Piloci prezydenckiego Tupolewa rozpoczęli manewr odejścia na drugi krąg na wysokości 100 m. Jednakże oni mieli zgodę na zejście do wysokości 100 m, więc wydaje mi się, że powinni wcześniej wyprowadzać samolot do lotu równoległego na wysokości 100 m. Czy dobrze mi się wydaje?

--

Użytkownik " jazdzig" <jazdzig.WYTNIJ@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jhbbfm$ic8$1inews.gazeta.pl...

Piloci prezydenckiego Tupolewa rozpoczęli manewr odejścia na drugi krąg na
wysokości 100 m. Jednakże oni mieli zgodę na zejście do wysokości 100 m, więc
wydaje mi się, że powinni wcześniej wyprowadzać samolot do lotu równoległego na
wysokości 100 m. Czy dobrze mi się wydaje?

Piloci prezydenckiego Tupolewa nie rozpoczęli manewru odejścia na drugi krąg na wysokości 100 m. Oni wymienili tylko opinie-zdania o odejściu. Mówiąc inaczej, piloci rozpoczęli manewr odejścia werbalnie i na werbalnym odejściu skończyli.

Dnia Mon, 13 Feb 2012 16:58:17 +0100, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Piloci prezydenckiego Tupolewa nie rozpoczęli manewru odejścia na drugi krąg na wysokości 100 m. Oni wymienili tylko opinie-zdania o odejściu. Mówiąc inaczej, piloci rozpoczęli manewr odejścia werbalnie i na werbalnym odejściu skończyli.

Nawet nie wiem czy werbalnie bylo.
2P "100", nawigator "100" (z RW), 7 sekund ciszy raczej przy sporym
opadaniu, nawigator znow "100", pilot "odchodzimy" ... i tu chyba technika
zawiodla ..

J.

 jazdzig wrote:

Piloci prezydenckiego Tupolewa rozpoczęli manewr odejścia na drugi krąg na
wysokości 100 m. Jednakże oni mieli zgodę na zejście do wysokości 100 m,
więc wydaje mi się, że powinni wcześniej wyprowadzać samolot do lotu
równoległego na wysokości 100 m. Czy dobrze mi się wydaje?

Dobrze ci się wydaje.

Delfino Delphis <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał(a):

> Piloci prezydenckiego Tupolewa rozpoczęli manewr odejścia na drugi krąg na
> wysokości 100 m. Jednakże oni mieli zgodę na zejście do wysokości 100 m,
> więc wydaje mi się, że powinni wcześniej wyprowadzać samolot do lotu
> równoległego na wysokości 100 m. Czy dobrze mi się wydaje?
> Dobrze ci się wydaje.

Wszelako piloci nie rozpoczęli procedury wyrównywania lotu, co sugeruje, że oni zamierzali lądować, nie było to zatem próbne zejście do wysokości decyzji, lecz działania zmierzające do wylądowania w Smoleńsku. Czy rozumuję poprawnie?

--

 jazdzig wrote:

Wszelako piloci nie rozpoczęli procedury wyrównywania lotu, co sugeruje,
że oni zamierzali lądować, nie było to zatem próbne zejście do wysokości
decyzji, lecz działania zmierzające do wylądowania w Smoleńsku.

Czy rozumuję poprawnie?

Nie musieli chcieć lądować. Mogli np. chcieć wyrównać na 60 metrach i tam szukać ziemi.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jhdo89$mnh$1news.icm.edu.pl...

jazdzig wrote:

Wszelako piloci nie rozpoczęli procedury wyrównywania lotu, co sugeruje,
że oni zamierzali lądować, nie było to zatem próbne zejście do wysokości
decyzji, lecz działania zmierzające do wylądowania w Smoleńsku.

Czy rozumuję poprawnie?

Nie musieli chcieć lądować. Mogli np. chcieć wyrównać na 60 metrach i tam
szukać ziemi.

To po co chcieli szukać ziemi na 60 metrach? Żeby podziwiać krajobraz, czy zachwycać się rzeźbą terenu?

Bogdan Idzikowski wrote:

To po co chcieli szukać ziemi na 60 metrach? Żeby podziwiać krajobraz, czy
zachwycać się rzeźbą terenu?

Pytanie jest filozoficzne. Generalnie na lotnisko leci się, gdy chce się lądować ;)

W dniu 12/02/14 14:40, Delfino Delphis pisze:

  jazdzig wrote:

Wszelako piloci nie rozpoczęli procedury wyrównywania lotu, co sugeruje,
że oni zamierzali lądować, nie było to zatem próbne zejście do wysokości
decyzji, lecz działania zmierzające do wylądowania w Smoleńsku.

Czy rozumuję poprawnie?

Nie musieli chcieć lądować. Mogli np. chcieć wyrównać na 60 metrach i tam
szukać ziemi.

  bez jaj....

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

  jazdzig wrote:

Wszelako piloci nie rozpoczęli procedury wyrównywania lotu, co sugeruje,
że oni zamierzali lądować, nie było to zatem próbne zejście do wysokości
decyzji, lecz działania zmierzające do wylądowania w Smoleńsku.

Czy rozumuję poprawnie?

Nie musieli chcieć lądować. Mogli np. chcieć wyrównać na 60 metrach i tam
szukać ziemi.

Mogli nawet chcieć na stu - tylko cosik im się nie udało...

--
Darek

tak, powinni byli tak wyrownywac swoj lot w pionie aby sie znalezc na 120 m
(barycznych) w locie poziomym. Jak juz jestesmy dokladni dla tego pilota
minimum bylo 120 m, nie 100 m.


--

Dnia Mon, 13 Feb 2012 18:48:00 +0000 (UTC), saturn5 napisał(a):

tak, powinni byli tak wyrownywac swoj lot w pionie aby sie znalezc na 120 m
(barycznych) w locie poziomym.

To jak to ma poprawnie wygladac - wyrownuja, wyrownuja, dostrzegaja
lotnisko i znow opadaja ? A nie wyrownywali ? bo zapisy sa niestety nieprecyzyjne.

Jak juz jestesmy dokladni dla tego pilota
minimum bylo 120 m, nie 100 m.

dla 2NDB, bo dla PAR+2NDB to jednak 100.
PAR tam byl, i nawet w uzyciu :-)

J.

W dniu 12/02/13 20:00, J.F. pisze:

dla 2NDB, bo dla PAR+2NDB to jednak 100.
PAR tam byl, i nawet w uzyciu :-)

kompletnie nie wiesz o czym piszesz...

To jak to ma poprawnie wygladac - wyrownuja, wyrownuja, dostrzegaja
lotnisko i znow opadaja ?

Mogli zejsc na 120 m koniec kropka, ani metra nizej, przy braku widocznosci ma
sie rozumiec. Gdyby natomiast zobaczyli pas to mogli kontynuowac nizej i
ladowac. Przy braku widocznosc musieli sie zatrzymac na tych 120 m i mieli
prawo utrzymywac ta wysokosc az do odejscia.

PAR tam byl, i nawet w uzyciu :-)

Nie bylo tam zadnego PAR.

--

Użytkownik "porterhouse " <porterhouse@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jhbr99$acg$1inews.gazeta.pl...

To jak to ma poprawnie wygladac - wyrownuja, wyrownuja, dostrzegaja
lotnisko i znow opadaja ?

Mogli zejsc na 120 m koniec kropka, ani metra nizej, przy braku widocznosci ma
sie rozumiec. Gdyby natomiast zobaczyli pas to mogli kontynuowac nizej i
ladowac. Przy braku widocznosc musieli sie zatrzymac na tych 120 m i mieli
prawo utrzymywac ta wysokosc az do odejscia.

PAR tam byl, i nawet w uzyciu :-)

Nie bylo tam zadnego PAR.

Gdyby natomiast zobaczyli pas to powinni zameldować kontrolerowi i czekać na pozwolenie lądowania. Chyba, że postąpiliby jak poprzednik na JAK-u.

Gdyby natomiast zobaczyli pas to powinni zameldować kontrolerowi i czekać na pozwolenie lądowania.

To faktycznie bylo wspomniane. Powiedzmy sobie ze to czysto radziecko-wojskowa
procedura. Nikt w szerokim swiecie lotniczym tego tak nie robi. Pilot dostaje
"cleared to land" z wiezy jeszcze jak jest w chmurach i nie ma potrzeby na
pozniejsze meldowanie ze sie widzi pas i czekac na ponowne pozwolenie. Tak
naprawde jak sie nad tym zastanowic cos takiego byloby niewykonalne w wielu
sytuacjach w ktorych pogoda jest tak marginesowa ze okno decyzji jest bardzo
krotkie. Pilot jest dostatecznie przeladowany w tych krtycznych sekundach aby
mu jeszcze kazac meldowac cos do wiezy i czekac na laskawe pozwolenie. --

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jhbtq8$im8$1inews.gazeta.pl...

Gdyby natomiast zobaczyli pas to powinni zameldować kontrolerowi i czekać na
pozwolenie lądowania.

To faktycznie bylo wspomniane. Powiedzmy sobie ze to czysto radziecko-wojskowa
procedura. Nikt w szerokim swiecie lotniczym tego tak nie robi. Pilot dostaje
"cleared to land" z wiezy jeszcze jak jest w chmurach i nie ma potrzeby na
pozniejsze meldowanie ze sie widzi pas i czekac na ponowne pozwolenie. Tak
naprawde jak sie nad tym zastanowic cos takiego byloby niewykonalne w wielu
sytuacjach w ktorych pogoda jest tak marginesowa ze okno decyzji jest bardzo
krotkie. Pilot jest dostatecznie przeladowany w tych krtycznych sekundach aby
mu jeszcze kazac meldowac cos do wiezy i czekac na laskawe pozwolenie.

Przecież kontrolerzy pytali czy polacy lądowali na rosyjskich lotniskach wojskowych. Otrzymali potwierdzenie, a lądowanie warunkowe jest u ruskich. Zameldowanie, że widzi pas i otrzymanie pozwolenia zajmuje bardzo niewiele czasu.


--
Jarosław-Zbawiciel Kaczyński - "musimy uzyskać właściwą odpowiedź"

Dnia Mon, 13 Feb 2012 22:14:02 +0100, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości

To faktycznie bylo wspomniane. Powiedzmy sobie ze to czysto radziecko-wojskowa
procedura. Nikt w szerokim swiecie lotniczym tego tak nie robi. Pilot dostaje
"cleared to land" z wiezy jeszcze jak jest w chmurach i nie ma potrzeby na
pozniejsze meldowanie ze sie widzi pas i czekac na ponowne pozwolenie. Tak
naprawde jak sie nad tym zastanowic cos takiego byloby niewykonalne w wielu
sytuacjach w ktorych pogoda jest tak marginesowa ze okno decyzji jest bardzo
krotkie. Pilot jest dostatecznie przeladowany w tych krtycznych sekundach aby
mu jeszcze kazac meldowac cos do wiezy i czekac na laskawe pozwolenie.

Przecież kontrolerzy pytali czy polacy lądowali na rosyjskich lotniskach wojskowych. Otrzymali potwierdzenie, a lądowanie warunkowe jest u ruskich. Zameldowanie, że widzi pas i otrzymanie pozwolenia zajmuje bardzo niewiele czasu.

Ze dwie sekundy, kupa czasu.
Przy czym nie bardzo widac czemu kontroler mialby zabraniac - jakas nagla
przeszkoda na pasie ? Ale to moze w dowolnym momencie powiedziec.
No chyba ze chodzi o mozliwe zaklocenia w lacznosci - pilot musi poprosic
pod sam koniec i uslyszec wyrazne pozwolenie.

J.

Użytkownik "Bogdan Idzikowski" <bogdanid@neostrada.pl> napisał w wiadomości news:4f397d1f$0$1218$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jhbtq8$im8$1inews.gazeta.pl...

Gdyby natomiast zobaczyli pas to powinni zameldować kontrolerowi i czekać na
pozwolenie lądowania.

To faktycznie bylo wspomniane. Powiedzmy sobie ze to czysto radziecko-wojskowa
procedura. Nikt w szerokim swiecie lotniczym tego tak nie robi. Pilot dostaje
"cleared to land" z wiezy jeszcze jak jest w chmurach i nie ma potrzeby na
pozniejsze meldowanie ze sie widzi pas i czekac na ponowne pozwolenie. Tak
naprawde jak sie nad tym zastanowic cos takiego byloby niewykonalne w wielu
sytuacjach w ktorych pogoda jest tak marginesowa ze okno decyzji jest bardzo
krotkie. Pilot jest dostatecznie przeladowany w tych krtycznych sekundach aby
mu jeszcze kazac meldowac cos do wiezy i czekac na laskawe pozwolenie.

Przecież kontrolerzy pytali czy polacy lądowali na rosyjskich lotniskach wojskowych. Otrzymali potwierdzenie, a lądowanie warunkowe jest u ruskich. Zameldowanie, że widzi pas i otrzymanie pozwolenia zajmuje bardzo niewiele czasu.

Z rozmów z seniorami-pilotami  też była poruszana ta kwestia.
Wszyscy mówili (w czasch lądowania na 2 NDB) "widzimy pas" w momencie jego
ujrzenia I później oficjalna zgoda z ziemi na lądowanie.
Także to nie całkiem radziecko-wojskowa procedura. Może się i z tamtąd wywodzi,
ale była stosowana do lat 60 XX wieku w PLL LOT.
Dopiero katastrofa Viscounta 804 SP-LVB 19 grudnia 1962 w nieudanym
podejściu na 2 NDB doprowadziła
do tego, że oprócz radiolatarni NDB zainstalowano na
jednym kierunku (prawdopodobnie 33) pierwszy ILS.
Te kwestie znam z rozmów z nieżyjącymi kapitanami: Jerzym Ziółkowskim
i Wiktorem Pełką.
Tomek.

Użytkownik "Tomek" <marekjan63@o2.pl> napisał w wiadomości news:jhdvuj$8bj$1inews.gazeta.pl...

Użytkownik "Bogdan Idzikowski" <bogdanid@neostrada.pl> napisał w wiadomości news:4f397d1f$0$1218$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jhbtq8$im8$1inews.gazeta.pl...

Gdyby natomiast zobaczyli pas to powinni zameldować kontrolerowi i czekać na
pozwolenie lądowania.

To faktycznie bylo wspomniane. Powiedzmy sobie ze to czysto radziecko-wojskowa
procedura. Nikt w szerokim swiecie lotniczym tego tak nie robi. Pilot dostaje
"cleared to land" z wiezy jeszcze jak jest w chmurach i nie ma potrzeby na
pozniejsze meldowanie ze sie widzi pas i czekac na ponowne pozwolenie. Tak
naprawde jak sie nad tym zastanowic cos takiego byloby niewykonalne w wielu
sytuacjach w ktorych pogoda jest tak marginesowa ze okno decyzji jest bardzo
krotkie. Pilot jest dostatecznie przeladowany w tych krtycznych sekundach aby
mu jeszcze kazac meldowac cos do wiezy i czekac na laskawe pozwolenie.

Przecież kontrolerzy pytali czy polacy lądowali na rosyjskich lotniskach wojskowych. Otrzymali potwierdzenie, a lądowanie warunkowe jest u ruskich. Zameldowanie, że widzi pas i otrzymanie pozwolenia zajmuje bardzo niewiele czasu.

Z rozmów z seniorami-pilotami  też była poruszana ta kwestia.
Wszyscy mówili (w czasch lądowania na 2 NDB) "widzimy pas" w momencie jego
ujrzenia I później oficjalna zgoda z ziemi na lądowanie.
Także to nie całkiem radziecko-wojskowa procedura. Może się i z tamtąd wywodzi,
ale była stosowana do lat 60 XX wieku w PLL LOT.
Dopiero katastrofa Viscounta 804 SP-LVB 19 grudnia 1962 w nieudanym
podejściu na 2 NDB doprowadziła
do tego, że oprócz radiolatarni NDB zainstalowano na
jednym kierunku (prawdopodobnie 33) pierwszy ILS.
Te kwestie znam z rozmów z nieżyjącymi kapitanami: Jerzym Ziółkowskim
i Wiktorem Pełką.
Tomek.

Rozbijamy gówno na atomy?

# 3.1.48. W  odległości  około  8  km  załoga  zameldowała  o  wypuszczonym podwoziu i  klapach.  Przy  rzeczywistych  warunkach  meteorologicznych  poniżej ustalonego minimum  kierownik  lotów  poinformował:  lądowanie  dodatkowo,  co oznacza  brak zgody na  lądowanie. Następnie, załoga nie meldowała o wizualnym wykryciu pasa, kontroler nie dawał zgody na  lądowanie, meldunku załogi o odejściu na drugi krąg po osiągnięciu ustalonej minimalnej wysokości zniżenia (100 metrów) nie było. #
strona 200 raportu MAK

Jeszcze jakiś wyjaśnień potrzeba? Może za rączkę poprowadzić? Może z polskiego na polski przetłumaczyć?

saturn5  wrote:

Pilot jest dostatecznie
przeladowany w tych krtycznych sekundach aby mu jeszcze kazac meldowac cos
do wiezy i czekac na laskawe pozwolenie.

Podobnie i kontroler ma swoje sprawy do zrobienia, trudno oczekiwać, aby z każdym samolotem cackał się do wysokości decyzji - po prostu gdy pas jest wolny, to zezwala lądować i koniec.

Użytkownik "porterhouse " <porterhouse@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jhbr99$acg$1inews.gazeta.pl...

PAR tam byl, i nawet w uzyciu :-)

Nie bylo tam zadnego PAR.

 Słyszałem że był tam radiolokator systemu lądowania
(lub coś w zbliżonej nazwie).
Może to ktoś skorygować lub potwierdzić?
Tomek.

 Słyszałem że był tam radiolokator systemu lądowania
(lub coś w zbliżonej nazwie).
Może to ktoś skorygować lub potwierdzić?
Tomek.

Byl, ale byl to system Rosyjski, wojskowy, ten Tupolew nie mogl go uzywac, wiec tak jakby go nie bylo.

--

Dnia Tue, 14 Feb 2012 17:46:23 +0000 (UTC), saturn5 napisał(a):

 Słyszałem że był tam radiolokator systemu lądowania
(lub coś w zbliżonej nazwie).
Może to ktoś skorygować lub potwierdzić?

Byl, ale byl to system Rosyjski, wojskowy, ten Tupolew nie mogl go uzywac, wiec tak jakby go nie bylo.

czemu nie mogliby uzywac ?
byl, RSP-6M2, radiolokacjonnaja sistiema posadki.

no i uzywali - kontroler sie gapil i nieproszony mowil "na sciezce", piloci
chyba go wcale nie sluchali.

J.

czemu nie mogliby uzywac ?
byl, RSP-6M2, radiolokacjonnaja sistiema posadki.

Nie wiadomo co Tomek mial na mysli piszac "radiolokator". RSP-6M2 jest po
prostu radarem i tyle, przez radiolokator to raczej rozumie sie systemy na
ktore samolot jest w stanie sie sam autonomicznie naprowadzac, tam byla
radziecka-wojskowa przenosna wersja ILSu na ktora byl jakis osobny rosyjski
skrot typu RXXX i tego napewno nie mogl uzywac bo ich Tu-154 nie mial
stosownego odbiornika. Dlatego nalezy stsosowac standartowa angielska
terminologie lotnicza bo latwo zrobic zamet samym slownictwem w dodatku jak
sie bedzie mieszac polski z rosyjskim.

--

Użytkownik "porterhouse " <porterhouse@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jheek4$q0h$1inews.gazeta.pl...

czemu nie mogliby uzywac ?
byl, RSP-6M2, radiolokacjonnaja sistiema posadki.

Nie wiadomo co Tomek mial na mysli piszac "radiolokator".

Dokładnie chodziło mi właśnie o RSP.  W kilka dni po katastrofie
w mediach mjr rez. Michał Fiszer właśnie prostował
kwestie PAR, twierdząc, że na lotnisku Smoleńsk
Północny nie ma systemu PAR, a jedynie mało
precyzyjny RSP.
Stąd ustalanie minima (wysokości decyzji) dotyczyła
2NDB a nie kombinacji 2 systemów.
Nie do końca rozumiem też żądań akredytowanego E. Klicha
odnośnie rosyjskich raportów z oblotów systemów
do lądowania.
Gdy na EPWA był PAR to "Papuga" dokonywała oblotów.
Ale gdy jest tylko 2NDB to też się to oblatuje??
Tomek

Dnia Wed, 15 Feb 2012 09:20:24 +0100, Tomek napisał(a):

Dokładnie chodziło mi właśnie o RSP.  W kilka dni po katastrofie
w mediach mjr rez. Michał Fiszer właśnie prostował
kwestie PAR, twierdząc, że na lotnisku Smoleńsk
Północny nie ma systemu PAR, a jedynie mało
precyzyjny RSP.
Stąd ustalanie minima (wysokości decyzji) dotyczyła
2NDB a nie kombinacji 2 systemów.

Dla samolotu jest podane wlasnie RSP+2NDB, radziecki samolot, radziekie
zwyczaje.
Czy ma to jakies przelozenie na uprawnienia pilotow to nie wiem.

Czy mi sie wydaje czy ani MAK ani PKBWL nie zarzucali pilotowi ze mial
minimum 120 a nie 100m ?

Gdy na EPWA był PAR to "Papuga" dokonywała oblotów.
Ale gdy jest tylko 2NDB to też się to oblatuje??

Oblecieli 15 kwietnia, i oblecieli 25 marca. Ale co sprawdzali to nie wiem
- w ogolnosci "to check navigational, lighting and radio communication
means" - aczkolwiek niby sprawdzili i radar i obie radiolatarnie z
markerami.

J.

Użytkownik saturn5 napisał:

  Słyszałem że był tam radiolokator systemu lądowania
(lub coś w zbliżonej nazwie).
Może to ktoś skorygować lub potwierdzić?
Tomek.

Byl, ale byl to system Rosyjski, wojskowy, ten Tupolew nie mogl go uzywac, wiec tak jakby go nie
bylo.

Plączesz. System którego nasz Tu-154 nie mógł używać to był mobilny system rozwinięty 7 kwietnia na lądowanie Putina. !0 kwietnia go nie było.
A co do PAR - radar stał ale był nieoblatany czyli nie mógł służyć za oficjalną pomoc nawigacyjną do lądowań precyzyjnych (śmiesznie to brzmi w odniesieniu do PAR - podejście precyzyjne...). Ot, taka sobie pomoc radiowa dająca ogólne pojęcie co się w okolicy lotniska dzieje.

--
Darek

W dniu 2012-02-13 20:00, J.F. pisze:

To jak to ma poprawnie wygladac - wyrownuja, wyrownuja, dostrzegaja
lotnisko i znow opadaja ?

Nie. Jesli mają minimum 120 m to na 140-130 m podejmują decyzje i odchodzą na drugi krąg. Jesli nawet zejdą do 100m już w trakcie odchodzenia na drugie zejście i zobaczą światła pasa to nic to nie zmienia. Silniki ryczą już a samolot nabiera prędkości i odchodzi.

A nie wyrownywali ? bo zapisy sa niestety nieprecyzyjne.

Nie wyrównywali bo granica w powietrzu jest rzeczą umowną i jeśli można raz ją przekroczyć o 5-10m to następnym razem da się o 30m a po 100-200 lądowaniach ta granica przesunęła się o 80m. Niestety
tak to jest z nami że trudno jest nam trzymać się stałych zasad.
Pamiętam jak instruktor opowiadał nam o samo postępującym rozprężeniu zasad i coraz mniejszej samokontroli pilotów. Im pilot więcej godzin ma wylatane tym większa szansa na rytyniarstwo i naginanie zasad.

Jak juz jestesmy dokladni dla tego pilota
minimum bylo 120 m, nie 100 m.

dla 2NDB, bo dla PAR+2NDB to jednak 100.
PAR tam byl, i nawet w uzyciu :-)

Nie. To że PAR był na lotnisku to nie znaczy że było to podejście PAR.
To powinno wyglądać całkiem inaczej gdyby oni podchodzili według PAR.
Najlepiej jak ten rosjanin by nic nie mówił zamiast uspokajać załogę i sprawiać wrażenie że ktoś nad nimi czuwa i poprawi ich błędy jak by co.

Pozdr. PK.

Użytkownik "Paweł Kasztelan" <Pkasztstop_dla_spamu@gmail.com> napisał w wiadomości news:jhbphs$490$1inews.gazeta.pl...
W dniu 2012-02-13 20:00, J.F. pisze:

To jak to ma poprawnie wygladac - wyrownuja, wyrownuja, dostrzegaja
lotnisko i znow opadaja ?

Nie. Jesli mają minimum 120 m to na 140-130 m podejmują decyzje i
odchodzą na drugi krąg. Jesli nawet zejdą do 100m już w trakcie
odchodzenia na drugie zejście i zobaczą światła pasa to nic to nie
zmienia. Silniki ryczą już a samolot nabiera prędkości i odchodzi.

A nie wyrownywali ? bo zapisy sa niestety nieprecyzyjne.

Nie wyrównywali bo granica w powietrzu jest rzeczą umowną i jeśli
można raz ją przekroczyć o 5-10m to następnym razem da się o 30m a po
100-200 lądowaniach ta granica przesunęła się o 80m. Niestety
tak to jest z nami że trudno jest nam trzymać się stałych zasad.
Pamiętam jak instruktor opowiadał nam o samo postępującym rozprężeniu
zasad i coraz mniejszej samokontroli pilotów. Im pilot więcej godzin
ma wylatane tym większa szansa na rytyniarstwo i naginanie zasad.

Jak juz jestesmy dokladni dla tego pilota
minimum bylo 120 m, nie 100 m.

dla 2NDB, bo dla PAR+2NDB to jednak 100.
PAR tam byl, i nawet w uzyciu :-)

Nie. To że PAR był na lotnisku to nie znaczy że było to podejście PAR.
To powinno wyglądać całkiem inaczej gdyby oni podchodzili według PAR.
Najlepiej jak ten rosjanin by nic nie mówił zamiast uspokajać załogę i
sprawiać wrażenie że ktoś nad nimi czuwa i poprawi ich błędy jak by co.

Pozdr. PK.

=====================

To przecież ruski generał mówił, że gdyby małpa siedziała na miejscu kontrolerów lotu, to nic by to nie zmieniło.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:1ua1m8j56ojz9$.1ajhzlk3bm8k8$.dlg40tude.net...

Dnia Mon, 13 Feb 2012 18:48:00 +0000 (UTC), saturn5 napisał(a):

tak, powinni byli tak wyrownywac swoj lot w pionie aby sie znalezc na 120 m
(barycznych) w locie poziomym.

To jak to ma poprawnie wygladac - wyrownuja, wyrownuja, dostrzegaja
lotnisko i znow opadaja ?

A nie wyrownywali ? bo zapisy sa niestety nieprecyzyjne.

Jak juz jestesmy dokladni dla tego pilota
minimum bylo 120 m, nie 100 m.

dla 2NDB, bo dla PAR+2NDB to jednak 100.
PAR tam byl, i nawet w uzyciu :-)

Ten pilot miał takie umiejętności, że wolno mu było zejść na 120 m i milimetra niżej!

bo dla PAR+2NDB.

Nie ma czegos takiego w lotnictwie jak polaczenie dwoch podejsc, naprzyklad
PAR plus 2NDB naraz. Robisz podejscie albo PAR albo 2NDB, nie mozesz robic
dwoch naraz i dostac wtedy lepsze minima. Do tego tam nie bylo PAR, radary
jakie mieli nie spelnialy technicznych parametrow aby je pod PAR zaszufladkowac. --

Dnia Mon, 13 Feb 2012 22:02:43 +0000 (UTC), saturn5 napisał(a):

bo dla PAR+2NDB.

Nie ma czegos takiego w lotnictwie jak polaczenie dwoch podejsc, naprzyklad
PAR plus 2NDB naraz. Robisz podejscie albo PAR albo 2NDB, nie mozesz robic
dwoch naraz i dostac wtedy lepsze minima.

Ja sie tam na lotniczych przepisach nie znam, ale widac komisja sie nie
zna, generalowie, pulkownicy ani ministrowie sie nie znaja, bo komisja
wyraznie cytuje rozkaz gdzie jest minimum dla PAR+2xNDB.
Jest tez samo PAR i samo 2NDB.

I Rosjanie sie widac nie znaja, bo w/g komisji jest to zapisane w
instrukcji samolotu.

Do tego tam nie bylo PAR, radary
jakie mieli nie spelnialy technicznych parametrow aby je pod PAR zaszufladkowac.

Ale formalnie to jest PAR czy nie ? J.

W dniu 2012-02-14 15:58, J.F. pisze:

Ja sie tam na lotniczych przepisach nie znam, ale widac komisja sie nie
zna, generalowie, pulkownicy ani ministrowie sie nie znaja, bo komisja
wyraznie cytuje rozkaz gdzie jest minimum dla PAR+2xNDB.
Jest tez samo PAR i samo 2NDB.

I Rosjanie sie widac nie znaja, bo w/g komisji jest to zapisane w
instrukcji samolotu.

No ja się też nie znam, ale w instrukcji to jest RSP a nie PAR. A to podobno nie to samo pod względem dokładności naprowadzania.

W dniu 2012-02-13 20:00, J.F. pisze:

To jak to ma poprawnie wygladac - wyrownuja, wyrownuja, dostrzegaja
lotnisko i znow opadaja ?

Mniej więcej tak to wygląda. Przed rozpoczęciem zniżania samolot powinien być na kursie, prędkość pozioma ustabilizowana, skonfigurowany do lądowania (klapy,podwozie, światła) checklista 'before landing' odczytana.

Po osiągnięciu punktu FAP (final approach point) PF (pilot flying) zleca ustawienie odpowiedniej prędkości pionowej oraz 'altitude hold' na MDA (minimum descent altitude). Rozpoczyna się zniżanie. Prędkość pionowa jest tak dobrana aby osiągnąć MDA przed osiągnięciem MAP (missed approach point).

Na odpowiedniej (wg. instrukcji dla typu) wysokości przed osiągnięciem MDA PNF (Pilot Not Flying) melduje osiągnięcie np 100 ft powyżej MDA, następuje wyrównanie na mniej więcej MDA ale przed MAP. Nie później niż przed osiągnięciem MAP należy podjąć decyzję o lądowaniu (runway in sight) lub odejściu na drugi krąg.

Dnia Mon, 13 Feb 2012 23:44:13 +0100, PMG napisał(a):

W dniu 2012-02-13 20:00, J.F. pisze:

To jak to ma poprawnie wygladac - wyrownuja, wyrownuja, dostrzegaja
lotnisko i znow opadaja ?

Mniej więcej tak to wygląda. Przed rozpoczęciem zniżania samolot powinien być na kursie, prędkość pozioma ustabilizowana, skonfigurowany do lądowania (klapy,podwozie, światła) checklista 'before landing' odczytana.

Ale to piszesz o poczatku a nie o koncu - wysokosc gdzies 500m.

Po osiągnięciu punktu FAP (final approach point) PF (pilot flying) zleca ustawienie odpowiedniej prędkości pionowej oraz 'altitude hold' na MDA (minimum descent altitude). Rozpoczyna się zniżanie. Prędkość pionowa jest tak dobrana aby osiągnąć MDA przed osiągnięciem MAP (missed approach point).
Na odpowiedniej (wg. instrukcji dla typu) wysokości przed osiągnięciem MDA PNF (Pilot Not Flying) melduje osiągnięcie np 100 ft powyżej MDA, następuje wyrównanie na mniej więcej MDA ale przed MAP. Nie później niż przed osiągnięciem MAP należy podjąć decyzję o lądowaniu (runway in sight) lub odejściu na drugi krąg.

I te duze krowy tez tak laduja, czy po prostu schodza po sciezce, w pewnym
momencie przerywaja lub nie ? A sciezka tak dobrana ze przechodzi przez MAP
i MDA jednoczesnie ?

http://img96.imageshack.us/img96/5391/23974ccb05cf044f.jpg
Jest tu gdzies MAP podany, czy to od samolotu zalezy ? J.

J.F. wrote:

I te duze krowy tez tak laduja, czy po prostu schodza po sciezce, w pewnym
momencie przerywaja lub nie ? A sciezka tak dobrana ze przechodzi przez
MAP i MDA jednoczesnie ?

Na podejściu NDB nie masz odległości od progu, więc nie możesz lecieć po żadnej konkretnej ścieżce. Można ją z grubsza wyliczyć, ale w efekcie musisz wykonać podejście tak jak podano powyżej.
 

http://img96.imageshack.us/img96/5391/23974ccb05cf044f.jpg
Jest tu gdzies MAP podany, czy to od samolotu zalezy ?

To nie wygląda na mapę podejścia nieprecyzyjnego, gdyż wyraźnie widać tam ścieżkę. Zresztą o ile rozumiem bukwy, to jest mapa podejścia RSL. Na takim podejściu masz wysokość decyzji i ta jest chyba uwidoczniona na mapie jako 70.

Klasyczne podejście NDB wygląda tak:

http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/EP_AD_2_EPGD_6-3-5.pdf

Jak widać na szaro poniżej OCA jest obszar zakazany, a sama wartość, co widać w tabeli, zależy od klasy samolotu. Na to nakłada się dodatkowo ograniczenia konkretnego typu samolotu, wyszkolenia pilota itp., co ostatecznie daje MDA, która jest wyższa niż OCA.

Tak naprawdę nie wiadomo jakie podejście wykonywano w Smoleńsku... Kontrolerzy zdawali się myśleć o RSL, a piloci o NDB.

Dnia Tue, 14 Feb 2012 16:56:10 +0100, Delfino Delphis napisał(a):

J.F. wrote:

I te duze krowy tez tak laduja, czy po prostu schodza po sciezce, w pewnym
momencie przerywaja lub nie ? A sciezka tak dobrana ze przechodzi przez
MAP i MDA jednoczesnie ?

Na podejściu NDB nie masz odległości od progu, więc nie możesz lecieć po żadnej konkretnej ścieżce. Można ją z grubsza wyliczyć, ale w efekcie musisz wykonać podejście tak jak podano powyżej.

niby rozsadnie, ale tu mieli i zewnetrzny marker, i odleglosc z radaru, i
FMS, i automat pilnujacy zgrubsza kata schodzenia.

http://img96.imageshack.us/img96/5391/23974ccb05cf044f.jpg
Jest tu gdzies MAP podany, czy to od samolotu zalezy ?

To nie wygląda na mapę podejścia nieprecyzyjnego, gdyż wyraźnie widać tam ścieżkę. Zresztą o ile rozumiem bukwy, to jest mapa podejścia RSL.

Mozesz miec racje - tam w naglowku OSP RSP RMS - nie wiem co to znaczy, ale
RSP sie zle kojarzy. To moze byc: Oborudowanie sistemy posadki

Na takim podejściu masz wysokość decyzji i ta jest chyba uwidoczniona na mapie jako 70.

wyglada mi to na wysokosc nad blizsza radiolatarnia, ale moze i decyzja
przy dobrej pogodzie.

Tak naprawdę nie wiadomo jakie podejście wykonywano w Smoleńsku... Kontrolerzy zdawali się myśleć o RSL, a piloci o NDB.

KBWL jest pewna :-)

"W trakcie podejścia do lądowania na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY załoga
samolotu Tu-154M nr 101 wykorzystywała procedurę opisaną na kartach
podejścia jako RSP + OSP (30)"

z objasnieniem "(30) Odpowiednik polskiej procedury USL z RSL"

a dalej to sie juz pogubilem - co znaczy RSL i czym sie rozni od PAR, albo
RSP.

J.

niby rozsadnie, ale tu mieli i zewnetrzny marker, i odleglosc z radaru, i
FMS, i automat pilnujacy zgrubsza kata schodzenia.

Nic z tego. Znowu wychodzi ze cos gdzies slyszales ze trabia w kosciele ale
nie wiesz co i jak i nawet na jakim kontynencie.

1. odleglosci z radaru nie mieli. To co kontroler im mowil bylo grubo
spoznione i do zadnej nawigacji typu pilnowania kata schodzenia sie nie nadawalo. 2. FMS tylko wtedy mozesz uzyc do wyznaczenia sciezki jak FMS wie ze to jest
podejscie, jest ustawiony, itp, itp. Nic z tego by nie wyszlo w tym konkretnym
podejsciu. Ten FMS nie mial tego podejscia w swojej bazie danych. 3, wiadomo ze oni nie uzywali zadnego "automatu" do pilnowania sciezki
schodzenia (uzywam twojego slownictwa) tylko uzywali zwykly mod autpilota V/S
i krecili koleczkiem i sobie regulowali NIE kat tylko bezposrednia szybkosc
schodzenia.

--

Dnia Tue, 14 Feb 2012 20:47:05 +0000 (UTC), saturn5 napisał(a):

niby rozsadnie, ale tu mieli i zewnetrzny marker, i odleglosc z radaru, i
FMS, i automat pilnujacy zgrubsza kata schodzenia.

Nic z tego. Znowu wychodzi ze cos gdzies slyszales ze trabia w kosciele ale
nie wiesz co i jak i nawet na jakim kontynencie.
1. odleglosci z radaru nie mieli. To co kontroler im mowil bylo grubo
spoznione i do zadnej nawigacji typu pilnowania kata schodzenia sie nie nadawalo.

akurat jak im powiedzial 6, to raczej troche za wczesnie w stosunku do
sygnalu radiolatarni.

2. FMS tylko wtedy mozesz uzyc do wyznaczenia sciezki jak FMS wie ze to jest
podejscie, jest ustawiony, itp, itp. Nic z tego by nie wyszlo w tym konkretnym
podejsciu. Ten FMS nie mial tego podejscia w swojej bazie danych.

ale odleglosc do nastepnego punktu planu to im chyba pokazuje ?

3, wiadomo ze oni nie uzywali zadnego "automatu" do pilnowania sciezki
schodzenia (uzywam twojego slownictwa) tylko uzywali zwykly mod autpilota V/S
i krecili koleczkiem i sobie regulowali NIE kat tylko bezposrednia szybkosc
schodzenia.

Poczytaj raport MAK - twierdza ze sie ustawia "target pitch (not vertical
speed)".  Przy czym znaczy ze sciezki schodzenia jeszcze gorzej pilnuje, aczkolwiek w stabilnych warunkach pogodowych pewnie przyzwoicie.

J.

ale odleglosc do nastepnego punktu planu to im chyba pokazuje ?

Mieli cos wczytane do FMS (recznie) dlatego dystans do pasa mogli widziec. Czy
to byly prawidlowe liczby ktore mieli wczytane to druga sprawa. Tym niemniej
jest to wylacznie pomoc dodatkowa. Kata podejscia z tego latwo nie zrobisz,
autopilota (w pionie) do tego nie podlaczysz.

PMG ci dobrze rozpisal jak takie podejscia sie wykonuje bez wzgledu na rozmiar
samolotu. Oczywiscie podejscia NDB na duzych samolotach to naleza teraz do
skansenu lotnictwa - Afryka, dawne ZSRR to miejsca gdzie to ciagle w
powszechnym uzytku.



--

Dnia Tue, 14 Feb 2012 23:42:01 +0000 (UTC), porterhouse napisał(a):

ale odleglosc do nastepnego punktu planu to im chyba pokazuje ?

Mieli cos wczytane do FMS (recznie) dlatego dystans do pasa mogli widziec. Czy
to byly prawidlowe liczby ktore mieli wczytane to druga sprawa. Tym niemniej
jest to wylacznie pomoc dodatkowa. Kata podejscia z tego latwo nie zrobisz,
autopilota (w pionie) do tego nie podlaczysz.
PMG ci dobrze rozpisal jak takie podejscia sie wykonuje bez wzgledu na rozmiar
samolotu.

no to pytanie - probowal wyrownac gdzies w okolicach 100m czy nie ?
Bo zapisy bardzo nieprecyzyjne sa.

J.

no to pytanie - probowal wyrownac gdzies w okolicach 100m czy nie ?
Bo zapisy bardzo nieprecyzyjne sa.

NIE. Pisalismy o tym 100 razy i zapisy sa wystarczajaco dokladne.


--

Dnia Wed, 15 Feb 2012 18:30:48 +0000 (UTC), porterhouse napisał(a):

no to pytanie - probowal wyrownac gdzies w okolicach 100m czy nie ?
Bo zapisy bardzo nieprecyzyjne sa.

NIE. Pisalismy o tym 100 razy i zapisy sa wystarczajaco dokladne.

No, patrze w wykresy MAK - nie widze jak wprowadzil maszyne w opadanie na
500m, to moge nie zobaczyc lagodnego wyrownania na 100m.
Choc co by niby sie mialo potem stac ze nagle przyglebil ..

Mowisz ze dokladne ? Ani sladu tam nie ma po jakims zmniejszeniu opadania ?
Przeciez to nie jest normalne zeby pilot 100m nad ziemia mial 7m/s opadania
i nie zrobil nic. J.

Przeciez to nie jest normalne zeby pilot 100m nad ziemia mial 7m/s opadania
i nie zrobil nic.

I co to ma byc? Jakis rzeczowy argument czy tylko taka pisanina? Powiem ze to
jest nonsens, jak wiemy z historii lotnictwa piloci rozne rzeczy robili ktore
sie wydaja pozniej "nie-normalne". Gdyby piloci zawsze robili tylko te
"normalne" rzeczy to by nigdy nie bylo wypadkow przynajmniej tych
spowodowanych przez pilotow a te sa ciagle wiekszoscia. A czy piloci w tym
locie Air France A330 nad Atlantykiem zrobili normalne rzeczy - jak
najbardziej NIEnormalne. Ta sciezka rozumowania to strata czasu.

--

I co to ma byc? Jakis rzeczowy argument czy tylko taka pisanina?

Saturn jełopie, w pancerną brzozę to już nawet sam Donek już chyba  nie wierzy .....

Każdemu niebo według potrzeb
http://www.michalkiewicz.pl/tekst.php?tekst=2396

"[...] Wprawdzie minister Nowak nie zająknął się o tym ani słowem, ale kilka dni wcześniej pojawiły się pogłoski, że minister spraw wewnętrznych Jacek Cichocki "zlecił służbom" zbadanie, czy pułkownik Klich nie jest aby rosyjskim agentem. Ładny interes! [...]".


--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Endriu wrote:

Saturn jełopie, w pancerną brzozę to już nawet sam Donek już chyba  nie
wierzy .....

Ale w taką zwyczajna, o którą łamią się skrzydła, nadal większość.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jhj4m9$oa7$1news.icm.edu.pl...

Endriu wrote:

Saturn jełopie, w pancerną brzozę to już nawet sam Donek już chyba  nie
wierzy .....

Ale w taką zwyczajna, o którą łamią się skrzydła, nadal większość.

Na taki bełkot nie ma nawet co odpisywać. Ale ponieważ wątek jest
o wyrównaniu lotu- jakoś nie była poruszana kwestia obciążenia
powierzchni płata. A była spora z uwagi na komplet pasażerów- mimo
braku bagaży. Z tym wiąże się większa bezwładność w wyrównaniu
maszyna nie puchnie mimo ściągnięcia sterów. Tym samym przed
wysokością decyzji opadanie powinno być znacznie zredukowane- niemal
do zera. Tymczasem była winda expresowa w dół.
Z 10 lat temu w Radomiu doszło do uszkodzenia podwozia (bodajże połamanie)
 w Orliku TC-I przez ucznia w pierwszym samodzielnym locie.
I zdziwienie, że w Zlinie po wybraniu steru maszyna gładko załamuje
tor lotu a Orlik sunie dalej w dół.
Tomek.

Tomek wrote:

I zdziwienie, że w Zlinie po wybraniu steru maszyna gładko załamuje
tor lotu a Orlik sunie dalej w dół.

A ciekawi mnie to - w takim dużym samolocie można łatwo dynamicznie zerwać strugi poprzez sam fakt szybkiego wyrównania i braku szybkiej zmiany toru opadania ze względu na bezwładność maszyny? W małym samolocie to praktycznie niewykonalne na średnich i dużych prędkościach. Chodzi mi o sytuację, gdzie po szybkim opadaniu gwałtownie wyrównujemy, a samolot dalej idzie w dół - kąty natarcia muszą gwałtownie wzrosnąć.

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jhj9la$ru9$1news.icm.edu.pl...

A ciekawi mnie to - w takim dużym samolocie można łatwo dynamicznie zerwać
strugi poprzez sam fakt szybkiego wyrównania i braku szybkiej zmiany toru
opadania ze względu na bezwładność maszyny? W małym samolocie to praktycznie
niewykonalne na średnich i dużych prędkościach. Chodzi mi o sytuację, gdzie
po szybkim opadaniu gwałtownie wyrównujemy, a samolot dalej idzie w dół -
kąty natarcia muszą gwałtownie wzrosnąć.

Dlatego w Oriku TC-II zwiększono rozpiętość aby przede wszystkim zwiększyć
wydłużenie płata, w drugiej kolejności zmniejszyć obciążenie.
I poprawę reakcji na ster. Właśnie takie "darcie" na dużym kącie natarcia
powietrza było przyczyną pierwszej katastrofy Orlika w Kanadzie, gdzie fundator
silnika PT-6 p. Wolski (pilot) zabił się, nie mogąc wznieść się po wywrocie
do lotu ponad hangarem.
Tomek.

W dniu 2012-02-16 17:08, Delfino Delphis pisze:

A ciekawi mnie to - w takim dużym samolocie można łatwo dynamicznie zerwać
strugi poprzez sam fakt szybkiego wyrównania i braku szybkiej zmiany toru
opadania ze względu na bezwładność maszyny? W małym samolocie to praktycznie
niewykonalne na średnich i dużych prędkościach. Chodzi mi o sytuację, gdzie
po szybkim opadaniu gwałtownie wyrównujemy, a samolot dalej idzie w dół -
kąty natarcia muszą gwałtownie wzrosnąć.

Przy porównywalnych prędkościach pewnie w dużym łatwiej ;-)

Obawiam się, że zadałeś pytanie w niewłaściwym miejscu. Przeciągnięcie ciężkiego typu to, w praktyce,  raczej domena oblatywaczy. Symulator nie oddaje rzeczywistości i cała zabawa kończy się na buffetingu. W rzeczywistości, doprowadzenie do "naturalnego" buffetingu jest poważnym błędem.

Pilot nawet w trudnej sytuacji, np. awaryjne zniżanie robi wszystko, żeby nie dopuścić do przeciągnięcia. Ma do pomocy różne systemy, które pomagają uniknąć przepadnięcia np. stick shaker, autosloty albo utrudniają niewłaściwą reakcję: "stabilizator" prędkości, EFS czy mach speed trim. Nie sądzę, żeby znalazł się tu jakiś twardziel, który walczyłby z tymi ostatnimi. ;-)

Na taki bełkot nie ma nawet co odpisywać.

Co jest bełkotem według ciebie ?.


--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Co jest bełkotem według ciebie ?.

Wszystko co napiszesz.


--

W dniu 2012-02-16 18:37, Endriu pisze:

Co jest bełkotem według ciebie ?.

Stawianie odstępu przed znakiem zapytania i kropki po.

Zanim zaczniesz ekpierdzić w sprawach lotniczych opanuj wiedzę na poziomie klasy I-III

Ale w taką zwyczajna, o którą łamią się skrzydła, nadal większość.

Delfino samozwańczy pseudonaukowcu poprzyj swoją tezę jakimi kolwiek obliczeniami. Najlepiej przy pomocy programu LS-Dyna wsprzęgniętego w "równoległy" 18 procesorowy komputer .....

Na jaką komisję stać Polaków?
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120216&typ=po&id=po23.txt

"[...] Komputer wyposażony jest w osiemnaście procesorów, czyli tak zwany równoległy. Komputer, na którym się liczy, im jest większy, tym mniej potrzebuje czasu na liczenie. Ale sercem obliczeń jest oczywiście program komputerowy. Jest to metoda elementów skończonych, program jest komercjalny, LS-Dyna. [...]".

Potrafisz to zrobić lotniku amatorze, zwykły kierowco autobusów  .... ?.

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Endriu wrote:

Delfino samozwańczy pseudonaukowcu poprzyj swoją tezę jakimi kolwiek
obliczeniami. Najlepiej przy pomocy programu LS-Dyna wsprzęgniętego w
"równoległy" 18 procesorowy komputer .....

Nadal nie rozumiesz, że niezależnie od tego ilo-procesorowy komputer zaprzęgniesz, to w symulacji udowodnić można dokładnie wszystko, szczególnie nie przedstawiając założeń i metodologii.
 

Na jaką komisję stać Polaków?
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120216&typ=po&id=po23.txt

"[...] Komputer wyposażony jest w osiemnaście procesorów, czyli tak zwany
równoległy. Komputer, na którym się liczy, im jest większy, tym mniej
potrzebuje czasu na liczenie. Ale sercem obliczeń jest oczywiście program
komputerowy. Jest to metoda elementów skończonych, program jest
komercjalny, LS-Dyna. [...]".

Potrafisz to zrobić lotniku amatorze, zwykły kierowco autobusów  .... ?.

Nie rozśmieszaj mnie. Przecież to jest tekst na poziomie dziecka. Wow osiemnaście procesorów. Bez jaj. Tak zwany równoległy :D

Całe studia doktoranckie przesiedziałem w fizycznych symulacjach na superkomputerach takich jak http://en.wikipedia.org/wiki/MareNostrum (5000 procesorów) i to nie na jakichś komercyjnych zabawkach tylko programach rozwijanych i udoskonalanych przez rzesze astrofizyków.

Doskonale zdaję sobie sprawę z problemów jakie stawia przed sobą symulowanie skomplikowanych zjawisk i jak bardzo łatwo nawet nieświadomie przenieść swoje subiektywne odczucia do takiego projektu.

Ale o czym mowa - Bienieda nie przedstawił założeń wejściowych ani parametrów symulacji. Nikt nie ma możliwości odtworzenia jego symulacji ani jej powtórzenia, Film nie jest dowodem niczego. Takie podejście to skrajny nieprofesjonalizm żeby nie powiedzieć, że patologia.

Nawet nagranie filmu z realnego eksperymentu, bez podania założeń i metodologii umożliwiającej jego powtórzenie, niesie zerową wartość. Co dopiero nagranie filmu z symulacji na którym można pokazać wszystko.

Zresztą gołym okiem widać, że ta symulacja jest nic nie warta, bo siatka ma zdecydowanie zbyt małą rozdzielczość dla analizowanego problemu. Dlaczego nawet nie próbował zastosować siatki adaptacyjnej?

Całe studia doktoranckie przesiedziałem w fizycznych symulacjach na
superkomputerach takich jak http://en.wikipedia.org/wiki/MareNostrum (5000
procesorów) i to nie na jakichś komercyjnych zabawkach tylko programach
rozwijanych i udoskonalanych przez rzesze astrofizyków.

To o co ci to prawo jazdy na autobusy ?.Asystent astrofizyki dorabiający w MPK ....?.


--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

To o co ci to prawo jazdy na autobusy ?.Asystent astrofizyki dorabiający
w MPK ....?.

Tia, brakuje sensownych argumentów to robimy wycieczki...

Tia, brakuje sensownych argumentów to robimy wycieczki...

Coś ta uczelnia na której Delfino robi doktorat to chyba jakiś uniwersytet XXI wieku, albo Delfino to rzeczywiście jakaś łajza, że nie umiał się na jakiegos asystenta zaczepić, i że chłopina musi dorabiać jako szofer autobusu.

Mam paru kolegów po zawodówce którzy są szoferami, ale żeby podczas robienia doktoratu z nauk techniczno/ścisłych tak się marnować .......

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Endriu wrote:

Coś ta uczelnia na której Delfino robi doktorat to chyba jakiś uniwersytet
XXI wieku, albo Delfino to rzeczywiście jakaś łajza, że nie umiał się na
jakiegos asystenta zaczepić, i że chłopina musi dorabiać jako szofer
autobusu.

Otóż wyobraź sobie, że pracowałem w jednym z najbardziej prestiżowych instytutów w Polsce, a kariery w nauce nie kontynuowałem z własnego wyboru, patriotyzmu i chęci oddania się też innym pasjom m.in. lataniu i kontroli ruchu lotniczego.
 

Mam paru kolegów po zawodówce którzy są szoferami, ale żeby podczas
robienia doktoratu z nauk techniczno/ścisłych tak się marnować .......

Żadne tam marnowanie. Naprawdę wiele dowiedziałem się nie tylko o tak prozaicznych sprawach jak kierowanie autobusem miejskim, ale i o samym człowieku i człowieczeństwu. Polecam każdemu - takie oderwanie się od komputera i wyjście do ludzi naprawdę poszerza horyzonty.

Endriu wrote:

To o co ci to prawo jazdy na autobusy ?.Asystent astrofizyki dorabiający w
MPK ....?.

Nie przychodzi ci do głowy, że w życiu można różne rzeczy robić po prostu dla przyjemności? To zresztą nie jedyna rzecz, którą robiłem podczas studiów doktoranckich, w tym samym czasie ukończyłem technikum kolejowe i odbyłem praktyki na warsztacie. To było dopiero coś, jak cały w smarach, których nie szło nawet pumeksem zmyć, musiałem siadać o pisania kodów ;)

To zresztą nie jedyna rzecz, którą robiłem podczas studiów doktoranckich, w
tym samym czasie ukończyłem technikum kolejowe i odbyłem praktyki na
warsztacie. To było dopiero coś, jak cały w smarach, których nie szło nawet
pumeksem zmyć, musiałem siadać o pisania kodów ;)

No właśnie o te kody mi chodzi. Jakoś na pl.biznes.wgpw tudziez Ifutures.pl nie zauważyłem jakoś żebyś wstawił cokolwiek od siebie. Powiem ci, że jak na doktoranta nauk ścisłych to spodziewałbym się raczej zarzucenia forum kilometrami kodu, a u ciebie nie znalazłem za te parę lat ..... ani jednego.

P.S. Mam takiego znajomego doktoranta megamózga na polibudzie w Gliwicach. Facet napierdala w pięciu językach programowania, matematycznych programów to na swoim kompie ma chyba ze trzydzieści, budowe najnowocześnijszych telewizorów to ma w jednym palcu i potrafi obudzony w nocy o 24:00 wyrecytaowac ją śpiewająco.

I najważniejsze - swój harmonogram ma tak napięty jak barania torba, że jak próbuje się do niego o coś zwrócić to od razu wystawia termin z trzytydoniowym wyprzedzeniem bo chłopina ma tyle obowiązków, że się po prostu nie wyrabia.

A ty Delfino masz czas i na latanie i na jeżdżenie autobusami ..... Ech coś mi te twoje opowieśni nie podchodzą ...


--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Endriu wrote:

No właśnie o te kody mi chodzi. Jakoś na pl.biznes.wgpw tudziez
Ifutures.pl nie zauważyłem jakoś żebyś wstawił cokolwiek od siebie. Powiem
ci, że jak na doktoranta nauk ścisłych to spodziewałbym się raczej
zarzucenia forum kilometrami kodu, a u ciebie nie znalazłem za te parę lat
..... ani jednego.

A czego konkretnie byś oczekiwał? Nie mam misji wstawiania kodu na forach :)
 

P.S. Mam takiego znajomego doktoranta megamózga na polibudzie w Gliwicach.
Facet napierdala w pięciu językach programowania, matematycznych programów
to na swoim kompie ma chyba ze trzydzieści, budowe najnowocześnijszych
telewizorów to ma w jednym palcu i potrafi obudzony w nocy o 24:00
wyrecytaowac ją śpiewająco.

Też znam sporo języków programowania, a budowę lokomotywy mam w jednym palcu ;)

I najważniejsze - swój harmonogram ma tak napięty jak barania torba, że
jak próbuje się do niego o coś zwrócić to od razu wystawia termin z
trzytydoniowym wyprzedzeniem bo chłopina ma tyle obowiązków, że się po
prostu nie wyrabia.

Każdy ma taki harmonogram jaki sobie ułoży. Myślisz, że człowiek po doktoracie staje się jakimś terminatorem? Wszystko zależy od chęci, zainteresowań i motywacji. Mógłbym zapieprzać w jakiejś korporacji i trzepać kasę, ale po prostu mnie to niespecjalnie interesuje, wolę kształcić się w kierunku kierowania ruchem lotniczym, albo prowadzenia ruchu kolejowego. W wolnym czasie dłubię coś tam przy astrofizyce i koduję na potrzeby wirtualnej linii lotniczej :P

A ty Delfino masz czas i na latanie i na jeżdżenie autobusami ..... Ech
coś mi te twoje opowieśni nie podchodzą ...

No ba mam jeszcze czas na tysiąc innych rzeczy. I co najważniejsze właśnie w takim układzie jestem szczęśliwy. Bez korporacji i napiętego harmonogramu.

A czego konkretnie byś oczekiwał?

Oczekiwałbym tego, że jak ktoś podważa zdanie profesora to ma na to jakies obliczenia, bo w przecinym razie będzie to tylk bełkot podobny do pierdolenia nawiedzonych antykaczystowskich kolesi typu Eneuel Leszek Ciszewski ....

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Użytkownik "Endriu" <nmp3(noSpam)@interia.pl> napisał w wiadomości news:jhqfjv$8o6$1usenet.news.interia.pl...

A czego konkretnie byś oczekiwał?

Oczekiwałbym tego, że jak ktoś podważa zdanie profesora to ma na to jakies obliczenia, bo w przecinym razie będzie to tylk bełkot podobny do pierdolenia nawiedzonych antykaczystowskich kolesi typu Eneuel Leszek Ciszewski ....

Lepsze pierdolenie kaczystowskich kolesi typu Endriu?

Endriu wrote:

Oczekiwałbym tego, że jak ktoś podważa zdanie profesora to ma na to jakies
obliczenia, bo w przecinym razie będzie to tylk bełkot podobny do
pierdolenia nawiedzonych antykaczystowskich kolesi typu Eneuel Leszek
Ciszewski ....

Zdrowy rozsądek nie wystarczy?

Już napisałem - animacja nie stanowi żadnego argumentu. Czekam aż profesor przedstawi swoje założenia i metodologię samej symulacji. Bez tego nie ma w ogóle o czym dyskutować.

Poza tym nie wyobrażam sobie jak można pominąć tak istotny czynnik jak siłę nośną działającą na płat. Przecież to uszkodzone skrzydło musi utrzymać kilkadziesiąt ton ciężaru. I to jest siła łamiąca.

Już napisałem - animacja nie stanowi żadnego argumentu. Czekam aż profesor
przedstawi swoje założenia i metodologię samej symulacji.

Zameiluj do niego, to ci przedstawi .... Ja nie meiluje bo poniższe zdjęcie i wykres w 100% do mnie przemawia:

http://m.nowyekran.pl/2d1bc478efebb10d32c6d8b60f43a8f9,0,0.jpg

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=M5o7QTqn2sg#t=192s

Zresztą prowadzenie śledztwa oraz sam raport MAK (ze zdjęciami Amelina ) w którym nawet nie potrafiono odczytać porządnie rozmów w kokpicie to jedna wielka kpina ....

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Endriu wrote:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=M5o7QTqn2sg#t=192s

Pisałem ci już co myślę na ten temat. Najwyraźniej musimy pozostać nieprzekonani.
 

Zresztą prowadzenie śledztwa oraz sam raport MAK (ze zdjęciami Amelina ) w
którym nawet nie potrafiono odczytać porządnie rozmów w kokpicie to jedna
wielka kpina ....

Powiem ci tak - raport MAK to jeden z najbardziej rzeczowych raportów powypadkowych jakie czytałem, a przeczytałem ich sporo. I tyle w tej sprawie.

Powiem ci tak - raport MAK to jeden z najbardziej rzeczowych raportów
powypadkowych jakie czytałem, a przeczytałem ich sporo. I tyle w tej
sprawie.

Weź mnie nie rozśmieszaj ....

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Powiem ci tak - raport MAK to jeden z najbardziej rzeczowych raportów
powypadkowych jakie czytałem, a przeczytałem ich sporo. I tyle w tej
sprawie.

Weź mnie nie rozśmieszaj ....

Masz tu baranie tupolewa po katastrofie (w której nikt z pasażerów nie zginął) z całymi skrzydłami i zaoranym lasem....

http://www.youtube.com/watch?v=gcaDIMiFzi8&feature=player_embedded#t=54s


--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Użytkownik "Endriu" <nmp3(noSpam)@interia.pl> napisał w wiadomości news:jhqup1$nf$1usenet.news.interia.pl...

Powiem ci tak - raport MAK to jeden z najbardziej rzeczowych raportów
powypadkowych jakie czytałem, a przeczytałem ich sporo. I tyle w tej
sprawie.

Weź mnie nie rozśmieszaj ....

Masz tu baranie tupolewa po katastrofie (w której nikt z pasażerów nie zginął) z całymi skrzydłami i zaoranym lasem....

http://www.youtube.com/watch?v=gcaDIMiFzi8&feature=player_embedded#t=54s

No, bo to był przerobiony pancernik "Potiomkin" na samolot pasażerski. Jemu nic nie mogło się stać, bo ma pancerz grubości 350 mm.

Masz tu baranie tupolewa po katastrofie (w której nikt z pasażerów nie zginął) z całymi skrzydłami i zaoranym lasem....

http://www.youtube.com/watch?v=gcaDIMiFzi8&feature=player_embedded#t=54s

No, bo to był przerobiony pancernik "Potiomkin" na samolot pasażerski. Jemu nic nie mogło się stać, bo ma pancerz grubości 350 mm.

To wszystko na co cię stać Bogdanie, czy dodasz jeszcze na tej żałosnej grupie pełnej antykaczystowskich idiotów jakiś prymitywny komentarz ?.


--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

To wszystko na co cię stać Bogdanie, czy dodasz jeszcze na tej żałosnej
grupie pełnej antykaczystowskich idiotów jakiś prymitywny komentarz ?.

Andriej, sam przecież nie raz PiSałeś że nie cierpisz Kaczyńskich - jakaś schizofrenia?

Andriej, sam przecież nie raz PiSałeś że nie cierpisz Kaczyńskich - jakaś schizofrenia?

Kolego Dev zbrodnia jest zbrodnią i tych którzy mordują należy wsadzić na dożywocie do pierdla lub powiesić. Kaczyńscy grali nieczysto:

"Zmień temat" w słuchawce red. Lichockiej
http://www.youtube.com/watch?v=7-abGUMRzdg

.... podpisali zrzeczenie się suwerenności na rzecz eurokouchozu ....

Podpisanie Traktatu Lizbońskiego
http://www.youtube.com/watch?v=-ca0jQbbw70

.... ale nikogo nie mordowali. Kolego Dev jeżeli zaczniemy się nawzajem mordować to urządzimy sobie na ziemi piekło, a ja jestem z tych raczej którzy by chcieli (z pomocą boską) stworzyć na ziemi sobie raj ....

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Użytkownik "Endriu" <nmp3(noSpam)@interia.pl> napisał w wiadomości news:jhqvch$1l6$1usenet.news.interia.pl...

Masz tu baranie tupolewa po katastrofie (w której nikt z pasażerów nie zginął) z całymi skrzydłami i zaoranym lasem....

http://www.youtube.com/watch?v=gcaDIMiFzi8&feature=player_embedded#t=54s

No, bo to był przerobiony pancernik "Potiomkin" na samolot pasażerski. Jemu nic nie mogło się stać, bo ma pancerz grubości 350 mm.

To wszystko na co cię stać Bogdanie, czy dodasz jeszcze na tej żałosnej grupie pełnej antykaczystowskich idiotów jakiś prymitywny komentarz ?.

A jaki chciałbyś komentarz kaczystowski idioto?

A jaki chciałbyś komentarz kaczystowski idioto?

Zmądrzej Bogdan bo ty też jesteś ważny, a kosnsekwecje twoich (np. złych) wyborów będą się ciągły za nami latami ...


--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

Endriu wrote:

To o co ci to prawo jazdy na autobusy ?.Asystent astrofizyki dorabiający w
MPK ....?.

Nie przychodzi ci do głowy, że w życiu można różne rzeczy robić po prostu
dla przyjemności?

To zresztą nie jedyna rzecz, którą robiłem podczas studiów doktoranckich, w
tym samym czasie ukończyłem technikum kolejowe i odbyłem praktyki na
warsztacie. To było dopiero coś, jak cały w smarach, których nie szło nawet
pumeksem zmyć, musiałem siadać o pisania kodów ;)

Bo smary to się nie pumeksem a olejem rzepakowym zmywa...

--
Darek

Endriu <nmp3(noSpam)@interia.pl> napisał(a):

Saturn jełopie, w pancerną brzozę to już nawet sam Donek już chyba  nie wierzy .....

Każdemu niebo według potrzeb
http://www.michalkiewicz.pl/tekst.php?tekst=2396

Ja zadałem konkretne pytanie adresowane do fachowców, wróć do początku dyskusji, przeczytaj, o co pytałem i milcz, bo nie znasz się na tym.

Są grupy, gdzie spokojnie możesz drążyć temat agentów, pancernych brzóz itp, tam się odzywaj, a tutaj nie mąć.

--

Ja zadałem konkretne pytanie adresowane do fachowców,

Obawiam się że tu ich nie znajdziesz. Tu roli ekspertów występuje grupka nawiedzonych względem Macierewicza antykaczystowskich idiotów do których nie przemawiają żadne argumenty, jest również jednen narzekający na wilgoć wariat, i również odporny na jakiekoliwek argumenty kierowca autobusów .....

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Endriu wrote:

Obawiam się że tu ich nie znajdziesz. Tu roli ekspertów występuje grupka
nawiedzonych względem Macierewicza antykaczystowskich idiotów do których
nie przemawiają żadne argumenty, jest również jednen narzekający na wilgoć
wariat, i również odporny na jakiekoliwek argumenty kierowca autobusów
....

Czy ty masz jakiś problem z kierowcami autobusów? :D

Użytkownik saturn5 napisał:

3, wiadomo ze oni nie uzywali zadnego "automatu" do pilnowania sciezki
schodzenia (uzywam twojego slownictwa) tylko uzywali zwykly mod autpilota V/S
i krecili koleczkiem i sobie regulowali NIE kat tylko bezposrednia szybkosc
schodzenia.

Gorzej. Tym kółeczkiem nie reguluje się bezpośrednio szybkości opadania a kąt pochylenia kadłuba - na szybkość opadania przekłada się to po uwzględnieniu wielu innych parametrów... Czyli jeszcze dalej od kąta nachylenia ścieżki schodzenia.

--
Darek

i automat pilnujacy zgrubsza kata schodzenia.

Automat tylko tyle zrobi ile pilot go o to poprosi.
Jak widac ci piloci malo byli zainteresowani trzymaniem "zrgubsza" kata
schodzenia bo sobie krecili koleczkiem V/S i ten kat zmieniali na poczekaniu
jak tylko im sie chcialo. Zadnego "pilnowania" nie bylo. Moze jakby mieli psa
na pokladzie ktory by ich gryzl po rekach jak cos glupio zrobia wtedy byloby
pilnowanie.


--

J.F. wrote:

niby rozsadnie, ale tu mieli i zewnetrzny marker, i odleglosc z radaru, i
FMS, i automat pilnujacy zgrubsza kata schodzenia.

Jeśli wykonujesz podejście NDB, to wszystkie te pozostałe przeszkadzajki mogą stanowić pomoc np. w ustaleniu optymalnego kąta schodzenia, ale w żaden sposób nie zmieniają rodzaju podejścia jak i minimów. To tylko pomoc dla wygody, w pewnym sensie "nie do użytku operacyjnego".
 

"W trakcie podejścia do lądowania na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY załoga
samolotu Tu-154M nr 101 wykorzystywała procedurę opisaną na kartach
podejścia jako RSP + OSP (30)"

Ale to nie jest prawda, gdyż chociażby nie stosowali kwitowania, co jak pokazała załoga IŁa było elementem procedury podejścia według RSP+OSP

a dalej to sie juz pogubilem - co znaczy RSL i czym sie rozni od PAR, albo
RSP.

Od PAR na pewno różni się dokładnością i minimami ;)

Są różne rodzaje podejść radarowych i nie każde z nich to par. U nas niegdyś popularne było tzw SRA czyli podejście w oparciu o zwykły radar dozorowania, żaden tam precyzyjny.

To nie wygląda na mapę podejścia nieprecyzyjnego, gdyż wyraźnie widać tam ścieżkę.

Nie bede roztrzasac standardow rosyjskich kartografow i co oni maja na mysli
bo to zupelnie odrebny swiat, ale sam fakt ze na mapie podejscia jest
narysowana sciezka o niczym nie musi swiadczyc, zarowno na mapach podejsciach
Jeppesena jak i NOS masz prawie zawsze narysowane sciezki mimo ze podejscie
jest nieprecyzjne.

--

Dnia Tue, 14 Feb 2012 22:15:27 +0000 (UTC), porterhouse napisał(a):

To nie wygląda na mapę podejścia nieprecyzyjnego, gdyż wyraźnie widać tam ścieżkę.

Nie bede roztrzasac standardow rosyjskich kartografow i co oni maja na mysli
bo to zupelnie odrebny swiat, ale sam fakt ze na mapie podejscia jest
narysowana sciezka o niczym nie musi swiadczyc, zarowno na mapach podejsciach
Jeppesena jak i NOS masz prawie zawsze narysowane sciezki mimo ze podejscie
jest nieprecyzjne.

Nawet na tym co dal za przyklad sciezka jest, ale jest tez tabelka OCA.

J.

W podejsciach nieprecyzyjnych nie ma zadnych sciezek,w kazdym razie nie w tym samym znaczeniu jak masz sciezke przy ILS. I przypadkiem nie wysuwaj argumentow ze kontrolerzy uzywali slowo sciezka. A wogole nie wiem gdzie ty bytes w ostatnich 2 latach, to co piszemy w tym watku bylo juz tu walkowane. --

W dniu 2012-02-14 16:10, J.F. pisze:

I te duze krowy tez tak laduja, czy po prostu schodza po sciezce, w pewnym
momencie przerywaja lub nie ?

Każdy samolot wykonujący podejście NDB powinien wykonać je tak jak opisałem wcześniej.

http://img96.imageshack.us/img96/5391/23974ccb05cf044f.jpg
Jest tu gdzies MAP podany, czy to od samolotu zalezy ?

Przykro mi ale nie podejmuję się rozszyfrować tego obrazka. Jeśli chodzi o MAP to Delfino podał odnośnik do karty podejścia NDB. W prawym dolnym rogu jest tabelka FAF-MAP. W punkcie FAF (FAP) włączasz stoper i w zalezności od prędkości samolotu musisz odpowiednio dobrać prędkość poziomą Po czasie odczytanym z tabelki jesteś w punkcie MAP.

ICAO określa tolerancję położenia przy podejściu NDB na +/- 5 stopni. Przyznasz, że razem ze stoperem można się nieźle machnąć? Jeśli tak, to nie jesteś sam. Bywa, ze SOP niektórych operatorów zabrania wykonywania podejścia na "czyste" NDB.

Endriu wrote:

Masz tu baranie tupolewa po katastrofie (w której nikt z pasażerów nie
zginął) z całymi skrzydłami i zaoranym lasem....

http://www.youtube.com/watch?v=gcaDIMiFzi8&feature=player_embedded#t=54s

Hmm nie widzę tam nic niezwykłego.

Ten jest lepszy:

http://www.chinadaily.com.cn/world/images/attachement/jpg/site1/20090716/0013729e45180bc91ea431.jpg

Tupolev 154 który wylądował w polu bez drzew!

Użytkownik "Delfino Delphis" <DelfinoD@wytnijto.op.pl> napisał w wiadomości news:jhr6lc$48i$6news.task.gda.pl...

Masz tu baranie tupolewa po katastrofie (w której nikt z pasażerów nie
zginął) z całymi skrzydłami i zaoranym lasem....

http://www.youtube.com/watch?v=gcaDIMiFzi8&feature=player_embedded#t=54s

Hmm nie widzę tam nic niezwykłego.

Ten jest lepszy:

http://www.chinadaily.com.cn/world/images/attachement/jpg/site1/20090716/0013729e45180bc91ea431.jpg

Tupolev 154 który wylądował w polu bez drzew!

Skąd wiadomo, że to TU154?

On 2012-02-19 17:13, mkarwan wrote:

http://www.chinadaily.com.cn/world/images/attachement/jpg/site1/20090716/0013729e45180bc91ea431.jpg


Tupolev 154 który wylądował w polu bez drzew!

Skąd wiadomo, że to TU154?

A czy zwykły, nie przerabiany z bombowca samolot, nieprzeznaczony do wycinki brzóz i co młodszych dębów mógłby zrobić coś takiego???

--
PP

mkarwan wrote:

Skąd wiadomo, że to TU154?

Znaleziono części bombowca?

http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=afwX0a3ATjSM

Dnia Sun, 19 Feb 2012 18:24:47 +0100, Delfino Delphis napisał(a):

mkarwan wrote:

Skąd wiadomo, że to TU154?

Znaleziono części bombowca?

http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=afwX0a3ATjSM

Co Ty mu jakieś kłamstwa z żydowskiej gazety wysyłasz!

--
Pozdrawiam,

Przemek