Z ekspertem od systemów nawigacji satelitarnej (imie i nazwisko znane
redakcji) rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler.
Nasz rozmówca zastrzegl poufnosc swoich danych ze wzgledu na charakter
wykonywanej pracy

Jak dziala nowoczesny system ostrzegania przed przeszkodami TAWS,
instalowany w samolotach?
- Wysokosc lotu samolotu jest stale porównywana z trójwymiarowym modelem
Ziemi: gdy samolot traci wysokosc lub gdy znajduje sie nisko nad terenem,
tzw. Low Level Flight, mapa za pomoca trzech kolorów informuje o
niebezpieczenstwie. Czerwony - zólty - zielony pokazuja pilotowi skale
zagrozenia. Jednym rzutem oka mozna rozpoznac niebezpieczenstwo, tzw. Dead
Ends. Jeszcze zanim zagrozenie bedzie konkretne, mozna go uniknac.

Odkad TAWS wprowadzono do uzytku 20 lat temu, zaden z samolotów nie rozbil
sie, podchodzac do ladowania. Czy to oznacza, ze ten system jest niezawodny?
- Urzadzenia elektroniczne produkowane na potrzeby lotnictwa i wojska sa
konstruowane w taki sposób, ze sa praktycznie bezawaryjne. Do tego dochodza
liczne procedury kontrolne wykluczajace taki scenariusz.

Prezydencki samolot Tu-154M wyposazony byl w system TAWS, co oznacza, ze
powinien bezpiecznie wyladowac. Dlaczego, wedlug Pana, tak sie nie stalo?
- Samolot powinien byl bezpiecznie wyladowac nawet w zlych warunkach
pogodowych. Jezeli widocznosc w plaszczyznie horyzontalnej byla mniejsza niz
550 m, to panowaly przynajmniej warunki ILS CAT-1 - w takiej sytuacji wieza
nie powinna byla zezwolic na ladowanie. Poniewaz znane sa warunki pogodowe,
nalezy wykluczyc wersje o bledzie pilota. Mozliwosci zasadniczo sa dwie:
atak elektroniczny z zewnatrz badz dywersja na pokladzie samego samolotu.

W bazie danych systemu TAWS zainstalowanego w Tu-154M moglo nie byc
kompletnych cyfrowych map okolic Smolenska, jak sugeruja niektórzy eksperci?
- Mapy sa produkcji amerykanskiej. Zadne miejsca nie byly od czasu "zimnej
wojny" tak dokladnie sprawdzane i modelowane jak wlasnie okolice rosyjskich
lotnisk wojskowych, takze tych najmniejszych. Poniewaz zas w Smolensku w
ciagu ostatnich 50 lat nie bylo trzesienia ziemi, prób jadrowych ani dzialan
budowlanych zmieniajacych calkowicie powierzchnie terenu, wiec zaden ekspert
nie traktuje tej tezy powaznie. Gdyby mapa byla zla, rozbilby sie trzy dni
wczesniej wasz premier Donald Tusk.

Wiemy, ze istnieja techniki umozliwiajace falszowanie danych, które piloci
odczytuja z urzadzen pokladowych samolotu. Na czym one polegaja?
- Jedna z technik, opisywanych zreszta w polskich mediach, jest tzw.
meaconing polegajacy na przechwyceniu przez specjalne urzadzenie
elektroniczne sygnalu satelity o czestotliwosci 1575.420 MHz i wyslaniu go z
opóznieniem kilku milisekund z wieksza sila niz sygnal oryginalny. Jesli
ktos chce dokonac inteligentnego sabotazu, manipuluje tylko jeden, slaby
sygnal satelity znajdujacego sie horyzontalnie. Komputer pokladowy wierzy
temu sygnalowi, powstaje przeklamanie polozenia i wysokosci wlasnej pozycji.
Sygnal taki mozna wyslac takze z ziemi.

Jak duze jest urzadzenie, które go wysyla, i czy samolot musi znajdowac sie
nad nim, by sygnal zadzialal?
- Urzadzenie zaklócajace sygnal jest bardzo male. Mozna je po prostu
zostawic w dowolnym miejscu w lesie. Sygnal ma znikoma moc, odpowiadajaca
energii wypromieniowywanej przez robaczka swietojanskiego. Jest on
niezauwazalny i nie do wykrycia. Co do zasiegu pracy urzadzenia: grupce
mlodych elektroników w Nowym Jorku udalo sie zaklócic ladowanie samolotu na
lotnisku w Bostonie! Tak wiec samolot nie musi sie znajdowac bezposrednio
nad zródlem zaklócen, nie potrzeba dzial elektronicznych, które zostawilyby
slad w postaci charakterystycznych uszkodzen elektroniki pokladowej. Jest to
do tego stopnia niebezpieczne, ze fachowcy od bezpieczenstwa lotów swietnie
zdaja sobie sprawe z realnego zagrozenia meaconingiem, który nie zostawia
sladów. Dlatego tez w samej tylko Unii Europejskiej rozwinieto strategie
Navigation Warfare, która ma byc zrealizowana do 2018 roku i zostanie oddana
do dyspozycji wojska. Powstalo specjalne konsorcjum przemyslowe, które
otrzymalo zlecenia na rozwiniecie tej technologii. Nikt nie wydaje
dziesiatek milionów euro z powodu czysto teoretycznego zagrozenia...

Czy istnieje prawdopodobienstwo, ze ktos mógl uzyc meaconingu w przypadku
prezydenckiego samolotu? Co mogloby na to wskazywac?
- Wskazuje na to przesuniecie horyzontalne i wertykalne w stosunku do
prawidlowego lotu samolotu. Samolot lecial nad drzewami pozbawionymi lisci,
zahaczajac o nie. Moglo sie stac, ze miernik wysokosci mierzyl wysokosc do
podloza lasu, a nie do czubków drzew. Nie wiemy jeszcze, czy TAWS w rejonie
Smolenska - a tamtejsze regionalne lotnisko nie ma znaczenia
miedzynarodowego i nie posiada systemu precyzyjnego naprowadzania ILS -
podaje wysokosc terenu nad poziomem zera z uwzglednieniem wysokosci drzew,
czy nie. Jest to pytanie do producenta systemu, które nalezy wyjasnic.

Z jakich instrumentów korzystal pilot?
- Jesli uzywal GPS, odbiór zostal zaklócony, co technicznie umozliwia
meaconing. Typowa dla GPS dokladnosc jest bardzo dobra, w wiekszosci
przypadków wynosi kilka metrów - jesli spojrzec na specyfikacje GPS Standard
Positioning Service (SPS), osiagana dokladnosc obliczania wysokosci wynosi
plus minus 25 m (przez 95 proc. czasu). Wedlug TSO-C129A pomiar GPS uzywany
jest wylacznie do horyzontalnego prowadzenia maszyny do wysokosci powyzej
500 stóp nad poziomem terenu, a wysokosc jest mierzona miernikiem
barometrycznym. W zwiazku z tym jest czysta spekulacja, czy pilot lecial
wedlug radiowego miernika wysokosci, na wzrok, czy GPS z pomiarem
barometrycznym. Obojetnie jednak, czy uzywal pomiaru barometrycznego czy
altimetra radiowego: jesli nie znal wysokosci czubków drzew, bylo to
fatalne. Byc moze pilot ignorowal wysokosc lasu, z którym nie mialby
kolizji, gdyby samolot nie znajdowal sie w blednej pozycji w wyniku
odchylenia wskazan przyrzadów, lecz lecial dokladnie wedlug tzw. Runway.
Blad polozenia horyzontalnego rzedu 25 m wykracza poza ramy profilu bledu
systemu GPS.

Byly dowódca 36. Specjalnego Pulku Lotnictwa Transportowego plk Tomasz
Pietrzak twierdzi, ze system TAWS byl prawdopodobnie zblokowany w samolocie
prezydenckim. Ma tak nakazywac w pewnych okolicznosciach instrukcja tego
urzadzenia...
- To obojetne, czy system TAWS byl wlaczony, czy nie i w odniesieniu do
jakiej wysokosci mierzyl wysokosc. Pomiar pozycji GPS odbywa sie nadal
innymi zródlami, które sa z reguly zdublowane, gdyby jeden z nich nie
dzialal. System radarowy RW-5M znajdujacy sie na pokladzie maszyny
prezydenckiej umozliwia pomiar wysokosci z dokladnoscia do 5 metrów. Jest
wysoce nieprawdopodobne, by pilot znajacy lotnisko, opierajac sie na ocenie
wysokosci maszyny na tym wylacznie urzadzeniu, znajdowal sie na 1500 m przed
celem na wysokosci 0 metrów!

Czy mozna udowodnic, gdyby tak sie stalo, ze wskazania urzadzen samolotu
prezydenckiego zostaly przeklamane?
- Wiadomo, ze wszelkie niezbedne ku temu informacje znajduja sie w czarnych
skrzynkach. Umieszczone w nich nosniki elektromagnetyczne mozna niestety
skutecznie zmanipulowac. Kazda informacje mozna z nich przegrac, rozkodowac,
a dysponujac odpowiednim sprzetem, wpisac nowe, wiarygodnie wygladajace
informacje i nikt nie bedzie w stanie tego sprawdzic. Jako dowód w sledztwie
z punktu widzenia interesów suwerennego panstwa polskiego sa one juz
niewiarygodne.

Mozna wykryc, ze ktos majstrowal przy czarnych skrzynkach?
- Jest to niestety nie do wykrycia. Jesli manipulacji dokonuje amator, to
mozna to sprawdzic, inaczej jest, gdy dokonuje tego profesjonalista.

Profesor Jacek Trznadel, przewodniczacy Rady Polskiej Fundacji Katynskiej,
zwrócil sie w liscie otwartym do premiera Donalda Tuska o powolanie
niezaleznej Miedzynarodowej Komisji Technicznej do zbadania przyczyn
katastrofy samolotu prezydenckiego kolo Katynia. Wnioski takiej komisji z
udzialem najlepszych swiatowych ekspertów mialyby podstawowe znaczenie dla
opinii publicznej i dla historii. Co Pan sadzi o tym pomysle?
- Oczywiscie popieram te propozycje. Byc moze komisja bedzie dysponowala
technikami sledczymi, które nie sa nam dostepne. Poza tym to dobra
mozliwosc, by na podstawie tych szczatkowych informacji, których nie da sie
zafalszowac, odpowiedziec na czesc pytan w tej sprawie. Takiej komisji
trudno bedzie tez postawic zarzuty politycznej stronniczosci, które z
pewnoscia sa juz teraz zmora niektórych polskich fachowców. Niestety, znajac
dotychczasowy przebieg sledztwa, obawiam sie, ze na wiekszosc pytan
postawionych przez komisje nie otrzymamy juz odpowiedzi. Wazne jest jednak
obiektywne usystematyzowanie watpliwosci w tej sprawie, by setki milionów
ludzi na calej ziemi mogly same wyrobic sobie zdanie na temat katastrofy.

Dziekuje Panu za rozmowe.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100424&typ=my&id=my31.txt


(ar)