Użytkownik "captivateme" <captivateme94.toskasuj@wp.pl> napisał w

Chciałam zapytać dlaczego każdy uważa , że latanie samolotem jest najbezpieczniejszym środkiem transportu ? Przecież jezeli samolot się rozbije to umiera mnóstwo ludzi , a nie kilka ..

No i co z tego ze mnostwo - ty jestes jeden :-)

Chcesz sie dostac np z Gdanska do Warszawy, to liczysz jakie jest pr-stwo smierci.

Bierzesz np wszystkie loty krajowe przez ostatnich 10 lat, dzielisz ilosc zmarlych przez ilosc pasazerolotow i wychodzi ...  zero ? wojskowych nie liczymy :-)

Bierzesz ~5000 zmarlych w wypadkach drogowych, odejmujesz pieszych, dzielisz przez 12 mln samochodow osobowych w kraju,
dzielisz przez 15 tys km sredniego przebiegu rocznego, mnozysz przez 300km i wychodzi  1/200tys.



J.

J.F. wrote:

Bierzesz np wszystkie loty krajowe przez ostatnich 10 lat, dzielisz
ilosc zmarlych przez ilosc pasazerolotow i wychodzi ...  zero ?
wojskowych nie liczymy :-)

Wiesz, z taką statystyką to Concorde był najbezpieczniejszym samolotem świata, do czasu, aż stał się najbardziej niebezpiecznym :)

Delfino Delphis napisał:

Bierzesz np wszystkie loty krajowe przez ostatnich 10 lat, dzielisz
ilosc zmarlych przez ilosc pasazerolotow i wychodzi ...  zero ?
wojskowych nie liczymy :-)

Wiesz, z taką statystyką to Concorde był najbezpieczniejszym samolotem świata, do czasu, aż stał się najbardziej niebezpiecznym :)

A kiedy stał się najniebezpieczniejszy, jak to policzono i kto liczył?

Jarek

--
Nieważne, kto głosuje, ważne, kto liczy głosy.                                                -- Józef Stalin

Jarosław Sokołowski wrote:

A kiedy stał się najniebezpieczniejszy, jak to policzono i kto liczył?

Po katastrofie. Jak policzysz wylatane godziny przypadające na jedną katastrofę, to wychodzi baaardzo mizernie.

Delfino Delphis napisał:

A kiedy stał się najniebezpieczniejszy, jak to policzono i kto liczył?

Po katastrofie. Jak policzysz wylatane godziny przypadające na jedną katastrofę, to wychodzi baaardzo mizernie.

Szesnaście egzemplarzy latało średnio przez jakieś ćwierć wieku. Jeden
się rozbił, co oznacza 400 lat średniego czasu eksplatacji na jedną
katastrofę. Nie wiem ile średnio godzin wylatał (a właściwie dlaczego
nie kilometrów? -- latał dwa razy szybciej od innych), ale to był jednak
w mierę normalnie eksploatowany liniowy samolot. Wynik wcale nie taki
mizerny.

Taki Tu-144 od razu zaliczył dwie katastrofy, egzemplarzy było o jeden
mniej, latał dużo mniej. Więc jeśli już tak liczyć, to ten zawsze był
(i pozostał) przynajmniej dwa razy bardziej niebezpieczny. A nie jest to
jedyny model wśród dziwnych nowatorskich konstrukcji, któreym "wychodzi
baaardzo mizernie". Z tych bardziej wielkoseryjnych, to ze wszystkich
Ił-62 spadł prawie co dziesiąty, podobnie DC-10. --
Jarek

Jarosław Sokołowski wrote:

Szesnaście egzemplarzy latało średnio przez jakieś ćwierć wieku. Jeden
się rozbił, co oznacza 400 lat średniego czasu eksplatacji na jedną
katastrofę.

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Liczba wypadków z ofiarami na milion lotów. Dla przykładu:

737 - wersja pierwotna - 0.58
737 - classic - 0.16
737 - new generation - 0.14
średnio dla 737 - 0.34

Airbus 300 - 0.52
Airbus 310 - 1.44 = prawdziwy zabójca
Airbus 320/319/321 - 0.12

Embraer 170/190 - 0.17

Większe maszyny?

747 - 0.72
767 - 0.36
Airbus 330 - 0.27

Morderczy DC-10? 0.66 - wbrew oczekiwaniom nie odbiega od średniej dla samolotów z tego okresu.

No dobra, a Concorde? - 11.36 (!) To jest ponad 15 razy gorzej niż współczesne mu samoloty i jakieś 70 razy gorzej niż obecne konstrukcje. Oczywiście żaden z tych samolotów nie latał supersonic.

O czym to świadczy? Albo Concorde był ekstremalnie niebezpieczny, albo wnioskowanie po jednym przypadku nie ma sensu.

Delfino Delphis napisał:

Szesnaście egzemplarzy latało średnio przez jakieś ćwierć wieku. Jeden
się rozbił, co oznacza 400 lat średniego czasu eksplatacji na jedną
katastrofę.

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Liczba wypadków z ofiarami na milion lotów. Dla przykładu:

[...]

Morderczy DC-10? 0.66 - wbrew oczekiwaniom nie odbiega od średniej dla samolotów z tego okresu.

"Fatal Crash" podsumowane krótko liczbą 15 "Events". Tu z kolei
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=352 podana
jest dwa razy większa (30) liczba "hull-loss occurrences". Fakt, że
nie każdy z "hull-loss" pociągał za sobą ofiary (te 15, to "Full Loss
Equivalent" -- wskaźnik przeskalowany, uwzględniający przeżywalność).
To jeszcze inna statystyka -- liczba dusz na... no właśnie, na milion
lotów. Wcześniej mowa była o godzinach. Albo o przebytych kilomerach.

No dobra, a Concorde? - 11.36 (!) To jest ponad 15 razy gorzej niż współczesne mu samoloty i jakieś 70 razy gorzej niż obecne konstrukcje.

Ale lepiej od Tu-144. I być może lepiej od jakiegoś DC czy nawet Arbusa --
gdyby podliczenia dokonać odpowiednio wcześnie. Kiedyś (w czasach premiery
Concorde jeszcze) wiele samolotów rozwalało się na początku eksploatacji
danego typu. Dopiero później poprawiali bezpieczeństwo. Teraz jest inaczej.
Na katastrofę B777 wypadło czekać długo (niedawno rozbił się pierwszy,
w Toronto bodajże). Z Embraerami podobnie (dopiero w tym roku). Akurat
Concorde łapie się na ten "nowy" model rozbijalności.

Oczywiście żaden z tych samolotów nie latał supersonic.

No tak, tamte latają niżej i wolniej. Z ostrożności.

O czym to świadczy? Albo Concorde był ekstremalnie niebezpieczny,
albo wnioskowanie po jednym przypadku nie ma sensu.

Świadczy o tym, o czym chcemy żeby świadczyło. Ja sobie na przykład nie
zdawałem sprawy z tego, że Concorde w ciągu tych 400 lat eksploatacji
(150 tysięcy dni) wykonał tylko 90 tysięcy lotów. Tylko trochę więcej
niż jeden lot na dwa dni. A pamiętajmy, że toto potrafiło utrzymać się
w powietrzu tylko przez jakieś trzy godziny. Może gdyby biznes szedł
lepiej i gdyby latali więcej, to ten współczynnik by lepszy wyszedł?

--
Jarek

Witam
Jeszcze co do katastrofy Concorda, o ile mnie pamięć nie zawodzi, to pośrednią przyczyną katastrofy były resztki opony innego samolotu, pozostawione na pasie startowym. Katastrofa nie była więc spowodowana bezpośrednią awarią tego samolotu.
PP  --

PL(N)umber_One napisał:

Jeszcze co do katastrofy Concorda, o ile mnie pamięć nie zawodzi, to
pośrednią przyczyną katastrofy były resztki opony innego samolotu,
pozostawione na pasie startowym. Katastrofa nie była więc spowodowana
bezpośrednią awarią tego samolotu.

Zakładam, że dyskutanci mieli już wcześniej taką wiedzę (mnie się
zdawało, że to był jakiś metalowy diwajs a nie opona, ale to akurat
zupełnie nieistotne). Można się dalej spierać, czy samolot nie
powinien być bardziej odporny na śmieci leżące na pasie, a jeśli
nie, to czy powinien reagować na to aż tak nerwowo po prostu sapdając.

Katastrofę wykorzystano jako dodatkowy argument do zaprzestania lotów,
które i tak nie były dochodowe. A gdyby były dochodowe, to by był
wykorzystywany tak intensywnie jak inne samoloty, czyli latał kilka
razy częściej i dłużej i kilkanaście razy dalej. Statystyki bezpieczeństwa
miały szanse ulec zmianie. Być może byłyby też pieniądze na ciągłą
modernizację samolotu (Concorde to był skansen lat '70, ale po wypadku
dodano jakieś wzmocnienia z kevlaru -- materiału niezbyt popularnego
w czasie projektowania pierwszej wersji).

--
Jarek

PL(N)umber_One napisał:

> Jeszcze co do katastrofy Concorda, o ile mnie pamięć nie zawodzi, to
> pośrednią przyczyną katastrofy były resztki opony innego samolotu,
> pozostawione na pasie startowym. Katastrofa nie była więc spowodowana
> bezpośrednią awarią tego samolotu.

Zakładam, że dyskutanci mieli już wcześniej taką wiedzę (mnie się
zdawało, że to był jakiś metalowy diwajs a nie opona, ale to akurat
zupełnie nieistotne). Można się dalej spierać, czy samolot nie
powinien być bardziej odporny na śmieci leżące na pasie, a jeśli
nie, to czy powinien reagować na to aż tak nerwowo po prostu sapdając.

To była metalowa część (zgubiona przez wcześniej startujący samolot), która doprowadziła do zniszczenia opony. Części tejże "eksplodującej" opony doprowadziły do przebicia zbiornika z paliwem... Poprawiono wtedy nie dylko osłonę zbiornika ale i przekonstruowano same opony.

Katastrofę wykorzystano jako dodatkowy argument do zaprzestania lotów,
które i tak nie były dochodowe. A gdyby były dochodowe, to by był
wykorzystywany tak intensywnie jak inne samoloty, czyli latał kilka
razy częściej i dłużej i kilkanaście razy dalej. Statystyki bezpieczeństwa
miały szanse ulec zmianie. Być może byłyby też pieniądze na ciągłą
modernizację samolotu (Concorde to był skansen lat '70, ale po wypadku
dodano jakieś wzmocnienia z kevlaru -- materiału niezbyt popularnego
w czasie projektowania pierwszej wersji).

Concorde spóźnił się nieco z momentem wprowadzenia do eksploatacji. Akurat trafił w kryzys paliwowy i rozdmuchane problemy np. z hałasem na lotniskach. Tym samym było tylko kilka lotnisk na świecie które zdecydowały się na dopuszczenie tego samolotu do startów i lądowań. Ponadto grom dźwiękowy pozwalał na rozwijanie prędkości podróżnej tylko nad oceanem. Eksploatacja nawet w tych warunkach pozwoliła na pokrywanie kosztów. Dopiero nieufność potencjalnych pasażerów po wypadku spowodowała rzeczywisty kryzys finansowy tego samolotu. Należy zauważyć, że takie awangardowe działania dodawały splendoru liniom eksploatującym te samoloty.

Pozdrawiam Piotr
 --

Pan Piotr napisał:

Jeszcze co do katastrofy Concorda, o ile mnie pamięć nie zawodzi, to
pośrednią przyczyną katastrofy były resztki opony innego samolotu,
pozostawione na pasie startowym. Katastrofa nie była więc spowodowana
bezpośrednią awarią tego samolotu.

Zakładam, że dyskutanci mieli już wcześniej taką wiedzę (mnie się
zdawało, że to był jakiś metalowy diwajs a nie opona, ale to akurat
zupełnie nieistotne). Można się dalej spierać, czy samolot nie
powinien być bardziej odporny na śmieci leżące na pasie, a jeśli
nie, to czy powinien reagować na to aż tak nerwowo po prostu sapdając.

To była metalowa część (zgubiona przez wcześniej startujący samolot),
która doprowadziła do zniszczenia opony. Części tejże "eksplodującej"
opony doprowadziły do przebicia zbiornika z paliwem... Poprawiono wtedy
nie dylko osłonę zbiornika ale i przekonstruowano same opony.

No tak, doczytałem, że tytanowy. I że odpadł od innego wcześniej tu
wspominanego klamota -- DC-10. Ci od obsługi Douglasa pewnie by się
długo nie zorientowali, że maszyna straciła cenny wuhajster, gdzyby
nie katastrofa Concorde.

Concorde spóźnił się nieco z momentem wprowadzenia do eksploatacji.
Akurat trafił w kryzys paliwowy i rozdmuchane problemy np. z hałasem
na lotniskach. Tym samym było tylko kilka lotnisk na świecie które
zdecydowały się na dopuszczenie tego samolotu do startów i lądowań.
Ponadto grom dźwiękowy pozwalał na rozwijanie prędkości podróżnej
tylko nad oceanem. Eksploatacja nawet w tych warunkach pozwoliła
na pokrywanie kosztów.

A gdyby zaczął latać wcześniej, to by kryzys paliwowy nie nastąpił?
Latał dostatecznie długo, by załapać się na gospodarkę w różnych
fazach. Ale nigdy mu nie szło dobrze.

Dopiero nieufność potencjalnych pasażerów po wypadku spowodowała
rzeczywisty kryzys finansowy tego samolotu. Należy zauważyć, że takie
awangardowe działania dodawały splendoru liniom eksploatującym te
samoloty.

Przed katastrofą też nie latał z kompletem pasażerów. Za to gdy
inaugurowano nową trasę (albo ją zamykano), na lotnisko przybywały
tłumy. Mnie zawsze trochę dziwiło to "dodawanie splendoru". Bo niby
czym? W tym samolocie dyskwalifikującą (komercyjnie) wadą był zasięg.
Gdyby latał swobodbie przez Pacyfik, a nie tylko z ledwością przez
Atlantyk, to by mu poszło lepiej.

Jarek

--
To jest miś na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tym misiem?
My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie, mówimy, to nasze, przez nas wykonane
i to nie jest nasze ostatnie słowo i nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to
jest miś społeczny, w oparciu o sześć instytucji.

Macie oczywiści rację, pamięć mie jedna zawiodła - to była pozostawiona na pasie część , która przebiła oponę Concorda itd.

Swoją drogą zastanawia mnie, czy dziasiaj linie są rzeczywiście zainteresowane by wozić pasażerów prze ocean w czasie 3.5 h (tyle potrzebował Cocnord) zamiast w 8 h. W dwukrotnie mniejszym czasie, pasażerowie obejrzą mniej fiilmów z reklamami, zamówią mniej posiłków, wódeczki itp.
PP --

PL(N)umber_One napisał:

Swoją drogą zastanawia mnie, czy dziasiaj linie są rzeczywiście
zainteresowane by wozić pasażerów prze ocean w czasie 3.5 h (tyle
potrzebował Cocnord) zamiast w 8 h.

Nie chodzi o zainteresowanie linii, tylko ich klientów. Zainteresowani
są słabo. Zaoszczędzić cztery godziny, składając kibić w fotelu typu
ryanair, zamiast za mniejsze pieniądze wybyczyć się w pierwszoklaśnym
łożu (a w ostateczności w biznesie)? W dodatku oszczędność zawsze była
tylko iluzoryczna. Ktoś, kto wyznawał zasadę "latam tylko Concordem",
statystycznie docierał na miejsce później niż pozostali. Co innego
gdyby ten latał na przykład co godznię. Ale to była siatka połączeń
w rodzaju "trzu razy w tygodniu".

W dwukrotnie mniejszym czasie, pasażerowie obejrzą mniej fiilmów
z reklamami, zamówią mniej posiłków, wódeczki itp.

Która linia wyświetla na pokładzie filmy z reklamami? Która na
konkordskich trasach zbiera od pasażerów kasę za posiłki i wódeczkę?
(Francuzi w Concordach rozdawali jakiegoś wyjątkowo drogiego szampana.
I kawior astrachański.)

--
Jarek

PL(N)umber_One  wrote:

Swoją drogą zastanawia mnie, czy dziasiaj linie są rzeczywiście
zainteresowane by wozić pasażerów prze ocean w czasie 3.5 h (tyle
potrzebował Cocnord) zamiast w 8 h. W dwukrotnie mniejszym czasie,
pasażerowie obejrzą mniej fiilmów z reklamami, zamówią mniej posiłków,
wódeczki itp. PP

Nie ma się co oszukiwać, dzisiaj latanie idzie głównie w masowość. Cięcie kosztów i wożenie pasażerów choćby na stojąco, byleby taniej. Concorde nie miałby szans w takich warunkach, a istotnie między 3,5h a 8h nie ma tak wielkiej różnicy, aby płacić naprawdę dużo za bilet.

Warto natomiast pamiętać, że gdy Concorde już znalazł się na pułapie z prędkością mach=2 to był najbardziej ekonomicznym samolotem świata. I być może to jest nadzieja przyszłości. Gdyby udało się zbudować samolot, który z tą prędkością, albo i szybciej przeleciał z NY do Sydney, to nie tylko byłoby o wiele krócej, ale i znacznie taniej niż klasycznym jumbo.

Delfino Delphis napisał:

Nie ma się co oszukiwać, dzisiaj latanie idzie głównie w masowość.
Cięcie kosztów i wożenie pasażerów choćby na stojąco, byleby taniej.
Concorde nie miałby szans w takich warunkach,

E tam masowość. Bilety pierwszej klasy dostarczają całkiem pokaźnych
wpływów. Żaden z dostarczonych A380 nie ma standardowej konfiguracji
(na 555 pasażerów) obmyślonej przez Airbusa. Zawsze jest mniej, bo linie
zażądały więcej przestrzeni w wyższych klasach. Nie dotyczy to tylko
azjatyckich odbiorców, Air France też tak ma.

a istotnie między 3,5h a 8h nie ma tak wielkiej różnicy, aby płacić
naprawdę dużo za bilet.

To już całkiem co innego. Dzisiaj czas przelotu Ryanem i BA wygląda
tak samo. A Concorde nie był konkurentem regionalnego latanaia różnych
rajanów.

Warto natomiast pamiętać, że gdy Concorde już znalazł się na pułapie
z prędkością mach=2 to był najbardziej ekonomicznym samolotem świata.

A konkretnie ile mu wychodziło? Czy faktycznie spalał "na setkę" siedem
razy mniej od Airbusa A380? Ten ma siedem razy większą pojemność niż
Concorde.

I być może to jest nadzieja przyszłości. Gdyby udało się zbudować samolot,
który z tą prędkością, albo i szybciej przeleciał z NY do Sydney, to nie
tylko byłoby o wiele krócej, ale i znacznie taniej niż klasycznym jumbo.

Ja jakoś specjalnie w to "taniej" nie wierzę. W komercyjne latanie
non-stop na trasie JFK-SYD też słabo. Ale z ciekawostek pamiętam
jakieś projekty samolotu latającego częściowo ponad atmosferą.
Prędkości miał nabierać w stratosferze przy pomocy silników odrzutowych,
a potem wyskakiwać powyżej i lecieć torem balistycznym. A po wejściu
do atmosfery znowu uruchamiać silniki. Coś jak puszczanie kaczek
na jeziorze płaskim kamieniem. Taki lot dostarczyłby pasażerom
niezapomnianych wrażeń (ciekawe jak tam by było z serwowaniem obiadków
i wódeczki).

--
Jarek

Jarosław Sokołowski wrote:

A konkretnie ile mu wychodziło? Czy faktycznie spalał "na setkę" siedem
razy mniej od Airbusa A380? Ten ma siedem razy większą pojemność niż
Concorde.

Nie mam dokładnych danych, ale mogę poszukać. Ogólnie rzecz biorąc silniki Concorda praktycznie tyle samo paliły niezależnie od obrotów i najbardziej efektywnie działały na obrotach maksymalnych. Na lot nad Atlantykiem potrzebował ok. 100 ton, z czego chyba ponad połowa szła na osiągnięcie dwóch machów i wysokości 20 km (10 minut dopalacza strasznie było kosztowne). Trzy godziny lotu naddźwiękowego to było góra 40 ton paliwa z prędkością dwóch machów dawałoby jakieś 8000 km. Kosztowne było też niestety zniżanie i końcowy lot poddźwiękowy, o kołowaniu nie wspominając (kołowanie mogło pochłonąć 2-3 tony paliwa).

Jeśli weźmiemy 40 ton na 8000 km, to by dawało tonę na 200 km, z czego wynika 3 kg na pasażera na 100 kilometrów. Porównywalne z A380. Przy czym trzeba pamiętać, że Concorde to jednak technologia lat 70-tych, dzisiaj na pewno silniki byłyby o wiele bardziej ekonomiczne. Z drugiej strony konieczność zabrania paliwa na powiedzmy 8 godzinny lot pewnie pogorszyłaby tą proporcję no i doliczyć trzeba znów koszt rozpędzenia do naddźwiękowej. Z trzeciej strony Concorde brał mało pasażerów, gdyby samolot był większy to i proporcja lepsza.

Reasumując wydaje mi się, że na bardzo długich trasach samolot naddźwiękowy mógłby rywalizować ekonomicznie z poddźwiękowym. Zresztą wystarczy sobie uświadomić, że SR-71, wydawałoby się bardzo nieekonomiczny samolot, stworzony po to, aby na ciągłej pracy dopalaczy unikał rakiet przeciwnika, z długotrwałością lotu ledwo 1,5h miał zasięg ponad 5000 km, czyli 10 tyś km lotu po prostej. Dla przykładu F16 w locie ekonomicznym (bez dopalaczy itp.) ma zasięg 2000 km, czyli 4000km w linii prostej, a po uruchomieniu dopalaczy długotrwałość lotu spada do kilkunastu minut.

Delfino Delphis napisał:

A konkretnie ile mu wychodziło? Czy faktycznie spalał "na setkę" siedem
razy mniej od Airbusa A380? Ten ma siedem razy większą pojemność niż
Concorde.

Nie mam dokładnych danych, ale mogę poszukać. Ogólnie rzecz biorąc silniki
Concorda praktycznie tyle samo paliły niezależnie od obrotów i najbardziej
efektywnie działały na obrotach maksymalnych. Na lot nad Atlantykiem
potrzebował ok. 100 ton, z czego chyba ponad połowa szła na osiągnięcie
dwóch machów i wysokości 20 km (10 minut dopalacza strasznie było
kosztowne). Trzy godziny lotu naddźwiękowego to było góra 40 ton paliwa
z prędkością dwóch machów dawałoby jakieś 8000 km. Kosztowne było też
niestety zniżanie i końcowy lot poddźwiękowy, o kołowaniu nie wspominając
(kołowanie mogło pochłonąć 2-3 tony paliwa).

Jeśli weźmiemy 40 ton na 8000 km, to by dawało tonę na 200 km, z czego
wynika 3 kg na pasażera na 100 kilometrów. Porównywalne z A380. Przy czym
trzeba pamiętać, że Concorde to jednak technologia lat 70-tych, dzisiaj
na pewno silniki byłyby o wiele bardziej ekonomiczne. Z drugiej strony
konieczność zabrania paliwa na powiedzmy 8 godzinny lot pewnie
pogorszyłaby tą proporcję no i doliczyć trzeba znów koszt rozpędzenia do
naddźwiękowej. Z trzeciej strony Concorde brał mało pasażerów, gdyby
samolot był większy to i proporcja lepsza.

Porównywanie można sobie ułatwić patrząc z jednej, za to dobrej strony.
Co by było, gdyby do A380 załadować 700 ton paliwa, czyli tonę na łebka,
jak w Concorde? Ano nic by nie było, bo on cały z ładunkiem i paliwem
waży mniej. Chyba żeby na przyczepce, ale wtedy zamiast zwiększyć zasięg,
to on by sobie najwyżej mógł pokołować po pasie wte i nazad.

Reasumując wydaje mi się, że na bardzo długich trasach samolot
naddźwiękowy mógłby rywalizować ekonomicznie z poddźwiękowym.

Skoro mógłby, to dlaczego nie rywalizuje?

Zresztą wystarczy sobie uświadomić, że SR-71, wydawałoby się bardzo
nieekonomiczny samolot, stworzony po to, aby na ciągłej pracy dopalaczy
unikał rakiet przeciwnika,

Zostawmy szczegóły, nam wystarczy wiedza, że stworzony po to, by latać
szybko. Paliwa w nim było o połowę więcej niż żelastwa. A ładunek
użyteczny na poziomie jednego procenta całości masy. Taki feler mają
wszystkie naddźwiękowe samoloty, dlatego są to raczej niewielkie
konstrukcje. To co się udało konstruktorom Concorde, to zrobić względnie
duży samolot, o względnie dużym udźwigu i zasięgu. A dlaczego nie zrobili
takiego, co ma bardziej rozsądny zasięg i do tego bierze więcej pasażerów?
Podejrzewam, że się starali. Ale powiększenie samolotu (i tak ogromnego
w porównaniu z innymi naddźwiękowymi) może tylko pogorszyć osiągi.
Przyrost zasięgu może tylko pogorszyć ekonomikę. Zresztą teraz też
różni się starają zrobić następcę Concorde (a przynajmniej mówią, że
sie starają), ale coś słabo z efektami.

Tymczasem klasyczne jety nie mają żadnego problemu z zasięgiem. Latają
do znudzenia -- to znaczy tyle, na ile standardowa dupa pasażera pozwala.
Singapore Airlines ma specjalną flotę Airbusów A340 przeznaczoną do
komunikacji non-stop z USA (przez biegun północny). Modyfikacja polegała
na zamontowaniu wyłącznie foteli klasy biznes (w ekonomiku nikt by nie
wysiedział 20 godzin), co przez zminiejszenie liczby pasażerów obniżyło
masę samolotu. Zamontowano jeszcze dodatkowy niewielki zbiornik paliwa,
ale i tak masa startowa jest niższa niż w standardowej wersji. A zasięg
globalny -- jest w stanie przelecieć połowę obwodu Ziemi.

--
Jarek

A gdyby zaczął latać wcześniej, to by kryzys paliwowy nie nastąpił?
Latał dostatecznie długo, by załapać się na gospodarkę w różnych
fazach. Ale nigdy mu nie szło dobrze.

To nie w tym rzecz. Gdyby wszedł do eksploatacji przed kryzysem to kupiło by go wiele innych lini lotniczych. Tak, pozostał tylko w kilkunastu egzemplarzach w narodowych liniach producentów. Co innego gdy dana linia jest już wprowadzona na rynek i wtedy następuje kryzys a co innego strach podczas kryzysu by w takie "cóś" wogóle zainwestować. Tak samo z problemem hałasu. Gdyby to było kilka lat wcześniej to nikt nie zwrócił by na ten problem specjalnej uwagi i samolot mógłby mieć zezwolenie lądowania na wielu lotniskach. Także jego zasięg nie musiał by być wielkim problemem. Zatankowanie po drodze nie zajęło by wiele czasu. Zanim go zaczęto konstruować przeprowadzono odpowiednie analizy. Tyle, że ten wtedy dość ostry kryzys paliwowy nie dał się przewidzieć. A ochrona środowiska też nie była w modzie.
 

Przed katastrofą też nie latał z kompletem pasażerów. Za to gdy
inaugurowano nową trasę (albo ją zamykano), na lotnisko przybywały
tłumy.

Nie latał bo był za drogi, był za drogi bo było ich za mało, było za mało bo zrobiono im opinię niszczyciela środowiska i źródła nadmiernego hałasu - ot taki sczurzy ogon...

Mnie zawsze trochę dziwiło to "dodawanie splendoru". Bo niby
czym?

Awangardową i supernowoczesnłą techniką!!! Bez awangardy dalej byś siedział w jaskini i czekał aż ktoś koło wymyśli...

W tym samolocie dyskwalifikującą (komercyjnie) wadą był zasięg.
Gdyby latał swobodbie przez Pacyfik, a nie tylko z ledwością przez
Atlantyk, to by mu poszło lepiej.

Do tej pory przez Pacyfik z reguły leci się z międzylądowaniem. Przynajmniej z Europy. Nie było by to problemem a oszczędność czasu podróży była by ogromna.

Pozdrawiam Piotr

--

Pan Piotr napisał:

A gdyby zaczął latać wcześniej, to by kryzys paliwowy nie nastąpił?
Latał dostatecznie długo, by załapać się na gospodarkę w różnych
fazach. Ale nigdy mu nie szło dobrze.

To nie w tym rzecz. Gdyby wszedł do eksploatacji przed kryzysem to
kupiło by go wiele innych lini lotniczych.

Nie wierzę. Przecież i tak jest wszystko jedno, którą linią lotniczą
pasażer *nie* poleci. A próbowano na trasach do obu Ameryk i do Azji.
Skutek wszędzie był jednakowo marny.

Także jego zasięg nie musiał by być wielkim problemem. Zatankowanie
po drodze nie zajęło by wiele czasu.

Lądowanie na Azorach, tylko po to żeby zatankować, to jakaś żenua była.

Zanim go zaczęto konstruować przeprowadzono odpowiednie analizy.

No tak, z analiz wyszło, że damy popalić i Ruskim i Amerykańcom.

Przed katastrofą też nie latał z kompletem pasażerów. Za to gdy
inaugurowano nową trasę (albo ją zamykano), na lotnisko przybywały
tłumy.

Nie latał bo był za drogi, był za drogi bo było ich za mało, było za
mało bo zrobiono im opinię niszczyciela środowiska i źródła nadmiernego
hałasu - ot taki sczurzy ogon...

Ależ oczywiście! Nigdy nie zdecydowałem się na podróż Concordem, bo
ja taki wrażliwy jestem. Nie lubię jak przeze mnie środowisko cierpi
i jak komuś hałas nad głową robię.

Mnie zawsze trochę dziwiło to "dodawanie splendoru". Bo niby czym?

Awangardową i supernowoczesnłą techniką!!!

Ale żeby dodawać splendoru awangardową i supernowoczesną techniką,
trzeba to robić z głową. Nieudane konstrukcje słabo się do tego
nadają.

Bez awangardy dalej byś siedział w jaskini i czekał aż ktoś koło wymyśli...

Ale ja nie siedzę w jaskini, nawet czasem gdzieś polecę. Gdyby nie było
Concorde, to by było tak samo. Za awangardę robili inni, a to tylko ślepa
uliczka.

W tym samolocie dyskwalifikującą (komercyjnie) wadą był zasięg.
Gdyby latał swobodbie przez Pacyfik, a nie tylko z ledwością przez
Atlantyk, to by mu poszło lepiej.

Do tej pory przez Pacyfik z reguły leci się z międzylądowaniem.

Jakim międzylądowaniem? Pierwsze słyszę.

Przynajmniej z Europy.

Gdzie się leci z Europy przez Pacyfik z *międzylądowaniem*? Jak ktoś
leci z Warszawy do Sydney czy Osaki przez San Francisco, to tylko,
dlatego, że ma coś po drodze do załatwienia w Kalifornii.

Nie było by to problemem a oszczędność czasu podróży była by ogromna.

Ja jakoś kurna tej oszczędności czasu nie widzę. I tak trzeba tego
jetlaga odsypiać. Ale Japończycy zdaje się byli zainteresowani
połaczeniem do USA w czasie krótszym niż obecne 10-12 godzin.
Najlepiej z prędkością nie 2 Mach (ok. 5 godzin), tylko ze 4 Mach.
To chyba najbardziej sensowna trasa dla naddźwiękowych liniowców.
Ale musiałyby być lepsze od Concorde.

--
Jarek

Jarosław Sokołowski wrote:

Akurat Concorde łapie się na ten "nowy" model rozbijalności.

Tylko dlatego, że latało ich tak mało. Popularne samoloty idą w tysiące, a nawet dziesiątki tysięcy sztuk. I każdy z nich lata dziennie wielokrotnie. Nic dziwnego, że katastrofy się zdarzają i to nawet po kilka na rok. Concordów było tylko kilka, latały bardzo mało, więc i moment pierwszej katastrofy był trochę dziełem przypadku. Po prostu z jednego zdarzenia nie da się w żaden sensowny sposób określić tego współczynnika bezpieczeństwa. Ale ulegamy trochę liczbom całkowitym, zamiast skupić się na proporcjach. Ciągle słychać, że rozbił się Boeing czy Airbus, a o katastrofie Concorda nie słyszało się przez ponad 20 lat.
 

Może gdyby biznes szedł
lepiej i gdyby latali więcej, to ten współczynnik by lepszy wyszedł?

Tego się już nigdy nie dowiemy. Mimo wszystko wydaje mi się jednak, że w porównaniu do zwykłych samolotów musiał on być niebezpieczny. To po prostu inne latanie, inna technologia. Dekompresja na 10 kilometrach to zupełnie coś innego niż na 20. Jakaś awaria przy 0,8 macha to co innego niż przy 2 machach. Skomplikowana technologia jak dopalacze, profil płata wymagający ogromnych kątów natarcia przy małej prędkości, duże prędkości podejścia, ogromne znaczenie wyważania, czy nawet skokowo zmieniające się osiągi (zwykły samolot gdy straci silnik nie traci praktycznie nic z zasięgu, Concorde po utracie silnika musiałby lecieć poddźwiękowo, a to ograniczało zasięg do mniej niż połowy), przez co były problemy z lotniskami zapasowymi i tak dalej. Biorąc pod uwagę te czynniki i masę innych, statystycznie rzecz biorąc to nie mógł być szczyt bezpieczeństwa ;)

Delfino Delphis napisał:

Akurat Concorde łapie się na ten "nowy" model rozbijalności.

Tylko dlatego, że latało ich tak mało. Popularne samoloty idą w tysiące, a nawet dziesiątki tysięcy sztuk. I każdy z nich lata dziennie wielokrotnie. Nic dziwnego, że katastrofy się zdarzają i to nawet po kilka na rok. Concordów było tylko kilka, latały bardzo mało, więc i moment pierwszej katastrofy był trochę dziełem przypadku. Po prostu z jednego zdarzenia nie da się w żaden sensowny sposób określić tego współczynnika bezpieczeństwa. Ale ulegamy trochę liczbom całkowitym, zamiast skupić się na proporcjach. Ciągle słychać, że rozbił się Boeing czy Airbus, a o katastrofie Concorda nie słyszało się przez ponad 20 lat.

Nie, to nie tak. "Rozbijalność typu DC-10" polega na tym, że sapadają
pierwsze egzemplarze. Concordów było 16 (plus dwa nieloty), a jak spadł
pierwszy DC-10, to też ich nie zdążono naprodukować tysięcy (ja to tylko
z pamięci odtwarzam, a to dawno było, warto poszukać w źródłach).
Na Concorde od początku chuchano i dmuchano, by mu się nic złego nie
przytrafiło w czasie testów czy eksploatacji. Tak jak na dzisiejsze
konstrukcje wchodzące na rynek.

Może gdyby biznes szedł lepiej i gdyby latali więcej, to ten współczynnik
by lepszy wyszedł?

Tego się już nigdy nie dowiemy. Mimo wszystko wydaje mi się jednak, że w porównaniu do zwykłych samolotów musiał on być niebezpieczny. To po prostu inne latanie, inna technologia. Dekompresja na 10 kilometrach to zupełnie coś innego niż na 20. Jakaś awaria przy 0,8 macha to co innego niż przy 2 machach. Skomplikowana technologia jak dopalacze, profil płata wymagający ogromnych kątów natarcia przy małej prędkości, duże prędkości podejścia, ogromne znaczenie wyważania, czy nawet skokowo zmieniające się osiągi (zwykły samolot gdy straci silnik nie traci praktycznie nic z zasięgu, Concorde po utracie silnika musiałby lecieć poddźwiękowo, a to ograniczało zasięg do mniej niż połowy), przez co były problemy z lotniskami zapasowymi i tak dalej. Biorąc pod uwagę te czynniki i masę innych, statystycznie rzecz biorąc to nie mógł być szczyt bezpieczeństwa ;)

Rozumując w ten sposób można udowodnić, że F-16 musi być mniej bezpieczny
od Cessny 152. Inne latanie, inne środki bezpieczeństwa. A katastrofalne
współczynniki mogą wyjśc podobne.

--
Jarek

Jarosław Sokołowski wrote:

Rozumując w ten sposób można udowodnić, że F-16 musi być mniej bezpieczny
od Cessny 152. Inne latanie, inne środki bezpieczeństwa. A katastrofalne
współczynniki mogą wyjśc podobne.

To akurat prawda, ale wnioskuje się inaczej. O ile kojarzę, to Mig-21 projektowany był na wykonanie średnio półtora misji bojowej. Tak po prostu wynikało ze statystyk. Nie było więc potrzeby projektować go na 10 tysięcy godzin lotu. Wystarczyło, aby w realiach konfliktu zepsuł się co najmniej po dziesięciu. I chyba nadal tak projektuje się myśliwce, stąd ciągle słyszymy, że coś się w nich psuje.

Delfino Delphis napisał:

Rozumując w ten sposób można udowodnić, że F-16 musi być mniej bezpieczny
od Cessny 152. Inne latanie, inne środki bezpieczeństwa. A katastrofalne
współczynniki mogą wyjśc podobne.

To akurat prawda, ale wnioskuje się inaczej. O ile kojarzę, to Mig-21
projektowany był na wykonanie średnio półtora misji bojowej. Tak po prostu
wynikało ze statystyk. Nie było więc potrzeby projektować go na 10 tysięcy
godzin lotu. Wystarczyło, aby w realiach konfliktu zepsuł się co najmniej
po dziesięciu. I chyba nadal tak projektuje się myśliwce, stąd ciągle
słyszymy, że coś się w nich psuje.

Psują się, ale jednak nie spadają. I chyba już nie projektuje się
jednorazówek. To psucie się, to raczej sygnał "hej, chłopaki, wymieńcie
ten dzyndzel za tysiące dolców, bo jak będziecie mieli pecha, to wam
spadnie samolot za miliony". To całkiem co innego niż bezpieczeństwo
obliczone "post mortem", jak w statystykach lotnictwa cywilnego. --
Jarek