css/14018_373.htm

Silownik klap ... hydrauliczny z silnikiem obrotowym i przekladnia, ale
awaryjny naped elektryczny. No i sie troche gubie czemu tak .. gestosc mocy ? Elektryczny naped zbyt
wolny ? Czy tylko z nazwy jest "awaryjny" J.

Hydraulika ciezka, przerwa w obwodzie oznacza unieruchomienie sporej czesci ukladu (jak nie calego), cos moze skorodowac, plyn zapewne traci swe wlasciwosci po pewnym czasie, a taki silnik elektryczny z przekladnia lzejszy, bardziej niezawodny, prostsze sterowanie nim i ogolnie bardziej eleganckie rozwiazanie.

No fajnie, powiedzmy ze to jest twoja opinia ale niestety nie ma ona duzo
wspolnego z rzeczywistoscia. A z ta waga to juz ci zupelnie nie wyszlo,
fachowcy to dawno policzyli i wersja elektryczna bylaby duzo ciezsza. Jest cos
takiego co sie nazywa "power density", po polsku to sie moze bedzie nazywac
"gestosc mocy" i chodzi o ilosc mocy ktora mozesz przepuscic przez urzadzenie,
aby ruszac lotkami w duzym samolocie potrzebujesz dosc znaczna gestosc mocy i
okazuje sie ze dla potrzeb lotnictwa hudraulika ma tu olbrzymia przewage,
jakbys chcial to samo uskutecznic elektryka to system bylby niewspolmiernie
cieszy aby podolac wysokim pradom i napieciom. Dodatkowym problemem jest to ze
elktryczne rozwiazanie byloby za wolne (znowu chyba zebys mial jakies
olbrzymie motory), hydraulika jest duzo szybsza a do ruszania glownymi lotkami
nie mozesz miec duzych opoznien i czekac jak jakis tam zasrany motorek pokreci
slimacznica 100 razy aby wogole cos sie wydarzylo.

--

On May 14, 9:43 pm, "saturn5 " <saturn5.WYT...@gazeta.pl> wrote:

 Jest cos
takiego co sie nazywa "power density", (...)
aby ruszac lotkami w duzym samolocie potrzebujesz dosc znaczna gestosc mocy i
okazuje sie ze dla potrzeb lotnictwa hudraulika ma tu olbrzymia przewage,

Mozna by stosowac jeszcze rozwiazania pneumatyczne; duza gestosc mocy
i predkosc jeszcze wiksza niz w przypadku hydrauliki. Jest tylko
problem - dokladnosc sterownia i rezonans.

jakbys chcial to samo uskutecznic elektryka to system bylby niewspolmiernie
cieszy aby podolac wysokim pradom i napieciom.

Elektryka, oprocz wyminionych wad ma ich w rozwiazaniach lotniczych
wiecej. Np. by uzyskac wystarczajace moc trzeba stosowac albo wysokie
napiecie albo duze prady. W pierwszym wypadku mamy problemy z obsluga
( bezpieczenstwo i certyfikaty do pracy z wysokim napieciem ), wysokie
napiecie to mozliwosc przebic, iskrzenia; czyli mozliwosc porazenia
pradem zalogi / pasazerow.. Iskrzenie nie jest dobre zwlaszcza, ze
samolot to latajacy zbiornik paliwa. Do lotek trzeba moc dostarczyc,
czyli przeprowadzic przewody ele tuz obok zbiornika.

Samolot dziala w b roznych warunkach; zmiany temperatury, wilgotnosci,
cisnienia, punktu rosy... A "spocone" przewody wysokiego napiecia to
ogromne uplywnosci i kolejne ryzyko przebic. Chyba kazdy zna problemy
z uruchomieniem silnika z wadliwymi przewodami wys napiecia
zasilajacymi swiece w samochodzie. Zwlaszcza po deszczu. :-)

Stosujac niskie napiecie trzeba uzywac odpowiednio grubych przewodow.
W takich ukladach latwo o przeciazenie, grzanie i nawet przepalenie
przewodow.

Dodatkowym problemem jest to ze
elktryczne rozwiazanie byloby za wolne (znowu chyba zebys mial jakies
olbrzymie motory)

To troche przesada :-) Wysoko obrore serwa wcale nie musza byc wielkie
ale na 100% beda drozsze niz silowniki hydrauliczne.

cheers TJ

Elektryka, oprocz wyminionych wad ma ich w rozwiazaniach lotniczych
wiecej.

Nie zmienia to faktu że hydraulika także ma liczne wady i ogólnie stara się od niej w miarę możliwości odchodzić. Kiedyś stosowano hydrauliczne wysuwanie klap, co było niedobre bo nie gwarantowało utrzymania pozycji przy spadku ciśnienia.

Kombinuje się z systemami łączonymi, rozproszonymi:

http://www.designnews.com/document.asp?doc_id=228724&dfpPParams=ind_182,aid_228724&dfpLayout=article


These standard systems work well, but are complex and hardware-intensive. And because there's so much high-pressure hydraulic tubing used, leaks are a frequent maintenance issue.
So it's no surprise that companies have been working on an alternative.

UĹźytkownik "/dev/SU45"  napisał w wiadomości

Nie zmienia to faktu że hydraulika także ma liczne wady i ogólnie stara się od niej w miarę możliwości odchodzić. Kiedyś stosowano hydrauliczne wysuwanie klap, co było niedobre bo nie gwarantowało utrzymania pozycji przy spadku ciśnienia.

Z tym tez to konca nie tak, bo jak napompujesz oleju do cylindra i zamkniesz zawor, to juz nie potrzebujesz zasilania.

Pytanie co peknie - pompa, przewod od pompy do zaworu, od zaworu do cylindra.

These standard systems work well, but are complex and hardware-intensive. And because there's so much high-pressure hydraulic tubing used, leaks are a frequent maintenance issue.
So it's no surprise that companies have been working on an alternative.

Z tym tez nie koniecznie tak, bo na serwisie sie zarabia :-)
Klientowi latwo wytlumaczyc ze waz hydrauliczny co pewien czas trzeba wymieniac.

Przecieki w instalacji widac, uszkodzenia izolacji na kablach niekoniecznie :-)

J.

Użytkownik "saturn5 "  napisał w wiadomości

No fajnie, powiedzmy ze to jest twoja opinia ale niestety nie ma ona duzo
wspolnego z rzeczywistoscia. A z ta waga to juz ci zupelnie nie wyszlo,
fachowcy to dawno policzyli i wersja elektryczna bylaby duzo ciezsza. Jest cos
takiego co sie nazywa "power density", po polsku to sie moze bedzie nazywac
"gestosc mocy" i chodzi o ilosc mocy ktora mozesz przepuscic przez urzadzenie,

Czesto nie mocy, ale sily.

aby ruszac lotkami w duzym samolocie potrzebujesz dosc znaczna gestosc mocy i
okazuje sie ze dla potrzeb lotnictwa hudraulika ma tu olbrzymia przewage,
jakbys chcial to samo uskutecznic elektryka to system bylby niewspolmiernie
cieszy aby podolac wysokim pradom i napieciom. Dodatkowym problemem jest to ze
elktryczne rozwiazanie byloby za wolne (znowu chyba zebys mial jakies
olbrzymie motory),

Ale postep jest i "olbrzymie motory" robia sie calkiem male.

Teraz kilkadziesiat kW miesci sie w piascie kola samochodowego.
http://www.treehugger.com/cars/electric-mini-0-60-in-4-seconds-it-has-motors-in-its-wheels.html

hydraulika jest duzo szybsza a do ruszania glownymi lotkami
nie mozesz miec duzych opoznien i czekac jak jakis tam zasrany motorek pokreci
slimacznica 100 razy aby wogole cos sie wydarzylo.

Ale one maja np 10 tys obr/min. I kto wie czy nie sa juz szybsze od hydrauliki :-)

Elektryczne zaciski hamulcow tarczowych do samochodow osobowych tez juz sa.
Chyba jeszcze nigdzie seryjnie nie stosowane, ale wielkosc maja zblizona do hydraulicznych zaciskow, i nie przeszkadza im ze trzeba bylo upchnac silnik i przekladnie.


J.

On May 15, 5:50 am, "J.F" <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

>"gestosc mocy" i chodzi o ilosc mocy ktora mozesz przepuscic przez
>urzadzenie,

Czesto nie mocy, ale sily.

Ja sie jednak upieram przy mocy :-) Czas jest BARDZO istotny przy
sterowaniu.Podczas podejscia do dadowania czy startu silowniki
napracuja sie jak glupie. "Sila" jest potrzebna do wysuwania /
chowania podwosia i do opuszczania / podnoszenia klap.

No i nie chodzi o sile a o prace :-) Wazne jest nie tylko z jaka sila
dziala serwo (silownik) ale jakie jest przemieszczenie. No i jak
wspomnialem wyzej, jak szybko ta praca moze byc wykonana.

cheers TJ

W dniu 2012-05-15 00:41, Pawel "O'Pajak" pisze:

Powitanko,

Hydraulika na szczescie na pioruny odporna, ale w nowszych samolotach
jednak komputery i komputery ..

To ja sie podlacze pod temat z pytaniem, dlaczego wlasciwie stosuje sie
hydraulike, zamiast elektryki?

Jest coś takiego jak "fly-by-wire", i jest to stosowane w samolotach pasażerskich (np. A320).
Wygląda na to że wtedy wolant (sidestick/joystick), jest połączony tylko w sposób elektryczny z resztą, same elementy wykonawcze są hydrauliczne, ale sterowane elektrycznie.
Może przy niektórych powierzchniach sterowych są siłowniki elektryczne, ale tego nie wiem...

Tutaj można troszkę poczytać:
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A330/systems/0010/

PS. Siłowniki elektryczne są znacznie bardziej skomplikowane niż hydrauliczne.


--
Pozdrawiam
Maksymilian Dutka

Hydraulika na szczescie na pioruny odporna, ale w nowszych samolotach
jednak komputery i komputery ..

W radiu przed chwilą powiedzieli, że piorun strzelił w samolot z prezytentem
Francji lecącym do Berlina. Samolot zawrócił na lotnisko w Paryżu.

--
Jarek (te pioruny, to jednak wiedzą gdzie trafiać)

Dnia Tue, 15 May 2012 16:50:04 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski napisał(a):

Hydraulika na szczescie na pioruny odporna, ale w nowszych samolotach
jednak komputery i komputery ..

W radiu przed chwilą powiedzieli, że piorun strzelił w samolot z prezytentem
Francji lecącym do Berlina. Samolot zawrócił na lotnisko w Paryżu.

Tylko nie podali czy cos sie uszkodzilo, czy zawrocil profilaktycznie.

J.

Pan J.F. napisał:

W radiu przed chwilą powiedzieli, że piorun strzelił w samolot
z prezytentem Francji lecącym do Berlina.  Samolot zawrócił na
lotnisko w Paryżu.

Tylko nie podali czy cos sie uszkodzilo, czy zawrocil profilaktycznie.

Nie podali, bo skąd mogą wiedzieć? Tak szybko ocenić uszkodzenia
potrafi tylko Macierewicz.

--
Jarek

W dniu 15.05.2012 20:09, Jarosław Sokołowski pisze:
/.../

Nie podali, bo skąd mogą wiedzieć? Tak szybko ocenić uszkodzenia
potrafi tylko Macierewicz.

Chyba Sikorski.

Dnia Tue, 15 May 2012 00:41:21 +0200, Pawel "O'Pajak" napisał(a):

Powitanko,

Hydraulika na szczescie na pioruny odporna, ale w nowszych samolotach
jednak komputery i komputery ..

To ja sie podlacze pod temat z pytaniem, dlaczego wlasciwie stosuje sie hydraulike, zamiast elektryki?

Po prostu przez dlugie lata byla lepsza :-)

Hydraulika ciezka,

Chyba wlasnie odwrotnie - tzn przy wymaganych paametrach.

przerwa w obwodzie oznacza unieruchomienie sporej czesci ukladu (jak nie calego),

To samo przy pradzie,

cos moze skorodowac, plyn zapewne traci swe wlasciwosci po pewnym czasie,

No tak, elektrony sa wieczne, ale to chyba najmniejszy problem - plyn sie
wymienia w przewidzianym czasie i po problemie.

a taki silnik elektryczny z przekladnia lzejszy, bardziej niezawodny,

Szczotki sie zuzywaja, przekladnie sa ciezkie .. i wypelnione olejem :-)

prostsze sterowanie nim i ogolnie bardziej eleganckie rozwiazanie.

Tranzystory sa delikatne (burze), a przekazniki to osobne problemy :-)

J.

Pan J.F. napisał:

a taki silnik elektryczny z przekladnia lzejszy, bardziej niezawodny,

Szczotki sie zuzywaja, przekladnie sa ciezkie .. i wypelnione olejem :-)

Teraz mi się przypomniało. Miałem silnik elektryczny (może nawet mam
jeszcze). Komutatorowy, bardzo solidnie zrobiony, w hermetycznej
aluminiowej obudowie. Chudziutki na jakieś 5 cm, za to długi na
kilkanaście -- tak robi się silniki, które mają mieć sporą moc, za
to nieduży moment bezwładności, co ważnie jest w serwomechanizmach.
Ktoś, kto mi to dawał, mówił, że od samolotu. I raczej wiedział co
mówi. Produkcja gdzieś tak z połowy ubiegłego wieku, może niewiele
później. Ktoś wie do czego konkretnie to mogło być, w jakim samolocie
i co napędzało?

--
Jarek

On May 15, 2:24 pm, "J.F." <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

Szczotki sie zuzywaja, przekladnie sa ciezkie .. i wypelnione olejem :-)

Nie wszystkie silniki elektryczne maja szczotki: http://en.wikipedia.org/wiki/BLDC#Transport

Cheers TJ

PS. Podpinam sie tylko pod szczotki bo z cala reszta sie zgadzam :-)

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
On May 15, 2:24 pm, "J.F." <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

Szczotki sie zuzywaja, przekladnie sa ciezkie .. i wypelnione olejem :-)

Nie wszystkie silniki elektryczne maja szczotki: http://en.wikipedia.org/wiki/BLDC#Transport

Ale te maja szybko zuzywajace sie falowniki :-)

J.

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:jp0jvt$n62$1inews.gazeta.pl...

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
On May 15, 2:24 pm, "J.F." <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

Szczotki sie zuzywaja, przekladnie sa ciezkie .. i wypelnione olejem :-)

Nie wszystkie silniki elektryczne maja szczotki: http://en.wikipedia.org/wiki/BLDC#Transport

Ale te maja szybko zuzywajace sie falowniki :-)

A niby to jak falowniki się zużywają? Łożyska im się wycierają? Czy co?

Powitanko,

Hydraulika ciezka,

Chyba wlasnie odwrotnie - tzn przy wymaganych paametrach

Patrzac na rury wspomagania (ok 130 bar) w moim samochodziku i przewod od rozrusznika (1,7 kW) nie jestem przekonany. Wiem, porownanie od czapy, ale jakos bardziej ufam elektryce, szczegolnie jak na Sylwestra w Zakopanem pompa wspomagania wydala ostatnie tchnienie.
Nie mam pojecia jak duze sa potrzebne sily do ustawienia np. lotek w Benku 737, wiec trudno mi ocenic mozliwosc realizacji tego elektrycznie.
Co do hydrauliki, to cos te pompe musi napedzac, no wlasnie, jak to wyglada?

przerwa w obwodzie
oznacza unieruchomienie sporej czesci ukladu (jak nie calego),

To samo przy pradzie,

Przy pradzie nie dziala tylko to, do czego prad nie doplywa, w przypadku zwarcia wywala bezpiecznik od tego obwodu. W kazdym samolocie w miare duzym jest i tak pare kilometrow kabli i nie ma problemu. No chyba, ze jakis niezwykle madry projektant obwod podstawowy i awaryjny umiesci w 1 wiazce.
Przy elektryce pekniecie izolacji zwykle nie jest problemem, a i jest o nie trudniej, natomiast przy, jak sie domyslam, duzych cisnieniach w hydraulice jakiekolwiek rozszczelnienie oznacza zalanie wszystkiego wokol i pad wszystkiego na tym obwodzie az do odpowiedniej sekcji pompy.

No tak, elektrony sa wieczne, ale to chyba najmniejszy problem - plyn sie
wymienia w przewidzianym czasie i po problemie.

No i trzeba wymieniac, prad gora;-)

a taki silnik elektryczny z przekladnia lzejszy, bardziej niezawodny,

Szczotki sie zuzywaja, przekladnie sa ciezkie .. i wypelnione olejem :-)

Zuzycie szczotek jest w znanych mi silnikach tak male, ze dopiero po kilkunastu latach codziennego uzywania mozna sie o to martwic. Bezszczotkowce sa tez dosyc powszechne i calkiem mocarne.

prostsze sterowanie nim i ogolnie bardziej eleganckie rozwiazanie.

Tranzystory sa delikatne (burze), a przekazniki to osobne problemy :-)

Ale jakos burze nie robia wrazenia na elektronice w samolocie i to znacznie bardziej delikatnej niz IGBT, czy MOS, czy wreszcie poczciwy przekaznik.

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa
--
"-Tato, po czym poznać małą szkodliwość społeczną?
-Po wielkiej szkodzie prywatnej" (kopyrajt: S.  Mrożek)
******* >>> !!! UWAGA:  ODPOWIADAM TYLKO NA MAILE ->:
> (moje imie.[kropka]nazwisko, ten_smieszny_znaczek)gmail.com

Użytkownik "Pawel "O'Pajak""  napisał w wiadomości
Powitanko,

Hydraulika ciezka,

Chyba wlasnie odwrotnie - tzn przy wymaganych paametrach

Patrzac na rury wspomagania (ok 130 bar) w moim samochodziku i przewod od rozrusznika (1,7 kW) nie jestem przekonany. Wiem, porownanie od

Ale rura pusta w srodku, no dobra - lekkim olejem wypelniona, a przewod ciezka miedzia :-)

czapy,

Dodaj to tych 130 bar 10cm srednicy cylinder i bedziesz mial 10 ton sily.
A z rozrusznika niewiele wiecej niz czlowiek na korbie do zapalania :-)
Patrzac jak koparka podnosi lyzke ziemii ... taki cylinder ma z 10 kW czy wiecej.

ale jakos bardziej ufam elektryce, szczegolnie jak na Sylwestra w Zakopanem pompa wspomagania wydala ostatnie tchnienie.

Rozruszniki tez sie psuja, chyba nawet czesciej, zobacz ilu jest "elektrykow samochodowych", a ilu "regeneracja maglownicy" :-)

P.S. sa jeszcze lokomotywy dieslowskie. Tam faktycznie - naped hydrauliczny to zasadniczo w jakis maluchach manewrowych. Normalna pedzona silnikami elektrycznymi. No ale w lokomotywie duza masa to zaleta i koniecznosc :-)

przerwa w obwodzie
oznacza unieruchomienie sporej czesci ukladu (jak nie calego),

To samo przy pradzie,

Przy pradzie nie dziala tylko to, do czego prad nie doplywa, w przypadku zwarcia wywala bezpiecznik od tego obwodu.

Teoretycznie podobne zabezpieczenia sa mozliwe i w hydraulice.

W kazdym samolocie w miare duzym jest i tak pare kilometrow kabli i nie ma problemu.

Podobnie sa tam 3 instalacje hydrauliczne i nie ma problemow.
No chyba ze jest - wtedy jak widac zawodzi i hydraulika i bezpiecznik :-)

a taki silnik elektryczny z przekladnia lzejszy, bardziej niezawodny,

Szczotki sie zuzywaja, przekladnie sa ciezkie .. i wypelnione olejem :-)

Zuzycie szczotek jest w znanych mi silnikach tak male, ze dopiero po kilkunastu latach codziennego uzywania mozna sie o to martwic.

Zalezy - szczotki w rozruszniku czasem trzeba wymienic. A ile on pracuje ?
Mniej niz klapy :-)

Bezszczotkowce sa tez dosyc powszechne i calkiem mocarne.

Tylko ze odpowiednie falowniki to opanowalismy od niedawna.

Tak czy inaczej - hydraulike sie uzywa dlatego ze jest lepsza.
Choc obecnie elektryka poczynila postepy i moze juz bardziej z przyzwyczajenia.

J.

Rozruszniki tez sie psuja, chyba nawet czesciej, zobacz ilu jest
"elektrykow samochodowych", a ilu "regeneracja maglownicy" :-)

W pseudonowoczesnych samochodach psuje się wszystko, ale w tych najlepszych, sprzed 15-20 lat, rozrusznik jest w zasadzie nie do zajechania, maglownica zresztą też.

P.S. sa jeszcze lokomotywy dieslowskie. Tam faktycznie - naped
hydrauliczny to zasadniczo w jakis maluchach manewrowych.

Nic podobnego, to raczej kwestia tradycji. Np w Niemczech jak najbardziej produkuje się ciężkie lokomotywy towarowe z przekładnią hydrauliczną.

Teoretycznie podobne zabezpieczenia sa mozliwe i w hydraulice.

Praktycznie jest to trudniejsze, nieszczelność instalacji się zdarza nawet w samolotach, gdyby było inaczej kpt Wrona by nie był sławny :)

Tylko ze odpowiednie falowniki to opanowalismy od niedawna.

Ale są coraz powszechniej stosowane.

On May 16, 3:25 pm, /dev/SU45 <nie_ma_zupel...@w.w.w.pl> wrote:

> Tylko ze odpowiednie falowniki to opanowalismy od niedawna.

Ale sa coraz powszechniej stosowane.

Niby racja ale wciaz ESC to raczej niewielkie moce. Komutatory
wiekszych mocy nie pozwalaja na prawdziwie plynna zmiane predkosci
obrotowych silnika.

Nie wiem tez jak rozwiazuje sie sprzezenie zwrotne w duzych serwach.
Moze to byc rozwiazanie czysto mechaniczne np. przekladnia slimakowa
ppozwalajaca na jednokierunkowe dzialanie sily; tylko od strony
serwa / silownika. Przy zwyklych przekladniach musi istniec zepol
sensorow badajacych polozenie np. steru glebokosci by utrzymac je tak
jak zyczy sobie pilot. To zas oznacza, ze praktycznie stale musi
plynac prad w uzwojeniu ale powodujac b niewielkie ruchy. To zas
prowadzi do przegrzania silownika i zwiekszonego zuzycia energii.


Cheers TJ

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On May 16, 3:25 pm, /dev/SU45 <nie_ma_zupel...@w.w.w.pl> wrote:

> Tylko ze odpowiednie falowniki to opanowalismy od niedawna.

Ale sa coraz powszechniej stosowane.

Niby racja ale wciaz ESC to raczej niewielkie moce.

Do paru MW.

Ale tu jest postep od pewnego czasu, a wczesniej byly kaprysne i ich praktycznie nie bylo.

Nie wiem tez jak rozwiazuje sie sprzezenie zwrotne w duzych serwach.
Moze to byc rozwiazanie czysto mechaniczne np. przekladnia slimakowa
ppozwalajaca na jednokierunkowe dzialanie sily; tylko od strony
serwa / silownika. Przy zwyklych przekladniach musi istniec zepol
sensorow badajacych polozenie np. steru glebokosci by utrzymac je tak
jak zyczy sobie pilot. To zas oznacza, ze praktycznie stale musi
plynac prad w uzwojeniu ale powodujac b niewielkie ruchy. To zas
prowadzi do przegrzania silownika i zwiekszonego zuzycia energii.

Jest masa robotow w przemysle, ktorym to nie przeszkadza.

J.

On May 17, 8:03 am, "J.F" <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

>Niby racja ale wciaz ESC to raczej niewielkie moce.

Do paru MW.

Tak z ciekawosci, czy moglbys podac przyklad ukladu bezszczotkowy
silnik - ESC o takiej mocy?

>plynac prad w uzwojeniu ale powodujac b niewielkie ruchy. To zas
>prowadzi do przegrzania silownika i zwiekszonego zuzycia energii.

Jest masa robotow w przemysle, ktorym to nie przeszkadza.

W przemysle to wiele rzeczy sie robi. Silniki moga byc ciezkie,
energochlonne i wyposazone w wypasione uklady chlodzenia i odpylania.

Lotnictwo nie moze sobie na cos takiego pozwolic...

cheers TJ

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On May 17, 8:03 am, "J.F" <jfox_xnosp...@poczta.onet.pl> wrote:

>Niby racja ale wciaz ESC to raczej niewielkie moce.
Do paru MW.

Tak z ciekawosci, czy moglbys podac przyklad ukladu bezszczotkowy
silnik - ESC o takiej mocy?

To akurat zapamietane z jakiejs walcowni. Silniki prawdopodobnie indukcyjne, falownik juz elektroniczny.

O, zobacz tu
http://www.esrmotors.com/VFDs-Toshiba.html#T300MVi

>plynac prad w uzwojeniu ale powodujac b niewielkie ruchy. To zas
>prowadzi do przegrzania silownika i zwiekszonego zuzycia energii.
Jest masa robotow w przemysle, ktorym to nie przeszkadza.

W przemysle to wiele rzeczy sie robi. Silniki moga byc ciezkie,
energochlonne i wyposazone w wypasione uklady chlodzenia i odpylania.

Moga, ale jak silnik w ramieniu robota jest ciezki, to silnik na poprzednim przegubie musi byc mocniejszy :-)

Poza tym konstrukcja tradycyjnie dosc zamknieta.

J.

mk4 wrote:

Poza tym czy przy uderzeniu nie powstaje jakis impuls EMP, ktory tak czy
tak jest w stanie zniszczyc jakies newralgiczne elementy elektroniki?

Samolot działa jak wielka puszka Faradaya - ładunki rozpływają się po powierzchni, więc piorun nie powinien wyrządzić szkody. Do poruszania powierzchniami sterowymi wykorzystywane są systemy hydrauliczne, które są dublowane. Oczywiście do ich napędu potrzebny jest prąd, ale systemy elektryczne też są zwielokrotnione - nawet gdyby padły prądnice w silnikach, to jest jeszcze APU, w ostateczności śmigło :)

Przeciez nie ma juz zadnego "zapasowego" mechanicznego kontrolowania powierzchni sterowych.

Jestes w bledzie.


--