| Data: 2011-06-26 11:01:27 | |
| Autor: Tomek | |
| W podobnym temacie | |
|
Użytkownik "Kris_Poland" <nictuniema@wp.pl> napisał w wiadomości news:itjchh$m0o$1mx1.internetia.pl... pilot zorientowal sie ze go juz nie wyciagnie Na zdjęciu http://www.tp.com.pl/foto/2011/06/szufa1.jpg za bardzo tego podciągnięcia nie widać. Spływ steru wysokości nieznacznie podgięty do góry. Czy pamiętacie katastrofę też kpt. PLL LOT, Macieja Żwańskiego w Lisich Kątach?? Inne lata (1994 r), inny sprzęt. Ale wspólnym mianownikiem było IMHO to, że przed ostatnią figurą maszyna została poderwana na wznoszenie pod zbyt małym kątem. Inaczej mówiąc miała za małą wysokość w momencie rozpoczynania figur autorotacyjnych. To już przesądzało sprawę. I Żwański i Szufa wyprowadzili maszynę z tych "kwargli" prawidłowo, jednak zabrakło rezerwy wysokości. Żwański jeszcze na 2-3 sekundy przed uderzeniem spodem kadłuba o ziemię poderwal nos maszny do góry, co jak wiadomo nic nie pomogło. Szufa pilotował nad wodą, a przecież z historii II RP znany jest wypadek RWD-9 nad morzem i śmierć gen. Orlicz-Dreszera wraz z pilotem kpt. A. Łagiewskim. Czy pilotował na "czuja" nie będąc świadomym bliskosci ziemi (wody), czy w wieczornym słońcu źle ocenił rezerwę wysokosci? Christen Eagle II to maszyna z "nerwem" do akrobacji, a smuga dymu za samolotem w czasie ostatnich chwil pokazu ukazywała lot po łuku bez energiczniejszego ruchu sterem wysokości. Jak ktoś z Was pamięta katastrofę Żwańskiego i widział katastrofę Szufy to czy mógłby się odnieść do ich porównania?? Tomek. |
|
| Data: 2011-06-26 11:04:46 | |
| Autor: /dev/SU45 | |
| W podobnym temacie | |
Szufa pilotował nad wodą, Zastanawiam się czy widząc co się dzieje nie mógł zwiększyć swoich szans nie wyrównując tylko wchodząc w wodę pod większym kątem? Woda przy takiej prędkości jest jak beton, ale wtedy byłyby mniejsze przeciążenia i może silnik by zadziałał jak strefa zgniotu? Odpadnięcie skrzydeł też by zabrało trochę energii. |
|
| Data: 2011-06-26 11:55:04 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
| W podobnym temacie | |
|
Tomek wrote:
Na zdjęciu http://www.tp.com.pl/foto/2011/06/szufa1.jpg Ale popatrz na kąt natarcia - można by policzyć, ale pewnie koło 20-30 stopni, na pewno w okolicach krytycznego. Nic więcej nie dało się zrobić. |
|
| Data: 2011-06-26 14:58:40 | |
| Autor: Tomek | |
| W podobnym temacie | |
|
Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:iu6vlo$jp2$1news.onet.pl... Tomek wrote: Ale popatrz na kąt natarcia - można by policzyć, ale pewnie koło 20-30 Nie wiem jaki jest kąt zaklinowania płata względem kadłuba. Ale nie wydaje mi się, aby były to kąty krytyczne. Czy większy kąt natarcia by coś dał- to inna sprawa. Żwańskiemu to nie pomogło, może tylko z tą różnicą, że uderzył płasko o ziemię, a nie nosem. Christen Eagle II jest jak Extra 330 bardzo sterowny (mało stateczny). Co z jednej strony dawać by mogło pilotowi możliwość wykonania akcji sterami jednak być może wtedy uderzyłby w wodę po wykręceniu szybkiej beczki- gdyby kąty były większe od krytycznych. Rezultat dla pilota i maszyny ten sam. Natomiast na ile świadomie (pod bezpośrednią i w czasie rzeczywistym kontrolą wzroku i widzialności ziemi lub lustra Wisły) Szufa pilotował maszynę tego nie wiem, może kamera z samolotu da jakieś odpowiedzi na to pytanie. Często akrobacje na takich maszynach są nazwijmy zaprogramowane w wiązankach przez pilota i gdy jakiekolwiek ogniwko tej układanki nie wypali, to rezultat niestety ten sam. Czasami szczęście dopisze pilotowi jak to było z pokazem PZL-106BS Kruk przez Macieja Akslera, gdy się wmeldował w blaszany barak (magazynek) w pobliżu płyty startowej PZL. Jednak nie zawsze tak bywa. T. |
|
| Data: 2011-06-26 22:03:34 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| W podobnym temacie | |
|
Użytkownik Tomek napisał:
W samolocie akrobacyjnym? Bliski zeru, czasem wręcz skrzydło ma profil symetryczny - prawie cała siła nośną uzyskiwana jest przez regulację kąta natarcia sterem wysokości. Powód jest prosty - te samoloty maja latać tak samo kołami w dół jak w górę, ekonomia eksploatacji ma drugorzędne znaczenie. -- Darek |
|
| Data: 2011-06-27 09:34:41 | |
| Autor: Tomek | |
| W podobnym temacie | |
|
Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał w wiadomości news:4e07909e$0$2456$65785112news.neostrada.pl... Nie wiem jaki jest kąt zaklinowania płata względem W samolocie akrobacyjnym? Bliski zeru, czasem wręcz skrzydło ma profil symetryczny - prawie cała siła nośną uzyskiwana jest przez regulację kąta natarcia sterem wysokości. To, co piszesz dotyczy kąta zaklinowania płata względem kadłuba. Nie jest on zerowy, bo jednak więcej "czasu" samolot ten lata w pozycji normalnej, a nie odwróconej. Ale IMHO nie są to krytyczne kąty natarcia. obejrzałem filmy tuż przed zderzeniem, na ok. 1 sek (nie więcej) przed uderzeniem w lustro wody jest widoczna próba poderwania maszyny do góry. Zapasy sterownosci były na pewno. Trudno orzec, czy gdyby pilot wcześniej ciągnał na maxa czy dalby radę wyjść bezpiecznie ponad lustro wody. T. |
|
| Data: 2011-06-30 23:17:38 | |
| Autor: [i] | |
| W podobnym temacie | |
|
Tomek <marekjan63@o2.pl> napisał(a):
a moze chcial efektownie zamoczyc podwozie... -- |
|
| Data: 2011-09-22 00:11:33 | |
| Autor: Kris_Poland | |
| W podobnym temacie | |
|
Użytkownik "[i]" <kiepsk.WYTNIJ@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:iuj06i$9ql$1inews.gazeta.pl... a moze chcial efektownie zamoczyc podwozie... przy tej predkosci ? to tak jak bys sie wypier... przez wdepniecie na wlasne sznurowki |
|