W dniu .05.2014 o 02:11 Mark Woydak <markwoydak@outlook.com> pisze:
Wtopa za wtopą
- Niestety, pendolino to taki dreamliner na torach. Wiązano z nim wielkie oczekiwania, a kiedy już się pojawił - wtopa za wtopą - mówi nam Adrian Furgalski, ekspert ds. transportu TOR. Oto krótka historia superszybkich pociągów, które miały uratować PKP Intercity.
Problemy z siedzeniami, kontraktami, czasem przejazdu i ceną. Polityczna i biznesowa awantura trwa odkąd PKP Intercity podpisało kontrakt na dostawę pociągów Pendolino. Pociągów, które mogą jeździć z prędkością 260 km/h, ale nie w Polsce. U nas miało być wolniej, bo składy zamówiono bez "pendolino", czyli specjalnego urządzenia, które pozwala na niezwalnianie na zakrętach. Ale po kolei.
1. Co z tą homologacją?
Składy Pendolino są w Polsce od dłuższego czasu. Mimo to nie zostały one wciąż formalnie przekazane PKP InterCity. Aby tak się stało, ich producent, firma Alstom, musi dostarczyć przewoźnikowi pełną dokumentację techniczną wraz z homologacją na 250 km/godz.
Termin przekazania homologacji upłynął 6 maja. Od 7 maja PKP InterCity może już rozpocząć naliczanie kar umownych w wysokości 480 tys. euro miesięcznie za każdy nieodebrany pociąg. Czy jednak tak się stanie? Zdania są podzielone. Alstom to gigant na rynku, którego stać na wielomiesięczne ciąganie się po sądach i wydanie grubych milionów na prawników. PKP InterCity jest na skraju przepaści finansowej i wizerunkowej. Kolejny blamaż w starciu sądowym z pewnością nie przysporzyłby spółce sympatii.
Należy przypomnieć, że Alstom tłumaczył na początku tego miesiąca, że problemem w homologacji jest brak infrastruktury w Polsce, która umożliwiłaby przeprowadzenie odpowiednich testów. PKP InterCity odbijała piłeczkę, tłumacząc, że koncern doskonale wiedział, jaka jest w Polsce infrastruktura, kiedy przystępował do przetargu. Koło wzajemnych pretensji się więc zamyka.
2. Afera fotelowa. 8 tys. siedzeń ma iść do wymiany?
W styczniu portal Dziennik.pl informował opinię publiczną o tym, że PKP InterCity chce rzekomo wymienić wszystkie fotele w 20 składach pendolino. Jako przyczynę dziennik podał "niską odporność obić na zabrudzenia". W planach miała być też zmiana kolorystyki, a w pierwszej klasie obicie siedzeń skórą.
- W każdym z 20 zamówionych przez InterCity pociągów znajdują się 402 fotele trzech klas, co daje łącznie ponad 8 tys. siedzeń - wyliczał "DGP". To pociągałoby za sobą dodatkowe, niemałe koszty. Jednak zarówno przewoźnik, jak i producent stanowczo się od całej sprawy odcięli. - Nie planujemy dziś zmian dotyczących foteli w pendolino - powiedziała "DGP" Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP InterCity.
3. Pendolino jeszcze nie ruszyło, a już się wykoleiło
Kolejny problem z naszym pendolino dotyczy tym razem czasu przejazdu. Jak alarmują specjaliści oraz kolejarze, obietnice rządowe co do ultraszybkich przejazdów pomiędzy Gdańskiem, Warszawą a Katowicami można włożyć między bajki. - Na zlecenie PKP InterCity zarządca torów wykonał szacunki w trzech wersjach: optymistycznej, realistycznej i pesymistycznej - informował w styczniu portal Rynek Kolejowy. Należy dodać, że do konstruowania rozkładów InterCity przyjmie wariant pesymistyczny.
W grudniu nie uda się dotrzymać np. obiecanych 2 godz. 10 min z Warszawy do Katowic (najkrótszy deklarowany czas to 2 godz. 27 min, a ten pesymistyczny - 2 godz. 40 min). Do Wrocławia zamiast obiecanych 3 godz. 30 min pojedziemy w 3 godz. 42 minuty (albo nawet 3 godz. 50 min).
Kontrakt na dostawę Pendolino zerwany? PKP odpiera zarzuty Piechocińskiego
Dlaczego będziemy jeździć jednak dłużej? Przyczyny są dwie.. Po pierwsze, pociągi będą musiały się zatrzymywać w mniejszych, niż wcześniej zakładano, miejscowościach (50 proc. środków na zakup pendolino pochodzi z programów regionalnych). Po drugie, do grudnia nie zostaną zakończone prace na trasach, po których ma podróżować nasz superszybki pociąg, np. na odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego ani na odgałęzieniu z Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Opola i Wrocławia.
4. Będzie "polskie TGV", czyli marzenia i deklaracje
Polscy politycy już od początku lat 90. mówili o kolei szybkich prędkości. Dywagowali na temat nowych pociągów, remontu zaniedbanej przez lata infrastruktury kolejowej czy remontu dworców PKP. W 1998 r. rozpisano przetarg na zakup pociągów, które miały być dużo szybsze niż stare, zdezelowane PRL-owskie składy. Jak sprawnie przetarg zakończono, tak szybko NIK go unieważnił, zarzucając PKP niegospodarność oraz źle lokowane inwestycje. Uzasadnienie? - Superszybkie pociągi po prostu nie będą miały w Polsce gdzie i po czym jeździć - tłumaczył NIK. I tak minęło kolejne 10 lat.
Drugi przetarg rozpisano już za rządów PO-PSL w 2008 r. Same przygotowania do projektu zaczęły się w spółkach dużo wcześniej. Udało się. Po ponad dwóch latach przetarg wygrała firma Alstom, międzynarodowy koncern zajmujący się infrastrukturą energetyczną i transportową, która miała dostarczyć do Polski 20 nowoczesnych i szybkich pendolino. Jak okazało się później, Alstom, wysyłając swoją ofertę, jako jedyna firma w ogóle do przetargu stanął.
30 maja 2011 r. podpisano umowę. Koszt taboru wyniósł ok. 400 mln euro, a cały kontrakt opiewał na 665 mln euro. - Alstom jest bardzo dumny z tego, że może uczestniczyć w modernizacji polskich kolei poprzez wprowadzenie taboru kolejowego dużych prędkości w Polsce. Tego rodzaju zintegrowany projekt - na dostawę taboru kolejowego, zaprojektowanie i budowę zaplecza technicznego oraz jego 17-letnie utrzymanie - to przeniesienie do Polski najlepszej międzynarodowej wiedzy fachowej - mówił wtedy Lesław Kuzaj, prezes Alstom Polska.
Według zapowiedzi pociągi miały jeździć na trasie Kraków - Katowice - Warszawa - Gdańsk, a bilety kosztować od 60 do 150 zł.
5. Szumne zapowiedzi, wielki splendor
Kiedy pod koniec 2011 r. na stanowisku ministra infrastruktury, w miejsce Cezarego Grabarczyka, pojawił się Sławomir Nowak, zapowiedzi stały się jeszcze wznioślejsze. Minister zapewniał, że państwo polskie będzie budować kolej szybkich prędkości między północą a południem. Pociągi miały kursować z prędkością od 200 do 230 km/godz.
- Na sylwestra w 2014 r. dojedziemy z mojego rodzinnego Gdańska do Warszawy w 2 godz. 45 min. Z Warszawy do Krakowa i Katowic w 2 godz. 15 min - zapowiadał Nowak.
12 sierpnia 2013 roku nastąpiła wiekopomna chwila. Do Polski wjechał pierwszy skład pendolino. Dumnie po polskich torach ciągnęła go lokomotywa PKP Cargo, ponieważ pociąg nie miał homologacji i nie mógł jeszcze poruszać się sam.
Testy pociągu trwały na torze w Żmigrodzie. Co warto zaznaczyć, w listopadzie 2013 r. na Centralnej Magistrali Kolejowej pendolino pobił rekord prędkości Europy Środkowo-Wschodniej, rozpędzając się na trasie 5 km do 291 km/godz. Dziennikarze i komentatorzy byli zachwyceni.
6. Pendolino politycznie, czyli kanonada zarzutów z obu stron
Jakiś czas temu Janusz Piechociński w Radiu RMF FM mówił o możliwym zerwaniu kontraktu z Pendolino, odcinał się od szumnych zapowiedzi rządu i straszył karami dla Alstomu za niedostarczenie pociągu z niezbędną homologacją na czas. Wtórowała mu Elżbieta Bieńkowska, minister infrastruktury i rozwoju, dając do zrozumienia, żeby nie wtrącał się w działania innego resortu. Dodała przy tym: - Cały czas zapowiadam, że 14 grudnia będzie wszystko tak, jak ma być.
Ale tarcia między resortami o pendolino to tylko wierzchołek politycznej góry wzajemnych oskarżeń. Superszybki pociąg okazał się świetnym paliwem wyborczym również dla opozycji. - Drastycznym przykładem [zaniedbań rządu] jest zakup pendolino. Dlaczego po polskich torach nie mogą jeździć polskie pociągi? - pytał wczoraj na konferencji Jarosław Kaczyński.
Miesiąc temu z kolei w Radiu RMF FM szef sztabu wyborczego PO Tadeusz Zwiefka za opóźnienia obwiniał rząd PiS. - Przyznam, że jeśli miałbym mieć jakiekolwiek zarzuty do tego rządu, to tylko takie, że w momencie, kiedy rząd PO-PSL obejmował władzę, to pozostawił we władzach spółki PKP tych ludzi, których obsadził tam PiS, którzy zaczęli przygotowywać kontrakt z Pendolino i doprowadzili go do końca - powiedział Zwiefka.
Podsumowując, sprawa budowy szybkich kolei w naszym kraju ciągnie się od 25 lat i nic nie wskazuje na to, żeby miała się szybko zakończyć. Termin grudniowy w odczuciu opinii publicznej jest coraz mniej realny. - A to wszystko się dzieje w czasach wielkiego załamania na kolei - mówi nam Adrian Furgalski, spacjalista ds. transportu TOR. - W ostatnich latach z pociągów przestało korzystać ok. 40 proc. klientów. Pendolino miało być forpocztą lepszych czasów, miało przełamać złą passę i wymusić niezbędne inwestycje na polskich torach. Nic jednak nie wskazuje na to, żeby tak się stało. Odkąd pendolino jest u nas, widzimy wtopę za wtopą - puentuje Furgalski.
Do budy podszywający się kundlu.
--
stevep
-- -- -
Używam klienta poczty Opera Mail: http://www.opera.com/mail/
|