Dnia Mon, 13 May 2013 13:00:58 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

Zawsze mnie zastanawialo z jakoch powodow padaja dobre projekty. Np.
ten ekranoplan:

Zazwyczaj z trywialnego - bo wcale nie sa dobre :-)

J.

On Thursday, May 16, 2013 4:50:06 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Mon, 13 May 2013 13:00:58 -0700 (PDT), TJ_Blues napisaďż˝(a):

> Zawsze mnie zastanawialo z jakoch powodow padaja dobre projekty. Np.

> ten ekranoplan:



Zazwyczaj z trywialnego - bo wcale nie sa dobre :-)



J.

Samolot nie jest dobry do zeglugi a samochod do latania; proby lotow z mostu
zbyt czesto konczyly sie niepowodzeniem. W zasadzie nie bronie ekranoplanow jako calosci. Bronie ich do konkretnych
zastosowan, co zreszta powiedzialem. Grecy, mieszkancy okolic Key West, Hawai,
Java, Malezja, Japonia... spokojnie mogliby wykozystac zalety takiego srodka transportu. Dodatkowo mieszkancy dalekiej polnocy; duzo taniej niz samolot,
szybciej niz samochod / snowmobil / quad. Nadmienilem tez samoloty w ukladzie canrad, ktore w zasadzie wyginely
a wcale nie maja jakis straszliwych wad; po prostu troche trudniej sie
je projektuje. cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:0b7c38e8-4ea8-4fd0-bf2c-a0f9790b0c88@googlegroups.com...
On Thursday, May 16, 2013 4:50:06 PM UTC-4, J.F. wrote:

> Zawsze mnie zastanawialo z jakoch powodow padaja dobre projekty. > Np.
> ten ekranoplan:
Zazwyczaj z trywialnego - bo wcale nie sa dobre :-)

Samolot nie jest dobry do zeglugi a samochod do latania; proby lotow z mostu
zbyt czesto konczyly sie niepowodzeniem.
W zasadzie nie bronie ekranoplanow jako calosci. Bronie ich do konkretnych
zastosowan, co zreszta powiedzialem. Grecy, mieszkancy okolic Key West, Hawai,
Java, Malezja, Japonia... spokojnie mogliby wykozystac zalety takiego srodka transportu. Dodatkowo mieszkancy dalekiej polnocy; duzo taniej niz samolot,
szybciej niz samochod / snowmobil / quad.

Ja tam mysle ze jakby bylo taniej, to by uzywali. Widac jest drozej :-)

Moze zapomniales doliczyc sluzbe wycinania brzoz :-)

Nadmienilem tez samoloty w ukladzie canrad, ktore w zasadzie wyginely
a wcale nie maja jakis straszliwych wad; po prostu troche trudniej sie
je projektuje.

Canard/kaczka ?

Troche tego jest.   Najwyrazniej jednak wady przewazaja nad zaletami :-)

J.

W dniu piątek, 17 maja 2013 11:09:28 UTC+2 użytkownik J.F napisał:

Uďż˝ytkownik "TJ_Blues"  napisaďż˝ w wiadomoďż˝ci grup dyskusyjnych:0b7c38e8-4ea8-4fd0-bf2c-a0f9790b0c88@googlegroups.com...

On Thursday, May 16, 2013 4:50:06 PM UTC-4, J.F. wrote:

>> > Zawsze mnie zastanawialo z jakoch powodow padaja dobre projekty. >> > Np.

>> > ten ekranoplan:

>> Zazwyczaj z trywialnego - bo wcale nie sa dobre :-)



>Samolot nie jest dobry do zeglugi a samochod do latania; proby lotow >z mostu

>zbyt czesto konczyly sie niepowodzeniem.

>W zasadzie nie bronie ekranoplanow jako calosci. Bronie ich do >konkretnych

>zastosowan, co zreszta powiedzialem. Grecy, mieszkancy okolic Key >West, Hawai,

>Java, Malezja, Japonia... spokojnie mogliby wykozystac zalety takiego >srodka transportu. Dodatkowo mieszkancy dalekiej polnocy; duzo taniej >niz samolot,

>szybciej niz samochod / snowmobil / quad.



Ja tam mysle ze jakby bylo taniej, to by uzywali. Widac jest drozej :-)

Zawsze można liczyć na zapaleńca który o tym nie wie ;)
http://www.eteksciki.info/video/kYE0zsWiYTU.html
Co prawda na razie to tylko model, ale nigdy nie wiadomo czy coś większego się z tego nie wykluje;)
 W sumie to cała strona całkiem ciekawa: http://www.eteksciki.info/videos/Ekranoplan

Pozdrawiam!
Bruno

http://www.eteksciki.info/videos/Ekranoplan

On Friday, May 17, 2013 5:09:28 AM UTC-4, J.F wrote:

Canard/kaczka ?

Troche tego jest.   Najwyrazniej jednak wady przewazaja nad zaletami:-)

No to zacznij zestawiac wady vs. zalety. A mowiac "troche tego jest"
proponowalbym pominac samoloty wojskowe. Wojaki maja malo zrozumiale
kryteria doboru a i tak bardzie mnie interesuje lot. cywilne:-)

cheers

Dnia Fri, 17 May 2013 06:47:05 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Friday, May 17, 2013 5:09:28 AM UTC-4, J.F wrote:

Canard/kaczka ?
Troche tego jest.   Najwyrazniej jednak wady przewazaja nad zaletami:-)

No to zacznij zestawiac wady vs. zalety. A mowiac "troche tego jest"
proponowalbym pominac samoloty wojskowe. Wojaki maja malo zrozumiale
kryteria doboru a i tak bardzie mnie interesuje lot. cywilne:-)

Wojaki maja samoloty szybkie, skrzydla do tego musza byc typu delta i
uklad kaczki wydaje sie calkiem naturalny.

http://en.wikipedia.org/wiki/Canard_(aeronautics)

Najmlodszy cywilny to chyba ten ?
http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship

Tak sobie na to patrze ... gdzie skrzydlo a gdzie srodek ciezkosci :-)

Ale rownolegle Beech produkowal wiele malych odrzutowcow. Tylko ze w "normalnym ukladzie". Ja tam wyciagam wniosek jeden: do d* ten uklad
kaczki. Nie wiem dlaczego, ale do d*.

Choc tego robia
http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

Ale on nie tylko z przodu, ale i z tylu ma pletwy, statecznik, ster.
 J.

On Sunday, May 19, 2013 2:36:33 PM UTC-4, J.F. wrote:

Dnia Fri, 17 May 2013 06:47:05 -0700 (PDT), TJ_Blues napisaďż˝(a):

> No to zacznij zestawiac wady vs. zalety. A mowiac "troche tego jest"
> proponowalbym pominac samoloty wojskowe.


Wojaki maja samoloty szybkie, skrzydla do tego musza byc typu delta i
uklad kaczki wydaje sie calkiem naturalny.

Jakies przemyslenia nt. "szybkie samoloty musza byc w ukladzie delta"?

MIG 21 ma platy w ukladzie delta i klasyczne usterzenie. Mirage Nie maja
wcale poziomego usterzenia. Podobnie jak SR-71, Concorde czy wahadlowce.

Wojaki buguja samoloty w ukladzie delta glownie z dwoch powodow;
1. duzy skos skrzydla zapewnia "ucieczke" od fali uderzeniowej powstajacej
na nosku samolotu przy predkosciach okolodzwiekowych.
2. prosta, wytrzymala a  zatem tania konstrukcja.

Glowne wady; duzy opor indukowany, slaba manewrowosc, duza predkosc
staru i ladowania w ukladach bezogonowych -- niemoznosc zastosowania klap.
 

http://en.wikipedia.org/wiki/Canard_(aeronautics)



Najmlodszy cywilny to chyba ten ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship

Status In limited use
Number built 53

No faktycznie, zalali nimi rynek :-)

Tak sobie na to patrze ... gdzie skrzydlo a gdzie srodek ciezkosci :-)

No i co widzisz w tym zlego? SM masz przed glownym platem. Czyli czesc
sily nosnej generowana jest na usterzeniu poziomym odciazajac skrzydlo
szczegolnie przy duzych AoA. W ukaldzie klasycznym podniesienie
dziobu samolotu powoduje zwiekszenie obciazenia o sily aerodynamiczne
tworzone na usterzeniu. W konsekwencji uklad kaczki ma mniejsza powierzchnie
nosna skrzydel co przeklada sie na lepsza ekonomie; mniejsze opory.

Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na przeciagniecie;
sila nosna przy duzych AoA tracona jest najpierw na przednim usterzeniu
powodujac automatycznie opadniecie dziobu i przywrocenie normalnego
oplywu powierzchni nosnych.

Najczesciej w kaczka stosuje sie pchajace jednoski napedowe. To zas
przeklada sie na mniej burzliwy oplyw samolotu, mneijsze opory oraz
mniejsze straty na opory wirowe powstajace w strumieniu zasmiglowym.

Ale rownolegle Beech produkowal wiele malych odrzutowcow. Tylko ze w "normalnym ukladzie". Ja tam wyciagam wniosek jeden: do d* ten uklad
kaczki. Nie wiem dlaczego, ale do d*.

Twoja konkluzja godna jest Macierewicz:-)

Choc tego robia

http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

Produced 1986-present
Number built 216 delivered as of November 2011

No i wlasnie o tomi chodzi. B dobre konstrukcje a slabo sie sprzedaja.
Chociaz w tym przypadku zastanawiam sie czy nie lepiej wydac 7mln na jeta?

cheers

W dniu 2013-05-19 23:18, TJ_Blues pisze:

On Sunday, May 19, 2013 2:36:33 PM UTC-4, J.F. wrote:

Choc tego robia

http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

Produced 1986-present
Number built 216 delivered as of November 2011

No i wlasnie o tomi chodzi. B dobre konstrukcje a slabo sie sprzedaja.
Chociaz w tym przypadku zastanawiam sie czy nie lepiej wydac 7mln na jeta?

cheers

Z punktu widzenia mieszkańca okolic podejścia dobrze że słabo się sprzedaje-małe, a jeden z głośniejszych na podejściu,brzęczy jak dwusuw bez tłumika.

Tomek

On Monday, May 20, 2013 2:48:53 AM UTC-4, Monster wrote:

>> http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

Z punktu widzenia mieszkanca okolic podejscia dobrze ze slabo sie sprzedaje - male, a jeden z glosniejszych na podejsciu, brzeczy jak dwusuw bez tlumika.

Ale to sprawa uzytych silnikow lub smigiel a nie ukladu aerodynamicznego. cheers

W dniu 2013-05-20 17:39, TJ_Blues pisze:

On Monday, May 20, 2013 2:48:53 AM UTC-4, Monster wrote:

http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

Z punktu widzenia mieszkanca okolic podejscia dobrze ze slabo sie
sprzedaje - male, a jeden z glosniejszych na podejsciu, brzeczy jak dwusuw
bez tlumika.

Ale to sprawa uzytych silnikow lub smigiel a nie ukladu aerodynamicznego.

To chyba oczywiste:-)

Tomek

On Monday, May 20, 2013 3:39:32 PM UTC-4, Monster wrote:

W dniu 2013-05-20 17:39, TJ_Blues pisze:

> On Monday, May 20, 2013 2:48:53 AM UTC-4, Monster wrote:

>

>>>> http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

>>

>> Z punktu widzenia mieszkanca okolic podejscia dobrze ze slabo sie

>> sprzedaje - male, a jeden z glosniejszych na podejsciu, brzeczy jak dwusuw

>> bez tlumika.

>

> Ale to sprawa uzytych silnikow lub smigiel a nie ukladu aerodynamicznego.

>

To chyba oczywiste:-)



Tomek

OK, tylko, ze rozmowa nie dotyczy silnikow :-) A z ta oczywistoscia
to tez trzeba uwazac. Np. silniki zamontowane nad skrzydlami powoduja
mniejszy halas na ziemi. Podobnie smiglo pchajace mniej halasuje
niz ciagnace; brak charakterystycznego warkotu.

cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
On Sunday, May 19, 2013 2:36:33 PM UTC-4, J.F. wrote:

Wojaki maja samoloty szybkie, skrzydla do tego musza byc typu delta i
uklad kaczki wydaje sie calkiem naturalny.

Jakies przemyslenia nt. "szybkie samoloty musza byc w ukladzie delta"?
MIG 21 ma platy w ukladzie delta i klasyczne usterzenie. Mirage Nie maja
wcale poziomego usterzenia. Podobnie jak SR-71, Concorde czy wahadlowce.
Wojaki buguja samoloty w ukladzie delta glownie z dwoch powodow;
1. duzy skos skrzydla zapewnia "ucieczke" od fali uderzeniowej powstajacej
na nosku samolotu przy predkosciach okolodzwiekowych.

No to juz wiesz o co chodzi.
Tak czy inaczej - plat "przesuniety" do tylu, i stery z przodu wydaja sie naturalne.

http://en.wikipedia.org/wiki/Canard_(aeronautics)
Najmlodszy cywilny to chyba ten ?
http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship
Tak sobie na to patrze ... gdzie skrzydlo a gdzie srodek ciezkosci :-)
No i co widzisz w tym zlego? SM masz przed glownym platem. Czyli czesc
sily nosnej generowana jest na usterzeniu poziomym odciazajac skrzydlo
szczegolnie przy duzych AoA.

A dalej mozna wyczytac ze te przednie skrzydelka jak nosne, to zaklocaja oplyw glownego plata. I lepiej jak sa nienosne.

W ukaldzie klasycznym podniesienie
dziobu samolotu powoduje zwiekszenie obciazenia o sily aerodynamiczne
tworzone na usterzeniu. W konsekwencji uklad kaczki ma mniejsza powierzchnie
nosna skrzydel co przeklada sie na lepsza ekonomie; mniejsze opory.

Czy ma mniejsza to nie jestem pewien.
Owszem, jest jedna zaleta - stery nie dziala w przeciwna strone niz plat, wiec w manewrach nie przeciwdzialaja sobie.

Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na przeciagniecie;
sila nosna przy duzych AoA tracona jest najpierw na przednim usterzeniu
powodujac automatycznie opadniecie dziobu i przywrocenie normalnego
oplywu powierzchni nosnych.

A to juz chyba zalezy od nastaw i rownie dobrze mozna zrobic odwrotnie.

Ale rownolegle Beech produkowal wiele malych odrzutowcow. Tylko ze
w "normalnym ukladzie". Ja tam wyciagam wniosek jeden: do d* ten uklad
kaczki. Nie wiem dlaczego, ale do d*.

Twoja konkluzja godna jest Macierewicz:-)

Nie widze podobienstwa, tym niemniej podtrzymuje.
Jakby to mialo wiecej zalet niz wad, to bys nie musial sie pytac dlaczego nie robia :-)

Choc tego robia
http://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

No i wlasnie o tomi chodzi. B dobre konstrukcje a slabo sie sprzedaja.
Chociaz w tym przypadku zastanawiam sie czy nie lepiej wydac 7mln na jeta?

Zalezy ktorego - ale predkosc podobna.
Zreszta skoro to takie dobre, to czemu nie robia odrzutowych :-)

J.

On Monday, May 20, 2013 11:02:39 AM UTC-4, J.F wrote:

No to juz wiesz o co chodzi.

Ale ty tego nie wiedziales :-)

Tak czy inaczej - plat "przesuniety" do tylu, i stery z przodu wydaja sie naturalne.

Co sie wydaje to jedno, a co sie stosuje to drugie. Delt w ukladzie canard
wcale nie lata wiele.

A dalej mozna wyczytac ze te przednie skrzydelka jak nosne, to zaklocaja oplyw glownego plata. I lepiej jak sa nienosne.

Pisalem 'z glowy' a nie cytowalem art z Wiki. To o czym mowisz w normalnym
locie mozna rozwiazac na sposoby; 1. tak jak mowisz zaprojektowac
minimalna / zerowowa sile nosna dla przedkosci przelotowych, 2. zmienic
wzajemna pozycje usterzenie - plat. Co zreszta dotyczy KAZDEGO ukladu
aerodynamicznego. Zamontowanie usterzenia w ukladzie klasycznym
w strugach zaskrzydlowych powoduje utrate statecznosci / sterownosci. Np.
samoloty z utsterzeniem typy "T" maja fatalne wlasnosci wyprowadzenia
z przeciagniecia i korkociagu.

Czy ma mniejsza to nie jestem pewien.

A co tu kombinowac? Plat nie musi niesc sil od usterzenia, ergo moze
byc mniejszy.

 

Owszem, jest jedna zaleta - stery nie dziala w przeciwna strone niz plat, wiec w manewrach nie przeciwdzialaja sobie.

Sa tez z przodu, czyli sa z natury rzeczy bardziej efektywne. Zwlasza plytowe.

 

>Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na przeciagniecie;

 

A to juz chyba zalezy od nastaw i rownie dobrze mozna zrobic odwrotnie.

Chyba cie nie rozumiem. O jakich "nastawach" mowisz? Co robisz by utrzymac
duzy AoA? Ciagniesz za drag, prawda? Czyli w ukladzie klasycznym zmniejszasz
sile nosna na usterzeniu - zmniejszasz na mim kat natarcia. Do tego usterzenie
zaczyna pracowac w cieniu aerodynamicznym plata. To zas rowniez zmniejsza na nim
sile nosna i powstanie momentu zadziedzieracego dziob samolotu. W ukladzie kaczki by zwiekszyc pochylenie samolotu zwiekszasz sile nosna na
usterzeniu, zwiekszasz jego kat natarcia. Zatem usterzenie wczesniej znajdzie
sie w krytycznych katach natarcia i przepadnie. A jesli nastapi przeciagniecie
na usterzeniu to nos samolotu pojdze w dol.

Proste?
 

>> kaczki. Nie wiem dlaczego, ale do d*.

>Twoja konkluzja godna jest Macierewicz:-)



Nie widze podobienstwa, tym niemniej podtrzymuje.

A jak nazwac stwierdzenie; "Nie wiem dlaczego, ale do d*"?

Jakby to mialo wiecej zalet niz wad, to bys nie musial sie pytac dlaczego nie robia :-)

A czyms takim jak przyzwyczajenia i inercja w psychologii slyszales?

Najpowazniejsza wada dotyczaca kaczek w GA / malym lotnictwie jest umiejscowienie kokpitu. Czyli tuz przed glownym platem z dlugim nosem
przed pilotem ograniczajacym widocznosc pasa przy starcie i ladowaniu.
Ta wada nie dotyczy wiekszych konstrukcji gdzie masa pilota nie ma wiekszego
znaczenia w stosunku do masy samolotu.

>Chociaz w tym przypadku zastanawiam sie czy nie lepiej wydac 7mln na >jeta?



Zalezy ktorego - ale predkosc podobna.

Predkosc to nie wszystko; liczy sie rowniez ekonomia i poziom halasu.
W moim pytaniu chodzilo o inna zaleznosc; porzadnego turbosmiglaka
mozan kupic za p[olowe tej ceny. Za 7mln mozna kupic jeta o wiekszym
zasiegu i wiekszej pred przelotowej; nie konieczne nowiotkiego.
 

Zreszta skoro to takie dobre, to czemu nie robia odrzutowych :-)

Tego wlasnie nie wiem:-) Chociaz moge sie domyslac, ze ma to zwiazek
z ogolnym kryzysem w GA.

cheers

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
On Monday, May 20, 2013 11:02:39 AM UTC-4, J.F wrote:

No to juz wiesz o co chodzi.

Ale ty tego nie wiedziales :-)

Skoro napisalem, to chyba wiedzialem :-)

A dalej mozna wyczytac ze te przednie skrzydelka jak nosne, to
zaklocaja oplyw glownego plata. I lepiej jak sa nienosne.

Pisalem 'z glowy' a nie cytowalem art z Wiki. To o czym mowisz w normalnym
locie mozna rozwiazac na sposoby; 1. tak jak mowisz zaprojektowac
minimalna / zerowowa sile nosna dla przedkosci przelotowych,

Czyli przesunac plat glowny bardziej na srodek.

2. zmienic wzajemna pozycje usterzenie - plat.

Co pewnie powoduje inne problemy, choc niby lataja i donoplaty i gornoplaty.

Czy ma mniejsza to nie jestem pewien.

A co tu kombinowac? Plat nie musi niesc sil od usterzenia, ergo moze
byc mniejszy.

Tylko ze w normalnym locie na sterach moze byc zero, wiec to praktycznie nie wplywa.
Tylko przy manewrach.

>Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na >przeciagniecie;
A to juz chyba zalezy od nastaw i rownie dobrze mozna zrobic
odwrotnie.

Chyba cie nie rozumiem. O jakich "nastawach" mowisz? Co robisz by utrzymac
duzy AoA? Ciagniesz za drag, prawda? Czyli w ukladzie klasycznym zmniejszasz
sile nosna na usterzeniu - zmniejszasz na mim kat natarcia.

w chwili podciagania owszem, ale w innych chwilach ?
Mowie o kaczce z nienosnym przednim platem, jego kat jest mniejszy niz tylnego, kadlub z jakis przyczyn dodatkowych sie odchyla w gore, i wtedy sie okazuje ze przednie skrzydelko jest nosne, a tylne juz nie ...

> >> kaczki. Nie wiem dlaczego, ale do d*.

>Twoja konkluzja godna jest Macierewicz:-)
Nie widze podobienstwa, tym niemniej podtrzymuje.

A jak nazwac stwierdzenie; "Nie wiem dlaczego, ale do d*"?

Wyciaganiem wnioskow.
Malo tych kaczek lata. Jakby byly dobre, to by latalo wiecej niz innych.

Jakby to mialo wiecej zalet niz wad, to bys nie musial sie pytac
dlaczego nie robia :-)

A czyms takim jak przyzwyczajenia i inercja w psychologii slyszales?

Najwyrazniej jednak Beech w praktyce jakos nie odkryl tych zalet, lub/i jego sprzedawcy nie potrafili ich zademonstrowac klientom :-)

Najpowazniejsza wada dotyczaca kaczek w GA / malym lotnictwie jest
umiejscowienie kokpitu. Czyli tuz przed glownym platem z dlugim nosem
przed pilotem ograniczajacym widocznosc pasa przy starcie i ladowaniu.
Ta wada nie dotyczy wiekszych konstrukcji gdzie masa pilota nie ma wiekszego
znaczenia w stosunku do masy samolotu.

Ale to o jakis malenstwach mowisz, jednoosobowych ? A tam widziales - kilkuosobowe samoloty o masie startowej 7t, i pilot siedzi normalnie.

>Chociaz w tym przypadku zastanawiam sie czy nie lepiej wydac 7mln >na
>jeta?
Zalezy ktorego - ale predkosc podobna.

Predkosc to nie wszystko; liczy sie rowniez ekonomia i poziom halasu.
W moim pytaniu chodzilo o inna zaleznosc; porzadnego turbosmiglaka
mozan kupic za p[olowe tej ceny. Za 7mln mozna kupic jeta o wiekszym
zasiegu i wiekszej pred przelotowej; nie konieczne nowiotkiego.

A to nie jest tak ze ekonomia i halas preferuja smigla ?
Znow mnie wyzwiesz od Macierewiczow, ale gdyby turboodrzutowe byly lepsze, to by turbosmiglowe nie lataly :-)

Zreszta mozna wyczytac
The P180 is known for its fuel efficiency relative to small turbojets that fly in the same speed and altitude range.
As the propeller disks and engine exhausts are located behind the cabin, the interior noise is lower than conventional turboprop aircraft.

Co prawda dalej mozna wyczytac
Piaggio says low-drag laminar flow is maintained to around 50% of wing chord, compared with around 20-25% for conventional tractor turboprops where propeller wash disturbs the airflow over the wing... specific air range at high altitude is 3.4km/kg (0.84nm/lb) compared with around 2km/kg (0.49nm/lb) for current jets or 2.7km/kg (0.67nm/lb) for other turboprops."[17] By this estimate, mileage is 70% better per-fuel-unit than comparable jet aircraft, however this extreme efficiency is achieved only at a relatively slow 315 KTAS and FL410.[18] P180 Avanti II Specifications now show slightly lower numbers for specific range of 3.1 km/kg (0.76 nm/lb).

However, due to the strongly disturbed flow in which the pusher propellers operate, the exterior noise is higher than desirable. The exterior noise level and its higher pitched sound has been shown to be the result primarily of the interaction of the turbine engine exhaust flows and the 5 bladed pusher props (est. +9 dB).

Zreszta skoro to takie dobre, to czemu nie robia odrzutowych :-)

Tego wlasnie nie wiem:-) Chociaz moge sie domyslac, ze ma to zwiazek
z ogolnym kryzysem w GA.

Cos tam mozna wyczytac ze Piaggio jest aktywne i w branzy silnikowej - moze na ten typ ma/mial dobra cene, bo sam wytwarza ... a moze przyciaga klientow niskim spalaniem i nie zamierza tego zmieniac :-)


J.

On Tuesday, May 21, 2013 4:42:40 AM UTC-4, J.F wrote:

Skoro napisalem, to chyba wiedzialem :-)

Napisales, ze szybkie samolotu MUSZA byc w ukladzie delta, co nie
jest prawda :-)

Czyli przesunac plat glowny bardziej na srodek.

Nie bardzo rozumiem. Masz na mysli chyba przesuniecie srodka ciezkosci
blizej srodka wyporu aerodynamicznego plata?

>2. zmienic wzajemna pozycje usterzenie - plat.

Co pewnie powoduje inne problemy, choc niby lataja i donoplaty i gornoplaty.

Nie istnieja rozwiazania idealne. Gornoplaty bolesnie stabilne i niespecjalnie sterowne. Dlatego bojowe gornoplaty maja ujemny wznios
majacy kompensowac ta wlasciwosc.

Tylko ze w normalnym locie na sterach moze byc zero, wiec to praktycznie nie wplywa. Tylko przy manewrach.

Srodek ciezkosci w kazdej konstrukcji znajduje sie przed srodkiem
aerodynamicznym plata. Tzn, ze w ukladzie klasycznym mozesz wytrymowac
sily na dragu ale nie jest to jednoznaczne z zerowym momemntem sily
na usterzeniu. To co pomaga to np. umieszczenie silnikow pod platami
powodujace powstanie momentu zadzierajacego dziub (positive pitch).

>> >Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na

(...)

w chwili podciagania owszem, ale w innych chwilach ?
Mowie o kaczce z nienosnym przednim platem, jego kat jest mniejszy niz tylnego, kadlub z jakis przyczyn dodatkowych sie odchyla w gore, i wtedy sie okazuje ze przednie skrzydelko jest nosne, a tylne juz nie

Znaczy masz na mysli czary? Thrust vectoring?

Wszystko zalezy od przeznaczenia. W mysliwcach z wektorowaniem ciagu
ciag jest wiekszy niz ciezar samolotu (glowy za to nie dam ale wydaje sie
to logiczne by wykonac np. kobre). To zas znaczy, ze wprowadzajac samolot
w pelne przeciagniecie sterujac ciagiem mozna rowniez w ten sam sposob
ten samolot z przeciagniecia wyprowadzic.

W GA czegos takiego sie nie stosuje. Przedni plat ma zazwyczaj wieksze
wydluzenie i mniejsza cieciwe. To zas znaczy, ze pracuje na mniejszych
liczbach Reynoldsa i przy danej predkosci MUSI wpasc w przeciagniecie
przed platem glownym.

Wyciaganiem wnioskow.
Malo tych kaczek lata. Jakby byly dobre, to by latalo wiecej niz innych.

Malo tez ludzi dziala na Linuksach / Uniksach co nie znaczy,
ze te systemy sa do dupy. Po prostu maja inny zestaw wad i zalet
niz spodziewa sie przecietny zjadacz chleba; a przecietnosc nie
jest nigdy wyznacznikiem jakosci :-)

 

Najwyrazniej jednak Beech w praktyce jakos nie odkryl tych zalet, lub/i jego sprzedawcy nie potrafili ich zademonstrowac klientom :-)

Przeciez mam o to pretensje :-) Cale szczescie jest troche innych,
mniejszych konstrukcji; Long EZ, Rutan Defiant, Cozy MK IV, Velocity SE...

>Najpowazniejsza wada dotyczaca kaczek w GA / malym lotnictwie jest

>umiejscowienie kokpitu. (...)
>Ta wada nie dotyczy wiekszych konstrukcji (...)


Ale to o jakis malenstwach mowisz, jednoosobowych ? A tam widziales - kilkuosobowe samoloty o masie startowej 7t, i pilot siedzi normalnie.

Przeciez to napisalem :-))))

A to nie jest tak ze ekonomia i halas preferuja smigla ?

Ekonomia preferuje to co komu jest potrzebne; Jednemu potrzebny
jest smiglowy turbacz ze wzgledu na krotki pas, lokalne trasy,
stosunkowo duza MTOW. A komu innemu pasuje jet na dluzsze trasy...

Znow mnie wyzwiesz od Macierewiczow, ale gdyby turboodrzutowe byly lepsze, to by turbosmiglowe nie lataly :-)

A to czemu mialbym cie od Macierewiczow? :-) Slusznie gadasz choc niedokladnie.
Turbojety sa lepsze do konkretnych celow, a do innych celow lepsze sa
turbosmiglaki, a do czego innego lepsze sa stlaczaki :-)

Zreszta mozna wyczytac

The P180 is known for its fuel efficiency relative to small turbojets...

Czyli to o czym mowie :-)

however this extreme efficiency is achieved only at a relatively slow 315 KTAS and FL410.[18] P180 Avanti II Specifications now show slightly lower numbers for specific range of 3.1 km/kg (0.76 nm/lb).

To tez nie jest sprzeczne z tym co mowilem wczesniej. Zreszta czy 315kts to malo? Na "zlotowki" to wychodzi 580km/h. Do polatania
po Europie w sam raz. A i nie ma co narzekac na FL410, 41000ft = 12500m

However, due to the strongly disturbed flow in which the pusher propellers operate, the exterior noise is higher than desirable.

A to faktycznie jest problem. Moze by te smigielka otunelowac?



cheers

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Tuesday, May 21, 2013 4:42:40 AM UTC-4, J.F wrote:

Skoro napisalem, to chyba wiedzialem :-)

Napisales, ze szybkie samolotu MUSZA byc w ukladzie delta, co nie
jest prawda :-)

Moze troche przesadzilem, tym niemniej skrzydla maja mocno skosne.
Nawet jesli nie wprost delta, to i tak przypomina.

Czyli przesunac plat glowny bardziej na srodek.

Nie bardzo rozumiem. Masz na mysli chyba przesuniecie srodka ciezkosci
blizej srodka wyporu aerodynamicznego plata?

Nie, srodek masy kadluba chce umiescic w miare po srodku, bo takie jego wlasnosci uzytkowe.
A potem trzeba jakos plat umiescic w poblizu srodka masy.  I zbiorniki paliwa najlepiej tez.

Tylko ze w normalnym locie na sterach moze byc zero, wiec to
praktycznie nie wplywa. Tylko przy manewrach.

Srodek ciezkosci w kazdej konstrukcji znajduje sie przed srodkiem
aerodynamicznym plata. Tzn, ze w ukladzie klasycznym mozesz wytrymowac
sily na dragu ale nie jest to jednoznaczne z zerowym momemntem sily
na usterzeniu.

Niezerowa sila to niepotrzebnie spalane paliwo :-)

To co pomaga to np. umieszczenie silnikow pod platami
powodujace powstanie momentu zadzierajacego dziub (positive pitch).

A to dlatego tutka spadla, jak gazu dodali :-)

>> >Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na

(...)

w chwili podciagania owszem, ale w innych chwilach ?
Mowie o kaczce z nienosnym przednim platem, jego kat jest mniejszy niz
tylnego, kadlub z jakis przyczyn dodatkowych sie odchyla w gore, i
wtedy sie okazuje ze przednie skrzydelko jest nosne, a tylne juz nie

Znaczy masz na mysli czary? Thrust vectoring?

Nie, wystarczy ze np w komin wleca. Albo ciezki pilot pojdzie do kibelka.
Albo np szarpnie za drazek, a potem odda, ale samolot nabral pewnej rotacji..

Wszystko zalezy od przeznaczenia. W mysliwcach z wektorowaniem ciagu
ciag jest wiekszy niz ciezar samolotu (glowy za to nie dam ale wydaje sie
to logiczne by wykonac np. kobre).

Ale to nie po to aby kobre robic, tylko po prostu od lat maja duzy ciag, bo wojsko chce przeciez szybciej i wyzej.
No i czesto przekracza ciezar wlasny - tzn w mysliwcach.

Wyciaganiem wnioskow.
Malo tych kaczek lata. Jakby byly dobre, to by latalo wiecej niz
innych.

Malo tez ludzi dziala na Linuksach / Uniksach co nie znaczy,
ze te systemy sa do dupy. Po prostu maja inny zestaw wad i zalet
niz spodziewa sie przecietny zjadacz chleba; a przecietnosc nie
jest nigdy wyznacznikiem jakosci :-)

Mimo ze linuksa lubie, to niestety - dla przecietnego czlowieka sie to nie nadaje.
No i summa summarum wychodzi ze windows lepszy niz linuks.

Najwyrazniej jednak Beech w praktyce jakos nie odkryl tych zalet,
lub/i jego sprzedawcy nie potrafili ich zademonstrowac klientom :-)

Przeciez mam o to pretensje :-)

Ja tam mysle ze nieuzasadnione :-)
To troche tak jak z tym linuxem - fajny system, ale przekonaj wszystkich znajomych ze lepszy

Cale szczescie jest troche innych,
mniejszych konstrukcji; Long EZ, Rutan Defiant, Cozy MK IV, Velocity SE...

Niestety - to ciagle woda na moj mlyn. Ile to juz lat minelo od tych modeli ?
30-40 ? I ciagle w ich klasie jest robionych wiecej "klasycznych" konstrukcji ... bo kaczki po prostu gorsze ?

A to nie jest tak ze ekonomia i halas preferuja smigla ?

Ekonomia preferuje to co komu jest potrzebne; Jednemu potrzebny
jest smiglowy turbacz ze wzgledu na krotki pas, lokalne trasy,
stosunkowo duza MTOW. A komu innemu pasuje jet na dluzsze trasy...

Tylko ze ow Piaggio ma zasieg 2800 km, i spokojnie konkuruje z podobnej klasy jetami.

Zreszta mozna wyczytac
The P180 is known for its fuel efficiency relative to small turbojets...

Czyli to o czym mowie :-)

Czyli jakby zrobili z niego odrzutowca, to by sie mogl przestac sprzedawac, jesli go kupuja dla oszczednosci.
A dalsze wnioski ... najwyrazniej kaczka sie nie nadaje na male odrzutowce pasazerskie :-P
Na duze zreszta tez nie :-P

however this extreme
efficiency is achieved only at a relatively slow 315 KTAS and
FL410.[18]

To tez nie jest sprzeczne z tym co mowilem wczesniej.

Tylko nie wiadomo czy ta oszczedna praca to dzieki zaletom kaczki, czy z uwagi na niska predkosc.

Zreszta
czy 315kts to malo? Na "zlotowki" to wychodzi 580km/h. Do polatania
po Europie w sam raz.

Z Katowic do Gdanska czy z Berlina do Monachium w sam raz, ale z Warszawy do Madrytu sie robi nieznosnie dlugo.
Co prawda mozna szybciej jak ktos chce zaplacic ... ale czy wtedy nie trzeba tankowania po drodze ? :-)

No ale tak czy inaczej wychodzi ze kusza klienta oszczedna praca, a potem sie okazuje ze to bajki i klient dalej nie poleca :-P

However, due to the strongly disturbed flow in which the pusher
propellers operate, the exterior noise is higher than desirable.

A to faktycznie jest problem.

Powiedzmy ze niewielki, bo co tam prezesa halas obchodzi, ktorego nie slyszy :-)
Tym niemniej mamy kolejna wade - tym razem jak rozumiem raczej smigla pchajacego niz kaczki.

Moze by te smigielka otunelowac?

Raczej sie nie stosuje w samolotach, chyba ze w postaci calych silnikow juz turboodrzutowych.
I znow wniosek - widac wiecej z tego problemu niz pozytku :-P

Zostawmy wiec kaczki tam gdzie sie naprawde sprawdzaja - w szybkich, wojskowych samolotach :-P

J.

P.S. popatrz na tego Piaggio - skrzydlo przednie stale,  to moglby byc przyklad ze przednie ma mniejszy kat natarcia niz tylny i wcale nie ma stabilnosci.
No chyba ze masz racje z tymi liczbami Re.
akurat jest odwrotnie ... tylko ciekawe czy osiagi przez to nie cierpia, a przeciez w dobie elektroniki mozna odpornosc zapewnic inaczej :-)

PPS. http://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariEze
The design's stall resistance did not appear to translate to a lower accident rate than for other homebuilts

On Wednesday, May 22, 2013 2:31:51 PM UTC-4, J.F wrote:

Moze troche przesadzilem, tym niemniej skrzydla maja mocno skosne.
Nawet jesli nie wprost delta, to i tak przypomina.

Skos moze tez byc ujemny delty w ogole nie przypominajacy :-) http://en.wikipedia.org/wiki/Su_47
http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_X-29
http://en.wikipedia.org/wiki/Hamburger_Flugzeugbau_HFB-320_Hansa_Jet

tak jak mowisz zaprojektowac
minimalna / zerowowa sile nosna dla przedkosci przelotowych,

 

Nie, srodek masy kadluba chce umiescic w miare po srodku, bo takie jego wlasnosci uzytkowe.
A potem trzeba jakos plat umiescic w poblizu srodka masy.  I zbiorniki paliwa najlepiej tez.

W takim wypadku chcesz zbudowac samolot o chwiejnej stabilnosci. Do tego niemilosiernie podatny na przeciagniecie glownego plata. Chyba ze mowiac
"w poblizu" masz na mysli te kilka % cieciwy w ukladzie kalsycznym
lub kilkanascie % w ukladzie kaczki?

Uklad klasyczny jest pod wzgledem umiejscowienia SM lepszy, to prawda. Mozna zbiorniki paliwa umiescic w skrzydlach i zuzycie paliwa podczas
lotu nie wplywa znaczaco na wedrowke SM. Z punktu widzenia dynamiki
i tak nastepuje wedrowka srodka wyporu zaleznie od predkosci lotu.
Ta wedrowke trzeba korygowac usterzeniem. 

Niezerowa sila to niepotrzebnie spalane paliwo :-)

Jak chcesz osiagnac ta zerowa sile? Samolot w ukladzie klasycznym musi
byc choc troche ciezki na nos. Ta sile trzeba zrownowazyc usterzeniem,
czyli obciazyc dodatkowo plat. Trymery NIE niweluja tej sily, one niweluja
sile na drazku. http://pl.wikipedia.org/wiki/Trymer_%28lotnictwo%29
http://en.wikipedia.org/wiki/Trim_tab
"Trim tabs are small surfaces connected to the trailing edge of a larger
control surface on a boat or aircraft, used to control the trim of the
controls, i.e. to counteract hydro- or aerodynamic forces and stabilise the
boat or aircraft in a particular desired attitude *without* the *need* for
the *operator* to *constantly* *apply* a control *force*."

Trymujesz nie po to by wyzerowac moment sily pochodzacy od sterow
a po to by podczas lotu sie nie zmeczyc ciaglym ciagnieciem / pchaniem
drazka / wolantu.

>To co pomaga to np. umieszczenie silnikow pod platami
>powodujace powstanie momentu zadzierajacego dziub (positive pitch).

A to dlatego tutka spadla, jak gazu dodali :-)

Zartownis:-) A powaznie masz troche racji. Wszysto zalezy gdzie masz
przylozony ciag. W takich Boeingach masz podwieszone silniki i dodanie
ciagu powoduje podniesienie dziobu; dlatego dosc trudno jest ladowac
takim samolotem z uszkodzonymi serami glebokosci. Trzeba podchodzic
z duza predkoscia. W samolotach z tylnym napedem sytuacja jest
odwrotna; dodanie ciagu powoduje pikowanie.

>Znaczy masz na mysli czary? Thrust vectoring?



Nie, wystarczy ze np w komin wleca. Albo ciezki pilot pojdzie do kibelka.
Albo np szarpnie za drazek, a potem odda, ale samolot nabral pewnej rotacji..

Naciagane te teorie:-) Jak wpadniesz w komin to raczej nie zdarzy sie by
przedni plat byl w strumieniu wznoszacym a gluwny nie. Taka niesymetria
trwac bedzie ... policzmy; maly samolocik 120kts, 5m miedzy platami,
czas przelotu tej odleglosci to... 80ms. Nawet jak bedzie to leciutki
samolocik to i tak te 500kg nie zdazy zareagowac.
Ile waza samoloty z kibelkami? 4 tony? A ciezki pilot to mlody slon?
Szarpanie draga rowniez cos nie pasuje; bezwladnosc. Chyba, ze probujesz
zrobic przewrot przez plecy. O to wtedy moze cos sie popierdasic. Z tym, ze raczej nie uda ci sie doprowadzic pionowego i powolnego
wznoszenia a kaczki nie sa certyfikowane jako samoloty akrobacyjne.

>Wszystko zalezy od przeznaczenia. W mysliwcach z wektorowaniem ciagu

 

Ale to nie po to aby kobre robic, tylko po prostu od lat maja duzy ciag, bo wojsko chce przeciez szybciej i wyzej.
No i czesto przekracza ciezar wlasny - tzn w mysliwcach.

OK, a wniosek z tego jaki? Samolot z ciagiem wikszym od wlasnej masy
moze wiecej :-) Czyli przeznaczenie konstrukcji to "keyword"

>Malo tez ludzi dziala na Linuksach / Uniksach co nie znaczy,

Mimo ze linuksa lubie, to niestety - dla przecietnego czlowieka sie to nie nadaje.
No i summa summarum wychodzi ze windows lepszy niz linuks.

Bledny wniosek. Windows jest lepszy w jakims okreslonym przeznaczeniu
a nie w znaczeniu ogolnym. Dla mnie jest np. malo przydatny. W telefonach,
serwerach TV kablowej, w dekoderach cyfrowych, w smart TV, superkomputerach itd
dominuje Linux.

>> Najwyrazniej jednak Beech w praktyce jakos nie odkryl tych zalet,

>Przeciez mam o to pretensje :-)

Ja tam mysle ze nieuzasadnione :-)
To troche tak jak z tym linuxem - fajny system, ale przekonaj wszystkich znajomych ze lepszy

Alez ja nie mam najmniejszego zamiaru by przekonac WSZYSTKICH:-)
To chcialbym widziec to wieksze zainteresowanie biur projektowych
w rozwoju dobrych choc trudniejszych w realizacji projektow.
Uklad kaczki ma pewne wady. To oczywiste. Jednak jedna z najpowazniejszych, czyli slaba stabilnosc podluzna / nadsterownosc DA sie dzis rozwiazac
systemem fly-by-wire. Trudnosci z zastosowaniem klap mozna rozwiazac
zwiekszajac mechanizacje przedniego plata. etc.
Calosc zas ma na tyle obiecujace wlasciwosci, ze odkladanie tego
ukladu na polke uwazam za blad. 

>Cale szczescie jest troche innych,

Niestety - to ciagle woda na moj mlyn. Ile to juz lat minelo od tych modeli ?

To ani za ani przeciw. To, ze sa to projekty sprzed lat swiadczy tylko
o tym, ze wowczas nie bylo mozliwosci by w pelni wykorzystac ich
potencjal. Klasyczne robi sie z przyzwyczajenia a nie dlatego,
ze sa lepsze w kazdej kategorii.

Tylko ze ow Piaggio ma zasieg 2800 km, i spokojnie konkuruje z podobnej klasy jetami.

Czyli jednak konkuruje :-) A nawet przewyzsza je w wielu kategoriach...

Czyli jakby zrobili z niego odrzutowca, to by sie mogl przestac sprzedawac, jesli go kupuja dla oszczednosci.

No to porownaj jego osiagi z innymi smiglo-turbaczami. Jest szybszy,
mniej pali i ma wiekszy zasieg... Zmieniajac naped i dajac mu jeszcze wieksza pred. przelotowa zacznie konkurowac w kategorii
jetow. Bedzie wiecej palil niz teraz ale nie widze przyczyn
by mial palic wiecej niz inne jety. Spodziewam sie raczej, ze bedzie
rowniez palil mniej.

A dalsze wnioski ... najwyrazniej kaczka sie nie nadaje na male odrzutowce pasazerskie :-P
Na duze zreszta tez nie :-P

Tu144 ? XB-70 Valkyrie? Zdechly z roznych powodow jednak cos sie w tym kierunku
dzialo. Odrzutowce biznesowe to jednak duza kasa; ok 20mln dolarow za szt.
Trudno powiedziec, czy ktos kto dla fan kupuje sobie takie cosik patrzy
na spalanie. Raczej problem wciaz lezy po stronie producentow; po
prostu nie chca ryzykowac.

>> however this extreme
>> efficiency is achieved only at a relatively slow 315 KTAS and
>> FL410.[18]

Tylko nie wiadomo czy ta oszczedna praca to dzieki zaletom kaczki, czy z uwagi na niska predkosc.

No to porownaj z innym turbaczem o podobnej pred przelotowej i podobnej
masie starowej. King Air B200, podobne silniki, podobna masa
pred max 294 knots, przelotowa 289
speed 270 kt fuel 72.3 gph  alt 33,000 ft
0.55nmi/lb jet fuel.
(http://data.aopa2.org/pilotmag/aircraftdb/specsdtl.cfm?ac_id=129)
vs Piaggio
max 398 kn, przelot 395kts
Fuel economy: 0.84 NM/Lbs @FL410 and 316 KTAS
(Wiki)

Czyli przelatuje dalej na funcie paliwa przy wiekszej predkosci. A nie zdaje
mi sie, ze silniki pochodzace z tej samej stajni rozniace sie moca o 1kW
mialy spalanie rozne o 50%.

>czy 315kts to malo? Na "zlotowki" to wychodzi 580km/h. Do polatania
>po Europie w sam raz.



Z Katowic do Gdanska czy z Berlina do Monachium w sam raz, ale z Warszawy do Madrytu sie robi nieznosnie dlugo.

Wybrzydzasz :-) A stawiam orzeszki przeciw dolarom, ze nie jestes wlascicielem
Cessny Citation X gnajacej w przestworzach Mach 0.92...

Jakbym mial leciec z Warszawy do Madrytu uzbrojony wylacznie w aktowke to skozystalbym z rejsowego lotu. Jednak jakbym POSIADAL Piaggio i musialbym z paroma osobami poleciec z Mielca do Cordoby czy Ganady to "przemeczylbym"
sie tych pare godzin, a i tak wyszloby na plus.

No ale tak czy inaczej wychodzi ze kusza klienta oszczedna praca, a potem sie okazuje ze to bajki i klient dalej nie poleca :-P

???? Jakie bajki? Jaki samolot w TEJ klasie jest oszczedniejszy?

Powiedzmy ze niewielki, bo co tam prezesa halas obchodzi, ktorego nie slyszy :-)

To jest problem bo pan prezes nie wyladuje na wielu lotniskach z ograniczeniami
halasu. Na moim "podokiennym" lotnisku nie widzialem jeszcze P180 ale b rzadko widuje tu odrzutowce a startow sie nie wykonuje po 11pm ze wzgledu
wlasnie na halas...

>Moze by te smigielka otunelowac?



Raczej sie nie stosuje w samolotach, chyba ze w postaci calych silnikow juz turboodrzutowych.

Eeee, bylo kilka takich konstrukcji wlasnie z pchajacymi smiglami:-)

I znow wniosek - widac wiecej z tego problemu niz pozytku :-P

Jakbysmy byli inzyniery od samolotow to bysmy widzieli nie takie
problemy kreslac zwykla Wilge 104 :-)

Na PSy braklo mi cierpliwosci :-)

cheers bro :-)

On Monday, May 20, 2013 11:02:39 AM UTC-4, J.F wrote:

Uďż˝ytkownik "TJ_Blues"  napisaďż˝ w wiadomoďż˝ci

 

>1. duzy skos skrzydla zapewnia "ucieczke" od fali uderzeniowej >powstajacej

>na nosku samolotu przy predkosciach okolodzwiekowych.



Tak czy inaczej - plat "przesuniety" do tylu, i stery z przodu wydaja sie naturalne.

Masz np. F-4 i MIG-21 z KLASYCZNYM usterzeniem. Twoja logika nie zdaje egzaminu.
Pomysl. Jesli stosowanie dyzych katow skosu plata maja uchronic ga przed
fala uderzeniowa powstajaca na dziobie samolotu to co bedzie sie dzialo
z usterzeniem znajdujacym sie przed platem? Otoz w tym przypadku kaczka
sie nie sprawdzi. Po pierwsze usterzenie znajdzie sie w obszarze fali
uderzeniowej, straci efektywnosc i dozna trudnych do opanowania wibracji
oraz usterzenie bedzie ogniskiem powstania stozka sonicznego i wplynie
negatywnie na plat.

Stosowanie ukladu delta dla samolotow o predkosci mniejszej od Mach 0.9 nie ma sensu. cheers

Użytkownik TJ_Blues napisał:

Uklad kaczki jest rowniez praktycznie niewrazliwy na przeciagniecie;
sila nosna przy duzych AoA tracona jest najpierw na przednim usterzeniu
powodujac automatycznie opadniecie dziobu i przywrocenie normalnego
oplywu powierzchni nosnych.

Układ klasyczny jest odporny na przeciągnięcia - przy początkach przeciągnięcia następuje utrata siły nośnej na płacie głównym i zmniejszenie kątów natarcia...

Cecha "stateczności w locie" nie jest związana z rodzajem usterzenia a z położeniem środka ciężkości w stosunku do środka przyłożenia siły nośnej. Samolot w układzie klasycznym dla pełnej stateczności musi mieć środek ciężkości przed punktem przyłożenia siły nośnej i usterzenie wysokości pracujące przeciwko sile nośnej płata głównego  (ster wysokości pcha ogon w dół).  W układzie kaczki przy tym samym położeniu środka ciężkości ster wysokości wytwarza dodatkową siłę nośną. Na dodatek układ kaczki jest odporny na zaburzenia opływu sterów pochodzące od płata głównego - typowy problem samolotów z usterzeniem typu T - na dużych katach natarcia ster wysokości wpada w cień aerodynamiczny płata głównego i już zupełnie nic nie da się zrobić - nawet jakby to były stery płytowe.

--
Darek

On Tuesday, May 21, 2013 6:14:38 PM UTC-4, Dariusz K. Ładziak wrote:

Układ klasyczny jest odporny na przeciągnięcia - przy początkach przeciągnięcia następuje utrata siły nośnej na płacie głównym i zmniejszenie kątów natarcia...

OK. Kaczka ma wiele negatywnych wlasciwosci; nadsterownosc podluzna, glowny
plat pracujacy (nie zawsze) w strumieniu "zaskrzydlowym" usterzenia poziomego,
problemy z umiejscowieniem zbiornikow paliwa i usterzenia pionowego (ale w przypadku wingletow jest to zaleta), trudnosci z zastosowaniem klap...
Ale opowowiesci ze uklad klasyczny jest odporny na przeciagnieciu w zestawieniu
z canardem jest bzdura. Wystarczy zastanowic sie nad katastrofa AirFrance
447. Samolot w ukladzie klasycznym w przeciagnieciu zwyczajnie spada. Kaczka
tak "nie poptrafi" sie zachowac. Jak przedni plat przepadnie to glowny wciaz
niesie. Powstaje moment obnizajacy nos, zmniejszenie kata natarcia i zwiekszenie predkosci. W tym czasie samolot nie traci sterownosci (lotki, ster kierunku) i nie spada prawie pionowo oraz nie ma tendencji do
wpadania w korkociag.

Cecha "stateczności w locie" nie jest związana z rodzajem usterzenia a z położeniem środka ciężkości w stosunku do środka przyłożenia siły nośnej.

Maslo maslane. Uklad samolotu dyktuje polozenie srodka ciezkosci. Nie zaprojektujesz samolotu w ukladzie klasycznym z srodkiem ciezkosci znaczaco przed srodkiem wyporu plata. wyjdzie ci nielot ciezki na nos.

Samolot w układzie klasycznym dla pełnej stateczności musi mieć środek ciężkości przed punktem przyłożenia siły nośnej i usterzenie wysokości pracujące przeciwko sile nośnej płata głównego  (ster wysokości pcha ogon w dół).  W układzie kaczki przy tym samym położeniu środka ciężkości ster wysokości wytwarza dodatkową siłę nośną.

Co przemawia na kozysc canarda - plat glowny niesie 75 - 80% masy samolotu.
a np. w ukladzie klasycznym plat podczas T/O&L / wznoszenia obciazony moze
byc nawet sila o wartosci 120+% masy samolotu.

Na dodatek układ kaczki jest odporny na zaburzenia opływu sterów pochodzące od płata głównego - typowy problem samolotów z usterzeniem typu T - (...)

O tym pisalem wczesniej odpowiadajac J.F'owi.

Mozna podobny argument wysunac przeciw kaczce; przy dyzych AoA skrzydlo
glowne moze znalezc sie w zaburzonych obszarach zasterowych a w przypadku
gdy nie nastapi przepadniecie przedniego usterzenia AoA poglebi sie
jeszcze bardziej doprowadzajac do przepadniecia glownego plata w konsekwencji
braku mozliwosci bezpiecznego wyprowadzenia; Kaczka wali sie do tyl na plecy
"na wstecznym".


cheers

W dniu 17.05.2013 01:32, TJ_Blues pisze:

On Thursday, May 16, 2013 4:50:06 PM UTC-4, J.F. wrote:

Nadmienilem tez samoloty w ukladzie canrad, ktore w zasadzie wyginely
a wcale nie maja jakis straszliwych wad; po prostu troche trudniej sie
je projektuje. cheers

Hmm może przez analogię z VHS (dla młodszych magnetowid), przecież to
był najgorszy system z trzech ale jednak VHS rządził w domowych
magnetowidach przez lata.
Kaczka tak samo - jest inna więc "opór materii" jest duży.

--
PZDR
Mariusz

On Monday, May 20, 2013 11:46:30 AM UTC-4, Mariusz Dębski wrote:

Hmm może przez analogię z VHS (dla młodszych magnetowid), przecież to

był najgorszy system z trzech ale jednak VHS rządził w domowych

magnetowidach przez lata.

Kaczka tak samo - jest inna więc "opór materii" jest duży.

Mysle w tym samym kierunku:-) Z VHS sprawa jest prostsza; ten standard zostal udostepniony przktycznie
za darmo przez JVC. Za inne standardy producenci sprzetu musieli placic
ciezkie pieniadze albo wymyslac wlasny standard.

Uklad aerodynamiczny samolotu *chyba* nie byl objety patentami? Chociaz pewnosci nie mam bo przeciez bracia Wright scigali za patenty pol swiata
a ich Flyer byl w ukladzie kaczki....

cheers

Dnia Mon, 20 May 2013 09:20:54 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

Chociaz pewnosci nie mam bo przeciez bracia Wright scigali za patenty pol swiata
a ich Flyer byl w ukladzie kaczki....

cheers

--
Pozdrawiam!
Bruno

W dniu 20.05.2013 17:46, Mariusz Dębski pisze:
/.../

Hmm może przez analogię z VHS (dla młodszych magnetowid), przecież to
był najgorszy system z trzech ale jednak VHS rządził w domowych
magnetowidach przez lata.
Kaczka tak samo - jest inna więc "opór materii" jest duży.

Przede wszystkim niestabilna....

On Monday, May 20, 2013 5:20:56 PM UTC-4, Smok Eustachy wrote:

Przede wszystkim niestabilna....

A o tym nie slyszalem. Niestabilny byl wynalazek panow od produkcji rowerow,
ale sam uklad aerodymanicznie wcale nie jest sam z siebie niestabilny. Za mlodu
ekperymentowalem z modelami szybowcow w tym ukladzie i zlych "manier" nie zauwazylem.

A jesli nawet, to dzis mamy fly-by-wire a nadsterownosc jest cecha wielu
wspolczesnych konstrukcji; chocby calej rodziny Airbusow.
Nadsterownymi z zasady sa uklady o ujemnym skosie i ujemnym wzniosie.
Niestabilne sa wszystkie latajace skrzydla. O dziwnych pojazdach nie
posiadajacych usterzenia pionowego nawet nie wspominajac.

No i podstawowe pytanie; kacza wg. ciebie jest niestabilna w kotrej osi?

cheers

W dniu 20.05.2013 23:32, TJ_Blues pisze:
/.../

No i podstawowe pytanie; kacza wg. ciebie jest niestabilna w kotrej osi?

Nie pamiętam bo czytałem o tym w podstawówce. W zasadzie przy okazji patentu takiego, jak zmienna geometria skrzydeł.

A o tym nie slyszalem. Niestabilny byl wynalazek panow od produkcji rowerow,
ale sam uklad aerodymanicznie wcale nie jest sam z siebie niestabilny. Za mlodu
ekperymentowalem z modelami szybowcow w tym ukladzie i zlych "manier" nie
zauwazylem.

Wnioski z modeli niekoniecznie się przekładają na pełnowymiarowe konstrukcje, no chyba że jest z 5 m. rozpiętości :) Np motoszybowce modelarskie mają niesamowity nadmiar mocy, nie do zrobienia w skali 1:1. Obciążenie powierzchni też znacznie mniejsze.

On Tuesday, May 21, 2013 5:17:24 AM UTC-4, /dev/SU45 wrote:

> A o tym nie slyszalem. Niestabilny byl wynalazek panow od produkcji rowerow,

> ale sam uklad aerodymanicznie wcale nie jest sam z siebie niestabilny. Za mlodu

> ekperymentowalem z modelami szybowcow w tym ukladzie i zlych "manier" nie

> zauwazylem.



Wnioski z modeli niekoniecznie się przekładają na pełnowymiarowe konstrukcje, no chyba że jest z 5 m. rozpiętości :) Np motoszybowce modelarskie mają niesamowity nadmiar mocy, nie do zrobienia w skali 1:1.. Obciążenie powierzchni też znacznie mniejsze.

Sluszna uwaga. Chociaz jesli chodzi o stabilnosc / statecznosc to dziala
ta zasada "w druga strone". Tzn. modele sa mniej stabilne / stateczne
niz ich pelnowymiarowi kuzyni. Co jest utrapieniem dla modelarzy redukcyjnych,
ktorzy musza budowac modele z ok 5% wiekszym usterzeniem niz wynikaloby
to z prostego przeskalowania.

Moj najwiekszy szybowiec mial 2.2m rozpietosci i nie mial motorka :-)
W latach 80 nie mielismy ani wystarczajaco lekkich silnikow elektrycznych
ani wystarczajaco pojemnych i lekkich baterii. Niektorzy montowali spalinowe silniczki 1.5 - 2.5ccm ale najczesciej uzywalo sie staroswieckiego
holu i szybkobiegacza :-)

Moje eksperymenty z ukladem kaczki to modele o rozpietosci ok 1m. cheers