| Data: 2013-05-13 13:00:58 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
Zawsze mnie zastanawialo z jakoch powodow padaja dobre projekty. Np.
ten ekranoplan: http://youtu.be/TYFEFekPzDM Predkosc niczego sobie, ekonomia rowniez, nawet biorac pod uwage bezpieczenstwo nie ustepuje on zwyklym jednostka plywajacym. W czym wiec lezy problem? cheers |
|
| Data: 2013-05-13 22:15:44 | |
| Autor: /dev/SU45 | |
| Zdychajace projekty | |
Predkosc niczego sobie, ekonomia rowniez, nawet biorac pod uwage bezpieczenstwo Ale do czego by to miaĹo byÄ uĹźyte? ĹÄ czy wady jednostki pĹywajÄ cej i samolotu (z pĹywakami). Wymaga gĹadkiej powierzchni, nie opuĹci wody, udĹşwig maĹy, jakie zastosowania? |
|
| Data: 2013-05-13 15:04:29 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Monday, May 13, 2013 4:15:44 PM UTC-4, /dev/SU45 wrote:
> Predkosc niczego sobie, ekonomia rowniez, nawet biorac pod uwage bezpieczenstwo Wady pewne ma, to prawda. Udzwig zdecydownie mniejszy niz wypornosc. Ale co do reszty? Przeleci zarowno nad woda, ladem i bagnami. Co to znaczy "wymaga gladkiej powierzchni"? Jak pocisnie to nad pelnomorskimi falami tez poleci. Udzwig wcale nie taki maly; wplyw ziemi dodaje od 10 do 20% sily nosnej. Predkosc jest raczej wieksza niz jakiejkolwiek jednostki plywajacej, czyli zastosowanie jako prom miedzy wyspami (Australia - NZ, Karaiby, Hawaje, kanal La Mache, rejsy baltyckie) zupelnie OK. Do prowadzenia tego czegos nie jest konieczna licencja pilota. Do napedu moze byc uzyty chocby diesel na rope.... A w ogole to jest cool :-) BTW. Wojaki hamerykanskie mieli kilka podobnych w uzyciu. cheers |
|
| Data: 2013-05-13 22:40:00 | |
| Autor: JarosĹaw SokoĹowski | |
| Zdychajace projekty | |
|
TJ_Blues napisał:
Predkosc niczego sobie, ekonomia rowniez, nawet biorac pod uwage A w ogole to jest cool :-) Ruskie sałdaty też mieli taki na Morzu Kaspijskim. I zauważyli wtedy, że to jest mało bezpieczne. Łódź, rybacką dajmy na to, czasem zauważyć i ominąć tym trudno. A rybakom zwiać przed takim potworem jeszcze trudniej. -- Jarek |
|
| Data: 2013-05-14 01:26:55 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik /dev/SU45 napisał:
Do wysadzenia desantu na irańskim brzegu Morza Kaspijskiego? Trochę podobnych tyle że ciut większych tam rdzewieje. -- Darek |
|
| Data: 2013-05-14 02:24:59 | |
| Autor: JJR | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał
Ale do czego by to miało być użyte? Łączy wady jednostki pływającej i Zgadujecie jakbyście historii nie znali. Transport był punktem wyjścia, największe nadzieje Sowieci wiązali z możliwością niszczenia lotniskowców. Samolotami nie byli w stanie się do nich dobrać, a taki "Łuń" lecąc parę metrów nad wodą był w stanie skrycie podejśc na odległość umożliwiającą odpalenie salwy ciężkich naddźwiękowych rakiet - czyli przedrzeźniając Darka można powiedzieć że łączył zalety samolotu i krążownika :) Albo inaczej - łączył zalety poduszkowców i wodolotów, przy o wiele lepszych osiągach Rosjanie zdążyli nawet we flocie kaspijskiej sformować dywizjon ekranoplanów, w którym były trzy desantowe Orlenki i jeden Łuń zanim się Sojuz rozleciał. A hasła "Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody, udźwig mały" to obraz niewiedzy. Łuń latał przy pięciu stopniach Beauforta, miał masę całkowitą 243 tony (KM ponad 500), mógł samodzielnie wytrzymać w morzu kilka dni. Długo by opowiadać. Dziś zostało z tego tyle: http://ru-aviation.livejournal.com/1347006.html http://igor113.livejournal.com/51213.html -- pzdr, Jędrzej Bóg stworzył człowieka, ponieważ rozczarował się małpą. Z dalszych eksperymentów zrezygnował. - Mark Twain |
|
| Data: 2013-05-14 19:22:26 | |
| Autor: Bruno | |
| Zdychajace projekty | |
|
Dnia Tue, 14 May 2013 02:24:59 +0200, JJR napisał(a):
Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisałTu można obejrzeć Orlenki: http://englishrussia.com/2007/06/21/ekranoplans/ Jeszcze jeden wynalazek: Bartini Beriev VVA-14 http://englishrussia.com/2010/09/06/a-weird-soviet-plane-vva-14/#more-17762 http://en.wikipedia.org/wiki/Bartini_Beriev_VVA-14 Wygląda jak "wypożyczony" z planu "Gwiezdnych wojen" ;) Na deser film o ekranoplanach: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xr8N0Z4Cl0U -- Pozdrawiam! Bruno |
|
| Data: 2013-05-14 19:24:53 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Tuesday, May 14, 2013 1:22:26 PM UTC-4, Bruno wrote:
> http://ru-aviation.livejournal.com/1347006.html Dzieki za sznurki ;-) Szczegolnie za film o ekranoplanach. I dalej sie dziwie czemu tego typu pojazdow nie rozwija sie na swiecie. Szczegolnie obiecujace byloby opracowanie transoceanicznego pasazerskiego ekranoplanu, ktory mialby mozliwosc lotu powiedzmy na FL20 - 30. Czyli nad woda by ekranowal ale moglby doleciec do lotnisk w glebi kraju / kontynentu. Nawet jako cargo byloby ciekawe rozwiazanie; przesylka nadana jako "morska" na trasie Ameryka - Europa zamiast 2 - 3 m-cy szla by pare tygodni. A i szmuglerzy byliby zadowoleni :-) cheers |
|
| Data: 2013-05-15 13:30:38 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
| Zdychajace projekty | |
|
TJ_Blues wrote:
Dzieki za sznurki ;-) Szczegolnie za film o ekranoplanach. I dalej sieNaprawdę nie masz pomysłu? Odpowiedź jest prosta - koszt. Taki ekranoplan, jeśli chodzi o udźwig, spalanie paliwa itp., to praktycznie samolot. Te 20% więcej siły nośnej to bardzo niewiele i można to uzyskać lepszą aerodynamiką (mechanizacja itd.). Natomiast lot tuż nad wodą w porównaniu do lotu na FL360 jest skrajnie nieekonomiczny i do tego powolny, a ten marny zysk 20% niczego tutaj nie daje. Dodaj do tego wszelkie istotne wady, których samolot nie ma, jak brak możliwości lotu nad lądem i lądowania na lotniskach, duża podatność na warunki atmosferyczne, brak sensownych systemów unikania kolizji, co w efekcie powoduje, że ten środek transportu jest daleko w tyle. Być może znalazł by on zastosowanie w jakichś niszowych miejscach (duża wyspa bez lotniska), ale nawet wtedy byłby to Concord - szybki, ale drogi, w porównaniu do zwykłego statku, więc i tak kokosów by nie zarobił. |
|
| Data: 2013-05-15 06:26:37 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Wednesday, May 15, 2013 7:30:38 AM UTC-4, Delfino Delphis wrote:
Naprawdę nie masz pomysłu? Odpowiedź jest prosta - koszt. Taki ekranoplan, jeśli chodzi o udźwig, spalanie paliwa itp., to praktycznie samolot. Te 20% więcej siły nośnej to bardzo niewiele i można to uzyskać lepszą aerodynamiką (mechanizacja itd.). Natomiast lot tuż nad wodą w porównaniu do lotu na FL360 jest skrajnie nieekonomiczny i do tego powolny, a ten marny zysk 20% niczego tutaj nie daje. Dodaj do tego wszelkie istotne wady, których samolot nie ma, jak brak możliwości lotu nad lądem i lądowania na lotniskach, duża podatność na warunki atmosferyczne, brak sensownych systemów unikania kolizji, co w efekcie powoduje, że ten środek transportu jest daleko w tyle. Slusznie prawisz. Chociaz nie do konca sie z toba zgadzam :-) W zachwalajacym ekranoplany filmiku podlinkowanym przez Bruna: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xr8N0Z4Cl0U mowia o 50% wiekszym udzwigu i mniejszym zuzyciu paliwa niz w porownaniu ze zwyklym samolotem. A nawet gdyby to bylo 20% to wcale nie tak latwo uzyskac taki zysk sprawnosci w tradycyjnym samolocie. Winglety, nowoczesne silniki na przelomie 20-30 lat daly w porywach te 20% sprawnosci (winglet zmniejsza sredno o 7% zuzycie paliwa). Projekty koncepcyjne duzych liniowcow daja lepsza sprawnosc przez glownie 2 rzeczy; wieksza ilosc pasazerow i mniejsza predkosc przelotowa (ok. 300kts). Niektore konstrukcje to wlasciwie samolot o "stalej konfiguracji do ladowania". Troche przesadzam, ale ogolnie o to chodzi. Te kostrukcje sa w stanie wykonywac normale loty. Masz wiec ekonomiczny lot nad woda i krotki przelot do lotniska. A jakie systemy unikania kolizji masz na lotach transoceanicznych? Nie pogadasz z ATC bo za daleko a ATC i tak cie nie zobaczy na radarze. Unikanie kolizji sprowadza sie na dzis do 50nm separacji poziomej i TCAS. Ekranoplan na tej samej trasie moze byc wyposazony w tradycyjny ACAS/TCAS. Radar powinien widziec na co najmniej km. W sytuacji awaryjnej mozna siasc na wodzie. JJR zapodaje, ze ruskie ekranoplany dawaly sobie rade z 5st Beauforta (21kn). Czyli nie jest super ale tez nie jest zle. Zreszta wcale nie chodzi mi o konkurowanie z tradycyjnym lotnictwem; na dzis projektanci ekranoplanow musieliby nadrobic jakies 40 lat. Chodzi wlasnie o zastosowania typu szybkiego transportu lokalnego na trasach dziesiatek do paru setek km. Bylby swietny srodek transportu na polnocy; rozlegle stepy, pola lodowe a latem bagnista tundra, jeziora, morskie wybrzeze. W wielu wypadkach zastapienie smiglowcow ekranoplanami daloby wymierne oszczednosci. chhers |
|
| Data: 2013-05-16 07:40:09 | |
| Autor: Delfino Delphis | |
| Zdychajace projekty | |
|
TJ_Blues wrote:
Masz wiec ekonomiczny lot nad woda i krotkiTo nie ma sensu. Jeśli ten pojazd ma możliwość lotu wyżej, to będzie to prawie zawsze bardziej ekonomiczne, niż lot nad samą wodą. Stanie się zwykłym wodnosamolotem. A jakie systemy unikania kolizji masz na lotach transoceanicznych? Nie ATC jest sprawowane nad oceanami na dłuższych falach. Oczywiście bez radaru, ale proceduralnie. Poza tym tak jak mówisz każdy samolot ma transponder i TCAS. A na oceanie? Można by wszystkie ekranoplany wyposażyć, ale co z innymi użytkownikami wody? Nie wyposażysz w taki sprzęt jachtów, kutrów rybackich itp. Właściwie ekranoplan musiałby polegać na własnym radarze, a te są często zawodne, szczególnie jeśli chodzi o szukanie małych obiektów. W wielu wypadkach zastapienie smiglowcow ekranoplanami dalobyRzeczywiście to chyba jedyne miejsce gdzie ekranoplany mogłoby konkurować - są pewnie bardziej ekonomiczne i szybsze od śmigłowców, więc jakieś platformy wiertnicze itp., czemu nie? |
|
| Data: 2013-05-16 06:15:07 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Thursday, May 16, 2013 1:40:09 AM UTC-4, Delfino Delphis wrote:
TJ_Blues wrote: > Masz wiec ekonomiczny lot nad woda i krotki Chyba jednak nie zawsze. Zeby przelot stal sie ekonomiczny musi odbywac sie na jakiejs sensownej wysokosci gdzie gestosc powietrza jest znaczaco mniejsza. Tak na oko bedzie to cos kolo FL100. Cessna 152 nie zyzska duzo na ekonomi lecac miedzy FL10 a FL35. A jesli juz to beda to pojedyncze procenty. Lot na poziomie gruntu oczywiscie bedzie wolniejszy niz gdzie w przestworzach, ale nie powinno sie pomijac tych 30-50% dodatkowej sily nosnej. > A jakie systemy unikania kolizji masz na lotach transoceanicznych? Nie Tak, korespondencja _moze_ byc prowadzona na falach krotkich, ale wiele zalezy od chwilowych warunkow; chocby pogoda ma wlplyw na propagacje HF. Dzisiaj coraz czesciej mozna gadac z ATC przez satcom. Sa tez jakies patenty do komunikacji tekstowej (via sat.).
Ja z morzem nie mam glebszych wiezi:-) Ale cos gdzies kiedys sluszalem, ze traspondery sa obowiazkowe od jakies tam wypornosci. Nad malymi lodziami i kutrmi ekranoplan przefrunie:-) Gorzej z wypasionymi kompozytowymi zaglowkami. Na radarze widac slabo i wysokie sa na dobrych kilka pieter... cheers |
|
| Data: 2013-05-16 15:54:58 | |
| Autor: JJR | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał
Ja z morzem nie mam glebszych wiezi:-) Ale cos gdzies kiedys sluszalem, ze Szczerze mówiąc małym łodziom i kutrom jest wszystko jedno czy on im trafi w maszt, czy tylko nad nimi przeleci. Jak coś o dużej masie zasuwa parę metrów nad wodą, to za sobą zostawia kipisz i skutki tak czy owak będa opłakane. -- pzdr, Jędrzej Słyszałem dobrą odpowiedź na pytanie "dlaczego latasz". "Jestem to winien niezliczonym milionom moich przodków, którzy mogli tylko patrzyć w niebo... i marzyć" |
|
| Data: 2013-05-16 09:49:09 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Thursday, May 16, 2013 9:54:58 AM UTC-4, JJR wrote:
U�ytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisa� Po perwsze; mowimy o sytuacjach awaryjnych, ktore nie zdarzaja sie kilka razy dziennie. Po drugie na np takim St Maarten duze liniowce laduja tuz za plaza i jakos wiekszysz nieszczesc nie ma. Wiry brzegowe troche zabujaja kutrem, cos moze zdmnuchna ale przelatujac te 2 - 5m nad nim raczej go nie uszkodza i nikt od tego nie umrze. Kolizja to jednak inna para kaloszy. cheers |
|
| Data: 2013-05-16 22:25:33 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik TJ_Blues napisał:
Po perwsze; mowimy o sytuacjach awaryjnych, ktore nie zdarzaja sie kilka razy Słyszał o strefach zakazanych dla żeglugi i rybołówstwa? To na podejściu lotniska St Maarten takowa zapewne istnieje - wyraźnie wykreślona na mapach nawigacyjnych. Chcesz taką strefę wyznaczyć w poprzek Atlantyku? -- Darek |
|
| Data: 2013-05-16 21:33:31 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Thursday, May 16, 2013 4:25:33 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:
Użytkownik TJ_Blues napisał: Mieszkam na rzut beretem od lotniska znajdujacego sie na wyspie: CYTZ, Billy Bishop Toronto City Airport. http://www.czyz.ca/files/charts/CAP4_pdf/CYTZ.pdf Praktycznie kazda karta zawiera info: Vessels up to 116' (363') in the vicinity of final approach to all rwys. Na wielu znajduje sie: Vessels may obstruct apch slopes, see CFS Nie wiem jak wyglada sprawa z wodniakami ale plywaja po jeziorze czesto, gesto i chmarami od maja do pazdziernika. Promy USA - Canada plywaja caly rok. Tak, slyszalem o zakazanych strefach, glownie w Polsce w poblizu jednostek wojskowych :-) Sam zreszta napisales, ze w poplizu lotniska "St Maarten takowa *zapewne* istnieje". Czyli pewny tego nie jestes. Jak potrafisz znalezc odpowiednie mapy morskie to mozemy sie poprzygladac. Ale teraz to tylko zgadywanka. Mozemy za to poogladac plate Princess Juliana International Airport / TNCM: http://www.platinumairways.org/files/TNCMCharts.pdf W sumie ciekawe; Tyle wody i przestrzeni a podejscia na '12 DME arc'. Jakby nie dalo sie prosto i normalnie. Ci Holendrzy to jacys sadysci sa :-) Co do latania ekranoplanami nad oceanami to raczej bylyby to duze maszyny mogace "podskoczyc" na chocby 50m. A statki / okrety nie sa tam upakowane jak samochody w miastach w godzinach szczytu. Ale sie akurat przy transoceanicznych lotach na FL chorej kaczki nie upieram. Raczej stwierdzam, ze cos takiego jest "robialne" :-) cheers |
|
| Data: 2013-05-17 19:43:46 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik TJ_Blues napisał:
On Thursday, May 16, 2013 4:25:33 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote: Ale jesteś świadom że większość lotnisk nadmorskich ma podejścia tak zbudowane że nad wodą żeglowną jednak samoloty mają wysokość niekolizyjną? A jak gdzieś trzeba podchodzić na wysokości nad woda stwarzającej ryzyko kolizji - to się tam kawałek wody wyłącza z żeglugi. Nadal nie odpowiedziałeś - jak chcesz puścić ekranoplany przez Atlantyk - ze względu na lot z oddziaływaniem podłoża na całej trasie lecą na wysokości stwarzającej ryzyko kolizji z obiektami nawodnymi. Ustalisz strefy zakazane dla żeglugi w poprzek Atlantyku uniemożliwiając żeglugę między kontynentami? Czy masz lepszy pomysł? -- Darek |
|
| Data: 2013-05-17 14:04:23 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Friday, May 17, 2013 1:43:46 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:
Ale jesteś świadom że większość lotnisk nadmorskich ma podejścia tak zbudowane że nad wodą żeglowną jednak samoloty mają wysokość niekolizyjną? Nie od tego sie zaczelo. chodzilo o skutki wywolane nisko przelatujacym samolotem nad jednostka plywajaca. Wg. mnie przy zachowaniu odpowiedniego "clearance" nic niebezpiecznego sie nie wydarzy. Czego dowodem sa plazowicze na podejsciu nadmorskich lotnisk. A jak gdzieś trzeba podchodzić na wysokości nad woda stwarzającej ryzyko kolizji - to się tam kawałek wody wyłącza z żeglugi. Moze. Nie jestem wodniakiem. Moge tylko powiedziec to co widze; a widze zaglowki i pelnomorskie zaglowce z masztami na 30m plywajace na sciezce podejscia rwy 08 i 06 CYTZ. Podejsc na innych kierunkach z okna nie widze :-) A podejscie na 33 jest poprzedzone kawalkiem ladu i zalesionym parkiem. Nadal nie odpowiedziałeś - jak chcesz puścić ekranoplany przez Atlantyk A jak to jest rozwiazane w przypadkow normalnych samolotow? Tzn. mam na mysli ryzyko kolizji w powietrzu. Otoz masz pozioma seperacje 50nm na boki i 10min miedzy kolejnymi samolotami. Ekranoplan bylby bardziej szybka jednostka plywajaca niz latajaca. Wiec podlegalby zasadom nawigacji morskiej. Male jednostki zadko zapuszczaja sie na pelne morze, tzn na trasu transoceaniczne. Na wiekszoscia z nich da sie "przeskoczyc". Wieksze podaja swoja pozycje. Da sie wiec utrzymac wymagana pozioma separacje. Nawet jesli pozycja raportowana jest raz na minute (jak bylo to tu sugerowane) to dalej utrzymanie wielomilowej odleglosci jest calkowice wykonalne. Najszybsze jednostki plywajace osiagaja predkosc ok 40 - 50kn. Czyli gnajac na maxa nie przemieszcza sie wiecej niz 1nm. Separacja 50nm to nawet "overkill". W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie. ATC nie mial do dyspozycji radarow a nawigacja lotnicza polegala na trzymaniu sie "victorow" checkpointow i zegarka. Dzisiaj mamy GPS i podobne cuda. Trasnponder staja sie oboowiazkowe a juz wkrotce do uzycia wejdzie NexGen. Czasy mechanicznych zyrokompasow powoli sie koncza. Osobiscie widze inny problem; halas. Ekranoplany nie sa ciche. A to obniza komfort podrozy, zwlaszcza na dlugich trasach. cheers zostanie |
|
| Data: 2013-05-17 21:20:03 | |
| Autor: JarosĹaw SokoĹowski | |
| Zdychajace projekty | |
|
TJ_Blues napisał:
Nadal nie odpowiedziałeś - jak chcesz puścić ekranoplany przez Atlantyk Już chyba o tym wspominałem -- owszem, przeskoczyć się da, potem można nawet leciec dalej. Ale płynąć, to już niekoniecznie. W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie. Ale jednak uparli się, żeby wyrżnąć w ziemie obok lotniska w Mierosławcu. Jarek -- Latał sobie z radarem pewien gacek młody I po drodze omijał przeróżne przeszkody, Lecz właśnie gdy się cieszył, że je tak omija, Wpadłszy na jedną z przeszkód rozbił sobie ryja. |
|
| Data: 2013-05-17 14:44:49 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Friday, May 17, 2013 5:20:03 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:
Juz chyba o tym wspominalem -- owszem, przeskoczyc sie da, potem To chyba zalezy od wysokosc skoku. > W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie.Nie tylko tam. Powietrznych kolizji bylo wiecej np: https://en.wikipedia.org/wiki/1956_Grand_Canyon_mid-air_collision Czy calkiem nie tak dawno: https://en.wikipedia.org/wiki/Gol_Transportes_A%C3%A9reos_Flight_1907 http://en.wikipedia.org/wiki/2002_%C3%9Cberlingen_mid-air_collision Shit happens... Moglbys jednak przyblizyc jaki widzisz zwiazek katastrofy CASA'y z tym o czym rozmawiamy? cheers |
|
| Data: 2013-05-17 22:26:20 | |
| Autor: JarosĹaw SokoĹowski | |
| Zdychajace projekty | |
|
TJ_Blues napisał:
Juz chyba o tym wspominalem -- owszem, przeskoczyc sie da, potem Ci co na morzu by woleli, żeby nie zależało. Każdy chce żyć. W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie. Ale to już inny typ samolotu. Shit happens... Rozmawiamy o dawnych douglasach? No, tez może byc. -- Jarek |
|
| Data: 2013-05-17 16:14:10 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Friday, May 17, 2013 6:26:20 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:
TJ_Blues napisaďż˝: Znaczy, ze wiry brzegowe wg. ciebie zabijaja? Bo jesli dojdzie do kolizji to niestety zginac moga zalogi i pasazerowie obu jednostek.
Mowilismy o nawigacji; mapa, kompas, zegarek a nie o typach samolotow.
Nie rozmawialismy o dougalsach. Rozmawialismy o nawigacji:-) A wypadek CASA'y do tego mi nie pasowal. Dlatego zapytalem o to jaki zwiazek z tematem w nim widzisz. cheers |
|
| Data: 2013-05-18 01:08:54 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik TJ_Blues napisał:
On Friday, May 17, 2013 1:43:46 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote: A na tej ścieżce podejścia przed brzegiem morza (no, przed linią gdzie głębokość spada poniżej dwóch metrów - jolka z pięciometrowym masztem tam co najwyżej da się pływać) samoloty lecą nie niżej stu stóp...
Kontrola przyrządowa, kontrola radarowa, kontrola proceduralna... Powietrze to trzy wymiary - i duże w stosunku do prędkości przestrzenie, i daleki zasięg obserwacji - tak naprawdę tam na górze nic nie dzieje się nagle, na każdy inny samolot się reaguje z wyprzedzeniem paru minut... Otoz masz pozioma seperacje 50nm na boki i 10min miedzy kolejnymi samolotami. Ekranoplan bylby bardziej Ktoś cię strasznie oszukał. Na środku oceanu pięć metrów nad wodą można przywalić w kadłub nigeryjskiego frachtowca mającego 799 BRT... Tony brakuje do podpadnięcia pod konwencję. Na wiekszoscia z nich da sie "przeskoczyc". Na dziesięciu metrach? Omegę przeskoczysz, Ramblera przeskoczysz - obawiam się że Bawarii byś już tak bezkolizyjnie nie przeskoczy... Wieksze podaja swoja pozycje. Da sie wiec utrzymac wymagana pozioma separacje. Już pisałem - "większe" muszą mieć powyżej 800 BRT żeby musieć podawać pozycję - a jak się poruszają z prędkością paru węzłów to podają pozycję co parę minut - w jakimkolwiek zagęszczeniu ekranoplan może się znaleźć w tzw. "czarnej dupie" - nie wykręci bo skrzydłem o wodę zawadzi, nie zwiększy poziomu robiąc sobie miejsce na manewr poziomy bo potem o wodę przyrżnie i zaliczy śliczny kapotaż (od nazwiska Scipio del Campo - wiesz kto to był?)
Ale mieli trzy wymiary w miejsce dwóch - i jak napisałem - mieli nieograniczoną horyzontem i mgiełką przypowierzchniową widoczność. W tych "dawnych czasach" latało się VFR, IFR to ciut późniejszy wynalazek (o ile te skróty ci cokolwiek mówią...) -- Darek |
|
| Data: 2013-05-17 17:29:05 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Friday, May 17, 2013 7:08:54 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:
Użytkownik TJ_Blues napisał: > A podejscie na 33 jest poprzedzone kawalkiem ladu i zalesionym parkiem. 100ft??? Jaja sobie robisz? Prog pasa znajduje sie tuz przy lini brzegowej. Tam max jest 30ft. Przeciez napisalem o ktore lotnisko chodzi CYTZ i znajduje sie na jeziorze Ontario. Glebokosc rosnie b szybko od brzegu. https://maps.google.com/maps?q=43.631168,-79.396563&oe=utf-8&um=1&ie=UTF-8&hl=en&sa=N&tab=wl&authuser=0 W bezposrednie bliskosci znajduja sie mariny z lodzimi pelnomorskimi, Ontario ma polaczenie wodne z oceanem Atlantyckim... Plate'y lotniska rowniez podalem. W czym masz problem by je obejrzec? Jolka z 5m zaglem? A co to quzwa jest? Mowilem ci, ze wodniakiem nie jestem a zaglowki tu plywajace maja wiecej niz 5m maszty. Na ludkach wielkosci Omegi to tu sie dzieci uczy zeglarstwa.
No wlasnie; nie trzeba zamykac polowy Atlantyku. Wystarczy wprowadzic zmiany dot. nawigacji i obowiazku posiadania jakiegos radio beaconu / transpondera. O jakiej kontroli radarowej mowisz? Naziemne radary nie siegaja dalej niz 150 - 200nm. Na srodku Atlantyku NIE MA pokrycia radarowego. Masz ewentualnie radary pokladowe; czyli jakies 10 - 20nm zasiegu. A tyle WYSTARCZY by ekranoplan lecacy te 250 - 300kts mial czas na wykonanie manewru. Niech bedzie to 10nm to daje 2minuty. W ostatecznosci MOZNA wodowac, prawda? O kontroli proceduralnej przeciez juz mowilem; 50nm seperacji od ostatniej znanej pozycji.
Znowu sobie zartujesz :-) Widocznosc powiedzmy 15nm i ty chcesz ZOBACZYC lecacy w twoja strone na kolizyjnym kursie samolocik wielkosci Cessny Citation? Do tego tobie sie chyba wydaje, ze lecac na trasie transatlantyckiej FP gapi sie nonstop w okno? :-))) Jak spojrzy raz na 10min to juz jest sukces. tak naprawdę tam na górze nic nie dzieje się nagle, na każdy inny samolot się reaguje z wyprzedzeniem paru minut... Nie prawda. TCAS drze sie na caly glosnik ok. 50s przed ewentualna kolizja. O zadnych miutach nie ma mowy. http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system#TCAS_alerts
Pewnie nie zauwazyles ale od dluzszego czasu sugeruje zmiany w regulacjach. Takie zmiany zaszly w lotnictwie moga wiec zajsc w marynistyce.
Czegos chyba nie zrozumiales. Mowiac o przeskoczeniu nie mam na mysli normalej wysokosci lotu ekranoplanu. Mam na mysli zwiekszenie wysokosci lotu chodzby i na 100 - 200ft. To wcale nie jest nie mozliwe do wykonania. Male ekranoplany (takie zrobione z dmuchanego pontonu i epoxydowych skrzydelek) potrafia podskoczyc na 15m A sa to jednostki z b malym zapasaem mocy.
Juz pisalem; sugeruje ZMIANY w tych regulacjach. Tak jak dzis coraz czesciej lata sie na GPS zamiast na VORy, tak i wodniacy MOGA wprowadzic zmiany by zrobic miejsce na "nowe" technologie. Mowilem tez juz pare razy o 50nm separacji. Czego w tym nie ogarniasz? :-) Ile jest w stanie przeplynac fregata cisnaca 15 - 20 wezlow w ciagu kilku minut? Masz 20/60 = 1/3 mili. W ciagu 5 minut... nie ma nawet 2 mil.. Jak widzisz separacja 20nm rowniez ma DUZY margines na bledy. w jakimkolwiek zagęszczeniu ekranoplan może się znaleźć w tzw. "czarnej dupie" - nie wykręci bo skrzydłem o wodę zawadzi, nie zwiększy poziomu robiąc sobie miejsce na manewr poziomy bo potem o wodę przyrżnie i zaliczy śliczny kapotaż (od nazwiska Scipio del Campo - wiesz kto to był?) Nie chce martwic ale polskie czarnowidztwo zaslania ci pelny obraz. Ekranoplan MOZE latac i to nawet wysoko. Wszystko zalezy od tego jakie ma miec przeznaczenie i jak zostanie zaprojektowany. MOZE rowniez w sytuacji awaryjnej zwyczjnie usiasc na wodzie; przeciez to jest ich przeznaczenie. I tak, doskonale wiem co to jest kapotaz. Zwiazku tego pojecia z nazwiskiem rodowym Scopio del Campo nie ma. Pochodzi ono od fr. capotage rolowanie / wywrotka. > W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie. ATC nie mial No to sobie policz odleglosc do widnokragu gdy lecisz na wys. 20m. Na takiej wys. znajdzie sie kabina pilotow ekranoplanu. Dzis to nie XIXw. Mamy radary, GPS i inne nowoczesne zabawki. W tych "dawnych czasach" latało się VFR, IFR to ciut późniejszy wynalazek (o ile te skróty ci cokolwiek mówią...) Nie nie wiem co to VFR/IFR, VMC/IMC... Oswiec mnie bracie! :-) Zastanow sie o czym mowisz. Przetlumacz sobie co oznacza skrot IFR. Zeby skrocic twoje meki podpowiem ci, ze katastrofa w Kanionie Kolorado wydarzyla sie podczas wykonywanie lotu IFR. Mimo, ze nawigacje nie polegala na tym z czym dzisiaj sie kojarzy. Wowczas najlepsza pomoca nawigacyjna byl VOR. Reszta to gapienie sie na wysokosciomierz, busole, predkosciomiez i chronometr. https://en.wikipedia.org/wiki/1956_Grand_Canyon_mid-air_collision cheers |
|
| Data: 2013-05-16 22:22:44 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik Delfino Delphis napisał:
ATC jest sprawowane nad oceanami na dłuższych falach. Oczywiście bez radaru, Metryka radarowa jachtu wyposażonego w rurowy, pasywny odbłyśnik radarowy nie daje istotnej nadziei na zauważenie go przez duży statek - bo jak odbłyśnik w wiązce radaru statku to za daleko żeby sensowne echo dać a jak jacht blisko - to tak nisko w dół radar statku nie promieniuje... A AIS w przypadku jachtów (o ile mają - bo konwencja SOLAS nie nakazuje) daje informację o pozycji co parę minut - w końcu dosyć wolna jednostka... plus fakt że zasięg AIS-a z takiego jachtu jest kiepski - trzeba by przebudować całą koncepcję prowadzenia ruchu na morzach pod potrzeby paru nieekonomicznych ekranoplanów... -- Darek |
|
| Data: 2013-05-15 19:45:52 | |
| Autor: Krzysztof Rudnik | |
| Zdychajace projekty | |
|
Delfino Delphis wrote:
TJ_Blues wrote: Ekranoplan, pewnie ma fatalnÄ zwrotnoĹÄ, nawet gorszÄ niĹź poduszkowiec. Ten ostatni moĹźe poruszaÄ siÄ bokiem, kierujÄ c caĹy ciÄ g napÄdowy na zmianÄ kierunku. Ekranoplan na silniki nieruchome, musi poruszaÄ siÄ do przodu, a nie bardzo moĹźe siÄ przechyliÄ, by czÄĹÄ siĹy noĹnej zmieniaĹa kierunek. Krzysiek |
|
| Data: 2013-05-15 11:06:32 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
Sa rozne rozwiazania. Sa takie co moga latac jak tradycyjny samolot. W wiekszosci
konstrukcji masz dwa zespoly napedowe; jeden z tylu do napedu poziomego I z przodu z wektorowaniem, dmuchajacy pod plat. Przy malych predkosciach nie powinno byc wiec wiekszych klopotow z zawracaniem praktycznie w miejscu. Wszystko zalezy od przeznaczenia I konstrukcji. Cheers |
|
| Data: 2013-05-14 23:26:18 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik Bruno napisał:
Jeszcze jeden wynalazek: Bartini Beriev VVA-14 Oj, Beriew to prawie całkowicie nieznane oblicze radzieckiego/rosyjskiego lotnictwa. Ekranoplany ekranoplanami ale wodnosamoloty - ktoś projektuje większe? -- Darek |
|
| Data: 2013-05-14 23:32:34 | |
| Autor: Marek | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Tue, 14 May 2013 02:24:59 +0200, "JJR" <jaxaANTYSPAM@uni.wroc.pl> wrote:
DziĹ zostaĹo z tego tyle: TrochÄ wyglÄ da jak z klimatĂłw h.r. giger'a :) -- Marek |
|
| Data: 2013-05-14 23:56:05 | |
| Autor: JJR | |
| Zdychajace projekty | |
|
UĹźytkownik "Marek" <fake@fakeemail.com> napisaĹ w
TrochÄ wyglÄ da jak z klimatĂłw h.r. giger'a :) RzeczywistoĹÄ czÄsto przekracza nasze najĹmielsze wyobraĹźenia :) -- pzdr, JÄdrzej Fakt, Ĺźe jakiĹ poglÄ d jest szeroko rozpowszechniony, nie stanowi Ĺźadnego dowodu na to, Ĺźe nie jest absurdalny. JeĹli weĹşmiemy pod uwagÄ, Ĺźe wiÄkszoĹÄ ludzi jest zwyczajnie gĹupia, naleĹźy oczekiwaÄ z duĹźym prawodpodobieĹstwem, iĹź powszechnie panujÄ ce przekonania bÄdÄ raczej idiotyczne niĹź rozsÄ dne. - Bertrand Russell - |
|
| Data: 2013-05-14 05:57:37 | |
| Autor: Adam Przybyla | |
| Zdychajace projekty | |
|
TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote:
Zawsze mnie zastanawialo z jakoch powodow padaja dobre projekty. Np.... cos mi sie obilo o uszy, ze wieksze fale mu przeszkadzaly. Informacja jest do sprawdzenia i nie recze za nia. Z powazaniem Adam Przybyla |
|
| Data: 2013-05-14 04:12:51 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Tuesday, May 14, 2013 1:57:37 AM UTC-4, Adam Przybyla wrote:
TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote: Czyli ograniczenie rejsow do VFR/VMC? Helikoptery latajace z zaopatrzeniem na wieze wiertnicze maja podobne ograniczenia; lataja poza zasiegiem radarow i bez nav aid'ow. cheers |
|
| Data: 2013-05-15 07:04:58 | |
| Autor: Adam Przybyla | |
| Zdychajace projekty | |
|
TJ_Blues <tomekania.tj@gmail.com> wrote:
On Tuesday, May 14, 2013 1:57:37 AM UTC-4, Adam Przybyla wrote:... mozliwe, ze tez podatnosc na bledy ludzkie, cos jak nieustajace ladowanie. Pilot samolotu ma jednak wiecej spokoju poza startem i ladowaniem. Gdzies czytalem o tym, ze rozbito jeden z takich pojazdow z powodu bledu pilota. Moze przy wiekszym poziomie komputeryzacji dalooby sie ten problem usunac ... Z powazaniem Adam Przybyla |
|
| Data: 2013-05-15 10:01:00 | |
| Autor: JarosĹaw SokoĹowski | |
| Zdychajace projekty | |
|
Pan Adam Przybyla napisał:
Czyli ograniczenie rejsow do VFR/VMC? Helikoptery latajace z... mozliwe, ze tez podatnosc na bledy ludzkie, cos jak Nie na darmo troskiliwe matki ostrzegają młodych pilotów "synu, pamiętaj, uważaj na siebie -- lataj nisko i powoli". Jarek -- Poranek przechodzi w południe, bezwładnie mijają godziny Czasem zabrzęczy mucha w sidłach pajęczyny A słońce wysoko, wysoko świeci pilotom w oczy Ogrzewa niestrudzenie zimne niebieskie przestrzenie |
|
| Data: 2013-05-14 19:53:53 | |
| Autor: Maciek K. | |
| Zdychajace projekty | |
nie ustepuje on zwyklym jednostka plywajacym. Jednostkom! Na miĹoĹÄ boskÄ ! Maciek K. |
|
| Data: 2013-05-14 14:25:29 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Tuesday, May 14, 2013 1:53:53 PM UTC-4, Maciek K. wrote:
>nie ustepuje on zwyklym jednostka plywajacym. Blagam o wybaczenie.... A merytorycznie jakies uwagi pan ma, czy tylko szpila za orta? cheers |
|
| Data: 2013-05-14 23:29:13 | |
| Autor: JJR | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał
Blagam o wybaczenie.... A merytorycznie jakies uwagi pan ma, czy tylko Merytorycznie to w innym poście napisałem, że Łuń latał przy 5 stopniach Beauforta, co na wysokości 10 nad falami ma niewiele wspólnego z VMC. Jako latadło pełnomorskie miał kompletne wyposażenie nawigacyjne. No ale skoro nie czytasz... -- pzdr, Jędrzej "Smoka pokonać trudno, ale starać się trzeba" - z pierwszej polskiej encyklopedii księdza kanonika Benedykta Chmielowskiego (Nowe Ateny, 1756), wydawanej w okresie, kiedy ukazywała się Wielka Encyklopedia Francuska Diderota i spółki. |
|
| Data: 2013-05-14 16:00:17 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Tuesday, May 14, 2013 5:29:13 PM UTC-4, JJR wrote:
U�ytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisa� Jak najbardziem czytam. Przeciez sie nie "klocilem" z JJR o orty tylko z Mackiem K. Jesli Jedrzej i Maciek to jedna i ta sama osoba to niestety nie moja wina :-) cheers |
|
| Data: 2013-05-16 22:50:06 | |
| Autor: J.F. | |
| Zdychajace projekty | |
|
Dnia Mon, 13 May 2013 13:00:58 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
Zawsze mnie zastanawialo z jakoch powodow padaja dobre projekty. Np. Zazwyczaj z trywialnego - bo wcale nie sa dobre :-) J. |
|
| Data: 2013-05-16 16:32:17 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Thursday, May 16, 2013 4:50:06 PM UTC-4, J.F. wrote:
Dnia Mon, 13 May 2013 13:00:58 -0700 (PDT), TJ_Blues napisaďż˝(a): Samolot nie jest dobry do zeglugi a samochod do latania; proby lotow z mostu zbyt czesto konczyly sie niepowodzeniem. W zasadzie nie bronie ekranoplanow jako calosci. Bronie ich do konkretnych zastosowan, co zreszta powiedzialem. Grecy, mieszkancy okolic Key West, Hawai, Java, Malezja, Japonia... spokojnie mogliby wykozystac zalety takiego srodka transportu. Dodatkowo mieszkancy dalekiej polnocy; duzo taniej niz samolot, szybciej niz samochod / snowmobil / quad. Nadmienilem tez samoloty w ukladzie canrad, ktore w zasadzie wyginely a wcale nie maja jakis straszliwych wad; po prostu troche trudniej sie je projektuje. cheers |
|
| Data: 2013-05-17 11:09:28 | |
| Autor: J.F | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:0b7c38e8-4ea8-4fd0-bf2c-a0f9790b0c88@googlegroups.com...
On Thursday, May 16, 2013 4:50:06 PM UTC-4, J.F. wrote: > Zawsze mnie zastanawialo z jakoch powodow padaja dobre projekty. > Np. Samolot nie jest dobry do zeglugi a samochod do latania; proby lotow z mostu Ja tam mysle ze jakby bylo taniej, to by uzywali. Widac jest drozej :-) Moze zapomniales doliczyc sluzbe wycinania brzoz :-) Nadmienilem tez samoloty w ukladzie canrad, ktore w zasadzie wyginely Canard/kaczka ? Troche tego jest. Najwyrazniej jednak wady przewazaja nad zaletami :-) J. |
|
| Data: 2013-05-17 04:41:49 | |
| Autor: brunoj | |
| Zdychajace projekty | |
|
W dniu piątek, 17 maja 2013 11:09:28 UTC+2 użytkownik J.F napisał:
Uďż˝ytkownik "TJ_Blues" napisaďż˝ w wiadomoďż˝ci grup dyskusyjnych:0b7c38e8-4ea8-4fd0-bf2c-a0f9790b0c88@googlegroups.com...Zawsze można liczyć na zapaleńca który o tym nie wie ;) http://www.eteksciki.info/video/kYE0zsWiYTU.html Co prawda na razie to tylko model, ale nigdy nie wiadomo czy coś większego się z tego nie wykluje;) W sumie to cała strona całkiem ciekawa: http://www.eteksciki.info/videos/Ekranoplan Pozdrawiam! Bruno http://www.eteksciki.info/videos/Ekranoplan |
|
| Data: 2013-05-17 06:47:05 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Friday, May 17, 2013 5:09:28 AM UTC-4, J.F wrote:
Canard/kaczka ? No to zacznij zestawiac wady vs. zalety. A mowiac "troche tego jest" proponowalbym pominac samoloty wojskowe. Wojaki maja malo zrozumiale kryteria doboru a i tak bardzie mnie interesuje lot. cywilne:-) cheers |
|
| Data: 2013-05-19 20:36:33 | |
| Autor: J.F. | |
| Zdychajace projekty | |
|
Dnia Fri, 17 May 2013 06:47:05 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
On Friday, May 17, 2013 5:09:28 AM UTC-4, J.F wrote: Wojaki maja samoloty szybkie, skrzydla do tego musza byc typu delta i uklad kaczki wydaje sie calkiem naturalny. http://en.wikipedia.org/wiki/Canard_(aeronautics) Najmlodszy cywilny to chyba ten ? http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship Tak sobie na to patrze ... gdzie skrzydlo a gdzie srodek ciezkosci :-) Ale rownolegle Beech produkowal wiele malych odrzutowcow. Tylko ze w "normalnym ukladzie". Ja tam wyciagam wniosek jeden: do d* ten uklad kaczki. Nie wiem dlaczego, ale do d*. Choc tego robia http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti Ale on nie tylko z przodu, ale i z tylu ma pletwy, statecznik, ster. J. |
|
| Data: 2013-05-19 14:18:02 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Sunday, May 19, 2013 2:36:33 PM UTC-4, J.F. wrote:
Dnia Fri, 17 May 2013 06:47:05 -0700 (PDT), TJ_Blues napisaďż˝(a): > No to zacznij zestawiac wady vs. zalety. A mowiac "troche tego jest" Jakies przemyslenia nt. "szybkie samoloty musza byc w ukladzie delta"? MIG 21 ma platy w ukladzie delta i klasyczne usterzenie. Mirage Nie maja wcale poziomego usterzenia. Podobnie jak SR-71, Concorde czy wahadlowce. Wojaki buguja samoloty w ukladzie delta glownie z dwoch powodow; 1. duzy skos skrzydla zapewnia "ucieczke" od fali uderzeniowej powstajacej na nosku samolotu przy predkosciach okolodzwiekowych. 2. prosta, wytrzymala a zatem tania konstrukcja. Glowne wady; duzy opor indukowany, slaba manewrowosc, duza predkosc staru i ladowania w ukladach bezogonowych -- niemoznosc zastosowania klap. http://en.wikipedia.org/wiki/Canard_(aeronautics) Status In limited use Number built 53 No faktycznie, zalali nimi rynek :-)
No i co widzisz w tym zlego? SM masz przed glownym platem. Czyli czesc sily nosnej generowana jest na usterzeniu poziomym odciazajac skrzydlo szczegolnie przy duzych AoA. W ukaldzie klasycznym podniesienie dziobu samolotu powoduje zwiekszenie obciazenia o sily aerodynamiczne tworzone na usterzeniu. W konsekwencji uklad kaczki ma mniejsza powierzchnie nosna skrzydel co przeklada sie na lepsza ekonomie; mniejsze opory. Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na przeciagniecie; sila nosna przy duzych AoA tracona jest najpierw na przednim usterzeniu powodujac automatycznie opadniecie dziobu i przywrocenie normalnego oplywu powierzchni nosnych. Najczesciej w kaczka stosuje sie pchajace jednoski napedowe. To zas przeklada sie na mniej burzliwy oplyw samolotu, mneijsze opory oraz mniejsze straty na opory wirowe powstajace w strumieniu zasmiglowym.
Twoja konkluzja godna jest Macierewicz:-) Produced 1986-present Number built 216 delivered as of November 2011 No i wlasnie o tomi chodzi. B dobre konstrukcje a slabo sie sprzedaja. Chociaz w tym przypadku zastanawiam sie czy nie lepiej wydac 7mln na jeta? cheers |
|
| Data: 2013-05-20 08:48:53 | |
| Autor: Monster | |
| Zdychajace projekty | |
|
W dniu 2013-05-19 23:18, TJ_Blues pisze:
On Sunday, May 19, 2013 2:36:33 PM UTC-4, J.F. wrote: Z punktu widzenia mieszkańca okolic podejścia dobrze że słabo się sprzedaje-małe, a jeden z głośniejszych na podejściu,brzęczy jak dwusuw bez tłumika.Produced 1986-present Tomek |
|
| Data: 2013-05-20 08:39:17 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Monday, May 20, 2013 2:48:53 AM UTC-4, Monster wrote:
>> http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti Ale to sprawa uzytych silnikow lub smigiel a nie ukladu aerodynamicznego. cheers |
|
| Data: 2013-05-20 21:39:32 | |
| Autor: Monster | |
| Zdychajace projekty | |
|
W dniu 2013-05-20 17:39, TJ_Blues pisze:
On Monday, May 20, 2013 2:48:53 AM UTC-4, Monster wrote:To chyba oczywiste:-) Tomek |
|
| Data: 2013-05-20 13:08:50 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Monday, May 20, 2013 3:39:32 PM UTC-4, Monster wrote:
W dniu 2013-05-20 17:39, TJ_Blues pisze: OK, tylko, ze rozmowa nie dotyczy silnikow :-) A z ta oczywistoscia to tez trzeba uwazac. Np. silniki zamontowane nad skrzydlami powoduja mniejszy halas na ziemi. Podobnie smiglo pchajace mniej halasuje niz ciagnace; brak charakterystycznego warkotu. cheers |
|
| Data: 2013-05-20 17:02:39 | |
| Autor: J.F | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości
On Sunday, May 19, 2013 2:36:33 PM UTC-4, J.F. wrote: Wojaki maja samoloty szybkie, skrzydla do tego musza byc typu delta iJakies przemyslenia nt. "szybkie samoloty musza byc w ukladzie delta"? No to juz wiesz o co chodzi. Tak czy inaczej - plat "przesuniety" do tylu, i stery z przodu wydaja sie naturalne. http://en.wikipedia.org/wiki/Canard_(aeronautics) A dalej mozna wyczytac ze te przednie skrzydelka jak nosne, to zaklocaja oplyw glownego plata. I lepiej jak sa nienosne. W ukaldzie klasycznym podniesienie Czy ma mniejsza to nie jestem pewien. Owszem, jest jedna zaleta - stery nie dziala w przeciwna strone niz plat, wiec w manewrach nie przeciwdzialaja sobie. Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na przeciagniecie; A to juz chyba zalezy od nastaw i rownie dobrze mozna zrobic odwrotnie. Ale rownolegle Beech produkowal wiele malych odrzutowcow. Tylko zeTwoja konkluzja godna jest Macierewicz:-) Nie widze podobienstwa, tym niemniej podtrzymuje. Jakby to mialo wiecej zalet niz wad, to bys nie musial sie pytac dlaczego nie robia :-) Choc tego robiaNo i wlasnie o tomi chodzi. B dobre konstrukcje a slabo sie sprzedaja. Zalezy ktorego - ale predkosc podobna. Zreszta skoro to takie dobre, to czemu nie robia odrzutowych :-) J. |
|
| Data: 2013-05-20 09:11:09 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Monday, May 20, 2013 11:02:39 AM UTC-4, J.F wrote:
No to juz wiesz o co chodzi. Ale ty tego nie wiedziales :-)
Co sie wydaje to jedno, a co sie stosuje to drugie. Delt w ukladzie canard wcale nie lata wiele.
Pisalem 'z glowy' a nie cytowalem art z Wiki. To o czym mowisz w normalnym locie mozna rozwiazac na sposoby; 1. tak jak mowisz zaprojektowac minimalna / zerowowa sile nosna dla przedkosci przelotowych, 2. zmienic wzajemna pozycje usterzenie - plat. Co zreszta dotyczy KAZDEGO ukladu aerodynamicznego. Zamontowanie usterzenia w ukladzie klasycznym w strugach zaskrzydlowych powoduje utrate statecznosci / sterownosci. Np. samoloty z utsterzeniem typy "T" maja fatalne wlasnosci wyprowadzenia z przeciagniecia i korkociagu. Czy ma mniejsza to nie jestem pewien. A co tu kombinowac? Plat nie musi niesc sil od usterzenia, ergo moze byc mniejszy. Owszem, jest jedna zaleta - stery nie dziala w przeciwna strone niz plat, wiec w manewrach nie przeciwdzialaja sobie. Sa tez z przodu, czyli sa z natury rzeczy bardziej efektywne. Zwlasza plytowe. >Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na przeciagniecie; A to juz chyba zalezy od nastaw i rownie dobrze mozna zrobic odwrotnie. Chyba cie nie rozumiem. O jakich "nastawach" mowisz? Co robisz by utrzymac duzy AoA? Ciagniesz za drag, prawda? Czyli w ukladzie klasycznym zmniejszasz sile nosna na usterzeniu - zmniejszasz na mim kat natarcia. Do tego usterzenie zaczyna pracowac w cieniu aerodynamicznym plata. To zas rowniez zmniejsza na nim sile nosna i powstanie momentu zadziedzieracego dziob samolotu. W ukladzie kaczki by zwiekszyc pochylenie samolotu zwiekszasz sile nosna na usterzeniu, zwiekszasz jego kat natarcia. Zatem usterzenie wczesniej znajdzie sie w krytycznych katach natarcia i przepadnie. A jesli nastapi przeciagniecie na usterzeniu to nos samolotu pojdze w dol. Proste? >> kaczki. Nie wiem dlaczego, ale do d*. A jak nazwac stwierdzenie; "Nie wiem dlaczego, ale do d*"?
A czyms takim jak przyzwyczajenia i inercja w psychologii slyszales? Najpowazniejsza wada dotyczaca kaczek w GA / malym lotnictwie jest umiejscowienie kokpitu. Czyli tuz przed glownym platem z dlugim nosem przed pilotem ograniczajacym widocznosc pasa przy starcie i ladowaniu. Ta wada nie dotyczy wiekszych konstrukcji gdzie masa pilota nie ma wiekszego znaczenia w stosunku do masy samolotu. >Chociaz w tym przypadku zastanawiam sie czy nie lepiej wydac 7mln na >jeta? Predkosc to nie wszystko; liczy sie rowniez ekonomia i poziom halasu. W moim pytaniu chodzilo o inna zaleznosc; porzadnego turbosmiglaka mozan kupic za p[olowe tej ceny. Za 7mln mozna kupic jeta o wiekszym zasiegu i wiekszej pred przelotowej; nie konieczne nowiotkiego. Zreszta skoro to takie dobre, to czemu nie robia odrzutowych :-) Tego wlasnie nie wiem:-) Chociaz moge sie domyslac, ze ma to zwiazek z ogolnym kryzysem w GA. cheers |
|
| Data: 2013-05-21 10:42:40 | |
| Autor: J.F | |
| Zdychajace projekty | |
|
UĹźytkownik "TJ_Blues" napisaĹ w wiadomoĹci
On Monday, May 20, 2013 11:02:39 AM UTC-4, J.F wrote: No to juz wiesz o co chodzi.Ale ty tego nie wiedziales :-) Skoro napisalem, to chyba wiedzialem :-) A dalej mozna wyczytac ze te przednie skrzydelka jak nosne, to Pisalem 'z glowy' a nie cytowalem art z Wiki. To o czym mowisz w normalnym Czyli przesunac plat glowny bardziej na srodek. 2. zmienic wzajemna pozycje usterzenie - plat. Co pewnie powoduje inne problemy, choc niby lataja i donoplaty i gornoplaty. Czy ma mniejsza to nie jestem pewien.A co tu kombinowac? Plat nie musi niesc sil od usterzenia, ergo moze Tylko ze w normalnym locie na sterach moze byc zero, wiec to praktycznie nie wplywa. Tylko przy manewrach. >Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na >przeciagniecie;Chyba cie nie rozumiem. O jakich "nastawach" mowisz? Co robisz by utrzymac w chwili podciagania owszem, ale w innych chwilach ? Mowie o kaczce z nienosnym przednim platem, jego kat jest mniejszy niz tylnego, kadlub z jakis przyczyn dodatkowych sie odchyla w gore, i wtedy sie okazuje ze przednie skrzydelko jest nosne, a tylne juz nie ... > >> kaczki. Nie wiem dlaczego, ale do d*. Wyciaganiem wnioskow. Malo tych kaczek lata. Jakby byly dobre, to by latalo wiecej niz innych. Jakby to mialo wiecej zalet niz wad, to bys nie musial sie pytacA czyms takim jak przyzwyczajenia i inercja w psychologii slyszales? Najwyrazniej jednak Beech w praktyce jakos nie odkryl tych zalet, lub/i jego sprzedawcy nie potrafili ich zademonstrowac klientom :-) Najpowazniejsza wada dotyczaca kaczek w GA / malym lotnictwie jest Ale to o jakis malenstwach mowisz, jednoosobowych ? A tam widziales - kilkuosobowe samoloty o masie startowej 7t, i pilot siedzi normalnie. >Chociaz w tym przypadku zastanawiam sie czy nie lepiej wydac 7mln >naPredkosc to nie wszystko; liczy sie rowniez ekonomia i poziom halasu. A to nie jest tak ze ekonomia i halas preferuja smigla ? Znow mnie wyzwiesz od Macierewiczow, ale gdyby turboodrzutowe byly lepsze, to by turbosmiglowe nie lataly :-) Zreszta mozna wyczytac The P180 is known for its fuel efficiency relative to small turbojets that fly in the same speed and altitude range. As the propeller disks and engine exhausts are located behind the cabin, the interior noise is lower than conventional turboprop aircraft. Co prawda dalej mozna wyczytac Piaggio says low-drag laminar flow is maintained to around 50% of wing chord, compared with around 20-25% for conventional tractor turboprops where propeller wash disturbs the airflow over the wing... specific air range at high altitude is 3.4km/kg (0.84nm/lb) compared with around 2km/kg (0.49nm/lb) for current jets or 2.7km/kg (0.67nm/lb) for other turboprops."[17] By this estimate, mileage is 70% better per-fuel-unit than comparable jet aircraft, however this extreme efficiency is achieved only at a relatively slow 315 KTAS and FL410.[18] P180 Avanti II Specifications now show slightly lower numbers for specific range of 3.1 km/kg (0.76 nm/lb). However, due to the strongly disturbed flow in which the pusher propellers operate, the exterior noise is higher than desirable. The exterior noise level and its higher pitched sound has been shown to be the result primarily of the interaction of the turbine engine exhaust flows and the 5 bladed pusher props (est. +9 dB). Zreszta skoro to takie dobre, to czemu nie robia odrzutowych :-)Tego wlasnie nie wiem:-) Chociaz moge sie domyslac, ze ma to zwiazek Cos tam mozna wyczytac ze Piaggio jest aktywne i w branzy silnikowej - moze na ten typ ma/mial dobra cene, bo sam wytwarza ... a moze przyciaga klientow niskim spalaniem i nie zamierza tego zmieniac :-) J. |
|
| Data: 2013-05-21 20:50:30 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Tuesday, May 21, 2013 4:42:40 AM UTC-4, J.F wrote:
Napisales, ze szybkie samolotu MUSZA byc w ukladzie delta, co nie jest prawda :-)
Nie bardzo rozumiem. Masz na mysli chyba przesuniecie srodka ciezkosci blizej srodka wyporu aerodynamicznego plata? >2. zmienic wzajemna pozycje usterzenie - plat. Nie istnieja rozwiazania idealne. Gornoplaty bolesnie stabilne i niespecjalnie sterowne. Dlatego bojowe gornoplaty maja ujemny wznios majacy kompensowac ta wlasciwosc. Tylko ze w normalnym locie na sterach moze byc zero, wiec to praktycznie nie wplywa. Tylko przy manewrach. Srodek ciezkosci w kazdej konstrukcji znajduje sie przed srodkiem aerodynamicznym plata. Tzn, ze w ukladzie klasycznym mozesz wytrymowac sily na dragu ale nie jest to jednoznaczne z zerowym momemntem sily na usterzeniu. To co pomaga to np. umieszczenie silnikow pod platami powodujace powstanie momentu zadzierajacego dziub (positive pitch). >> >Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na(...) w chwili podciagania owszem, ale w innych chwilach ? Znaczy masz na mysli czary? Thrust vectoring? Wszystko zalezy od przeznaczenia. W mysliwcach z wektorowaniem ciagu ciag jest wiekszy niz ciezar samolotu (glowy za to nie dam ale wydaje sie to logiczne by wykonac np. kobre). To zas znaczy, ze wprowadzajac samolot w pelne przeciagniecie sterujac ciagiem mozna rowniez w ten sam sposob ten samolot z przeciagniecia wyprowadzic. W GA czegos takiego sie nie stosuje. Przedni plat ma zazwyczaj wieksze wydluzenie i mniejsza cieciwe. To zas znaczy, ze pracuje na mniejszych liczbach Reynoldsa i przy danej predkosci MUSI wpasc w przeciagniecie przed platem glownym. Wyciaganiem wnioskow. Malo tez ludzi dziala na Linuksach / Uniksach co nie znaczy, ze te systemy sa do dupy. Po prostu maja inny zestaw wad i zalet niz spodziewa sie przecietny zjadacz chleba; a przecietnosc nie jest nigdy wyznacznikiem jakosci :-) Najwyrazniej jednak Beech w praktyce jakos nie odkryl tych zalet, lub/i jego sprzedawcy nie potrafili ich zademonstrowac klientom :-) Przeciez mam o to pretensje :-) Cale szczescie jest troche innych, mniejszych konstrukcji; Long EZ, Rutan Defiant, Cozy MK IV, Velocity SE...
Przeciez to napisalem :-)))) A to nie jest tak ze ekonomia i halas preferuja smigla ? Ekonomia preferuje to co komu jest potrzebne; Jednemu potrzebny jest smiglowy turbacz ze wzgledu na krotki pas, lokalne trasy, stosunkowo duza MTOW. A komu innemu pasuje jet na dluzsze trasy... Znow mnie wyzwiesz od Macierewiczow, ale gdyby turboodrzutowe byly lepsze, to by turbosmiglowe nie lataly :-) A to czemu mialbym cie od Macierewiczow? :-) Slusznie gadasz choc niedokladnie. Turbojety sa lepsze do konkretnych celow, a do innych celow lepsze sa turbosmiglaki, a do czego innego lepsze sa stlaczaki :-) Zreszta mozna wyczytac Czyli to o czym mowie :-) however this extreme efficiency is achieved only at a relatively slow 315 KTAS and FL410.[18] P180 Avanti II Specifications now show slightly lower numbers for specific range of 3.1 km/kg (0.76 nm/lb). To tez nie jest sprzeczne z tym co mowilem wczesniej. Zreszta czy 315kts to malo? Na "zlotowki" to wychodzi 580km/h. Do polatania po Europie w sam raz. A i nie ma co narzekac na FL410, 41000ft = 12500m However, due to the strongly disturbed flow in which the pusher propellers operate, the exterior noise is higher than desirable. A to faktycznie jest problem. Moze by te smigielka otunelowac? cheers |
|
| Data: 2013-05-22 20:31:51 | |
| Autor: J.F | |
| Zdychajace projekty | |
|
UĹźytkownik "TJ_Blues" napisaĹ w wiadomoĹci grup
On Tuesday, May 21, 2013 4:42:40 AM UTC-4, J.F wrote: Skoro napisalem, to chyba wiedzialem :-)Napisales, ze szybkie samolotu MUSZA byc w ukladzie delta, co nie Moze troche przesadzilem, tym niemniej skrzydla maja mocno skosne. Nawet jesli nie wprost delta, to i tak przypomina. Czyli przesunac plat glowny bardziej na srodek.Nie bardzo rozumiem. Masz na mysli chyba przesuniecie srodka ciezkosci Nie, srodek masy kadluba chce umiescic w miare po srodku, bo takie jego wlasnosci uzytkowe. A potem trzeba jakos plat umiescic w poblizu srodka masy. I zbiorniki paliwa najlepiej tez. Tylko ze w normalnym locie na sterach moze byc zero, wiec to Srodek ciezkosci w kazdej konstrukcji znajduje sie przed srodkiem Niezerowa sila to niepotrzebnie spalane paliwo :-) To co pomaga to np. umieszczenie silnikow pod platami A to dlatego tutka spadla, jak gazu dodali :-) >> >Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na(...) w chwili podciagania owszem, ale w innych chwilach ? Znaczy masz na mysli czary? Thrust vectoring? Nie, wystarczy ze np w komin wleca. Albo ciezki pilot pojdzie do kibelka. Albo np szarpnie za drazek, a potem odda, ale samolot nabral pewnej rotacji.. Wszystko zalezy od przeznaczenia. W mysliwcach z wektorowaniem ciagu Ale to nie po to aby kobre robic, tylko po prostu od lat maja duzy ciag, bo wojsko chce przeciez szybciej i wyzej. No i czesto przekracza ciezar wlasny - tzn w mysliwcach. Wyciaganiem wnioskow.Malo tez ludzi dziala na Linuksach / Uniksach co nie znaczy, Mimo ze linuksa lubie, to niestety - dla przecietnego czlowieka sie to nie nadaje. No i summa summarum wychodzi ze windows lepszy niz linuks. Najwyrazniej jednak Beech w praktyce jakos nie odkryl tych zalet,Przeciez mam o to pretensje :-) Ja tam mysle ze nieuzasadnione :-) To troche tak jak z tym linuxem - fajny system, ale przekonaj wszystkich znajomych ze lepszy Cale szczescie jest troche innych, Niestety - to ciagle woda na moj mlyn. Ile to juz lat minelo od tych modeli ? 30-40 ? I ciagle w ich klasie jest robionych wiecej "klasycznych" konstrukcji ... bo kaczki po prostu gorsze ? A to nie jest tak ze ekonomia i halas preferuja smigla ?Ekonomia preferuje to co komu jest potrzebne; Jednemu potrzebny Tylko ze ow Piaggio ma zasieg 2800 km, i spokojnie konkuruje z podobnej klasy jetami. Zreszta mozna wyczytacCzyli to o czym mowie :-) Czyli jakby zrobili z niego odrzutowca, to by sie mogl przestac sprzedawac, jesli go kupuja dla oszczednosci. A dalsze wnioski ... najwyrazniej kaczka sie nie nadaje na male odrzutowce pasazerskie :-P Na duze zreszta tez nie :-P however this extremeTo tez nie jest sprzeczne z tym co mowilem wczesniej. Tylko nie wiadomo czy ta oszczedna praca to dzieki zaletom kaczki, czy z uwagi na niska predkosc. Zreszta Z Katowic do Gdanska czy z Berlina do Monachium w sam raz, ale z Warszawy do Madrytu sie robi nieznosnie dlugo. Co prawda mozna szybciej jak ktos chce zaplacic ... ale czy wtedy nie trzeba tankowania po drodze ? :-) No ale tak czy inaczej wychodzi ze kusza klienta oszczedna praca, a potem sie okazuje ze to bajki i klient dalej nie poleca :-P However, due to the strongly disturbed flow in which the pusherA to faktycznie jest problem. Powiedzmy ze niewielki, bo co tam prezesa halas obchodzi, ktorego nie slyszy :-) Tym niemniej mamy kolejna wade - tym razem jak rozumiem raczej smigla pchajacego niz kaczki. Moze by te smigielka otunelowac? Raczej sie nie stosuje w samolotach, chyba ze w postaci calych silnikow juz turboodrzutowych. I znow wniosek - widac wiecej z tego problemu niz pozytku :-P Zostawmy wiec kaczki tam gdzie sie naprawde sprawdzaja - w szybkich, wojskowych samolotach :-P J. P.S. popatrz na tego Piaggio - skrzydlo przednie stale, to moglby byc przyklad ze przednie ma mniejszy kat natarcia niz tylny i wcale nie ma stabilnosci. No chyba ze masz racje z tymi liczbami Re. akurat jest odwrotnie ... tylko ciekawe czy osiagi przez to nie cierpia, a przeciez w dobie elektroniki mozna odpornosc zapewnic inaczej :-) PPS. http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariEze The design's stall resistance did not appear to translate to a lower accident rate than for other homebuilts |
|
| Data: 2013-05-22 21:09:50 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Wednesday, May 22, 2013 2:31:51 PM UTC-4, J.F wrote:
Skos moze tez byc ujemny delty w ogole nie przypominajacy :-) http://en.wikipedia.org/wiki/Su_47 http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_X-29 http://en.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Flugzeugbau_HFB-320_Hansa_Jet tak jak mowisz zaprojektowac Nie, srodek masy kadluba chce umiescic w miare po srodku, bo takie jego wlasnosci uzytkowe. W takim wypadku chcesz zbudowac samolot o chwiejnej stabilnosci. Do tego niemilosiernie podatny na przeciagniecie glownego plata. Chyba ze mowiac "w poblizu" masz na mysli te kilka % cieciwy w ukladzie kalsycznym lub kilkanascie % w ukladzie kaczki? Uklad klasyczny jest pod wzgledem umiejscowienia SM lepszy, to prawda. Mozna zbiorniki paliwa umiescic w skrzydlach i zuzycie paliwa podczas lotu nie wplywa znaczaco na wedrowke SM. Z punktu widzenia dynamiki i tak nastepuje wedrowka srodka wyporu zaleznie od predkosci lotu. Ta wedrowke trzeba korygowac usterzeniem. Niezerowa sila to niepotrzebnie spalane paliwo :-) Jak chcesz osiagnac ta zerowa sile? Samolot w ukladzie klasycznym musi byc choc troche ciezki na nos. Ta sile trzeba zrownowazyc usterzeniem, czyli obciazyc dodatkowo plat. Trymery NIE niweluja tej sily, one niweluja sile na drazku. http://pl.wikipedia.org/wiki/Trymer_%28lotnictwo%29 http://en.wikipedia.org/wiki/Trim_tab "Trim tabs are small surfaces connected to the trailing edge of a larger control surface on a boat or aircraft, used to control the trim of the controls, i.e. to counteract hydro- or aerodynamic forces and stabilise the boat or aircraft in a particular desired attitude *without* the *need* for the *operator* to *constantly* *apply* a control *force*." Trymujesz nie po to by wyzerowac moment sily pochodzacy od sterow a po to by podczas lotu sie nie zmeczyc ciaglym ciagnieciem / pchaniem drazka / wolantu. >To co pomaga to np. umieszczenie silnikow pod platami Zartownis:-) A powaznie masz troche racji. Wszysto zalezy gdzie masz przylozony ciag. W takich Boeingach masz podwieszone silniki i dodanie ciagu powoduje podniesienie dziobu; dlatego dosc trudno jest ladowac takim samolotem z uszkodzonymi serami glebokosci. Trzeba podchodzic z duza predkoscia. W samolotach z tylnym napedem sytuacja jest odwrotna; dodanie ciagu powoduje pikowanie. >Znaczy masz na mysli czary? Thrust vectoring? Naciagane te teorie:-) Jak wpadniesz w komin to raczej nie zdarzy sie by przedni plat byl w strumieniu wznoszacym a gluwny nie. Taka niesymetria trwac bedzie ... policzmy; maly samolocik 120kts, 5m miedzy platami, czas przelotu tej odleglosci to... 80ms. Nawet jak bedzie to leciutki samolocik to i tak te 500kg nie zdazy zareagowac. Ile waza samoloty z kibelkami? 4 tony? A ciezki pilot to mlody slon? Szarpanie draga rowniez cos nie pasuje; bezwladnosc. Chyba, ze probujesz zrobic przewrot przez plecy. O to wtedy moze cos sie popierdasic. Z tym, ze raczej nie uda ci sie doprowadzic pionowego i powolnego wznoszenia a kaczki nie sa certyfikowane jako samoloty akrobacyjne. >Wszystko zalezy od przeznaczenia. W mysliwcach z wektorowaniem ciagu Ale to nie po to aby kobre robic, tylko po prostu od lat maja duzy ciag, bo wojsko chce przeciez szybciej i wyzej. OK, a wniosek z tego jaki? Samolot z ciagiem wikszym od wlasnej masy moze wiecej :-) Czyli przeznaczenie konstrukcji to "keyword" >Malo tez ludzi dziala na Linuksach / Uniksach co nie znaczy, Mimo ze linuksa lubie, to niestety - dla przecietnego czlowieka sie to nie nadaje. Bledny wniosek. Windows jest lepszy w jakims okreslonym przeznaczeniu a nie w znaczeniu ogolnym. Dla mnie jest np. malo przydatny. W telefonach, serwerach TV kablowej, w dekoderach cyfrowych, w smart TV, superkomputerach itd dominuje Linux. >> Najwyrazniej jednak Beech w praktyce jakos nie odkryl tych zalet, >Przeciez mam o to pretensje :-) Ja tam mysle ze nieuzasadnione :-) Alez ja nie mam najmniejszego zamiaru by przekonac WSZYSTKICH:-) To chcialbym widziec to wieksze zainteresowanie biur projektowych w rozwoju dobrych choc trudniejszych w realizacji projektow. Uklad kaczki ma pewne wady. To oczywiste. Jednak jedna z najpowazniejszych, czyli slaba stabilnosc podluzna / nadsterownosc DA sie dzis rozwiazac systemem fly-by-wire. Trudnosci z zastosowaniem klap mozna rozwiazac zwiekszajac mechanizacje przedniego plata. etc. Calosc zas ma na tyle obiecujace wlasciwosci, ze odkladanie tego ukladu na polke uwazam za blad. >Cale szczescie jest troche innych, Niestety - to ciagle woda na moj mlyn. Ile to juz lat minelo od tych modeli ? To ani za ani przeciw. To, ze sa to projekty sprzed lat swiadczy tylko o tym, ze wowczas nie bylo mozliwosci by w pelni wykorzystac ich potencjal. Klasyczne robi sie z przyzwyczajenia a nie dlatego, ze sa lepsze w kazdej kategorii. Tylko ze ow Piaggio ma zasieg 2800 km, i spokojnie konkuruje z podobnej klasy jetami. Czyli jednak konkuruje :-) A nawet przewyzsza je w wielu kategoriach...
No to porownaj jego osiagi z innymi smiglo-turbaczami. Jest szybszy, mniej pali i ma wiekszy zasieg... Zmieniajac naped i dajac mu jeszcze wieksza pred. przelotowa zacznie konkurowac w kategorii jetow. Bedzie wiecej palil niz teraz ale nie widze przyczyn by mial palic wiecej niz inne jety. Spodziewam sie raczej, ze bedzie rowniez palil mniej. A dalsze wnioski ... najwyrazniej kaczka sie nie nadaje na male odrzutowce pasazerskie :-P Tu144 ? XB-70 Valkyrie? Zdechly z roznych powodow jednak cos sie w tym kierunku dzialo. Odrzutowce biznesowe to jednak duza kasa; ok 20mln dolarow za szt. Trudno powiedziec, czy ktos kto dla fan kupuje sobie takie cosik patrzy na spalanie. Raczej problem wciaz lezy po stronie producentow; po prostu nie chca ryzykowac. >> however this extreme Tylko nie wiadomo czy ta oszczedna praca to dzieki zaletom kaczki, czy z uwagi na niska predkosc. No to porownaj z innym turbaczem o podobnej pred przelotowej i podobnej masie starowej. King Air B200, podobne silniki, podobna masa pred max 294 knots, przelotowa 289 speed 270 kt fuel 72.3 gph alt 33,000 ft 0.55nmi/lb jet fuel. (http://data.aopa2.org/pilotmag/aircraftdb/specsdtl.cfm?ac_id=129) vs Piaggio max 398 kn, przelot 395kts Fuel economy: 0.84 NM/Lbs @FL410 and 316 KTAS (Wiki) Czyli przelatuje dalej na funcie paliwa przy wiekszej predkosci. A nie zdaje mi sie, ze silniki pochodzace z tej samej stajni rozniace sie moca o 1kW mialy spalanie rozne o 50%. >czy 315kts to malo? Na "zlotowki" to wychodzi 580km/h. Do polatania Wybrzydzasz :-) A stawiam orzeszki przeciw dolarom, ze nie jestes wlascicielem Cessny Citation X gnajacej w przestworzach Mach 0.92... Jakbym mial leciec z Warszawy do Madrytu uzbrojony wylacznie w aktowke to skozystalbym z rejsowego lotu. Jednak jakbym POSIADAL Piaggio i musialbym z paroma osobami poleciec z Mielca do Cordoby czy Ganady to "przemeczylbym" sie tych pare godzin, a i tak wyszloby na plus. No ale tak czy inaczej wychodzi ze kusza klienta oszczedna praca, a potem sie okazuje ze to bajki i klient dalej nie poleca :-P ???? Jakie bajki? Jaki samolot w TEJ klasie jest oszczedniejszy? Powiedzmy ze niewielki, bo co tam prezesa halas obchodzi, ktorego nie slyszy :-) To jest problem bo pan prezes nie wyladuje na wielu lotniskach z ograniczeniami halasu. Na moim "podokiennym" lotnisku nie widzialem jeszcze P180 ale b rzadko widuje tu odrzutowce a startow sie nie wykonuje po 11pm ze wzgledu wlasnie na halas... >Moze by te smigielka otunelowac? Eeee, bylo kilka takich konstrukcji wlasnie z pchajacymi smiglami:-) I znow wniosek - widac wiecej z tego problemu niz pozytku :-P Jakbysmy byli inzyniery od samolotow to bysmy widzieli nie takie problemy kreslac zwykla Wilge 104 :-) Na PSy braklo mi cierpliwosci :-) cheers bro :-) |
|
| Data: 2013-05-20 10:19:37 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Monday, May 20, 2013 11:02:39 AM UTC-4, J.F wrote:
U�ytkownik "TJ_Blues" napisa� w wiadomo�ci >1. duzy skos skrzydla zapewnia "ucieczke" od fali uderzeniowej >powstajacej Masz np. F-4 i MIG-21 z KLASYCZNYM usterzeniem. Twoja logika nie zdaje egzaminu. Pomysl. Jesli stosowanie dyzych katow skosu plata maja uchronic ga przed fala uderzeniowa powstajaca na dziobie samolotu to co bedzie sie dzialo z usterzeniem znajdujacym sie przed platem? Otoz w tym przypadku kaczka sie nie sprawdzi. Po pierwsze usterzenie znajdzie sie w obszarze fali uderzeniowej, straci efektywnosc i dozna trudnych do opanowania wibracji oraz usterzenie bedzie ogniskiem powstania stozka sonicznego i wplynie negatywnie na plat. Stosowanie ukladu delta dla samolotow o predkosci mniejszej od Mach 0.9 nie ma sensu. cheers |
|
| Data: 2013-05-22 00:14:38 | |
| Autor: Dariusz K. Ładziak | |
| Zdychajace projekty | |
|
Użytkownik TJ_Blues napisał:
Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na przeciagniecie; Układ klasyczny jest odporny na przeciągnięcia - przy początkach przeciągnięcia następuje utrata siły nośnej na płacie głównym i zmniejszenie kątów natarcia... Cecha "stateczności w locie" nie jest związana z rodzajem usterzenia a z położeniem środka ciężkości w stosunku do środka przyłożenia siły nośnej. Samolot w układzie klasycznym dla pełnej stateczności musi mieć środek ciężkości przed punktem przyłożenia siły nośnej i usterzenie wysokości pracujące przeciwko sile nośnej płata głównego (ster wysokości pcha ogon w dół). W układzie kaczki przy tym samym położeniu środka ciężkości ster wysokości wytwarza dodatkową siłę nośną. Na dodatek układ kaczki jest odporny na zaburzenia opływu sterów pochodzące od płata głównego - typowy problem samolotów z usterzeniem typu T - na dużych katach natarcia ster wysokości wpada w cień aerodynamiczny płata głównego i już zupełnie nic nie da się zrobić - nawet jakby to były stery płytowe. -- Darek |
|
| Data: 2013-05-21 19:34:38 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Tuesday, May 21, 2013 6:14:38 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:
OK. Kaczka ma wiele negatywnych wlasciwosci; nadsterownosc podluzna, glowny plat pracujacy (nie zawsze) w strumieniu "zaskrzydlowym" usterzenia poziomego, problemy z umiejscowieniem zbiornikow paliwa i usterzenia pionowego (ale w przypadku wingletow jest to zaleta), trudnosci z zastosowaniem klap... Ale opowowiesci ze uklad klasyczny jest odporny na przeciagnieciu w zestawieniu z canardem jest bzdura. Wystarczy zastanowic sie nad katastrofa AirFrance 447. Samolot w ukladzie klasycznym w przeciagnieciu zwyczajnie spada. Kaczka tak "nie poptrafi" sie zachowac. Jak przedni plat przepadnie to glowny wciaz niesie. Powstaje moment obnizajacy nos, zmniejszenie kata natarcia i zwiekszenie predkosci. W tym czasie samolot nie traci sterownosci (lotki, ster kierunku) i nie spada prawie pionowo oraz nie ma tendencji do wpadania w korkociag. Cecha "stateczności w locie" nie jest związana z rodzajem usterzenia a z położeniem środka ciężkości w stosunku do środka przyłożenia siły nośnej. Maslo maslane. Uklad samolotu dyktuje polozenie srodka ciezkosci. Nie zaprojektujesz samolotu w ukladzie klasycznym z srodkiem ciezkosci znaczaco przed srodkiem wyporu plata. wyjdzie ci nielot ciezki na nos. Samolot w układzie klasycznym dla pełnej stateczności musi mieć środek ciężkości przed punktem przyłożenia siły nośnej i usterzenie wysokości pracujące przeciwko sile nośnej płata głównego (ster wysokości pcha ogon w dół). W układzie kaczki przy tym samym położeniu środka ciężkości ster wysokości wytwarza dodatkową siłę nośną. Co przemawia na kozysc canarda - plat glowny niesie 75 - 80% masy samolotu. a np. w ukladzie klasycznym plat podczas T/O&L / wznoszenia obciazony moze byc nawet sila o wartosci 120+% masy samolotu. Na dodatek układ kaczki jest odporny na zaburzenia opływu sterów pochodzące od płata głównego - typowy problem samolotów z usterzeniem typu T - (...) O tym pisalem wczesniej odpowiadajac J.F'owi. Mozna podobny argument wysunac przeciw kaczce; przy dyzych AoA skrzydlo glowne moze znalezc sie w zaburzonych obszarach zasterowych a w przypadku gdy nie nastapi przepadniecie przedniego usterzenia AoA poglebi sie jeszcze bardziej doprowadzajac do przepadniecia glownego plata w konsekwencji braku mozliwosci bezpiecznego wyprowadzenia; Kaczka wali sie do tyl na plecy "na wstecznym". cheers |
|
| Data: 2013-05-20 17:46:30 | |
| Autor: Mariusz Dębski | |
| Zdychajace projekty | |
|
W dniu 17.05.2013 01:32, TJ_Blues pisze:
On Thursday, May 16, 2013 4:50:06 PM UTC-4, J.F. wrote:Hmm może przez analogię z VHS (dla młodszych magnetowid), przecież to był najgorszy system z trzech ale jednak VHS rządził w domowych magnetowidach przez lata. Kaczka tak samo - jest inna więc "opór materii" jest duży. -- PZDR Mariusz |
|
| Data: 2013-05-20 09:20:54 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Monday, May 20, 2013 11:46:30 AM UTC-4, Mariusz Dębski wrote:
Hmm może przez analogię z VHS (dla młodszych magnetowid), przecież to Mysle w tym samym kierunku:-) Z VHS sprawa jest prostsza; ten standard zostal udostepniony przktycznie za darmo przez JVC. Za inne standardy producenci sprzetu musieli placic ciezkie pieniadze albo wymyslac wlasny standard. Uklad aerodynamiczny samolotu *chyba* nie byl objety patentami? Chociaz pewnosci nie mam bo przeciez bracia Wright scigali za patenty pol swiata a ich Flyer byl w ukladzie kaczki.... cheers |
|
| Data: 2013-05-20 19:30:54 | |
| Autor: Bruno | |
| Zdychajace projekty | |
|
Dnia Mon, 20 May 2013 09:20:54 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
Chociaz pewnosci nie mam bo przeciez bracia Wright scigali za patenty pol swiata -- Pozdrawiam! Bruno |
|
| Data: 2013-05-20 23:20:56 | |
| Autor: Smok Eustachy | |
| Zdychajace projekty | |
|
W dniu 20.05.2013 17:46, Mariusz Dębski pisze:
/.../ Hmm może przez analogię z VHS (dla młodszych magnetowid), przecież toPrzede wszystkim niestabilna.... |
|
| Data: 2013-05-20 14:32:27 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Monday, May 20, 2013 5:20:56 PM UTC-4, Smok Eustachy wrote:
Przede wszystkim niestabilna.... A o tym nie slyszalem. Niestabilny byl wynalazek panow od produkcji rowerow, ale sam uklad aerodymanicznie wcale nie jest sam z siebie niestabilny. Za mlodu ekperymentowalem z modelami szybowcow w tym ukladzie i zlych "manier" nie zauwazylem. A jesli nawet, to dzis mamy fly-by-wire a nadsterownosc jest cecha wielu wspolczesnych konstrukcji; chocby calej rodziny Airbusow. Nadsterownymi z zasady sa uklady o ujemnym skosie i ujemnym wzniosie. Niestabilne sa wszystkie latajace skrzydla. O dziwnych pojazdach nie posiadajacych usterzenia pionowego nawet nie wspominajac. No i podstawowe pytanie; kacza wg. ciebie jest niestabilna w kotrej osi? cheers |
|
| Data: 2013-05-20 23:52:58 | |
| Autor: Smok Eustachy | |
| Zdychajace projekty | |
|
W dniu 20.05.2013 23:32, TJ_Blues pisze:
/.../ Nie pamiÄtam bo czytaĹem o tym w podstawĂłwce. W zasadzie przy okazji patentu takiego, jak zmienna geometria skrzydeĹ. |
|
| Data: 2013-05-21 11:17:24 | |
| Autor: /dev/SU45 | |
| Zdychajace projekty | |
A o tym nie slyszalem. Niestabilny byl wynalazek panow od produkcji rowerow, Wnioski z modeli niekoniecznie siÄ przekĹadajÄ na peĹnowymiarowe konstrukcje, no chyba Ĺźe jest z 5 m. rozpiÄtoĹci :) Np motoszybowce modelarskie majÄ niesamowity nadmiar mocy, nie do zrobienia w skali 1:1. ObciÄ Ĺźenie powierzchni teĹź znacznie mniejsze. |
|
| Data: 2013-05-21 04:02:25 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| Zdychajace projekty | |
|
On Tuesday, May 21, 2013 5:17:24 AM UTC-4, /dev/SU45 wrote:
> A o tym nie slyszalem. Niestabilny byl wynalazek panow od produkcji rowerow, Sluszna uwaga. Chociaz jesli chodzi o stabilnosc / statecznosc to dziala ta zasada "w druga strone". Tzn. modele sa mniej stabilne / stateczne niz ich pelnowymiarowi kuzyni. Co jest utrapieniem dla modelarzy redukcyjnych, ktorzy musza budowac modele z ok 5% wiekszym usterzeniem niz wynikaloby to z prostego przeskalowania. Moj najwiekszy szybowiec mial 2.2m rozpietosci i nie mial motorka :-) W latach 80 nie mielismy ani wystarczajaco lekkich silnikow elektrycznych ani wystarczajaco pojemnych i lekkich baterii. Niektorzy montowali spalinowe silniczki 1.5 - 2.5ccm ale najczesciej uzywalo sie staroswieckiego holu i szybkobiegacza :-) Moje eksperymenty z ukladem kaczki to modele o rozpietosci ok 1m. cheers |
|