Wtopa za wtopą

- Niestety, pendolino to taki dreamliner na torach. Wiązano z nim wielkie oczekiwania, a kiedy już się pojawił - wtopa za wtopą - mówi nam Adrian Furgalski, ekspert ds. transportu TOR. Oto krótka historia superszybkich pociągów, które miały uratować PKP Intercity.

Problemy z siedzeniami, kontraktami, czasem przejazdu i ceną. Polityczna i biznesowa awantura trwa odkąd PKP Intercity podpisało kontrakt na dostawę pociągów Pendolino. Pociągów, które mogą jeździć z prędkością 260 km/h, ale nie w Polsce. U nas miało być wolniej, bo składy zamówiono bez "pendolino", czyli specjalnego urządzenia, które pozwala na niezwalnianie na zakrętach. Ale po kolei.

1. Co z tą homologacją?

Składy Pendolino są w Polsce od dłuższego czasu. Mimo to nie zostały one wciąż formalnie przekazane PKP InterCity. Aby tak się stało, ich producent, firma Alstom, musi dostarczyć przewoźnikowi pełną dokumentację techniczną wraz z homologacją na 250 km/godz.

Termin przekazania homologacji upłynął 6 maja. Od 7 maja PKP InterCity może już rozpocząć naliczanie kar umownych w wysokości 480 tys. euro miesięcznie za każdy nieodebrany pociąg. Czy jednak tak się stanie? Zdania są podzielone. Alstom to gigant na rynku, którego stać na wielomiesięczne ciąganie się po sądach i wydanie grubych milionów na prawników. PKP InterCity jest na skraju przepaści finansowej i wizerunkowej. Kolejny blamaż w starciu sądowym z pewnością nie przysporzyłby spółce sympatii.



Należy przypomnieć, że Alstom tłumaczył na początku tego miesiąca, że problemem w homologacji jest brak infrastruktury w Polsce, która umożliwiłaby przeprowadzenie odpowiednich testów. PKP InterCity odbijała piłeczkę, tłumacząc, że koncern doskonale wiedział, jaka jest w Polsce infrastruktura, kiedy przystępował do przetargu. Koło wzajemnych pretensji się więc zamyka.

2. Afera fotelowa. 8 tys. siedzeń ma iść do wymiany?

W styczniu portal Dziennik.pl informował opinię publiczną o tym, że PKP InterCity chce rzekomo wymienić wszystkie fotele w 20 składach pendolino. Jako przyczynę dziennik podał "niską odporność obić na zabrudzenia". W planach miała być też zmiana kolorystyki, a w pierwszej klasie obicie siedzeń skórą.

- W każdym z 20 zamówionych przez InterCity pociągów znajdują się 402 fotele trzech klas, co daje łącznie ponad 8 tys. siedzeń - wyliczał "DGP". To pociągałoby za sobą dodatkowe, niemałe koszty. Jednak zarówno przewoźnik, jak i producent stanowczo się od całej sprawy odcięli. - Nie planujemy dziś zmian dotyczących foteli w pendolino - powiedziała "DGP" Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP InterCity.

3. Pendolino jeszcze nie ruszyło, a już się wykoleiło

Kolejny problem z naszym pendolino dotyczy tym razem czasu przejazdu. Jak alarmują specjaliści oraz kolejarze, obietnice rządowe co do ultraszybkich przejazdów pomiędzy Gdańskiem, Warszawą a Katowicami można włożyć między bajki. - Na zlecenie PKP InterCity zarządca torów wykonał szacunki w trzech wersjach: optymistycznej, realistycznej i pesymistycznej - informował w styczniu portal Rynek Kolejowy. Należy dodać, że do konstruowania rozkładów InterCity przyjmie wariant pesymistyczny.

W grudniu nie uda się dotrzymać np. obiecanych 2 godz. 10 min z Warszawy do Katowic (najkrótszy deklarowany czas to 2 godz. 27 min, a ten pesymistyczny - 2 godz. 40 min). Do Wrocławia zamiast obiecanych 3 godz. 30 min pojedziemy w 3 godz. 42 minuty (albo nawet 3 godz. 50 min).

Kontrakt na dostawę Pendolino zerwany? PKP odpiera zarzuty Piechocińskiego


Dlaczego będziemy jeździć jednak dłużej? Przyczyny są dwie. Po pierwsze, pociągi będą musiały się zatrzymywać w mniejszych, niż wcześniej zakładano, miejscowościach (50 proc. środków na zakup pendolino pochodzi z programów regionalnych). Po drugie, do grudnia nie zostaną zakończone prace na trasach, po których ma podróżować nasz superszybki pociąg, np. na odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego ani na odgałęzieniu z Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Opola i Wrocławia.



4. Będzie "polskie TGV", czyli marzenia i deklaracje

Polscy politycy już od początku lat 90. mówili o kolei szybkich prędkości. Dywagowali na temat nowych pociągów, remontu zaniedbanej przez lata infrastruktury kolejowej czy remontu dworców PKP. W 1998 r. rozpisano przetarg na zakup pociągów, które miały być dużo szybsze niż stare, zdezelowane PRL-owskie składy. Jak sprawnie przetarg zakończono, tak szybko NIK go unieważnił, zarzucając PKP niegospodarność oraz źle lokowane inwestycje. Uzasadnienie? - Superszybkie pociągi po prostu nie będą miały w Polsce gdzie i po czym jeździć - tłumaczył NIK. I tak minęło kolejne 10 lat.

Drugi przetarg rozpisano już za rządów PO-PSL w 2008 r. Same przygotowania do projektu zaczęły się w spółkach dużo wcześniej. Udało się. Po ponad dwóch latach przetarg wygrała firma Alstom, międzynarodowy koncern zajmujący się infrastrukturą energetyczną i transportową, która miała dostarczyć do Polski 20 nowoczesnych i szybkich pendolino. Jak okazało się później, Alstom, wysyłając swoją ofertę, jako jedyna firma w ogóle do przetargu stanął.

30 maja 2011 r. podpisano umowę. Koszt taboru wyniósł ok. 400 mln euro, a cały kontrakt opiewał na 665 mln euro. - Alstom jest bardzo dumny z tego, że może uczestniczyć w modernizacji polskich kolei poprzez wprowadzenie taboru kolejowego dużych prędkości w Polsce. Tego rodzaju zintegrowany projekt - na dostawę taboru kolejowego, zaprojektowanie i budowę zaplecza technicznego oraz jego 17-letnie utrzymanie - to przeniesienie do Polski najlepszej międzynarodowej wiedzy fachowej - mówił wtedy Lesław Kuzaj, prezes Alstom Polska.

Według zapowiedzi pociągi miały jeździć na trasie Kraków - Katowice - Warszawa - Gdańsk, a bilety kosztować od 60 do 150 zł.

5. Szumne zapowiedzi, wielki splendor

Kiedy pod koniec 2011 r. na stanowisku ministra infrastruktury, w miejsce Cezarego Grabarczyka, pojawił się Sławomir Nowak, zapowiedzi stały się jeszcze wznioślejsze. Minister zapewniał, że państwo polskie będzie budować kolej szybkich prędkości między północą a południem. Pociągi miały kursować z prędkością od 200 do 230 km/godz.

- Na sylwestra w 2014 r. dojedziemy z mojego rodzinnego Gdańska do Warszawy w 2 godz. 45 min. Z Warszawy do Krakowa i Katowic w 2 godz. 15 min - zapowiadał Nowak.

12 sierpnia 2013 roku nastąpiła wiekopomna chwila. Do Polski wjechał pierwszy skład pendolino. Dumnie po polskich torach ciągnęła go lokomotywa PKP Cargo, ponieważ pociąg nie miał homologacji i nie mógł jeszcze poruszać się sam.

Testy pociągu trwały na torze w Żmigrodzie. Co warto zaznaczyć, w listopadzie 2013 r. na Centralnej Magistrali Kolejowej pendolino pobił rekord prędkości Europy Środkowo-Wschodniej, rozpędzając się na trasie 5 km do 291 km/godz. Dziennikarze i komentatorzy byli zachwyceni.

6. Pendolino politycznie, czyli kanonada zarzutĂłw z obu stron

Jakiś czas temu Janusz Piechociński w Radiu RMF FM mówił o możliwym zerwaniu kontraktu z Pendolino, odcinał się od szumnych zapowiedzi rządu i straszył karami dla Alstomu za niedostarczenie pociągu z niezbędną homologacją na czas. Wtórowała mu Elżbieta Bieńkowska, minister infrastruktury i rozwoju, dając do zrozumienia, żeby nie wtrącał się w działania innego resortu. Dodała przy tym: - Cały czas zapowiadam, że 14 grudnia będzie wszystko tak, jak ma być.


Ale tarcia między resortami o pendolino to tylko wierzchołek politycznej góry wzajemnych oskarżeń. Superszybki pociąg okazał się świetnym paliwem wyborczym również dla opozycji. - Drastycznym przykładem [zaniedbań rządu] jest zakup pendolino. Dlaczego po polskich torach nie mogą jeździć polskie pociągi? - pytał wczoraj na konferencji Jarosław Kaczyński.

Miesiąc temu z kolei w Radiu RMF FM szef sztabu wyborczego PO Tadeusz Zwiefka za opóźnienia obwiniał rząd PiS. - Przyznam, że jeśli miałbym mieć jakiekolwiek zarzuty do tego rządu, to tylko takie, że w momencie, kiedy rząd PO-PSL obejmował władzę, to pozostawił we władzach spółki PKP tych ludzi, których obsadził tam PiS, którzy zaczęli przygotowywać kontrakt z Pendolino i doprowadzili go do końca - powiedział Zwiefka.

Podsumowując, sprawa budowy szybkich kolei w naszym kraju ciągnie się od 25 lat i nic nie wskazuje na to, żeby miała się szybko zakończyć. Termin grudniowy w odczuciu opinii publicznej jest coraz mniej realny. - A to wszystko się dzieje w czasach wielkiego załamania na kolei - mówi nam Adrian Furgalski, spacjalista ds. transportu TOR. - W ostatnich latach z pociągów przestało korzystać ok. 40 proc. klientów. Pendolino miało być forpocztą lepszych czasów, miało przełamać złą passę i wymusić niezbędne inwestycje na polskich torach. Nic jednak nie wskazuje na to, żeby tak się stało. Odkąd pendolino jest u nas, widzimy wtopę za wtopą - puentuje Furgalski.

PiS-owski PODZSYWACZ!

MW

--
Użytkownik "Mark Woydak" <markwoydak@outlook.com> napisał w wiadomości news:llmhh0$n7t$6dont-email.me...

Wtopa za wtopą

- Niestety, pendolino to taki dreamliner na torach. Wiązano z nim wielkie oczekiwania, a kiedy już się pojawił - wtopa za wtopą - mówi nam Adrian Furgalski, ekspert ds. transportu TOR. Oto krótka historia superszybkich pociągów, które miały uratować PKP Intercity.

Problemy z siedzeniami, kontraktami, czasem przejazdu i ceną. Polityczna i biznesowa awantura trwa odkąd PKP Intercity podpisało kontrakt na dostawę pociągów Pendolino. Pociągów, które mogą jeździć z prędkością 260 km/h, ale nie w Polsce. U nas miało być wolniej, bo składy zamówiono bez "pendolino", czyli specjalnego urządzenia, które pozwala na niezwalnianie na zakrętach. Ale po kolei.

1. Co z tą homologacją?

Składy Pendolino są w Polsce od dłuższego czasu. Mimo to nie zostały one wciąż formalnie przekazane PKP InterCity. Aby tak się stało, ich producent, firma Alstom, musi dostarczyć przewoźnikowi pełną dokumentację techniczną wraz z homologacją na 250 km/godz.

Termin przekazania homologacji upłynął 6 maja. Od 7 maja PKP InterCity może już rozpocząć naliczanie kar umownych w wysokości 480 tys. euro miesięcznie za każdy nieodebrany pociąg. Czy jednak tak się stanie? Zdania są podzielone. Alstom to gigant na rynku, którego stać na wielomiesięczne ciąganie się po sądach i wydanie grubych milionów na prawników. PKP InterCity jest na skraju przepaści finansowej i wizerunkowej. Kolejny blamaż w starciu sądowym z pewnością nie przysporzyłby spółce sympatii.



Należy przypomnieć, że Alstom tłumaczył na początku tego miesiąca, że problemem w homologacji jest brak infrastruktury w Polsce, która umożliwiłaby przeprowadzenie odpowiednich testów. PKP InterCity odbijała piłeczkę, tłumacząc, że koncern doskonale wiedział, jaka jest w Polsce infrastruktura, kiedy przystępował do przetargu. Koło wzajemnych pretensji się więc zamyka.

2. Afera fotelowa. 8 tys. siedzeń ma iść do wymiany?

W styczniu portal Dziennik.pl informował opinię publiczną o tym, że PKP InterCity chce rzekomo wymienić wszystkie fotele w 20 składach pendolino. Jako przyczynę dziennik podał "niską odporność obić na zabrudzenia". W planach miała być też zmiana kolorystyki, a w pierwszej klasie obicie siedzeń skórą.

- W każdym z 20 zamówionych przez InterCity pociągów znajdują się 402 fotele trzech klas, co daje łącznie ponad 8 tys. siedzeń - wyliczał "DGP". To pociągałoby za sobą dodatkowe, niemałe koszty. Jednak zarówno przewoźnik, jak i producent stanowczo się od całej sprawy odcięli. - Nie planujemy dziś zmian dotyczących foteli w pendolino - powiedziała "DGP" Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP InterCity.

3. Pendolino jeszcze nie ruszyło, a już się wykoleiło

Kolejny problem z naszym pendolino dotyczy tym razem czasu przejazdu. Jak alarmują specjaliści oraz kolejarze, obietnice rządowe co do ultraszybkich przejazdów pomiędzy Gdańskiem, Warszawą a Katowicami można włożyć między bajki. - Na zlecenie PKP InterCity zarządca torów wykonał szacunki w trzech wersjach: optymistycznej, realistycznej i pesymistycznej - informował w styczniu portal Rynek Kolejowy. Należy dodać, że do konstruowania rozkładów InterCity przyjmie wariant pesymistyczny.

W grudniu nie uda się dotrzymać np. obiecanych 2 godz. 10 min z Warszawy do Katowic (najkrótszy deklarowany czas to 2 godz. 27 min, a ten pesymistyczny - 2 godz. 40 min). Do Wrocławia zamiast obiecanych 3 godz. 30 min pojedziemy w 3 godz. 42 minuty (albo nawet 3 godz. 50 min).

Kontrakt na dostawę Pendolino zerwany? PKP odpiera zarzuty Piechocińskiego


Dlaczego będziemy jeździć jednak dłużej? Przyczyny są dwie. Po pierwsze, pociągi będą musiały się zatrzymywać w mniejszych, niż wcześniej zakładano, miejscowościach (50 proc. środków na zakup pendolino pochodzi z programów regionalnych). Po drugie, do grudnia nie zostaną zakończone prace na trasach, po których ma podróżować nasz superszybki pociąg, np. na odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego ani na odgałęzieniu z Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Opola i Wrocławia.



4. Będzie "polskie TGV", czyli marzenia i deklaracje

Polscy politycy już od początku lat 90. mówili o kolei szybkich prędkości. Dywagowali na temat nowych pociągów, remontu zaniedbanej przez lata infrastruktury kolejowej czy remontu dworców PKP. W 1998 r. rozpisano przetarg na zakup pociągów, które miały być dużo szybsze niż stare, zdezelowane PRL-owskie składy. Jak sprawnie przetarg zakończono, tak szybko NIK go unieważnił, zarzucając PKP niegospodarność oraz źle lokowane inwestycje. Uzasadnienie? - Superszybkie pociągi po prostu nie będą miały w Polsce gdzie i po czym jeździć - tłumaczył NIK. I tak minęło kolejne 10 lat.

Drugi przetarg rozpisano już za rządów PO-PSL w 2008 r. Same przygotowania do projektu zaczęły się w spółkach dużo wcześniej. Udało się. Po ponad dwóch latach przetarg wygrała firma Alstom, międzynarodowy koncern zajmujący się infrastrukturą energetyczną i transportową, która miała dostarczyć do Polski 20 nowoczesnych i szybkich pendolino. Jak okazało się później, Alstom, wysyłając swoją ofertę, jako jedyna firma w ogóle do przetargu stanął.

30 maja 2011 r. podpisano umowę. Koszt taboru wyniósł ok. 400 mln euro, a cały kontrakt opiewał na 665 mln euro. - Alstom jest bardzo dumny z tego, że może uczestniczyć w modernizacji polskich kolei poprzez wprowadzenie taboru kolejowego dużych prędkości w Polsce. Tego rodzaju zintegrowany projekt - na dostawę taboru kolejowego, zaprojektowanie i budowę zaplecza technicznego oraz jego 17-letnie utrzymanie - to przeniesienie do Polski najlepszej międzynarodowej wiedzy fachowej - mówił wtedy Lesław Kuzaj, prezes Alstom Polska.

Według zapowiedzi pociągi miały jeździć na trasie Kraków - Katowice - Warszawa - Gdańsk, a bilety kosztować od 60 do 150 zł.

5. Szumne zapowiedzi, wielki splendor

Kiedy pod koniec 2011 r. na stanowisku ministra infrastruktury, w miejsce Cezarego Grabarczyka, pojawił się Sławomir Nowak, zapowiedzi stały się jeszcze wznioślejsze. Minister zapewniał, że państwo polskie będzie budować kolej szybkich prędkości między północą a południem. Pociągi miały kursować z prędkością od 200 do 230 km/godz.

- Na sylwestra w 2014 r. dojedziemy z mojego rodzinnego Gdańska do Warszawy w 2 godz. 45 min. Z Warszawy do Krakowa i Katowic w 2 godz. 15 min - zapowiadał Nowak.

12 sierpnia 2013 roku nastąpiła wiekopomna chwila. Do Polski wjechał pierwszy skład pendolino. Dumnie po polskich torach ciągnęła go lokomotywa PKP Cargo, ponieważ pociąg nie miał homologacji i nie mógł jeszcze poruszać się sam.

Testy pociągu trwały na torze w Żmigrodzie. Co warto zaznaczyć, w listopadzie 2013 r. na Centralnej Magistrali Kolejowej pendolino pobił rekord prędkości Europy Środkowo-Wschodniej, rozpędzając się na trasie 5 km do 291 km/godz. Dziennikarze i komentatorzy byli zachwyceni.

6. Pendolino politycznie, czyli kanonada zarzutĂłw z obu stron

Jakiś czas temu Janusz Piechociński w Radiu RMF FM mówił o możliwym zerwaniu kontraktu z Pendolino, odcinał się od szumnych zapowiedzi rządu i straszył karami dla Alstomu za niedostarczenie pociągu z niezbędną homologacją na czas. Wtórowała mu Elżbieta Bieńkowska, minister infrastruktury i rozwoju, dając do zrozumienia, żeby nie wtrącał się w działania innego resortu. Dodała przy tym: - Cały czas zapowiadam, że 14 grudnia będzie wszystko tak, jak ma być.


Ale tarcia między resortami o pendolino to tylko wierzchołek politycznej góry wzajemnych oskarżeń. Superszybki pociąg okazał się świetnym paliwem wyborczym również dla opozycji. - Drastycznym przykładem [zaniedbań rządu] jest zakup pendolino. Dlaczego po polskich torach nie mogą jeździć polskie pociągi? - pytał wczoraj na konferencji Jarosław Kaczyński.

Miesiąc temu z kolei w Radiu RMF FM szef sztabu wyborczego PO Tadeusz Zwiefka za opóźnienia obwiniał rząd PiS. - Przyznam, że jeśli miałbym mieć jakiekolwiek zarzuty do tego rządu, to tylko takie, że w momencie, kiedy rząd PO-PSL obejmował władzę, to pozostawił we władzach spółki PKP tych ludzi, których obsadził tam PiS, którzy zaczęli przygotowywać kontrakt z Pendolino i doprowadzili go do końca - powiedział Zwiefka.

Podsumowując, sprawa budowy szybkich kolei w naszym kraju ciągnie się od 25 lat i nic nie wskazuje na to, żeby miała się szybko zakończyć. Termin grudniowy w odczuciu opinii publicznej jest coraz mniej realny. - A to wszystko się dzieje w czasach wielkiego załamania na kolei - mówi nam Adrian Furgalski, spacjalista ds. transportu TOR. - W ostatnich latach z pociągów przestało korzystać ok. 40 proc. klientów. Pendolino miało być forpocztą lepszych czasów, miało przełamać złą passę i wymusić niezbędne inwestycje na polskich torach. Nic jednak nie wskazuje na to, żeby tak się stało. Odkąd pendolino jest u nas, widzimy wtopę za wtopą - puentuje Furgalski.

W dniu .05.2014 o 02:11 Mark Woydak <markwoydak@outlook.com> pisze:

Wtopa za wtopą

- Niestety, pendolino to taki dreamliner na torach. Wiązano z nim  wielkie oczekiwania, a kiedy już się pojawił - wtopa za wtopą - mówi nam  Adrian Furgalski, ekspert ds. transportu TOR. Oto krótka historia  superszybkich pociągów, które miały uratować PKP Intercity.

Problemy z siedzeniami, kontraktami, czasem przejazdu i ceną. Polityczna  i biznesowa awantura trwa odkąd PKP Intercity podpisało kontrakt na  dostawę pociągów Pendolino. Pociągów, które mogą jeździć z prędkością  260 km/h, ale nie w Polsce. U nas miało być wolniej, bo składy zamówiono  bez "pendolino", czyli specjalnego urządzenia, które pozwala na  niezwalnianie na zakrętach. Ale po kolei.

1. Co z tą homologacją?

Składy Pendolino są w Polsce od dłuższego czasu. Mimo to nie zostały one  wciąż formalnie przekazane PKP InterCity. Aby tak się stało, ich  producent, firma Alstom, musi dostarczyć przewoźnikowi pełną  dokumentację techniczną wraz z homologacją na 250 km/godz.

Termin przekazania homologacji upłynął 6 maja. Od 7 maja PKP InterCity  może już rozpocząć naliczanie kar umownych w wysokości 480 tys. euro  miesięcznie za każdy nieodebrany pociąg. Czy jednak tak się stanie?  Zdania są podzielone. Alstom to gigant na rynku, którego stać na  wielomiesięczne ciąganie się po sądach i wydanie grubych milionów na  prawników. PKP InterCity jest na skraju przepaści finansowej i  wizerunkowej. Kolejny blamaż w starciu sądowym z pewnością nie  przysporzyłby spółce sympatii.



Należy przypomnieć, że Alstom tłumaczył na początku tego miesiąca, że  problemem w homologacji jest brak infrastruktury w Polsce, która  umożliwiłaby przeprowadzenie odpowiednich testów. PKP InterCity odbijała  piłeczkę, tłumacząc, że koncern doskonale wiedział, jaka jest w Polsce  infrastruktura, kiedy przystępował do przetargu. Koło wzajemnych  pretensji się więc zamyka.

2. Afera fotelowa. 8 tys. siedzeń ma iść do wymiany?

W styczniu portal Dziennik.pl informował opinię publiczną o tym, że PKP  InterCity chce rzekomo wymienić wszystkie fotele w 20 składach  pendolino. Jako przyczynę dziennik podał "niską odporność obić na  zabrudzenia". W planach miała być też zmiana kolorystyki, a w pierwszej  klasie obicie siedzeń skórą.

- W każdym z 20 zamówionych przez InterCity pociągów znajdują się 402  fotele trzech klas, co daje łącznie ponad 8 tys. siedzeń - wyliczał  "DGP". To pociągałoby za sobą dodatkowe, niemałe koszty. Jednak zarówno  przewoźnik, jak i producent stanowczo się od całej sprawy odcięli. - Nie  planujemy dziś zmian dotyczących foteli w pendolino - powiedziała "DGP"  Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP InterCity.

3. Pendolino jeszcze nie ruszyło, a już się wykoleiło

Kolejny problem z naszym pendolino dotyczy tym razem czasu przejazdu.  Jak alarmują specjaliści oraz kolejarze, obietnice rządowe co do  ultraszybkich przejazdów pomiędzy Gdańskiem, Warszawą a Katowicami można  włożyć między bajki. - Na zlecenie PKP InterCity zarządca torów wykonał  szacunki w trzech wersjach: optymistycznej, realistycznej i  pesymistycznej - informował w styczniu portal Rynek Kolejowy. Należy  dodać, że do konstruowania rozkładów InterCity przyjmie wariant  pesymistyczny.

W grudniu nie uda się dotrzymać np. obiecanych 2 godz. 10 min z Warszawy  do Katowic (najkrótszy deklarowany czas to 2 godz. 27 min, a ten  pesymistyczny - 2 godz. 40 min). Do Wrocławia zamiast obiecanych 3 godz.  30 min pojedziemy w 3 godz. 42 minuty (albo nawet 3 godz. 50 min).

Kontrakt na dostawę Pendolino zerwany? PKP odpiera zarzuty  Piechocińskiego


Dlaczego będziemy jeździć jednak dłużej? Przyczyny są dwie.. Po pierwsze,  pociągi będą musiały się zatrzymywać w mniejszych, niż wcześniej  zakładano, miejscowościach (50 proc. środków na zakup pendolino pochodzi  z programów regionalnych). Po drugie, do grudnia nie zostaną zakończone  prace na trasach, po których ma podróżować nasz superszybki pociąg, np.  na odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego ani na odgałęzieniu z  Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Opola i Wrocławia.



4. Będzie "polskie TGV", czyli marzenia i deklaracje

Polscy politycy już od początku lat 90. mówili o kolei szybkich  prędkości. Dywagowali na temat nowych pociągów, remontu zaniedbanej  przez lata infrastruktury kolejowej czy remontu dworców PKP. W 1998 r.  rozpisano przetarg na zakup pociągów, które miały być dużo szybsze niż  stare, zdezelowane PRL-owskie składy. Jak sprawnie przetarg zakończono,  tak szybko NIK go unieważnił, zarzucając PKP niegospodarność oraz źle  lokowane inwestycje. Uzasadnienie? - Superszybkie pociągi po prostu nie  będą miały w Polsce gdzie i po czym jeździć - tłumaczył NIK. I tak  minęło kolejne 10 lat.

Drugi przetarg rozpisano już za rządów PO-PSL w 2008 r. Same  przygotowania do projektu zaczęły się w spółkach dużo wcześniej. Udało  się. Po ponad dwóch latach przetarg wygrała firma Alstom, międzynarodowy  koncern zajmujący się infrastrukturą energetyczną i transportową, która  miała dostarczyć do Polski 20 nowoczesnych i szybkich pendolino. Jak  okazało się później, Alstom, wysyłając swoją ofertę, jako jedyna firma w  ogóle do przetargu stanął.

30 maja 2011 r. podpisano umowę. Koszt taboru wyniósł ok. 400 mln euro,  a cały kontrakt opiewał na 665 mln euro. - Alstom jest bardzo dumny z  tego, że może uczestniczyć w modernizacji polskich kolei poprzez  wprowadzenie taboru kolejowego dużych prędkości w Polsce. Tego rodzaju  zintegrowany projekt - na dostawę taboru kolejowego, zaprojektowanie i  budowę zaplecza technicznego oraz jego 17-letnie utrzymanie - to  przeniesienie do Polski najlepszej międzynarodowej wiedzy fachowej -  mówił wtedy Lesław Kuzaj, prezes Alstom Polska.

Według zapowiedzi pociągi miały jeździć na trasie Kraków - Katowice -  Warszawa - Gdańsk, a bilety kosztować od 60 do 150 zł.

5. Szumne zapowiedzi, wielki splendor

Kiedy pod koniec 2011 r. na stanowisku ministra infrastruktury, w  miejsce Cezarego Grabarczyka, pojawił się Sławomir Nowak, zapowiedzi  stały się jeszcze wznioślejsze. Minister zapewniał, że państwo polskie  będzie budować kolej szybkich prędkości między północą a południem.  Pociągi miały kursować z prędkością od 200 do 230 km/godz.

- Na sylwestra w 2014 r. dojedziemy z mojego rodzinnego Gdańska do  Warszawy w 2 godz. 45 min. Z Warszawy do Krakowa i Katowic w 2 godz. 15  min - zapowiadał Nowak.

12 sierpnia 2013 roku nastąpiła wiekopomna chwila. Do Polski wjechał  pierwszy skład pendolino. Dumnie po polskich torach ciągnęła go  lokomotywa PKP Cargo, ponieważ pociąg nie miał homologacji i nie mógł  jeszcze poruszać się sam.

Testy pociągu trwały na torze w Żmigrodzie. Co warto zaznaczyć, w  listopadzie 2013 r. na Centralnej Magistrali Kolejowej pendolino pobił  rekord prędkości Europy Środkowo-Wschodniej, rozpędzając się na trasie 5  km do 291 km/godz. Dziennikarze i komentatorzy byli zachwyceni.

6. Pendolino politycznie, czyli kanonada zarzutów z obu stron

Jakiś czas temu Janusz Piechociński w Radiu RMF FM mówił o możliwym  zerwaniu kontraktu z Pendolino, odcinał się od szumnych zapowiedzi rządu  i straszył karami dla Alstomu za niedostarczenie pociągu z niezbędną  homologacją na czas. Wtórowała mu Elżbieta Bieńkowska, minister  infrastruktury i rozwoju, dając do zrozumienia, żeby nie wtrącał się w  działania innego resortu. Dodała przy tym: - Cały czas zapowiadam, że 14  grudnia będzie wszystko tak, jak ma być.


Ale tarcia między resortami o pendolino to tylko wierzchołek politycznej  góry wzajemnych oskarżeń. Superszybki pociąg okazał się świetnym paliwem  wyborczym również dla opozycji. - Drastycznym przykładem [zaniedbań  rządu] jest zakup pendolino. Dlaczego po polskich torach nie mogą  jeździć polskie pociągi? - pytał wczoraj na konferencji Jarosław  Kaczyński.

Miesiąc temu z kolei w Radiu RMF FM szef sztabu wyborczego PO Tadeusz  Zwiefka za opóźnienia obwiniał rząd PiS. - Przyznam, że jeśli miałbym  mieć jakiekolwiek zarzuty do tego rządu, to tylko takie, że w momencie,  kiedy rząd PO-PSL obejmował władzę, to pozostawił we władzach spółki PKP  tych ludzi, których obsadził tam PiS, którzy zaczęli przygotowywać  kontrakt z Pendolino i doprowadzili go do końca - powiedział Zwiefka.

Podsumowując, sprawa budowy szybkich kolei w naszym kraju ciągnie się od  25 lat i nic nie wskazuje na to, żeby miała się szybko zakończyć. Termin  grudniowy w odczuciu opinii publicznej jest coraz mniej realny. - A to  wszystko się dzieje w czasach wielkiego załamania na kolei - mówi nam  Adrian Furgalski, spacjalista ds. transportu TOR. - W ostatnich latach z  pociągów przestało korzystać ok. 40 proc. klientów. Pendolino miało być  forpocztą lepszych czasów, miało przełamać złą passę i wymusić niezbędne  inwestycje na polskich torach. Nic jednak nie wskazuje na to, żeby tak  się stało. Odkąd pendolino jest u nas, widzimy wtopę za wtopą - puentuje  Furgalski.

Do budy podszywający się kundlu.

--
stevep
-- -- -
Używam klienta poczty Opera Mail: http://www.opera.com/mail/