Predkosc niczego sobie, ekonomia rowniez, nawet biorac pod uwage bezpieczenstwo
nie ustepuje on zwyklym jednostka plywajacym. W czym wiec lezy problem?

Ale do czego by to miało być użyte? Łączy wady jednostki pływającej i samolotu (z pływakami). Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody, udźwig mały, jakie zastosowania?

On Monday, May 13, 2013 4:15:44 PM UTC-4, /dev/SU45 wrote:

> Predkosc niczego sobie, ekonomia rowniez, nawet biorac pod uwage bezpieczenstwo

> nie ustepuje on zwyklym jednostka plywajacym. W czym wiec lezy problem?



Ale do czego by to miało być użyte? Łączy wady jednostki pływającej i samolotu (z pływakami). Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody, udźwig mały, jakie zastosowania?

Wady pewne ma, to prawda. Udzwig zdecydownie mniejszy niz wypornosc. Ale co do reszty? Przeleci zarowno nad woda, ladem i bagnami. Co to znaczy "wymaga
gladkiej powierzchni"? Jak pocisnie to nad pelnomorskimi falami tez poleci.
Udzwig wcale nie taki maly; wplyw ziemi dodaje od 10 do 20% sily nosnej.
Predkosc jest raczej wieksza niz jakiejkolwiek jednostki plywajacej, czyli zastosowanie jako prom miedzy wyspami (Australia - NZ, Karaiby, Hawaje, kanal La Mache, rejsy baltyckie) zupelnie OK. Do prowadzenia tego czegos nie jest
konieczna licencja pilota. Do napedu moze byc uzyty chocby diesel na rope....
A w ogole to jest cool :-)

BTW. Wojaki hamerykanskie mieli kilka podobnych w uzyciu.

cheers

TJ_Blues napisał:

Predkosc niczego sobie, ekonomia rowniez, nawet biorac pod uwage
bezpieczenstwo nie ustepuje on zwyklym jednostka plywajacym.
W czym wiec lezy problem?

Ale do czego by to miało być użyte? Łączy wady jednostki pływającej i samolotu (z pływakami). Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody, udźwig mały, jakie zastosowania?

Wady pewne ma, to prawda. Udzwig zdecydownie mniejszy niz wypornosc. Ale
co do reszty?  Przeleci zarowno nad woda, ladem i bagnami.  Co to znaczy
"wymaga gladkiej powierzchni"?  Jak pocisnie to nad pelnomorskimi falami
tez poleci.  Udzwig wcale nie taki maly; wplyw ziemi dodaje od 10 do 20%
sily nosnej.
Predkosc jest raczej wieksza niz jakiejkolwiek jednostki plywajacej, czyli
zastosowanie jako prom miedzy wyspami (Australia - NZ, Karaiby, Hawaje,
kanal La Mache, rejsy baltyckie) zupelnie OK.  Do prowadzenia tego czegos
nie jest konieczna licencja pilota.  Do napedu moze byc uzyty chocby
diesel na rope...

A w ogole to jest cool :-)

BTW. Wojaki hamerykanskie mieli kilka podobnych w uzyciu.

Ruskie sałdaty też mieli taki na Morzu Kaspijskim. I zauważyli wtedy, że to
jest mało bezpieczne. Łódź, rybacką dajmy na to, czasem zauważyć i ominąć
tym trudno. A rybakom zwiać przed takim potworem jeszcze trudniej.

--
Jarek

Użytkownik /dev/SU45 napisał:

Predkosc niczego sobie, ekonomia rowniez, nawet biorac pod uwage
bezpieczenstwo
nie ustepuje on zwyklym jednostka plywajacym. W czym wiec lezy problem?

Ale do czego by to miało być użyte? Łączy wady jednostki pływającej i
samolotu (z pływakami). Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody,
udźwig mały, jakie zastosowania?

Do wysadzenia desantu na irańskim brzegu Morza Kaspijskiego?

Trochę podobnych tyle że ciut większych tam rdzewieje.

--
Darek

Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał

Ale do czego by to miało być użyte? Łączy wady jednostki pływającej i
samolotu (z pływakami). Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody,
udźwig mały, jakie zastosowania?
Do wysadzenia desantu na irańskim brzegu Morza Kaspijskiego?

Zgadujecie jakbyście historii nie znali.
Transport był punktem wyjścia, największe nadzieje Sowieci wiązali z możliwością niszczenia lotniskowców. Samolotami nie byli w stanie się do nich dobrać, a taki "Łuń" lecąc parę metrów nad wodą był w stanie skrycie podejśc na odległość umożliwiającą odpalenie salwy ciężkich naddźwiękowych rakiet - czyli przedrzeźniając Darka można powiedzieć że łączył zalety samolotu i krążownika :)
Albo inaczej - łączył zalety poduszkowców i wodolotów, przy o wiele lepszych osiągach
Rosjanie zdążyli nawet we flocie kaspijskiej sformować dywizjon ekranoplanów, w którym były trzy desantowe Orlenki i jeden Łuń zanim się Sojuz rozleciał.
A hasła "Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody, udźwig mały" to obraz niewiedzy. Łuń latał przy pięciu stopniach Beauforta, miał masę całkowitą 243 tony (KM ponad 500), mógł samodzielnie wytrzymać w morzu kilka dni. Długo by opowiadać.
Dziś zostało z tego tyle:
http://ru-aviation.livejournal.com/1347006.html
http://igor113.livejournal.com/51213.html

--
pzdr,
Jędrzej

Bóg stworzył człowieka, ponieważ rozczarował się małpą. Z dalszych eksperymentów zrezygnował.   -  Mark Twain

Dnia Tue, 14 May 2013 02:24:59 +0200, JJR napisał(a):

Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał

Ale do czego by to miało być użyte? Łączy wady jednostki pływającej i
samolotu (z pływakami). Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody,
udźwig mały, jakie zastosowania?
Do wysadzenia desantu na irańskim brzegu Morza Kaspijskiego?

Zgadujecie jakbyście historii nie znali.
Transport był punktem wyjścia, największe nadzieje Sowieci wiązali z możliwością niszczenia lotniskowców. Samolotami nie byli w stanie się do nich dobrać, a taki "Łuń" lecąc parę metrów nad wodą był w stanie skrycie podejśc na odległość umożliwiającą odpalenie salwy ciężkich naddźwiękowych rakiet - czyli przedrzeźniając Darka można powiedzieć że łączył zalety samolotu i krążownika :)
Albo inaczej - łączył zalety poduszkowców i wodolotów, przy o wiele lepszych osiągach
Rosjanie zdążyli nawet we flocie kaspijskiej sformować dywizjon ekranoplanów, w którym były trzy desantowe Orlenki i jeden Łuń zanim się Sojuz rozleciał.
A hasła "Wymaga gładkiej powierzchni, nie opuści wody, udźwig mały" to obraz niewiedzy. Łuń latał przy pięciu stopniach Beauforta, miał masę całkowitą 243 tony (KM ponad 500), mógł samodzielnie wytrzymać w morzu kilka dni. Długo by opowiadać.
Dziś zostało z tego tyle:
http://ru-aviation.livejournal.com/1347006.html
http://igor113.livejournal.com/51213.html

Tu można obejrzeć Orlenki: http://englishrussia.com/2007/06/21/ekranoplans/

Jeszcze jeden wynalazek: Bartini Beriev VVA-14 http://englishrussia.com/2010/09/06/a-weird-soviet-plane-vva-14/#more-17762
http://en.wikipedia.org/wiki/Bartini_Beriev_VVA-14
Wygląda jak "wypożyczony" z planu "Gwiezdnych wojen" ;)

Na deser film o ekranoplanach:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xr8N0Z4Cl0U

--
Pozdrawiam!
Bruno

On Tuesday, May 14, 2013 1:22:26 PM UTC-4, Bruno wrote:
 

> http://ru-aviation.livejournal.com/1347006.html

> http://igor113.livejournal.com/51213.html

Tu można obejrzeć Orlenki: http://englishrussia.com/2007/06/21/ekranoplans/



Jeszcze jeden wynalazek: Bartini Beriev VVA-14 http://englishrussia.com/2010/09/06/a-weird-soviet-plane-vva-14/#more-17762

http://en.wikipedia.org/wiki/Bartini_Beriev_VVA-14

Wygląda jak "wypożyczony" z planu "Gwiezdnych wojen" ;)



Na deser film o ekranoplanach:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xr8N0Z4Cl0U

Dzieki za sznurki ;-) Szczegolnie za film o ekranoplanach. I dalej sie dziwie
czemu tego typu pojazdow nie rozwija sie na swiecie. Szczegolnie obiecujace
byloby opracowanie transoceanicznego pasazerskiego ekranoplanu, ktory mialby
mozliwosc lotu powiedzmy na FL20 - 30. Czyli nad woda by ekranowal ale moglby
doleciec do lotnisk w glebi kraju / kontynentu. Nawet jako cargo byloby
ciekawe rozwiazanie; przesylka nadana jako "morska" na trasie
Ameryka - Europa zamiast 2 - 3 m-cy szla by pare tygodni. A i szmuglerzy byliby zadowoleni :-)

cheers

TJ_Blues wrote:

Dzieki za sznurki ;-) Szczegolnie za film o ekranoplanach. I dalej sie
dziwie czemu tego typu pojazdow nie rozwija sie na swiecie. Szczegolnie
obiecujace byloby opracowanie transoceanicznego pasazerskiego ekranoplanu,
ktory mialby mozliwosc lotu powiedzmy na FL20 - 30. Czyli nad woda by
ekranowal ale moglby doleciec do lotnisk w glebi kraju / kontynentu. Nawet
jako cargo byloby ciekawe rozwiazanie; przesylka nadana jako "morska" na
trasie Ameryka - Europa zamiast 2 - 3 m-cy szla by pare tygodni. A i
szmuglerzy byliby zadowoleni :-)

Naprawdę nie masz pomysłu? Odpowiedź jest prosta - koszt. Taki ekranoplan, jeśli chodzi o udźwig, spalanie paliwa itp., to praktycznie samolot. Te 20% więcej siły nośnej to bardzo niewiele i można to uzyskać lepszą aerodynamiką (mechanizacja itd.). Natomiast lot tuż nad wodą w porównaniu do lotu na FL360 jest skrajnie nieekonomiczny i do tego powolny, a ten marny zysk 20% niczego tutaj nie daje. Dodaj do tego wszelkie istotne wady, których samolot nie ma, jak brak możliwości lotu nad lądem i lądowania na lotniskach, duża podatność na warunki atmosferyczne, brak sensownych systemów unikania kolizji, co w efekcie powoduje, że ten środek transportu jest daleko w tyle.

Być może znalazł by on zastosowanie w jakichś niszowych miejscach (duża wyspa bez lotniska), ale nawet wtedy byłby to Concord - szybki, ale drogi, w porównaniu do zwykłego statku, więc i tak kokosów by nie zarobił.

On Wednesday, May 15, 2013 7:30:38 AM UTC-4, Delfino Delphis wrote:

Naprawdę nie masz pomysłu? Odpowiedź jest prosta - koszt. Taki ekranoplan, jeśli chodzi o udźwig, spalanie paliwa itp., to praktycznie samolot. Te 20% więcej siły nośnej to bardzo niewiele i można to uzyskać lepszą aerodynamiką (mechanizacja itd.). Natomiast lot tuż nad wodą w porównaniu do lotu na FL360 jest skrajnie nieekonomiczny i do tego powolny, a ten marny zysk 20% niczego tutaj nie daje. Dodaj do tego wszelkie istotne wady, których samolot nie ma, jak brak możliwości lotu nad lądem i lądowania na lotniskach, duża podatność na warunki atmosferyczne, brak sensownych systemów unikania kolizji, co w efekcie powoduje, że ten środek transportu jest daleko w tyle.



Być może znalazł by on zastosowanie w jakichś niszowych miejscach (duża wyspa bez lotniska), ale nawet wtedy byłby to Concord - szybki, ale drogi, w porównaniu do zwykłego statku, więc i tak kokosów by nie zarobił.

Slusznie prawisz. Chociaz nie do konca sie z toba zgadzam :-)

W zachwalajacym ekranoplany filmiku podlinkowanym przez Bruna:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xr8N0Z4Cl0U
mowia o 50% wiekszym udzwigu i mniejszym zuzyciu paliwa niz w porownaniu
ze zwyklym samolotem. A nawet gdyby to bylo 20% to wcale nie tak latwo
uzyskac taki zysk sprawnosci w tradycyjnym samolocie. Winglety, nowoczesne
silniki na przelomie 20-30 lat daly w porywach te 20% sprawnosci (winglet
zmniejsza sredno o 7% zuzycie paliwa). Projekty koncepcyjne duzych
liniowcow daja lepsza sprawnosc przez glownie 2 rzeczy; wieksza ilosc
pasazerow i mniejsza predkosc przelotowa (ok. 300kts).

Niektore konstrukcje to wlasciwie samolot o "stalej konfiguracji do ladowania".
Troche przesadzam, ale ogolnie o to chodzi. Te kostrukcje sa w stanie wykonywac
normale loty. Masz wiec ekonomiczny lot nad woda i krotki przelot do lotniska.  A jakie systemy unikania kolizji masz na lotach transoceanicznych? Nie pogadasz
z ATC bo za daleko a ATC i tak cie nie zobaczy na radarze. Unikanie kolizji
sprowadza sie na dzis do 50nm separacji poziomej i TCAS. Ekranoplan na tej
samej trasie
moze byc wyposazony w tradycyjny ACAS/TCAS. Radar powinien widziec na co
najmniej km. W sytuacji awaryjnej mozna siasc na wodzie. JJR zapodaje, ze ruskie ekranoplany dawaly sobie rade z 5st Beauforta (21kn). Czyli nie jest super ale tez nie jest zle. Zreszta wcale nie chodzi mi o konkurowanie z tradycyjnym lotnictwem; na dzis
projektanci ekranoplanow musieliby nadrobic jakies 40 lat. Chodzi wlasnie o
zastosowania typu szybkiego transportu lokalnego na trasach dziesiatek
do paru setek km. Bylby swietny srodek transportu na polnocy; rozlegle stepy,
pola lodowe a latem bagnista tundra, jeziora, morskie wybrzeze.
W wielu wypadkach zastapienie smiglowcow ekranoplanami daloby wymierne
oszczednosci.

chhers

TJ_Blues wrote:

Masz wiec ekonomiczny lot nad woda i krotki
przelot do lotniska.

To nie ma sensu. Jeśli ten pojazd ma możliwość lotu wyżej, to będzie to prawie zawsze bardziej ekonomiczne, niż lot nad samą wodą. Stanie się zwykłym wodnosamolotem.
 

A jakie systemy unikania kolizji masz na lotach transoceanicznych? Nie
pogadasz z ATC bo za daleko a ATC i tak cie nie zobaczy na radarze.

ATC jest sprawowane nad oceanami na dłuższych falach. Oczywiście bez radaru, ale proceduralnie. Poza tym tak jak mówisz każdy samolot ma transponder i TCAS. A na oceanie? Można by wszystkie ekranoplany wyposażyć, ale co z innymi użytkownikami wody? Nie wyposażysz w taki sprzęt jachtów, kutrów rybackich itp. Właściwie ekranoplan musiałby polegać na własnym radarze, a te są często zawodne, szczególnie jeśli chodzi o szukanie małych obiektów.

W wielu wypadkach zastapienie smiglowcow ekranoplanami daloby
wymierne oszczednosci.

Rzeczywiście to chyba jedyne miejsce gdzie ekranoplany mogłoby konkurować - są pewnie bardziej ekonomiczne i szybsze od śmigłowców, więc jakieś platformy wiertnicze itp., czemu nie?

On Thursday, May 16, 2013 1:40:09 AM UTC-4, Delfino Delphis wrote:

TJ_Blues wrote:

> Masz wiec ekonomiczny lot nad woda i krotki
> przelot do lotniska.

>

To nie ma sensu. Jeśli ten pojazd ma możliwość lotu wyżej, to będzie to prawie zawsze bardziej ekonomiczne, niż lot nad samą wodą. Stanie się

Chyba jednak nie zawsze. Zeby przelot stal sie ekonomiczny musi odbywac
sie na jakiejs sensownej wysokosci gdzie gestosc powietrza jest znaczaco mniejsza. Tak na oko bedzie to cos kolo FL100. Cessna 152 nie zyzska duzo na ekonomi lecac miedzy FL10 a FL35. A jesli juz to beda to pojedyncze
procenty.

Lot na poziomie gruntu oczywiscie bedzie wolniejszy niz gdzie w przestworzach,
ale nie powinno sie pomijac tych 30-50% dodatkowej sily nosnej.

> A jakie systemy unikania kolizji masz na lotach transoceanicznych? Nie
> pogadasz z ATC bo za daleko a ATC i tak cie nie zobaczy na radarze.



ATC jest sprawowane nad oceanami na dłuższych falach. Oczywiście bez radaru,

Tak, korespondencja _moze_ byc prowadzona na falach krotkich, ale wiele zalezy
od chwilowych warunkow; chocby pogoda ma wlplyw na propagacje HF.

Dzisiaj coraz czesciej mozna gadac z ATC przez satcom. Sa tez jakies patenty
do komunikacji tekstowej (via sat.).

ale proceduralnie. Poza tym tak jak mówisz każdy samolot ma transponder i TCAS. A na oceanie?

Ja z morzem nie mam glebszych wiezi:-) Ale cos gdzies kiedys sluszalem, ze
traspondery sa obowiazkowe od jakies tam wypornosci. Nad malymi lodziami i
kutrmi ekranoplan przefrunie:-) Gorzej z wypasionymi kompozytowymi zaglowkami.
Na radarze widac slabo i wysokie sa na dobrych kilka pieter... cheers

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał

Ja z morzem nie mam glebszych wiezi:-) Ale cos gdzies kiedys sluszalem, ze
traspondery sa obowiazkowe od jakies tam wypornosci. Nad malymi lodziami i
kutrmi ekranoplan przefrunie:-) Gorzej z wypasionymi kompozytowymi zaglowkami.
Na radarze widac slabo i wysokie sa na dobrych kilka pieter...

Szczerze mówiąc małym łodziom i kutrom jest wszystko jedno czy on im trafi w maszt, czy tylko nad nimi przeleci. Jak coś o dużej masie zasuwa parę metrów nad wodą, to za sobą zostawia kipisz i skutki tak czy owak będa opłakane.

--
pzdr,
Jędrzej

Słyszałem dobrą odpowiedź na pytanie "dlaczego latasz".
"Jestem to winien niezliczonym milionom moich przodków, którzy mogli tylko patrzyć w niebo... i marzyć"

On Thursday, May 16, 2013 9:54:58 AM UTC-4, JJR wrote:

U�ytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisa�



>Ja z morzem nie mam glebszych wiezi:-) Ale cos gdzies kiedys sluszalem, ze

>traspondery sa obowiazkowe od jakies tam wypornosci. Nad malymi lodziami i

>kutrmi ekranoplan przefrunie:-) Gorzej z wypasionymi kompozytowymi zaglowkami.

>Na radarze widac slabo i wysokie sa na dobrych kilka pieter...



Szczerze m�wi�c ma�ym �odziom i kutrom jest wszystko jedno czy on im trafi w maszt, czy tylko nad nimi przeleci. Jak co� o du�ej masie zasuwa par� metr�w nad wod�, to za sob� zostawia kipisz i skutki tak czy owak b�da op�akane.



-- pzdr,

J�drzej



S�ysza�em dobr� odpowied� na pytanie "dlaczego latasz".

"Jestem to winien niezliczonym milionom moich przodk�w, kt�rzy mogli tylko patrzy� w niebo... i marzy�"

Po perwsze; mowimy o sytuacjach awaryjnych, ktore nie zdarzaja sie kilka razy
dziennie. Po drugie na np takim St Maarten duze liniowce laduja tuz za plaza
i jakos wiekszysz nieszczesc nie ma.

Wiry brzegowe troche zabujaja kutrem, cos moze zdmnuchna ale przelatujac
te 2 - 5m nad nim raczej go nie uszkodza i nikt od tego nie umrze.

Kolizja to jednak inna para kaloszy.

cheers

Użytkownik TJ_Blues napisał:

Po perwsze; mowimy o sytuacjach awaryjnych, ktore nie zdarzaja sie kilka razy
dziennie. Po drugie na np takim St Maarten duze liniowce laduja tuz za plaza
i jakos wiekszysz nieszczesc nie ma.

Słyszał o strefach zakazanych dla żeglugi i rybołówstwa? To na podejściu lotniska St Maarten takowa zapewne istnieje - wyraźnie wykreślona na mapach nawigacyjnych. Chcesz taką strefę wyznaczyć w poprzek Atlantyku?

--
Darek

On Thursday, May 16, 2013 4:25:33 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

Użytkownik TJ_Blues napisał:

> Po perwsze; mowimy o sytuacjach awaryjnych, ktore nie zdarzaja sie kilka razy

> dziennie. Po drugie na np takim St Maarten duze liniowce laduja tuz za plaza

> i jakos wiekszysz nieszczesc nie ma.



Słyszał o strefach zakazanych dla żeglugi i rybołówstwa? To na podejściu lotniska St Maarten takowa zapewne istnieje - wyraźnie wykreślona na mapach nawigacyjnych. Chcesz taką strefę wyznaczyć w poprzek Atlantyku?



-- Darek

Mieszkam na rzut beretem od lotniska znajdujacego sie na wyspie:
CYTZ, Billy Bishop Toronto City Airport. http://www.czyz.ca/files/charts/CAP4_pdf/CYTZ.pdf
Praktycznie kazda karta zawiera info: Vessels up to 116' (363') in the vicinity of final approach to all rwys.

Na wielu znajduje sie:
Vessels may obstruct apch slopes, see CFS

Nie wiem jak wyglada sprawa z wodniakami ale plywaja po jeziorze czesto,
gesto i chmarami od maja do pazdziernika. Promy USA - Canada plywaja caly rok.

Tak, slyszalem o zakazanych strefach, glownie w Polsce w poblizu jednostek
wojskowych :-) Sam zreszta napisales, ze w poplizu lotniska
"St Maarten takowa *zapewne* istnieje". Czyli pewny tego nie jestes.
Jak potrafisz znalezc odpowiednie mapy morskie to mozemy sie poprzygladac.
Ale teraz to tylko zgadywanka.
Mozemy za to poogladac plate Princess Juliana International Airport / TNCM:
http://www.platinumairways.org/files/TNCMCharts.pdf

W sumie ciekawe; Tyle wody i przestrzeni a podejscia na '12 DME arc'. Jakby
nie dalo sie prosto i normalnie. Ci Holendrzy to jacys sadysci sa :-)


Co do latania ekranoplanami nad oceanami to raczej bylyby to duze maszyny
mogace "podskoczyc" na chocby 50m. A statki / okrety nie sa tam upakowane
jak samochody w miastach w godzinach szczytu. Ale sie akurat przy
transoceanicznych lotach na FL chorej kaczki nie upieram.  Raczej stwierdzam,
ze cos takiego jest "robialne" :-)


cheers

Użytkownik TJ_Blues napisał:

On Thursday, May 16, 2013 4:25:33 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

Użytkownik TJ_Blues napisał:

Po perwsze; mowimy o sytuacjach awaryjnych, ktore nie zdarzaja sie kilka razy

dziennie. Po drugie na np takim St Maarten duze liniowce laduja tuz za plaza

i jakos wiekszysz nieszczesc nie ma.

Słyszał o strefach zakazanych dla żeglugi i rybołówstwa? To na podejściu

lotniska St Maarten takowa zapewne istnieje - wyraźnie wykreślona na

mapach nawigacyjnych. Chcesz taką strefę wyznaczyć w poprzek Atlantyku?



--

Darek

Mieszkam na rzut beretem od lotniska znajdujacego sie na wyspie:
CYTZ, Billy Bishop Toronto City Airport.
http://www.czyz.ca/files/charts/CAP4_pdf/CYTZ.pdf
Praktycznie kazda karta zawiera info:
Vessels up to 116' (363') in the vicinity of final approach to all rwys.

Na wielu znajduje sie:
Vessels may obstruct apch slopes, see CFS

Nie wiem jak wyglada sprawa z wodniakami ale plywaja po jeziorze czesto,
gesto i chmarami od maja do pazdziernika. Promy USA - Canada plywaja caly rok.

Tak, slyszalem o zakazanych strefach, glownie w Polsce w poblizu jednostek
wojskowych :-) Sam zreszta napisales, ze w poplizu lotniska
"St Maarten takowa *zapewne* istnieje". Czyli pewny tego nie jestes.
Jak potrafisz znalezc odpowiednie mapy morskie to mozemy sie poprzygladac.
Ale teraz to tylko zgadywanka.
Mozemy za to poogladac plate Princess Juliana International Airport / TNCM:
http://www.platinumairways.org/files/TNCMCharts.pdf

W sumie ciekawe; Tyle wody i przestrzeni a podejscia na '12 DME arc'. Jakby
nie dalo sie prosto i normalnie. Ci Holendrzy to jacys sadysci sa :-)


Co do latania ekranoplanami nad oceanami to raczej bylyby to duze maszyny
mogace "podskoczyc" na chocby 50m. A statki / okrety nie sa tam upakowane
jak samochody w miastach w godzinach szczytu. Ale sie akurat przy
transoceanicznych lotach na FL chorej kaczki nie upieram.  Raczej stwierdzam,
ze cos takiego jest "robialne" :-)

Ale jesteś świadom że większość lotnisk nadmorskich ma podejścia tak zbudowane że nad wodą żeglowną jednak samoloty mają wysokość niekolizyjną? A jak gdzieś trzeba podchodzić na wysokości nad woda stwarzającej ryzyko kolizji - to się tam kawałek wody wyłącza z żeglugi. Nadal nie odpowiedziałeś - jak chcesz puścić ekranoplany przez Atlantyk - ze względu na lot z oddziaływaniem podłoża na całej trasie lecą na wysokości stwarzającej ryzyko kolizji z obiektami nawodnymi. Ustalisz strefy zakazane dla żeglugi w poprzek Atlantyku uniemożliwiając żeglugę między kontynentami? Czy masz lepszy pomysł?

--
Darek

On Friday, May 17, 2013 1:43:46 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:
 

Ale jesteś świadom że większość lotnisk nadmorskich ma podejścia tak zbudowane że nad wodą żeglowną jednak samoloty mają wysokość niekolizyjną?

Nie od tego sie zaczelo. chodzilo o skutki wywolane nisko przelatujacym
samolotem nad jednostka plywajaca. Wg. mnie przy zachowaniu odpowiedniego
"clearance" nic niebezpiecznego sie nie wydarzy. Czego dowodem sa plazowicze na podejsciu nadmorskich lotnisk.

A jak gdzieś trzeba podchodzić na wysokości nad woda stwarzającej ryzyko kolizji - to się tam kawałek wody wyłącza z żeglugi.

Moze. Nie jestem wodniakiem. Moge tylko powiedziec to co widze; a widze zaglowki i pelnomorskie zaglowce z masztami na 30m plywajace na sciezce podejscia rwy 08 i 06 CYTZ. Podejsc na innych kierunkach z okna nie widze :-)
A podejscie na 33 jest poprzedzone kawalkiem ladu i zalesionym parkiem. 

Nadal nie odpowiedziałeś - jak chcesz puścić ekranoplany przez Atlantyk

A jak to jest rozwiazane w przypadkow normalnych samolotow? Tzn. mam
na mysli ryzyko kolizji w powietrzu. Otoz masz pozioma seperacje 50nm
na boki i 10min miedzy kolejnymi samolotami. Ekranoplan bylby bardziej
szybka jednostka plywajaca niz latajaca. Wiec podlegalby zasadom nawigacji morskiej. Male jednostki zadko zapuszczaja sie na pelne morze,
tzn na trasu transoceaniczne. Na wiekszoscia z nich da sie "przeskoczyc".
Wieksze podaja swoja pozycje. Da sie wiec utrzymac wymagana pozioma separacje.
Nawet jesli pozycja raportowana jest raz na minute (jak bylo to tu sugerowane)
to dalej utrzymanie wielomilowej odleglosci jest calkowice wykonalne. Najszybsze
jednostki plywajace osiagaja predkosc ok 40 - 50kn. Czyli gnajac na maxa
nie przemieszcza sie wiecej niz 1nm. Separacja 50nm to nawet "overkill".

W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie. ATC nie mial
do dyspozycji radarow a nawigacja lotnicza polegala na trzymaniu sie "victorow"
checkpointow i zegarka. Dzisiaj mamy GPS i podobne cuda. Trasnponder
staja sie oboowiazkowe a juz wkrotce do uzycia wejdzie NexGen. Czasy mechanicznych zyrokompasow powoli sie koncza.

Osobiscie widze inny problem; halas. Ekranoplany nie sa ciche. A to obniza komfort podrozy, zwlaszcza na dlugich trasach. cheers
zostanie

TJ_Blues napisał:

Nadal nie odpowiedziałeś - jak chcesz puścić ekranoplany przez Atlantyk

A jak to jest rozwiazane w przypadkow normalnych samolotow? Tzn. mam
na mysli ryzyko kolizji w powietrzu. Otoz masz pozioma seperacje 50nm
na boki i 10min miedzy kolejnymi samolotami. Ekranoplan bylby bardziej
szybka jednostka plywajaca niz latajaca. Wiec podlegalby zasadom nawigacji morskiej. Male jednostki zadko zapuszczaja sie na pelne morze,
tzn na trasu transoceaniczne. Na wiekszoscia z nich da sie "przeskoczyc".

Już chyba o tym wspominałem -- owszem, przeskoczyć się da, potem można
nawet leciec dalej. Ale płynąć, to już niekoniecznie.

W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie.

Ale jednak uparli się, żeby wyrżnąć w ziemie obok lotniska w Mierosławcu.

Jarek

--
   Latał sobie z radarem pewien gacek młody
   I po drodze omijał przeróżne przeszkody,
   Lecz właśnie gdy się cieszył, że je tak omija,
   Wpadłszy na jedną z przeszkód rozbił sobie ryja.

On Friday, May 17, 2013 5:20:03 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

Juz chyba o tym wspominalem -- owszem, przeskoczyc sie da, potem
mozna
nawet leciec dalej. Ale plynac, to juz niekoniecznie.

To chyba zalezy od wysokosc skoku.

> W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie.

Ale jednak uparli sie, zeby wyrznac w ziemie obok lotniska w Mieroslawcu.

Nie tylko tam. Powietrznych kolizji bylo wiecej np:
https://en.wikipedia.org/wiki/1956_Grand_Canyon_mid-air_collision
Czy calkiem nie tak dawno:
https://en.wikipedia.org/wiki/Gol_Transportes_A%C3%A9reos_Flight_1907
http://en.wikipedia.org/wiki/2002_%C3%9Cberlingen_mid-air_collision

Shit happens...

Moglbys jednak przyblizyc jaki widzisz zwiazek katastrofy CASA'y z tym
o czym rozmawiamy?


cheers

TJ_Blues napisał:

Juz chyba o tym wspominalem -- owszem, przeskoczyc sie da, potem
mozna nawet leciec dalej. Ale plynac, to juz niekoniecznie.

To chyba zalezy od wysokosc skoku.

Ci co na morzu by woleli, żeby nie zależało. Każdy chce żyć.

W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie.

Ale jednak uparli sie, zeby wyrznac w ziemie obok lotniska w Mieroslawcu.

Nie tylko tam. Powietrznych kolizji bylo wiecej np:
https://en.wikipedia.org/wiki/1956_Grand_Canyon_mid-air_collision

Ale to już inny typ samolotu.

Shit happens...

Moglbys jednak przyblizyc jaki widzisz zwiazek katastrofy CASA'y z tym
o czym rozmawiamy?

Rozmawiamy o dawnych douglasach? No, tez może byc.

--
Jarek

On Friday, May 17, 2013 6:26:20 PM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:

TJ_Blues napisaďż˝:



>> Juz chyba o tym wspominalem -- owszem, przeskoczyc sie da, potem

>> mozna nawet leciec dalej. Ale plynac, to juz niekoniecznie.

>

> To chyba zalezy od wysokosc skoku. Ci co na morzu by woleli, �eby nie zale�a�o. Ka�dy chce �y�.

Znaczy, ze wiry brzegowe wg. ciebie zabijaja? Bo jesli dojdzie do kolizji
to niestety zginac moga zalogi i pasazerowie obu jednostek.

>>> W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie.

>> >> Ale jednak uparli sie, zeby wyrznac w ziemie obok lotniska w Mieroslawcu.

> > Nie tylko tam. Powietrznych kolizji bylo wiecej np:

> https://en.wikipedia.org/wiki/1956_Grand_Canyon_mid-air_collision



Ale to juďż˝ inny typ samolotu.

Mowilismy o nawigacji; mapa, kompas, zegarek a nie o typach samolotow.

> Shit happens...

>

> Moglbys jednak przyblizyc jaki widzisz zwiazek katastrofy CASA'y z tym

> o czym rozmawiamy?



Rozmawiamy o dawnych douglasach? No, tez mo�e byc.

Nie rozmawialismy o dougalsach. Rozmawialismy o nawigacji:-) A wypadek CASA'y do tego mi nie pasowal. Dlatego zapytalem o to jaki zwiazek
z tematem w nim widzisz. cheers

Użytkownik TJ_Blues napisał:

On Friday, May 17, 2013 1:43:46 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

Ale jesteś świadom że większość lotnisk nadmorskich ma podejścia tak
zbudowane że nad wodą żeglowną jednak samoloty mają wysokość
niekolizyjną?

Nie od tego sie zaczelo. chodzilo o skutki wywolane nisko przelatujacym
samolotem nad jednostka plywajaca. Wg. mnie przy zachowaniu odpowiedniego
"clearance" nic niebezpiecznego sie nie wydarzy. Czego dowodem sa
plazowicze na podejsciu nadmorskich lotnisk.

A jak gdzieś trzeba podchodzić na wysokości nad woda
stwarzającej ryzyko kolizji - to się tam kawałek wody wyłącza z żeglugi.

Moze. Nie jestem wodniakiem. Moge tylko powiedziec to co widze; a widze
zaglowki i pelnomorskie zaglowce z masztami na 30m plywajace na sciezce
podejscia rwy 08 i 06 CYTZ. Podejsc na innych kierunkach z okna nie widze :-)
A podejscie na 33 jest poprzedzone kawalkiem ladu i zalesionym parkiem.

A na tej ścieżce podejścia przed brzegiem morza (no, przed linią gdzie głębokość spada poniżej dwóch metrów - jolka z pięciometrowym masztem tam co najwyżej da się pływać) samoloty lecą nie niżej stu stóp...

Nadal nie odpowiedziałeś - jak chcesz puścić ekranoplany przez Atlantyk

A jak to jest rozwiazane w przypadkow normalnych samolotow? Tzn. mam
na mysli ryzyko kolizji w powietrzu.

Kontrola przyrządowa, kontrola radarowa, kontrola proceduralna... Powietrze to trzy wymiary - i duże w stosunku do prędkości przestrzenie, i daleki zasięg obserwacji - tak naprawdę tam na górze nic nie dzieje się nagle, na każdy inny samolot się reaguje z wyprzedzeniem paru minut...
  Otoz masz pozioma seperacje 50nm

na boki i 10min miedzy kolejnymi samolotami. Ekranoplan bylby bardziej
szybka jednostka plywajaca niz latajaca. Wiec podlegalby zasadom
nawigacji morskiej. Male jednostki zadko zapuszczaja sie na pelne morze,
tzn na trasu transoceaniczne.

Ktoś cię strasznie oszukał. Na środku oceanu pięć metrów nad wodą można przywalić w kadłub nigeryjskiego frachtowca mającego 799 BRT... Tony brakuje do podpadnięcia pod konwencję.
  Na wiekszoscia z nich da sie "przeskoczyc".

Na dziesięciu metrach? Omegę przeskoczysz, Ramblera przeskoczysz - obawiam się że Bawarii byś już tak bezkolizyjnie nie przeskoczy...

Wieksze podaja swoja pozycje. Da sie wiec utrzymac wymagana pozioma separacje.
Nawet jesli pozycja raportowana jest raz na minute (jak bylo to tu sugerowane)
to dalej utrzymanie wielomilowej odleglosci jest calkowice wykonalne. Najszybsze
jednostki plywajace osiagaja predkosc ok 40 - 50kn. Czyli gnajac na maxa
nie przemieszcza sie wiecej niz 1nm. Separacja 50nm to nawet "overkill".

Już pisałem - "większe" muszą mieć powyżej 800 BRT żeby musieć podawać pozycję - a jak się poruszają z prędkością paru węzłów to podają pozycję co parę minut - w jakimkolwiek zagęszczeniu ekranoplan może się znaleźć w tzw. "czarnej dupie" - nie wykręci bo skrzydłem o wodę zawadzi, nie zwiększy poziomu robiąc sobie miejsce na manewr poziomy bo potem o wodę przyrżnie i zaliczy śliczny kapotaż (od nazwiska Scipio del Campo - wiesz kto to był?)

W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie. ATC nie mial
do dyspozycji radarow a nawigacja lotnicza polegala na trzymaniu sie "victorow"
checkpointow i zegarka. Dzisiaj mamy GPS i podobne cuda. Trasnponder
staja sie oboowiazkowe a juz wkrotce do uzycia wejdzie NexGen. Czasy
mechanicznych zyrokompasow powoli sie koncza.

Ale mieli trzy wymiary w miejsce dwóch - i jak napisałem - mieli nieograniczoną horyzontem i mgiełką przypowierzchniową widoczność. W tych "dawnych czasach" latało się VFR, IFR to ciut późniejszy wynalazek (o ile te skróty ci cokolwiek mówią...)

--
Darek

On Friday, May 17, 2013 7:08:54 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

Użytkownik TJ_Blues napisał:

> A podejscie na 33 jest poprzedzone kawalkiem ladu i zalesionym parkiem.


A na tej ścieżce podejścia przed brzegiem morza (no, przed linią gdzie głębokość spada poniżej dwóch metrów - jolka z pięciometrowym masztem tam co najwyżej da się pływać) samoloty lecą nie niżej stu stóp...

100ft??? Jaja sobie robisz? Prog pasa znajduje sie tuz przy lini brzegowej.
Tam max jest 30ft. Przeciez napisalem o ktore lotnisko chodzi CYTZ i znajduje sie na jeziorze Ontario. Glebokosc rosnie b szybko od brzegu.
https://maps.google.com/maps?q=43.631168,-79.396563&oe=utf-8&um=1&ie=UTF-8&hl=en&sa=N&tab=wl&authuser=0
W bezposrednie bliskosci znajduja sie mariny z lodzimi pelnomorskimi, Ontario
ma polaczenie wodne z oceanem Atlantyckim...

Plate'y lotniska rowniez podalem. W czym masz problem by je obejrzec?
Jolka z 5m zaglem? A co to quzwa jest? Mowilem ci, ze wodniakiem nie jestem a zaglowki tu plywajace maja wiecej niz 5m maszty. Na ludkach
wielkosci Omegi to tu sie dzieci uczy zeglarstwa.

Kontrola przyrządowa, kontrola radarowa, kontrola proceduralna...

No wlasnie; nie trzeba zamykac polowy Atlantyku. Wystarczy wprowadzic
zmiany dot. nawigacji i obowiazku posiadania jakiegos radio beaconu /
transpondera.

O jakiej kontroli radarowej mowisz? Naziemne radary nie siegaja dalej
niz 150 - 200nm. Na srodku Atlantyku NIE MA pokrycia radarowego. Masz ewentualnie radary pokladowe; czyli jakies 10 - 20nm zasiegu.
A tyle WYSTARCZY by ekranoplan lecacy te 250 - 300kts mial czas na
wykonanie manewru. Niech bedzie to 10nm to daje 2minuty. W ostatecznosci MOZNA wodowac, prawda? O kontroli proceduralnej przeciez juz mowilem; 50nm seperacji od ostatniej
znanej pozycji.

Powietrze to trzy wymiary - i duże w stosunku do prędkości przestrzenie, i daleki zasięg obserwacji

Znowu sobie zartujesz :-) Widocznosc powiedzmy 15nm i ty chcesz ZOBACZYC
lecacy w twoja strone na kolizyjnym kursie samolocik wielkosci
Cessny Citation? Do tego tobie sie chyba wydaje, ze lecac na trasie
transatlantyckiej FP gapi sie nonstop w okno? :-))) Jak spojrzy raz na 10min
to juz jest sukces.

tak naprawdę tam na górze nic nie dzieje się nagle, na każdy inny samolot się reaguje z wyprzedzeniem paru minut...

Nie prawda. TCAS drze sie na caly glosnik ok. 50s przed ewentualna
kolizja. O zadnych miutach nie ma mowy. http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system#TCAS_alerts

Ktoś cię strasznie oszukał. Na środku oceanu pięć metrów nad wodą można przywalić w kadłub nigeryjskiego frachtowca mającego 799 BRT... Tony brakuje do podpadnięcia pod konwencję.

Pewnie nie zauwazyles ale od dluzszego czasu sugeruje zmiany w regulacjach.
Takie zmiany zaszly w lotnictwie moga wiec zajsc w marynistyce.

Na dziesięciu metrach? Omegę przeskoczysz, Ramblera przeskoczysz - obawiam się że Bawarii byś już tak bezkolizyjnie nie przeskoczy....

Czegos chyba nie zrozumiales. Mowiac o przeskoczeniu nie mam na mysli
normalej wysokosci lotu ekranoplanu. Mam na mysli zwiekszenie wysokosci lotu chodzby i na 100 - 200ft. To wcale nie jest nie mozliwe do wykonania. Male ekranoplany (takie zrobione z dmuchanego pontonu i epoxydowych skrzydelek)
potrafia podskoczyc na 15m A sa to jednostki z b malym zapasaem mocy.

Już pisałem - "większe" muszą mieć powyżej 800 BRT żeby musieć podawać pozycję - a jak się poruszają z prędkością paru węzłów to podają pozycję co parę minut

Juz pisalem; sugeruje ZMIANY w tych regulacjach. Tak jak dzis coraz
czesciej lata sie na GPS zamiast na VORy, tak i wodniacy MOGA
wprowadzic zmiany by zrobic miejsce na "nowe" technologie.
Mowilem tez juz pare razy o 50nm separacji. Czego w tym nie ogarniasz? :-)

Ile jest w stanie przeplynac fregata cisnaca 15 - 20 wezlow w ciagu kilku minut? Masz 20/60 = 1/3 mili. W ciagu 5 minut... nie ma nawet 2 mil..
Jak widzisz separacja 20nm rowniez ma DUZY margines na bledy.

w jakimkolwiek zagęszczeniu ekranoplan może się znaleźć w tzw. "czarnej dupie" - nie wykręci bo skrzydłem o wodę zawadzi, nie zwiększy poziomu robiąc sobie miejsce na manewr poziomy bo potem o wodę przyrżnie i zaliczy śliczny kapotaż (od nazwiska Scipio del Campo - wiesz kto to był?)

Nie chce martwic ale polskie czarnowidztwo zaslania ci pelny obraz.
Ekranoplan MOZE latac i to nawet wysoko. Wszystko zalezy od tego jakie ma miec przeznaczenie i jak zostanie zaprojektowany. MOZE rowniez
w sytuacji awaryjnej zwyczjnie usiasc na wodzie; przeciez to jest ich
przeznaczenie. I tak, doskonale wiem co to jest kapotaz. Zwiazku tego pojecia
z nazwiskiem rodowym Scopio del Campo nie ma. Pochodzi ono od fr. capotage rolowanie / wywrotka.

> W dawnych casach piloci rowniez mieli cale niebo dla siebie. ATC nie mial


Ale mieli trzy wymiary w miejsce dwóch - i jak napisałem - mieli nieograniczoną horyzontem i mgiełką przypowierzchniową widoczność.

No to sobie policz odleglosc do widnokragu gdy lecisz na wys. 20m.
Na takiej wys. znajdzie sie kabina pilotow ekranoplanu. Dzis to nie
XIXw. Mamy radary, GPS i inne nowoczesne zabawki.

W tych "dawnych czasach" latało się VFR, IFR to ciut późniejszy wynalazek (o ile te skróty ci cokolwiek mówią...)

Nie nie wiem co to VFR/IFR, VMC/IMC... Oswiec mnie bracie! :-)

Zastanow sie o czym mowisz. Przetlumacz sobie co oznacza skrot IFR.
Zeby skrocic twoje meki podpowiem ci, ze katastrofa w Kanionie Kolorado
wydarzyla sie podczas wykonywanie lotu IFR. Mimo, ze nawigacje nie polegala
na tym z czym dzisiaj sie kojarzy. Wowczas najlepsza pomoca nawigacyjna
byl VOR. Reszta to gapienie sie na wysokosciomierz, busole, predkosciomiez
i chronometr. https://en.wikipedia.org/wiki/1956_Grand_Canyon_mid-air_collision

cheers

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

ATC jest sprawowane nad oceanami na dłuższych falach. Oczywiście bez radaru,
ale proceduralnie. Poza tym tak jak mówisz każdy samolot ma transponder i
TCAS. A na oceanie? Można by wszystkie ekranoplany wyposażyć, ale co z
innymi użytkownikami wody? Nie wyposażysz w taki sprzęt jachtów, kutrów
rybackich itp. Właściwie ekranoplan musiałby polegać na własnym radarze, a
te są często zawodne, szczególnie jeśli chodzi o szukanie małych obiektów.

Metryka radarowa jachtu wyposażonego w rurowy, pasywny odbłyśnik radarowy nie daje istotnej nadziei na zauważenie go przez duży statek - bo jak odbłyśnik w wiązce radaru statku to za daleko żeby sensowne echo dać a jak jacht blisko - to tak nisko w dół radar statku nie promieniuje... A AIS w przypadku jachtów (o ile mają - bo konwencja SOLAS nie nakazuje) daje informację o pozycji co parę minut - w końcu dosyć wolna jednostka... plus fakt że zasięg AIS-a z takiego jachtu jest kiepski - trzeba by przebudować całą koncepcję prowadzenia ruchu na morzach pod potrzeby paru nieekonomicznych ekranoplanów...

--
Darek

Delfino Delphis wrote:

TJ_Blues wrote:

Dzieki za sznurki ;-) Szczegolnie za film o ekranoplanach. I dalej sie
dziwie czemu tego typu pojazdow nie rozwija sie na swiecie. Szczegolnie
obiecujace byloby opracowanie transoceanicznego pasazerskiego
ekranoplanu, ktory mialby mozliwosc lotu powiedzmy na FL20 - 30. Czyli
nad woda by ekranowal ale moglby doleciec do lotnisk w glebi kraju /
kontynentu. Nawet jako cargo byloby ciekawe rozwiazanie; przesylka nadana
jako "morska" na trasie Ameryka - Europa zamiast 2 - 3 m-cy szla by pare
tygodni. A i szmuglerzy byliby zadowoleni :-)

Naprawdę nie masz pomysłu? Odpowiedź jest prosta - koszt. Taki ekranoplan,
jeśli chodzi o udźwig, spalanie paliwa itp., to praktycznie samolot. Te
20% więcej siły nośnej to bardzo niewiele i można to uzyskać lepszą
aerodynamiką (mechanizacja itd.). Natomiast lot tuż nad wodą w porównaniu
do lotu na FL360 jest skrajnie nieekonomiczny i do tego powolny, a ten
marny zysk 20% niczego tutaj nie daje. Dodaj do tego wszelkie istotne
wady, których samolot nie ma, jak brak możliwości lotu nad lądem i
lądowania na lotniskach, duża podatność na warunki atmosferyczne, brak
sensownych systemów unikania kolizji, co w efekcie powoduje, że ten środek
transportu jest daleko w tyle.

Być może znalazł by on zastosowanie w jakichś niszowych miejscach (duża
wyspa bez lotniska), ale nawet wtedy byłby to Concord - szybki, ale drogi,
w porównaniu do zwykłego statku, więc i tak kokosów by nie zarobił.

Ekranoplan, pewnie ma fatalną zwrotność, nawet gorszą niż poduszkowiec.
Ten ostatni może poruszać się bokiem, kierując cały ciąg napędowy na zmianę kierunku. Ekranoplan na silniki nieruchome, musi poruszać się do przodu, a nie bardzo może się przechylić, by część siły nośnej zmieniała kierunek.

Krzysiek

Sa rozne rozwiazania. Sa takie co moga latac jak tradycyjny samolot. W wiekszosci
konstrukcji masz dwa zespoly napedowe; jeden z tylu do napedu poziomego
I z przodu z wektorowaniem, dmuchajacy pod plat. Przy malych predkosciach nie powinno byc wiec wiekszych klopotow z zawracaniem praktycznie w miejscu.
Wszystko zalezy od przeznaczenia I konstrukcji. Cheers

Użytkownik Bruno napisał:

Jeszcze jeden wynalazek: Bartini Beriev VVA-14

Oj, Beriew to prawie całkowicie nieznane oblicze radzieckiego/rosyjskiego lotnictwa. Ekranoplany ekranoplanami ale wodnosamoloty - ktoś projektuje większe?

--
Darek

On Tue, 14 May 2013 02:24:59 +0200, "JJR" <jaxaANTYSPAM@uni.wroc.pl> wrote:

Dziś zostało z tego tyle:
http://ru-aviation.livejournal.com/1347006.html

Trochę wygląda jak z klimatĂłw h.r. giger'a  :)

--
Marek

Użytkownik "Marek" <fake@fakeemail.com> napisał w

Trochę wygląda jak z klimatĂłw h.r. giger'a  :)

Rzeczywistość często przekracza nasze najśmielsze wyobrażenia :)

--
pzdr,
Jędrzej


Fakt, Ĺźe jakiś pogląd jest szeroko rozpowszechniony, nie stanowi Ĺźadnego dowodu na to, Ĺźe nie jest absurdalny. Jeśli weĹşmiemy pod uwagę, Ĺźe większość ludzi jest zwyczajnie głupia, naleĹźy oczekiwać z duĹźym prawodpodobieństwem, iĹź powszechnie panujące przekonania będą raczej idiotyczne niĹź rozsądne.  - Bertrand Russell -