Witam, jak wygląda zasilanie elektryczne samolotów od małych po duże jak boeing czy airbus? Strzelam, że tam też używa się prądnic / alternatorów? Jakiego rzędu są to napięcia, prądy i o jakich akumulatorach w samolotach mówimy? Bo chyba nie pakują tam po prostu kilkadziesiąt 12V / 24V. Do rozruchu silników używane są jakieś mniejsze?

--
Mateusz Bogusz

Uklady elektryczne w samolotach, zwlaszcza tych wiekszych to bardzo
skomplikowana sprawa. W malych akumulatory sa 28 V. Tak, sa pradnice
(generatory) do wytwarzania pradu, sa wielorakie metody rozprawadzania pradu i
napiecia sa rozne w zaleznosci ktory to 'bus' i jakie jest zapotrzebowanie
urzadzen. Duzych silnikow nie rozruszysz elektrycznie (oprocz nowego 787) -
standardowo w duzch samolotach rozruszenie silnikow nastepuje pneumatycznie. W
niektorych pomniejszych samolotach generator pradu sluzy jednoczesnie jako
elektryczny rozrusznik (wiele turbo-smiglowcow tak ma).


--

Bo chyba nie pakują tam po prostu kilkadziesiąt 12V / 24V.

Sa z reguly 2 akumulatory po 28 V.
One wystarcza do rozruchu APU ktory z kolei produkuje wystarczajaca ilosc
pradu/moc pneumatyczna potrzebna do rozruchu samych silnikow. Jak glowne
silniki zaczynaja chodzic to masz dodatkowe wytwarzanie pradu z generatorow
polaczonych z silnikami. Uklady elektryczne w samolotach sa skomplikowane,
nawet w tych mniejszych samolotach, AC 115V/220V, DC 28V, wiele roznych
pod-systemow, kazdy ma inne zapotrzebowanie na prad, sama awionika zuzywa
mnostwo pradu, itp. --

Witam, jak wygląda zasilanie elektryczne samolotów od małych po duże jak boeing czy airbus?

Standardowym rozwiązaniem w dużych samolotach jest trzeci/piąty silnik "APU" znajdujący się w ogonie. Gdy samolot stoi na lotnisku, słyszysz jak pracuje. Szczególnie wsiadając tylnym wejściem.

--
Marcos
[Marek Ślusarczyk]
marek [AT] microstock . pl

http://galeria.wyprawa.info <- zdjęcia z moich podróży

Szczególnie wsiadając tylnym wejściem.

moim zdaniem to jest klimatyzator

jk

twoim zdaniem masz też równo pod sufitem ;D


pIOTER

pIOTER pisze:

twoim zdaniem masz też równo pod sufitem ;D

nie karm nie karm
:/

Kolina ma rację, to jest farelka na naftę, ogrzewa powietrze na lotnisku.

edgr

--

Kolina ma rację, to jest farelka na naftę, ogrzewa powietrze na lotnisku.

dokładnie, mamy u nas w zakładzie klimatyzator i rzeby dmuchał zimno musi z drugiej stronygorąc

jk

Użytkownik pIOTER napisał:

twoim zdaniem masz też równo pod sufitem ;D

Ależ ma rację - jak silniki nie pracują to powietrze do schładzania kabiny pobiera się z APU (zza sprężarki).

--
Darek

Ależ ma rację - jak silniki nie pracują to powietrze do schładzania
kabiny pobiera się z APU (zza sprężarki).

sprezannie powietrza powoduje wzrost jego temperatury, zeby zas uzyskac efekt odwrotny nalezy to powietrze rozprezyc, gdyz pobiera ono wtedy cieplo z otoczenia, dlatego w klimatyzatorach jest sprezarka, której zadaniem jest sprezenie czynnika chlodzacego aby mogl on byc potem rozprezony. Tyle tylko że aby ten proces byl odpowiednio wydajny niezbedne sa cisnienia wieksze niz za sprezarką

pIOTER

Pan pIOTER napisał:

Ależ ma rację - jak silniki nie pracują to powietrze do schładzania
kabiny pobiera się z APU (zza sprężarki).

sprezannie powietrza powoduje wzrost jego temperatury, zeby zas uzyskac
efekt odwrotny nalezy to powietrze rozprezyc, gdyz pobiera ono wtedy
cieplo z otoczenia, dlatego w klimatyzatorach jest sprezarka, której
zadaniem jest sprezenie czynnika chlodzacego aby mogl on byc potem
rozprezony. Tyle tylko że aby ten proces byl odpowiednio wydajny
niezbedne sa cisnienia wieksze niz za sprezarką

A jak właśniwie wygląda bilans cieplny klimatyzacji samolotu liniowego
na wysokości przelotowej? Powietrze z zewnątrz ok. -50°C (220K) trzeba
sprężyć ponad dwukrotnie, więc robi się ono (przynajmniej w teorii) aż
nadto ciepłe. Obieg powietrza w kabinie jest dość intensywny, zdaje się,
że co kilkanaście czy kilkadziesiąt minut całość ulega wymianie (dobrze
pamiętam? co ile konkretnie?). Z drugiej strony ciepło oddawane jest
przez poszycie, 70K różnicy temperatur, to sporo. Czy samo sprężanie
wystarcza do utrzymania temperatury we wnętrzu samolotu? Czymś jeszcze
się dogrzewa? A może chłodzi?

--
Jarek

Powietrze do klimatyzacji pobierane jest z tego samego punktu jak cale
powietrze do reszty pneumatyki - z ktoregos tam stopnia sprezarki silnika
(compressor). Takie powietrze jest super gorace - rzedu kilkuset stopni. Zanim
trafi do obiegu w kabinie musi by ochlodzone w wymiennikach ciepla, itp. Sam
obieg jest calkiem skomplikowany i czesciowo uzywa sie powietrze nowe z
zewnatrz a czesciowo z recyrkulacji. Co okolo 30-45 min rzeczywiscie cale
powietrze zostaje wymienione. Trzeba pamietac ze samolot to nie lodz podwodna
i nie jest wcale tak szczelny, jakbys nie odnawial powietrza to po okolo 45
min w srodku bylo by cisnienia takie jak na zewnatrz  - no i biedni
pasazerowie by przestali oddychac.

--

saturn5 napisał:

Powietrze do klimatyzacji pobierane jest z tego samego punktu jak cale
powietrze do reszty pneumatyki - z ktoregos tam stopnia sprezarki silnika
(compressor). Takie powietrze jest super gorace - rzedu kilkuset stopni.
Zanim trafi do obiegu w kabinie musi by ochlodzone w wymiennikach ciepla,
itp. Sam obieg jest calkiem skomplikowany i czesciowo uzywa sie powietrze
nowe z zewnatrz a czesciowo z recyrkulacji. Co okolo 30-45 min
rzeczywiscie cale powietrze zostaje wymienione. Trzeba pamietac ze samolot
to nie lodz podwodna i nie jest wcale tak szczelny, jakbys nie odnawial
powietrza to po okolo 45 min w srodku bylo by cisnienia takie jak na
zewnatrz - no i biedni pasazerowie by przestali oddychac.

Nie o to pytałem.

--
Jarek

Użytkownik Jarosław Sokołowski napisał:

A jak właśniwie wygląda bilans cieplny klimatyzacji samolotu liniowego
na wysokości przelotowej? Powietrze z zewnątrz ok. -50°C (220K) trzeba
sprężyć ponad dwukrotnie, więc robi się ono (przynajmniej w teorii) aż
nadto ciepłe. Obieg powietrza w kabinie jest dość intensywny, zdaje się,
że co kilkanaście czy kilkadziesiąt minut całość ulega wymianie (dobrze
pamiętam? co ile konkretnie?). Z drugiej strony ciepło oddawane jest
przez poszycie, 70K różnicy temperatur, to sporo. Czy samo sprężanie
wystarcza do utrzymania temperatury we wnętrzu samolotu? Czymś jeszcze
się dogrzewa? A może chłodzi?

Na przelotowej raczej się grzeje. Sprężenie takie jakie jest potrzebne do utrzymania ciśnienia w kabinie nie dostarczy dosyć ciepła. Sądzę że w pierwszej kolejności wykorzystuje się ciepło chłodzenia powietrza pobieranego ze sprężarek na potrzeby pneumatyki samolotu, jak mało - innego ciepła odpadowego przy pracujących silnikach jest pod dostatkiem.
Klimatyzacja z ochładzaniem potrzebna jest na ziemi - po paru godzinach postoju na płycie lotniska latem w słońcu samolot może przypominać piekarnik.

--
Darek

Pan Dariusz K. Ładziak napisał:

A jak właśniwie wygląda bilans cieplny klimatyzacji samolotu liniowego
na wysokości przelotowej? Powietrze z zewnątrz ok. -50°C (220K) trzeba
sprężyć ponad dwukrotnie, więc robi się ono (przynajmniej w teorii) aż
nadto ciepłe. Obieg powietrza w kabinie jest dość intensywny, zdaje się,
że co kilkanaście czy kilkadziesiąt minut całość ulega wymianie (dobrze
pamiętam? co ile konkretnie?). Z drugiej strony ciepło oddawane jest
przez poszycie, 70K różnicy temperatur, to sporo. Czy samo sprężanie
wystarcza do utrzymania temperatury we wnętrzu samolotu? Czymś jeszcze
się dogrzewa? A może chłodzi?

Na przelotowej raczej się grzeje. Sprężenie takie jakie jest potrzebne do utrzymania ciśnienia w kabinie nie dostarczy dosyć ciepła. Sądzę że
w pierwszej kolejności wykorzystuje się ciepło chłodzenia powietrza pobieranego ze sprężarek na potrzeby pneumatyki samolotu, jak mało - innego ciepła odpadowego przy pracujących silnikach jest pod dostatkiem.

No właśnie co do tego "raczej grzania" nie jestem do końca przekonany,
stąd moje pytanie. Ciśnienie w kabinie (0,8-0,9 normalnego) jest około
czterech razy większe od zewnętrnzego (0,2-0,25). Temperatura wewnątrz
(przyjmijmy 300K) jest większa tylko o połowę od zewnętrznej (niech
nawet będzie, że 200K).

Klimatyzacja z ochładzaniem potrzebna jest na ziemi - po paru godzinach postoju na płycie lotniska latem w słońcu samolot może przypominać piekarnik.

Domyślam się, że można to zrobić chłodząc pasywnie (przez wymianę ciepła
z otoczeniem) mocno sprężone powietrze atmosferyczne, a następnie
rozprężając je znów do normalnego ciśnienia. Z teorii wynika, że w trakcie
lotu może być podobnie, tyle że pobierane z zewnątrz i sprężane powietrze
trzeba chłodzić *mniej*, ale jednak trzeba. Konieczności korzystania np.
z ciepła spalania paliwa nie widzę, ale być może nie mam racji i w praktyce
jest inaczej.

Inna sprawa z samolotem, który postał sobie trochę na lotnisku w Kuala
Lumpur i tam był intensywnie chłodzony, a następnie poleciał dajmy na to
do Anchorage, gdzie na płycie może być taki mróz jak na górze. Tu trzeba
grzać na postoju. Czym to się robi?

--
Jarek

No właśnie co do tego "raczej grzania" nie jestem do końca przekonany,
stąd moje pytanie. Ciśnienie w kabinie (0,8-0,9 normalnego) jest około
czterech razy większe od zewnętrnzego (0,2-0,25). Temperatura wewnątrz
(przyjmijmy 300K) jest większa tylko o połowę od zewnętrznej (niech
nawet będzie, że 200K).

No i co z tego wywodu niby ma wynikac?. Dosc dobra izolacja samolotu plus fakt
ze samolot do potrzeb klimatyzcji dysponuje calkiem goracym powietrzem i to w
duzej ilosci sklada sie na odpowiedni termodynamiczny bilans. Co ma cisnienie
do tego w kabinie? Zobacz sobie schemat ukladow klimatyzacyjno-pneumatycznych
w typowym samolocie.

--

saturn5 napisał:

No właśnie co do tego "raczej grzania" nie jestem do końca przekonany,
stąd moje pytanie. Ciśnienie w kabinie (0,8-0,9 normalnego) jest około
czterech razy większe od zewnętrnzego (0,2-0,25). Temperatura wewnątrz
(przyjmijmy 300K) jest większa tylko o połowę od zewnętrznej (niech
nawet będzie, że 200K).

No i co z tego wywodu niby ma wynikac?.

Ponieważ zmiany ciśnienia nie odbywają się w układzie o całkowitej
izolacji termicznej od otoczenia, wynikają z tego tylko pytania.
Te, które zadałem wcześniej.

Dosc dobra izolacja samolotu plus fakt ze samolot do potrzeb klimatyzcji
dysponuje calkiem goracym powietrzem i to w duzej ilosci sklada sie na
odpowiedni termodynamiczny bilans.

Co to jest "odpowiedni" bilans? Zwłaszcza w połączeniu z informacją
o "dobrej izolacji samolotu"? Nie przypominam sobie, żebym podróżował
kiedyś w kabinie o temperaturze rzędu +60°C, stąd moje podejrzenia,
że gdzieś ta izolacja musiała być niedość dobra.

Co ma cisnienie do tego w kabinie?

Tu by trzeba przedstawić wykład na temat przemian gazowych na poziomie
liceum, a nie wiem czy to dobre miejsce na takie rzeczy.

Zobacz sobie schemat ukladow klimatyzacyjno-pneumatycznych w typowym
samolocie.

Bardzo chętnie. Gdzie mogę taki schemat zobaczyć?

--
Jarek

Bardzo chętnie. Gdzie mogę taki schemat zobaczyć?

Naprzyklad tutaj, nawet masz tam rozrysowany caly obieg z punktu widzenia
termodynamiki (Fig.9). I lepiej sie w to wgryz jak chesz naprawde zrozumiec bo
sprowadzanie tego do kilku sloganow jest dobre na onecie.

http://webserver.dmt.upm.es/~isidoro/tc3/Aircraft%20ECS.htm

--

Tu trzeba
grzać na postoju. Czym to się robi?

Naogol cieplym dmuchanym powietrzem ktore pochodzi z lotniska. Nie wiem czy
samo APU ma mozliwosci grzania kabiny, byc moze tylko w ograniczonym zakresie.
Nie rozumiem natomiast gdzie widzisz problem w innych rzeczach, samolot w
locie dysponuje olbrzymia nadwyzka cieplego powietrza ktorego temperatura moze
byc regulowana w szerokim zakresie od cieplego do zimmego, od tego sa 3
'air-packs' ktore oprocz tego dostarczaja zimne powietrze na plycie lotniska.
Oczywiscie w locie samolot jest duzo wydajniejszy pod wzgledem kontroli
klimatyzacji.
Pojdz na google i wpisz "Boeing packs" i wyskoczy ci PDF ze schematem. --

porterhouse napisał:

Tu trzeba grzać na postoju. Czym to się robi?

Naogol cieplym dmuchanym powietrzem ktore pochodzi z lotniska.

W Anchorage, Saskatoon czy innym wygwizdowie? Przy -50°C? Chyba
że przez "lotnisko" rozumieć nie płytę, a budynek, hangar czy coś.
Ale te ptaszki nie zawsze przecież nocują w kurniku, zdarza im się
godzinami samotnie stać na mrozie.

Nie rozumiem natomiast gdzie widzisz problem w innych rzeczach,
samolot w locie dysponuje olbrzymia nadwyzka cieplego powietrza
ktorego temperatura moze byc regulowana w szerokim zakresie od
cieplego do zimmego, od tego sa 3 'air-packs' ktore oprocz tego
dostarczaja zimne powietrze na plycie lotniska.

Ja nie widzę problemu, tylko pytam jak w praktyce wygląda bilans
cieplny. Bo w teorii jest tak, że z równań gazowych wynika lekka
nadwyżka -- w idealnie izolowanej kabinie powinno być jak w saunie
(niezbyt gorącej). Oczywiście straty przez poszycie istnieją, więc
wszystko to mi wygląda na sytuację na granicy równowagi. Dlatego
interesujące jest, czy tam na górze powietrze tłoczone do kabiny
się dogrzewa, czy schładza.

Pojdz na google i wpisz "Boeing packs" i wyskoczy ci PDF ze schematem.

Podana fraza - "Boeing packs" filetype:pdf - nie została odnaleziona.

--
Jarek

Ale te ptaszki nie zawsze przecież nocują w kurniku, zdarza im się
godzinami samotnie stać na mrozie.

No to stoi i nikt go nie ogrzewa.

w idealnie izolowanej kabinie powinno być jak w saunie
(niezbyt gorącej).

przeciez juz walkujemy tu od dawna ze przeplyw powietrza przez kabina jest tak
silny ze o zadnej "idealnej" izolacji nie ma mowy, nawet w przyblizeniu.
Samolot to nie naczynie Dewara (lub po polsku termos).


--

porterhouse napisał:

Ale te ptaszki nie zawsze przecież nocują w kurniku, zdarza im się
godzinami samotnie stać na mrozie.

No to stoi i nikt go nie ogrzewa.

A potem się podstawia schodki i wpuszcza do tej zimnicy pasażerów?

w idealnie izolowanej kabinie powinno być jak w saunie
(niezbyt gorącej).

przeciez juz walkujemy tu od dawna ze przeplyw powietrza przez kabina jest
tak silny ze o zadnej "idealnej" izolacji nie ma mowy, nawet w przyblizeniu.

Co jedno z drugim ma wspólnego?

Samolot to nie naczynie Dewara (lub po polsku termos).

Przecież jeśli przepływ powietrza uznamy za silny, to bycie lub niebycie
naczyniem Dawera przestaje mnieć znaczenie.

--
Jarek

A potem się podstawia schodki i wpuszcza do tej zimnicy pasażerów?

nie, na godzine czy iles tam przed lotem podgrzewa sie samolot, Anchorage to
nowoczesne lotnisko posiadajace jetways - sa tam systemy na podlaczenie
ogrzewania. A jak samolot stoi przez noc to nikt go nie bedzie grzac przez 10
godzin, zbyt drogo by to kosztowalo. Czy to takie szalenie trudne do zrozumienia?

>> w idealnie izolowanej kabinie powinno być jak w saunie
>> (niezbyt gorącej). >
> przeciez juz walkujemy tu od dawna ze przeplyw powietrza przez kabina jest
> tak silny ze o zadnej "idealnej" izolacji nie ma mowy, nawet w przyblizeniu.

Co jedno z drugim ma wspólnego?

Prowadzenie z toba dyskusji jest jak walenia glowa w mur. Raz sam piszesz o
"idealnej" izolacji a jak podaje sie argument ze takiej izolacji nie ma to
pytasz co jedno ma z drugim wspolnego. Termodynamika szkoly licealnej kaze sie
klaniac. Zycze dalszych sukcesow w zadawaniu niekonczacych sie pytan bez
chwili refleksji czy maja sens.

--

porterhouse napisał:

A potem się podstawia schodki i wpuszcza do tej zimnicy pasażerów?

nie, na godzine czy iles tam przed lotem podgrzewa sie samolot,
Anchorage to nowoczesne lotnisko posiadajace jetways - sa tam
systemy na podlaczenie ogrzewania. A jak samolot stoi przez noc
to nikt go nie bedzie grzac przez 10 godzin, zbyt drogo by to
kosztowalo. Czy to takie szalenie trudne do zrozumienia?

A jeśli zamiast w Anchorage samolot ląduje gdzieś na Czukotce?
Stewardesy zaraz po wejściu roznoszą samogon na rozgrzewkę?

Prowadzenie z toba dyskusji jest jak walenia glowa w mur.

Proszę o wypróbowanie również tego drugiego. Niektórzy są
w stanie zauważyć różnicę.

--
Jarek

Jarosław Sokołowski wrote:

A jeśli zamiast w Anchorage samolot ląduje gdzieś na Czukotce?
Stewardesy zaraz po wejściu roznoszą samogon na rozgrzewkę?

Samolot na pewno można grzać poprzez APU. Przynajmniej Rosyjskie konstrukcje.

Delfino Delphis napisał:

A jeśli zamiast w Anchorage samolot ląduje gdzieś na Czukotce?
Stewardesy zaraz po wejściu roznoszą samogon na rozgrzewkę?

Samolot na pewno można grzać poprzez APU. Przynajmniej Rosyjskie konstrukcje.

Zachodnie też, jak się okazuje. I nawet nie jest to taki straszny
problem -- jak się mogło komuś wydawać.

--
Jarek

W dniu 05/05/2010 22:01, Jarosław Sokołowski pisze:

Podana fraza - "Boeing packs" filetype:pdf - nie została odnaleziona.

Jarku, tu masz konkretny link do pliku traktującego nieco o układzie klimatyzacji na przykladzie B767, mam nadzieje, że troche to rozjaśni Ci sprawe a nie ją zaciemni :)
http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/boeing/B767/instructor/B767_Air_Conditioning.pdf


pozdr
--
-- =JJay=--
www.aeroklub.deblin.pl, moje zdjęcia na airliners.net - http://tiny.pl/rcwl i na airfoto.pl - http://tiny.pl/n3mk
Nie dyskutuj z debilem bo najpierw ściągnie cię do swojego poziomu a potem pokona doświadczeniem

W dniu 05/05/2010 22:15, -- =JJay=-- pisze:

I jeszcze troche lektury nt klimatyzacji i pneumatyki samolotu pasażerskiego:
http://www.b737.org.uk/airconditioning.htm
Wystarczy wiedzieć czego szukać a sieć zasypie Cie stronami w tematyce :)

pozdrawiam
--
-- =JJay=--
www.aeroklub.deblin.pl, moje zdjęcia na airliners.net - http://tiny.pl/rcwl i na airfoto.pl - http://tiny.pl/n3mk
Nie dyskutuj z debilem bo najpierw ściągnie cię do swojego poziomu a potem pokona doświadczeniem

-- =JJay=-- napisał:

W dniu 05/05/2010 22:15, -- =JJay=-- pisze:

I jeszcze troche lektury nt klimatyzacji i pneumatyki samolotu pasażerskiego:
http://www.b737.org.uk/airconditioning.htm
Wystarczy wiedzieć czego szukać a sieć zasypie Cie stronami w tematyce :)

Dzięki wielkie za ten i poprzedni link. Mogę w tych zaspach z materiałów
brodzić po kolana i rozwiewać swoje wątpliwości na temat rurek, turbinek
i zaworków zamontowanych w samolocie. Ale nie podejrzewam, by zmianie
uległa moja dotychczasowa wiedza, która wynika z obserwacji -- klima
w samolocie potrafi zarówno grzać, jak i chłodzić.

Na wysokości circa 10 kilometrów warunki pogodowe są zawsze z grubsza
takie same -- w dzień i w nocy temperatura dość podobna. W dzień dość
mocno słońce świeci w blachę (o tym wcześniej nie pomyślałem), co też
może mieć spory wkład w bilans. Ale i tak z grubsza powinno być tak,
że z góry wiadomo, w którą stronę trzeba tam będzie pompować ciepło.
Myślałem że ktoś to wie i powie, bo to typowa wiedza wynikająca z praktyki.
Spodziewam się nawet, że jeden typ samolotu może być "gorący", wymagający
chłodzenia, a inny "zimny" dogrzewany inaczej niż przez sprężanie
tłoczonego do wnętrza samolotu.

Jarek

PS
Spróbuję sam sobie znaleźć odpowiedź na pytanie, ale gdyby ktoś wiedział,
to proszę bardzo.

--
Kamyczek na polu i strażnik na straży
Lodówka wciąż ziębi, kuchenka wciąż parzy
A po co, a po co -- tak dłubie i dłubie
A za co, a za co -- tak myśli i skubie

W dniu 2010-05-06 00:02, Jarosław Sokołowski pisze:

-- =JJay=-- napisał:

  

W dniu 05/05/2010 22:15, -- =JJay=-- pisze:

I jeszcze troche lektury nt klimatyzacji i pneumatyki samolotu
pasażerskiego:
http://www.b737.org.uk/airconditioning.htm
Wystarczy wiedzieć czego szukać a sieć zasypie Cie stronami w tematyce :)
    

Dzięki wielkie za ten i poprzedni link.

Kolega JJay podał Ci taki ładny link a Ty nic. Nieładnie ;-)

Sprężone (i jednocześnie gorące powietrze) pobierane jest z różnych stopni sprężarek - w zależności od konstrukcji silnika. Na tym przykładzie, w zalezności od potrzeb np. podczas kołowania pobierane jest z wyższego (9 tego) i tam temperatura powietrza ma ok 170 C. Kiedy samolot startuje (największa moc) układ przełącza się na niższy (5) bo na wyższych temp. powietrza ma ok 600 st. C. Następnie powietrze trafia do wymiennika ciepła (precooler). Nawiasem mówiąc na wysokościach przelotowych (-70 st C na zewnątrz) powietrze z niskich stopni ma i tak ok 200 C.

Dalej przechodzi przez reduktor ozonu (nie widzę na schemacie) czyli taki katalizator, zazwyczaj palladowy, który przyspiesza rozpad ozonu. Pozbawione ozonu i bakterii - bo zdrowo wygrzane - trafia do P.A.C.K. (Pneumatic Air Cycle Kit). PACK schładza dwustopniowo, wstępnie przez wymniennik, potem sprężarka i znowu wymiennik. Takie powietrze jest cieplejsze niż zewnętrzne i wtedy trafia na turbinę - gdzie się rozpręża- i schładza a turbina napędza jednocześnie sprężarkę. W praktyce, w ten sposób powietrze można schłodzić dobrze poniżej -20C. Oczywiście po drodze jest system zaworów, który steruje procesem w zależności od potrzeb.

Potem trafia do mieszacza (mixing manifold) gdzie spotyka się z powietrzem pochodzącym z recyrkulacji (przefiltrowanym) i tam się miesza i dalej przez system rozprowadzający do kabiny. Właściciele chcieliby aby powietrze pochodziło tylko z recyrkulacji - sporo mozna odfiltrować - ale nadmiaru CO2 już nie jest tak prosto się pozbyć. Dlatego istnieje potrzeba zasilania kabiny świeżym, z zewnątrz. Ponoć stosowanie 50% recyrkulacji pozwala zaoszczędzić gigantyczne ilości paliwa; o ile pamiętam ca 1% ale w skali roku, floty itd...

W ten sposób tłoczy się powietrze do kabiny. Za ciśnienie (czyli poniekąd kontrolowaną nieszczelność) w kabinie odpowiada system kontroli ciśnienia, który zminiejsza ilość powietrza (a więc i ciśnienie) w kabinie zgodnie ze swoją charakterystyką różną dla różnych wysokości i steruje gradientem zmian dla wznoszenia i zniżania. Powietrze w kabinie takiego benka wymienia się ok 15 razy na godzinę.

Na postoju - jak ground pozwoli - ale rownież podczas startu i przed lądowaniem do zasilania powietrzem stosuje się APU (Auxliary Power Unit) z którego powietrze ma temp ok 150 C. A dalej jak wyżej.
..

Spodziewam się nawet, że jeden typ samolotu może być "gorący", wymagający
chłodzenia, a inny "zimny" dogrzewany inaczej niż przez sprężanie
tłoczonego do wnętrza samolotu.

  

Nie bardzo rozumiem co masz na myśli. Jak jest "zimny"  to trzeba go "ogacić" ;-)

Pan PMG napisał:

I jeszcze troche lektury nt klimatyzacji i pneumatyki samolotu
pasażerskiego:
http://www.b737.org.uk/airconditioning.htm
Wystarczy wiedzieć czego szukać a sieć zasypie Cie stronami w tematyce :)

     Dzięki wielkie za ten i poprzedni link.

Kolega JJay podał Ci taki ładny link a Ty nic. Nieładnie ;-)

Jak to nic? Podziękowałem przecież. Nawet zabukmarkowałem żeby przeczytać
dokładniej w wolnej chwili. Mimo że to tylko luźno związane jest z tematem.

Ale lepszy materiał wskazał kol. saturn5 (też dziękuje za!). Rzuciłem
okiem i widzę, że przynajmniej temat się zgadza -- jest o przepływie
ciepła i o bilansie energetycznym. Są tam też wywody podobne do tych,
które doprowadziły mnie do podawanych wcześniej liczb (same wzory
pomijałem, nie sądziłem, że to może komuś utrudnić zrozumienie, ale
widzę, że nawet jeden gościu z NASA ni w ząb nie był w stanie pojąć
o co chodzi).

Nie chodziło mi o techniczne realizacje samolotowej klimy -- tutaj wytnę
dłuższy opis, ale wcześniej pięknie podziękuję za pracę włożoną we
własnoręczne zreferowanie tematu. Naprawdę przeczytałem. Ciekawe. Jeszcze
raz dziękuję.

[...ciach opis dłuższy i techniczny...]

Powietrze w kabinie takiego benka wymienia się ok 15 razy na godzinę.

Co 4 minuty? Naprawdę aż tak szybko?! Sądziłem, że kilkakrotnie rzadziej.

Na postoju - jak ground pozwoli - ale rownież podczas startu i przed lądowaniem do zasilania powietrzem stosuje się APU (Auxliary Power Unit) z którego powietrze ma temp ok 150 C. A dalej jak wyżej.

No właśnie, we wszystkich opisach bebechów samolotu operuje się pojęciem
temperatury powietrza wydobywającego się z tego czy owego diwajsu. Nawet
w tekscie Isidora Martíneza też tak jest w wielu miejscach, choć i czysta
teoria też jest.

A teorię trzeba zacząć od tego, że różnica ciśnień wewnątrz i na zewnątrz
kabiny jest czterokrotna. Pytanie, ile wzrośnie temperatura, jeśli
sprężymy powietrze pobrane z zewnątrz w tym właśnie stosunku.

Liczy się to tak (P i T to oczywiście ciśnienie i temperatura):

T1/T2 = (P1/P2)^W

Przy tym wykładnik W, to (k-1)/k, gdzie k dla dwuatomowych cząsteczek
gazu, to akurat 1,4. Czyli W=2/7 (pawda, że śmieszny współczynnik?).

Zatem (P1/P2)^W = 4^(2/7) = 1,486 -- temperatura wzrasta o połowę.

Jeśli na zewnątrz mamy -43°C czyli 230K, to po takim izolowanym sprężeniu
(adiabatycznym) będzie 345K, inaczej mówiąc 72°C.

W samolocie aż tak gorąco nie jest, więc gdzieś to ciepło ucieka. Ucieka
ze sprężonego powietrza (głównie). Gdzie dokładnie, to można sobie wydumać
jak się patrzy na te schematy z turbinkami czy innymi rurkami. Pozwolę
sobie te techniczne wyjaśnienia pominąć.

Spodziewam się nawet, że jeden typ samolotu może być "gorący",
wymagający chłodzenia, a inny "zimny" dogrzewany inaczej niż
przez sprężanie tłoczonego do wnętrza samolotu.

Nie bardzo rozumiem co masz na myśli. Jak jest "zimny" to trzeba
go "ogacić" ;-)

Ależ ja właśnie dokładnie to miałem na myśli! Martínez też coś o tym
wspomina pisząc o konkretnych maszynach (bodajże A320) i utracie ciepła.
Jest też o bilansie w czasie lotu w nocy i o ogrzewaniu promieniami
słonecznymi. I o energii wytwarzanej przez pasażerów (dla mnie oczywiste,
że to znaczący czynnik).

--
Jarek

Pan PMG napisał:

Ponoć stosowanie 50% recyrkulacji pozwala zaoszczędzić gigantyczne
ilości paliwa; o ile pamiętam ca 1% ale w skali roku, floty itd...

Jeszcze jedno mi się przypomniało. Wprowadzenie wiele lat temu zakazu
palenia na pokładach samolotów miało podobne podłoże -- ekonomiczne.
Jak nie trzeba wciąż wietrzyć po tych śmierdzielach, to można mnóstwo
zaoszczędzic na paliwie. I dlatego tak mnie zdziwiła informacja
o krótkim, czterominutowym cyklu całkowitej wymiany powietrze w kabinie,
w której nikt nie dymi.

--
Jarek

Użytkownik PMG napisał:

Nie bardzo rozumiem co masz na myśli. Jak jest "zimny" to trzeba go
"ogacić" ;-)

Nie. Trzeba policzyć czy system dodatkowego transportu ciepła odpadowego z silników do przestrzeni klimatyzowanej będzie lżejszy czy cięższy od ogacenia - i wybrać wariant lżejszy, po co za bezdurno zbędną masę wozić?

--
Darek

Pan Dariusz K. Ładziak napisał:

Nie bardzo rozumiem co masz na myśli. Jak jest "zimny" to trzeba go
"ogacić" ;-)

Nie. Trzeba policzyć czy system dodatkowego transportu ciepła odpadowego z silników do przestrzeni klimatyzowanej będzie lżejszy czy cięższy od ogacenia - i wybrać wariant lżejszy, po co za bezdurno zbędną masę wozić?

Pomysł może i dobry, ale czy realizowalny? Czy któryś liniowy jet korzysta
z ciepła *odpadowego* silników? Z tego co widzę, bierze się z nich sprężone
powietrze, które jest gorące od samego sprężania. A to sprężanie ani trochę
nie wygląda na odpadowe, tylko na "pełnopłatne" -- gdyby nie sprężać, to by
można było mniej hajcować w turbinie.

Ale oczywiście ogacenie może spowodować, że aeroplan stanie się cięższy,
a przez to będzie więcej palił. Albo mniej -- bo silnik zajmie się swoją
robotą, a nie dmuchaniem w rurkę i grzaniem. To właśnie trzeba policzyć.

--
Jarek

W dniu 2010-05-06 22:19, Jarosław Sokołowski pisze:

Pomysł może i dobry, ale czy realizowalny? Czy któryś liniowy jet korzysta
z ciepła *odpadowego* silników? Z tego co widzę, bierze się z nich sprężone
powietrze, które jest gorące od samego sprężania. A to sprężanie ani trochę
nie wygląda na odpadowe, tylko na "pełnopłatne" -- gdyby nie sprężać, to by
można było mniej hajcować w turbinie.

Ale oczywiście ogacenie może spowodować, że aeroplan stanie się cięższy,
a przez to będzie więcej palił. Albo mniej -- bo silnik zajmie się swoją
robotą, a nie dmuchaniem w rurkę i grzaniem. To właśnie trzeba policzyć.

Zanim zaczniesz obliczać, nieśmiało zasugerowałbym analizę wykresu Sankey'a dla takiego silnika i zlokalizowałbym, w jaki sposób ciepło odpadowe nam ucieka. Liczę na Ciebie.

Pan PMG napisał:

Pomysł może i dobry, ale czy realizowalny? Czy któryś liniowy jet
korzysta z ciepła *odpadowego* silników? Z tego co widzę, bierze
się z nich sprężone powietrze, które jest gorące od samego sprężania.
A to sprężanie ani trochę nie wygląda na odpadowe, tylko na
"pełnopłatne" -- gdyby nie sprężać, to by można było mniej hajcować
w turbinie.

Ale oczywiście ogacenie może spowodować, że aeroplan stanie się cięższy,
a przez to będzie więcej palił. Albo mniej -- bo silnik zajmie się swoją
robotą, a nie dmuchaniem w rurkę i grzaniem. To właśnie trzeba policzyć.

Zanim zaczniesz obliczać, nieśmiało zasugerowałbym analizę wykresu Sankey'a dla takiego silnika i zlokalizowałbym, w jaki sposób ciepło odpadowe nam ucieka.

Nieśmiało zauważę, że to nie ja tu jestem zwolennikiem gospodarki
odpadami w silniku lotniczym. Zresztą jak podejrzewam, niejeden już
się za takie rachunki zabierał. No i widać jakie wnioski wyciągnął.

Liczę na Ciebie.

A za to dzięki wielkie! Może ja jednak zabiorę się za gacenie róż?
(wiem, nie pora teraz, ale to tym lepiej -- będę miał mniej roboty).

Pozdrawiam serdecznie Jarek

--
Sadźmy, przyjacielu, róże!
Długo jeszcze, długo światu
Szumieć będą śnieżne burze:
Sadźmy je przyszłemu latu!

W dniu 2010-05-06 18:10, "Dariusz K. Ładziak" pisze:

Nie. Trzeba policzyć czy system dodatkowego transportu ciepła odpadowego z silników do przestrzeni klimatyzowanej będzie lżejszy czy cięższy od ogacenia - i wybrać wariant lżejszy, po co za bezdurno zbędną masę wozić?

Też fakt, chyba popadam w rutynę. Jesienią gaciłem róże i poszedłem po najmniejszej lini oporu. Sorry :-)

może mieć spory wkład w bilans. Ale i tak z grubsza powinno być tak,
że z góry wiadomo, w którą stronę trzeba tam będzie pompować ciepło.

Wiadomo. Jak jestes na wyskosciach rzedu FL350 to musisz grzac kabine
pasazerska, zadni oddychajacy pasazerowie, zadne Slonce nie zmieni tego
bilansu w sposob zasadniczy. Jak za to jestes na pasie startowym w lecie
powiedzmy na jakims lotnisku w Zatoce Perskiej to musisz chlodzic i to sporo.
Te systemy sa w stanie poradzic sobie z tymi dwoma ekstremami.

--

saturn5 wystrzelił znienacka:

może mieć spory wkład w bilans. Ale i tak z grubsza powinno być tak,
że z góry wiadomo, w którą stronę trzeba tam będzie pompować ciepło.

Wiadomo. Jak jestes na wyskosciach rzedu FL350 to musisz grzac kabine
pasazerska,

Dostałem taki bardzo interesujący link, radzę się zapoznać:
    http://webserver.dmt.upm.es/~isidoro/tc3/Aircraft%20ECS.htm

Tam jest wprost o tym, że jednak czasem trzeba chłodzić. To z punktu
widzenia bilansu samej kabiny, bo jeśli -- tak jak proponowałem --
rozpatrywać cały samolot, to ciepło rozpraszane jest w każdym przypadku.
O tym też jest, tylko trzeba się dobrze wgryźć w tekst. Ale uprzedzam,
że aby zrozumieć, to trzeba mieć pewien zasób wiedzy podstawowej. To nie
jest pogadanka na poziomie onetu.

zadni oddychajacy pasazerowie, zadne Slonce nie zmieni tego bilansu
w sposob zasadniczy.

Tu nie chodzi o oddychanie pasażerów (zadnie ani przednie), tylko
o ciepło ciała. Średnio pasażer oddaje około 100W (ci z ptasią grypą
nawet więcej). W tekscie są wyliczenia dotyczące jednego z popularnych
samolotów, a w nich informacja, że moc cieplna oddawana przez pasażerów
może stanowić połowę w bilansie ogrzewania kabiny. Dokładnych wyliczeń uwzględniających promienie słonecznie nie ma, jest
tylko stwierdzenie, że ma ono "znaczący wkład" w ogrzewanie w trakcie
rejsu.

-- Jarek

PS
Na temat projektów Boeinga 787 (on już chyba wreszcie lata) jest tam
wprost napisane, że zamontowali specjalny elektryczny kompresor służacy
wyłącznie do sprężania powietrza z zewnątrz. Dostarcza on powietrze
o normalnym ciśnieniu 100kPa i temperaturze 90°C. Przyjęto zewnętrzne
ciśnienie 20kPa, a ze wzoru, który wcześniej podałem wynika, że tak
będzie przy temperaturze powietrza pobieranego z zewnątrz -44°C.
Zatem wszystko się zgadza -- klima dreamlinera cały czas będzie musiała
chłodzić tłoczone powietrze. Z tym w trakcie rejsu nie ma problemu,
można to robić pasywnie. A oszczędność na paliwie jest przy tym aż
kilkuprocentowa.

Użytkownik pIOTER napisał:

Ależ ma rację - jak silniki nie pracują to powietrze do schładzania
kabiny pobiera się z APU (zza sprężarki).

sprezannie powietrza powoduje wzrost jego temperatury, zeby zas uzyskac
efekt odwrotny nalezy to powietrze rozprezyc, gdyz pobiera ono wtedy cieplo
z otoczenia, dlatego w klimatyzatorach jest sprezarka, której zadaniem jest
sprezenie czynnika chlodzacego aby mogl on byc potem rozprezony. Tyle tylko
że aby ten proces byl odpowiednio wydajny niezbedne sa cisnienia wieksze niz
za sprezarką

Sam sobie zaprzeczyłeś... Jeśli w klimatyzatorze jest spreżarka to czynnik po sprężeniu będzie miał temperaturę wyższą niż przed sprężeniem - i rozprężając go nigdy nie osiągniesz temperatury niższej niż przed sprężeniem! Tak to nie działa, po prostu.
Pominąłeś podstawowy etap cyklu chłodniczego - czyli ochłodzenie sprężonego i ogrzanego przy sprężaniu z grubsza adiabatycznym czynnika do temperatury bliskiej temperaturze czynnika przed sprężaniem - czyli sprowadzenie procesu sprężania do procesu izotermicznego (w przybliżeniu oczywiście). Ciepło oddajemy poza strefą chłodzoną. I teraz rozprężenie czynnika chłodzącego w strefie ochładzanej spowoduje spadek temperatury tej strefy. Tak działa klimatyzacja z agregatem sprężarkowym, tak działa lodówka i tak działa klimatyzacja samolotu wykorzystująca sprężanie w silniku turbinowym (czy to napędzającym APU czy jednym z silników napędzających samolot). Cała różnica polega na tym że w klimatyzatorze czy lodówce czynnik chłodniczy (w obiegu pierwotnym) krąży w układzie zamkniętym i podlega przemianie fazowej (co daje znacznie większą moc chłodzącą na jednostkę objętosci czynnika), w samolocie zaś powietrze używane jest w układzie otwartym - w zależności od stopnia czystości może być uzyte bezpośrednio do wentylacji kabiny badź (i podejrzewam że ta raczej jest ze względu na możliwe zaolejenie powietrza pobranego se stopnia wysokiego ciśnienia sprężarki turbinowej) do przeponowego schłodzenia powietrza wentylacyjnego.
A po co samolotowi klimatyzacja? Po to żeby po postoju na lotnisku nie wprowadzać paxów do piekarnika. W locie to raczej ogrzewanie się przydaje.

--
Darek

ja przytoczyłem tylko trochę teorii, powietrze w kabinie jest glownie potrzebne do utrzymania jego cisnienia w kabinie a nie do klimatyzacji

pIOTER

Pan pIOTER napisał:

ja przytoczyłem tylko trochę teorii, powietrze w kabinie jest glownie potrzebne do utrzymania jego cisnienia w kabinie a nie do klimatyzacji

jako pasażer mam nieco inny pogląd na temat potrzeby istnienia powietrza
w kabinie.

--
Jarek

Mozna jeszcz dodac ze ci zafysconowani elektryka w samolotach powinni sledzic
losy 787. To bedzie najbardziej elektryczny samolot wszechczasow -
wytwarzajacy prawie 4 razy wiecej elektrycznosci od innych samolotow (nawet od
A380). Kazdy z dwoch silnikow bedzie wytwarzac po 500 kW. Wszystko w tym
samolocie bedzie elektryczne - od hamulcow, rozruchu silnikow, klimatyzacji, itp.

--