Toczyliśmy tutaj zażarte dyskusje. Ale sami zobaczcie:

http://www.youtube.com/watch?v=Asz8J4VTp58

Końcówka zaczyna się 12:43 od minięcia wysokości decyzyjnej. Zwróćcie uwagę na różnice wskazań radiowysokościomierza (prawy górny) i barycznego (prawy dolny). Gdyby używali normalnie barycznego nie doszło by do katastrofy. Radio zamraża się na ok 100 metrach, a samolot idzie w dół dokładnie z profilem terenu. Na barycznym wszystko widać od początku do końca tak jak trzeba. Potwierdza się praktycznie wszystko o czym tu pisałem. Gdyby nawigator czytał baryczny, kapitan uratowałby samolot. Widać pierwszy ruch wolantem na 60 metrach. Gdyby 60 było z barycznego czasu byłoby aż nadto. Tutaj natomiast 60 metrów na radio to już było praktycznie zero na barycznym i szanse uratowania się były nikłe. A wygląda na to, że pilot nawet nie próbował zrobić energicznego ruchu, lecz tylko lekko wyrównać. Musiał bardzo się zdziwić, że wysokość nadal szybko malała i dopiero na 20 metrach, gdy prawdopodobnie zobaczył drzewa, pociągnął ster do oporu.

W dniu 2011-01-13 00:54, Delfino Delphis pisze:

Toczyliśmy tutaj zażarte dyskusje. Ale sami zobaczcie:

http://www.youtube.com/watch?v=Asz8J4VTp58

Końcówka zaczyna się 12:43 od minięcia wysokości decyzyjnej. Zwróćcie uwagę
na różnice wskazań radiowysokościomierza (prawy górny) i barycznego (prawy
dolny). Gdyby używali normalnie barycznego nie doszło by do katastrofy.
Radio zamraża się na ok 100 metrach, a samolot idzie w dół dokładnie z
profilem terenu. Na barycznym wszystko widać od początku do końca tak jak
trzeba. Potwierdza się praktycznie wszystko o czym tu pisałem.

Dla mnie również była to najbardziej prawdopodobna przyczyna jak tylko obejrzałem profil terenu przed pasem.
13.04 wrzuciłem film na Youtube gdzie profil dobrze widać:
http://www.youtube.com/watch?v=_DWyEFQXY3Q

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i nie dali rady z niego wylecieć.

Co ciekawe raport MAK (na tyle na ile pobieżnie go przejrzałem) w ogóle się nad tą kwestią chyba nie zająknął, a jedynie stwierdzili trywiały typu że winna była próba lądowania (równie odkrywczo mogli stwierdzić, że przyczyną katastrofy było zderzenie z ziemią)

A IMO bezpośrednią przyczyną było właśnie nieuwzględnienie kształtu terenu przy posługiwaniu się radiowysokościomierzem podczas podejścia.
I tu jest chyba cała wina pilotów.

Bo niejasny bełkocie kontrolerów którzy ani nie pozwoli, ani nie zabronili lądować, w presji, generałowie i prezydent na pokładzie czy inne takie, to powody trochę zbyt wysoko poziomowe żeby były bezpośrednimi przyczynami katastrofy.

Piloci chcieli wylądować, ale z pewnością nie za wszelką cenę od razu - maszyna im się nie paliła, ani paliwo nie kończyło. Mogli zrobić kilka podejść, w ostateczności powiedzieć że się nie da i koniec.
Chcieli sprawdzić czy się uda wylądować, ale nie dali rady dolecieć nawet do progu pasa, bo stracili orientację podczas lotu bez widoczności i uderzyli w ziemie.

O presji jako przeważającej przyczynie katastrofy, to można by mówić kiedy piloci wykonali prawidłowo kilka próbnych podejść, wiedzieli że nic nie widzą, a mimo to podejmowali kolejne próby coraz bliżej niewidocznej ziemi.

Tomasz Pyra wrote:

Dla mnie również była to najbardziej prawdopodobna przyczyna jak tylko
obejrzałem profil terenu przed pasem.
13.04 wrzuciłem film na Youtube gdzie profil dobrze widać:
http://www.youtube.com/watch?v=_DWyEFQXY3Q

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i
nie dali rady z niego wylecieć.

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie wspominał.

Co ciekawe raport MAK (na tyle na ile pobieżnie go przejrzałem) w ogóle
się nad tą kwestią chyba nie zająknął, a jedynie stwierdzili trywiały
typu że winna była próba lądowania (równie odkrywczo mogli stwierdzić,
że przyczyną katastrofy było zderzenie z ziemią)

Wspominają o niewłaściwym użyciu radiowysokościomierza.
 

A IMO bezpośrednią przyczyną było właśnie nieuwzględnienie kształtu
terenu przy posługiwaniu się radiowysokościomierzem podczas podejścia.
I tu jest chyba cała wina pilotów.

No właśnie w tym rzecz, że na mapach nie ma ukształtowania terenu i nie jest ono do niczego potrzebne, bo nie używa się radiowysokościomierza...

Bo niejasny bełkocie kontrolerów którzy ani nie pozwoli, ani nie
zabronili lądować, w presji, generałowie i prezydent na pokładzie czy
inne takie, to powody trochę zbyt wysoko poziomowe żeby były
bezpośrednimi przyczynami katastrofy.

Problem w tym, że podejście w ogóle nie powinno się odbyć. Przy czym do tej pory miałem wrażenie, że problemem było świadome złamanie przepisów, teraz myślę, że mogło być inaczej. Wygląda na to, że nawigator czytał radio, a pilot mógł myśleć, że baro. Gdy na 100 metrach wysokość zatrzymała się - mógł myśleć, że zahamował zniżanie. Co prawda chciał nagiąć przepisy, ale tylko do 60. Po prostu nie patrzył na zegary. Zawierzył tym 100 metrom. Potem wysokość zaczęła tak szybko spadać na pysk, że to był moment - zabrakło instynktu. Na 60 lekko pociągnął stery, ciągle będąc przekonanym, że leci względnie poziomo i, że to zatrzyma opadanie. A to już były ułamki sekund. Nawigator też jakoś tak beznamiętnie czytał te wysokości, zamiast krzyknąć, że spadają czy coś - bo przecież zachowanie się radiowysokościomierza nie było normalne. Gdyby od początku czytał z baro, to pilot bez najmniejszego problemu wyrównałby na 60 metrach i odszedł na drugi krąg. To nie była próba szczura po ziemi, jak wielu ludzi sugerowało, po prostu nieszczęśliwy zbieg okoliczności z jednej strony odczytu z radio, a z drugiej tej nieszczęsnej doliny.

Delfino Delphis wrote:

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i
nie dali rady z niego wylecieć.

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie
wspominał.

Nie wiem dlaczego TV jest dla ciebie autorytetem, podczas gdy dla lotników
zafiksowanie się na radiowym było oczywiste.

Wspominają o niewłaściwym użyciu radiowysokościomierza.

To nie jest takie proste - więcej o tym w poście obok

--
pzdr,
Jędrzej

Optymiści wierzą, że świat stoi przed nimi otworem. Pesymiści wiedzą, co to za
otwór.

JJR:

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie
wspominał.

Nie wiem dlaczego TV jest dla ciebie autorytetem, podczas gdy dla lotników
zafiksowanie się na radiowym było oczywiste.

Myślę, że dla lotników nie było takie oczywiste. Na stronie Wojciecha Gorgolewskiego jest publikowany list, napisany jeszcze przed opublikowaniem raportu. Autorem listu jest pilot, który 30 lat pracował w PLL LOT jako pilot samolotowy liniowy. Wylatał ok. 15 000 godzin, początkowo na rosyjskich AN-24, IŁ-18 i TU-154, a od 1993 roku na Boeingach 737 i 767.
Warto przeczytać cały list tu: http://www.gorpol.pl/?site=119&artykul=518
Cytat:
"Od samego początku, wypowiadający się o katastrofie "eksperci", zwłaszcza wojskowi, zwracali uwagę na mogący wprowadzić załogę w błąd jar, o głębokości ok 60 m, znajdujący się w strefie podejścia, gdyż miał on wpływ na wskazania radiowysokościomierza (RA - Radio Altimeter). Trudno spokojnie słuchać takich niedorzeczności, zwłaszcza wypowiadanych przez oficerów aktualnie, lub w przeszłości odpowiedzialnych za wyszkolenie pilotów Wojsk Lotniczych. Podstawowym przyrządem, służącym do pomiaru wysokości, jest wysokościomierz barometryczny!!! RA może być użyty do określenia DH podczas podejścia wg ILS kategorii II i III, ale tylko wtedy, gdy jest to zapisane w karcie podejścia. Wskazania RA wykorzystywane są poza tym przez różne systemy automatyczne (autopilot, automat ciągu) oraz ostrzegawcze, jak GPWS czy TAWS. Mówienie tu o możliwości pomyłki, czyli o wykonaniu podejścia końcowego wg wskazań RA, stawia pod znakiem zapytania jakość szkolenia pilotów wojskowych. Jeżeli nawet niedoświadczony nawigator w pewnym momencie zaczął odczytywać wysokość z RA, to co w tym czasie robił PM, mający przed sobą wysokościomierz barometryczny? "

Oczywiste może było dla pilotow przechodzących obecnie to "lipne" szkolenie w specpulku, ale dla wielu stanowilo dziwna, niezrozumiala zagadke. Stad tak wiele wykluczajacych sie teorii podawanych przez pilotow, dotyczacych wykorzystania radiowysokosciomierza do podejsc nieprecyzyjnych. Dla laika (mnie) jest to nadal niewyobrazalne, że procedury, czy przyjete zwyczajowo "metody" lotnictwa panstwowego w XXI wieku, moga sie tak diametralnie roznic od obowiazujacych standardow.

Pozdrawiam. Tomek

Tomasz Poznański wrote:

JJR:

Nie wiem dlaczego TV jest dla ciebie autorytetem, podczas gdy dla
lotników zafiksowanie się na radiowym było oczywiste.

Myślę, że dla lotników nie było takie oczywiste.

Mówimy o faktach, nie o oczekiwaniach. Jak sam Gorgolewski pisze,
"możliwość pomyłki, czyli wykonanie podejścia końcowego wg wskazań RA,
stawia pod znakiem zapytania jakość szkolenia pilotów wojskowych."

On po prostu nie wierzył że rozsądny człowiek mógłby zrobić to, co zrobił
pilot specpułku (który skądinąd przeciez był rozsądnym człowiekiem).
Widocznie dawno nie spotkał w akcji pilota wojskowego, bo ja kilka razy
widziałem rzeczy w które "na trzeźwo nie uwierzysz".
Znane fakty od początku potwierdzały podejście wg. RW.

--
pzdr,
Jędrzej

Zwijasz?
www.zwijaj.pl

Dnia Fri, 14 Jan 2011 00:27:29 +0100, JJR napisał(a):

Tomasz Poznański wrote:

JJR:

Nie wiem dlaczego TV jest dla ciebie autorytetem, podczas gdy dla
lotników zafiksowanie się na radiowym było oczywiste.

Myślę, że dla lotników nie było takie oczywiste.

Mówimy o faktach, nie o oczekiwaniach. Jak sam Gorgolewski pisze,
"możliwość pomyłki, czyli wykonanie podejścia końcowego wg wskazań RA,
stawia pod znakiem zapytania jakość szkolenia pilotów wojskowych."

On po prostu nie wierzył że rozsądny człowiek mógłby zrobić to, co
zrobił pilot specpułku (który skądinąd przeciez był rozsądnym
człowiekiem). Widocznie dawno nie spotkał w akcji pilota wojskowego, bo
ja kilka razy widziałem rzeczy w które "na trzeźwo nie uwierzysz". Znane
fakty od początku potwierdzały podejście wg. RW.

zaś ujawnienie tych faktów powinno w obecnej chwili spowodować automatyczną dymisję i wywalanie na pysk całego personelu pułku prócz sprzątaczek, zaś osobom odpowiedzialnym za szkolenie postawienie "odpowiednich" zarzutów prokuratorskich (96 trupów chyba jest odpowiednim argumentem????)

--
meping

Dnia Thu, 13 Jan 2011 21:57:26 +0100, Tomasz Poznański napisał(a):

Myślę, że dla lotników nie było takie oczywiste. Na stronie Wojciecha
Gorgolewskiego jest publikowany list, napisany jeszcze przed
opublikowaniem raportu. Autorem listu jest pilot, który 30 lat pracował
w PLL LOT jako pilot samolotowy liniowy. Wylatał ok. 15 000 godzin,
początkowo na rosyjskich AN-24, IŁ-18 i TU-154, a od 1993 roku na
Boeingach 737 i 767. Warto przeczytać cały list tu:
http://www.gorpol.pl/?site=119&artykul=518 Cytat:

faktycznie warto.... polecam.

--
pzdr
meping

W dniu 2011-01-13 01:54, Delfino Delphis pisze:

Tomasz Pyra wrote:

Dla mnie również była to najbardziej prawdopodobna przyczyna jak tylko
obejrzałem profil terenu przed pasem.
13.04 wrzuciłem film na Youtube gdzie profil dobrze widać:
http://www.youtube.com/watch?v=_DWyEFQXY3Q

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i
nie dali rady z niego wylecieć.

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie wspominał.

Widać mało medialna przyczyna.
TV zawsze woli mówić o klątwach, zamachach, presji itp.
To się sprzeda łatwiej niż wyjaśnianie telewidzowi co to jest wysokościomierz i po co dwa różne, co je różni i co chodzi.

Chociaż kilka razy w TV ktoś się o jarze zająknął.

Bo niejasny bełkocie kontrolerów którzy ani nie pozwoli, ani nie
zabronili lądować, w presji, generałowie i prezydent na pokładzie czy
inne takie, to powody trochę zbyt wysoko poziomowe żeby były
bezpośrednimi przyczynami katastrofy.

Problem w tym, że podejście w ogóle nie powinno się odbyć.

Ale mimo wszystko nie musiało się skończyć zderzeniem z ziemią, zwłaszcza tak daleko przed pasem.

Ja rozumiem gdyby samolot rozbił się o próg pasa, a nie tam gdzie się rozbili.
Z drugiej strony to pokazuje że ci co wymyślali te minima, jednak wiedzieli co robią.

Przy czym do tej pory miałem wrażenie, że problemem było świadome złamanie
przepisów, teraz myślę, że mogło być inaczej. Wygląda na to, że nawigator
czytał radio, a pilot mógł myśleć, że baro.

A tak co do baro - bo na wykresach odczytanych z rejestratorów, ten baro wygląda mocno skokowo (np. strona 70 angielskiej wersji raportu), tak co kilkadziesiąt metrów. Czy piloci widzieli również tak skaczącą wskazówkę jak na wykresie, czy to tylko cecha rejestratora?

Alt.r idzie płynnie, a alt.pr ma rozdzielczość około 60-70m.

Gdy na 100 metrach wysokość
zatrzymała się - mógł myśleć, że zahamował zniżanie. Co prawda chciał nagiąć
przepisy, ale tylko do 60. Po prostu nie patrzył na zegary. Zawierzył tym
100 metrom. Potem wysokość zaczęła tak szybko spadać na pysk, że to był
moment - zabrakło instynktu. Na 60 lekko pociągnął stery, ciągle będąc
przekonanym, że leci względnie poziomo i, że to zatrzyma opadanie. A to już
były ułamki sekund. Nawigator też jakoś tak beznamiętnie czytał te
wysokości, zamiast krzyknąć, że spadają czy coś

Zmiana prędkości opadania jest wyraźnie odczuwalna.
Jak pilot sądzi że wyrównał na 100m i cały czas nie czując żadnego przeciążenia nagle przyrząd mówi że opada, to nie wiem co sobie myśli i jak to wpływa na jego orientacje w przestrzeni.

Na str 70 angielskiej wersji raportu widać, że w chwili kiedy wskazania radiowysokościomierza zaczęły opadać, była zaraz reakcja przyciągnięcia kolumny i samolot zaczął nabierać pionowego przyspieszenia które rosło aż do zderzenia z drzewem.
Więc nie wygląda to na "zawieszenie" pilota, bo jednak reakcja była, zawiodła raczej orientacja w przestrzeni.

Użytkownik Tomasz Pyra napisał:

Zmiana prędkości opadania jest wyraźnie odczuwalna.
Jak pilot sądzi że wyrównał na 100m i cały czas nie czując żadnego
przeciążenia nagle przyrząd mówi że opada, to nie wiem co sobie myśli i
jak to wpływa na jego orientacje w przestrzeni.

Ci co sądzili że mają orientację w przestrzeni dawno kwiatki wąchają. No, poza takimi dwoma od (zresetuj mi to" którym udało się przeżyć - można sobie pooglądać jak leci samolot bez widoczności jak pilot się "orientacją w przestrzeni" kieruje.
Nie. Nie czuc tak delikatnych zmian przeciążenia, nie wolno im ufać - w locie to albo własne oczy (i to nie do końca - bez widoczności ziemi w pobliżu wypiętrzonych chmur i oczy oszukiwać potrafią) albo przyrządy.
Samolot nie rower - błędnik do sterowania samolotem się nie przydaje.

--
Darek

  W dniu 2011-01-13 02:56, Tomasz Pyra pisze:

Zmiana prędkości opadania jest wyraźnie odczuwalna.
Jak pilot sądzi że wyrównał na 100m i cały czas nie czując żadnego przeciążenia nagle przyrząd mówi że opada, to nie wiem co sobie myśli i jak to wpływa na jego orientacje w przestrzeni.

Jeśli uczyłeś się latać to przypomnij sobie swoje pierwsze ćwiczenia pt. utrzymanie wysokości. Jeżeli się nie uczyłeś to polecam  lot zapoznawczy i tam spróbować utrzymać wysokość a następnie niech instruktor powie Ci w jakim zakresie wysokości się poruszałeś. Zdziwisz się bardzo.

Zmysł równowagi jest bardzo zawodny, zwłaszcza w warunkach IMC. Ponoć ok. 80% pilotów w lotach VFR, którzy znaleźli się w IMC nie wychodzi z tego cało.

Latającym polecam:

http://www.aopa.org/asf/publications/sa17.pdf

W dniu 2011-01-13 22:49, PMG pisze:

Zmysł równowagi jest bardzo zawodny, zwłaszcza w warunkach IMC.

To ja wiem - "inercyjne" określenie prędkości zawodzi chociażby jak jedziemy szybkobieżną windą.

Myślę o tym, że gdy pilot mógł mieć wrażenie że wyrównał na 100m (wg. radiowysokościomierza), a tu nagle bez żadnego wyczuwalnego przyspieszenia pionowego, zaczynają mu dyktować że samolot szybko opada, to mógł być zdezorientowany sprzecznymi sygnałami.

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

Tomasz Pyra wrote:

Dla mnie również była to najbardziej prawdopodobna przyczyna jak tylko
obejrzałem profil terenu przed pasem.
13.04 wrzuciłem film na Youtube gdzie profil dobrze widać:
http://www.youtube.com/watch?v=_DWyEFQXY3Q

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i
nie dali rady z niego wylecieć.

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie wspominał.

Co ciekawe raport MAK (na tyle na ile pobieżnie go przejrzałem) w ogóle
się nad tą kwestią chyba nie zająknął, a jedynie stwierdzili trywiały
typu że winna była próba lądowania (równie odkrywczo mogli stwierdzić,
że przyczyną katastrofy było zderzenie z ziemią)

Wspominają o niewłaściwym użyciu radiowysokościomierza.

A IMO bezpośrednią przyczyną było właśnie nieuwzględnienie kształtu
terenu przy posługiwaniu się radiowysokościomierzem podczas podejścia.
I tu jest chyba cała wina pilotów.

No właśnie w tym rzecz, że na mapach nie ma ukształtowania terenu i nie jest
ono do niczego potrzebne, bo nie używa się radiowysokościomierza...

Bo niejasny bełkocie kontrolerów którzy ani nie pozwoli, ani nie
zabronili lądować, w presji, generałowie i prezydent na pokładzie czy
inne takie, to powody trochę zbyt wysoko poziomowe żeby były
bezpośrednimi przyczynami katastrofy.

Problem w tym, że podejście w ogóle nie powinno się odbyć.

Przy czym do tej pory miałem wrażenie, że problemem było świadome złamanie
przepisów, teraz myślę, że mogło być inaczej. Wygląda na to, że nawigator
czytał radio, a pilot mógł myśleć, że baro. Gdy na 100 metrach wysokość
zatrzymała się - mógł myśleć, że zahamował zniżanie. Co prawda chciał nagiąć
przepisy, ale tylko do 60. Po prostu nie patrzył na zegary. Zawierzył tym
100 metrom. Potem wysokość zaczęła tak szybko spadać na pysk, że to był
moment - zabrakło instynktu. Na 60 lekko pociągnął stery, ciągle będąc
przekonanym, że leci względnie poziomo i, że to zatrzyma opadanie. A to już
były ułamki sekund. Nawigator też jakoś tak beznamiętnie czytał te
wysokości, zamiast krzyknąć, że spadają czy coś - bo przecież zachowanie się
radiowysokościomierza nie było normalne. Gdyby od początku czytał z baro, to
pilot bez najmniejszego problemu wyrównałby na 60 metrach i odszedł na drugi
krąg. To nie była próba szczura po ziemi, jak wielu ludzi sugerowało, po
prostu nieszczęśliwy zbieg okoliczności z jednej strony odczytu z radio, a z
drugiej tej nieszczęsnej doliny.

A na wariometr to już w ogóle nikt tam nie patrzył. Gdzie kucharek sześć... Trzech ludzi nawiguje jednym samolotem, czwarty ch...olera go wie po co próbuje pomagać i wysokościomierze im się mylą. PKP.

--
Darek

Delfino Delphis wrote:

Widać pierwszy ruch wolantem na 60 metrach. Gdyby 60 było z barycznego
czasu byłoby aż nadto. Tutaj natomiast 60 metrów na radio to już było
praktycznie zero na barycznym i szanse uratowania się były nikłe. A
wygląda na to, że pilot nawet nie próbował zrobić energicznego ruchu,
lecz tylko lekko wyrównać. Musiał bardzo się zdziwić, że wysokość nadal
szybko malała i dopiero na 20 metrach, gdy prawdopodobnie zobaczył
drzewa, pociągnął ster do oporu.

Interpretacja zamieszczona w raporcie jest trochę inna.
Do tej pory zagadką był brak reakcji i dalsze schodzenie samolotu po słowach
"odchodzimy" o 10:40:51. Zapis rejestratorów mówi że równocześnie z tymi
słowami (głos drugiego pilota)
nastąpił ruch kolumny sterowniczej na siebie, odpowiadający wychyleniu sterów
wysokości 5 stopni i idących za tym zmian w pochyleniu i kącie natarcia
samolotu. Ale było to zbyt mało żeby "pokonać" autopilota który odłącza się po
wychyleniu kolumny o 50 cm i automat przywrócił samolot do poprzednich
parametrów opadania (s. 185 ros., 165 ang.)
Wg. komisji jednoczesne wystąpienie słów i ruchu świadczy że to drugi pilot
ruszył sterami. Może pomyślał że to pierwszy trzyma za rogi i nie chciał się z
nim siłować?

Ja myślę że w tym momencie widzimy różnicę między załogą wojskową i cywilną. W
liniach drugi ma OBOWIĄZEK przejąć sterowanie jeśli pierwszy się "zawiesi" i
nie reaguje na ustaloną przez samego siebie wysokość decyzyjną. W wojsku...
"jeśli przełożony nie ma racji, patrz punkt pierwszy" :(

Znaczne wychylenie kolumny sterowniczej odłączające autopilota z następującą
po sekundzie mocą startową nastąpiło w momencie kiedy zobaczyli ziemię, co
oczywiście było już za późno.
Dalej komisja opisuje szczegóły tego "siłowego" odłączenia ABSU zamiast
przyciskiem szybkiego wyłączenia: po pierwszym ruchu (20 stopni na st. wys.)
nastąpiło oddanie sterów prawie do neutrum, a po półtora sek. ponowne
przyciągnięcie do oporu (25 stopni na sterze) i tak pozostało do końca. Wg
świadczy to o braku doświadczenia pilota w tym elemencie (instynktowne oddanie
po przełamaniu autopilota i ponowny powrót do pełnego wychylenia po
uświadomieniu sytuacji (188 ros., 167 ang.)

A skoro tego doświadczenia nie miał pierwszy, tym bardziej nie miał go drugi z
o połowę mniejszym nalotem.

--
pzdr,
Jędrzej

Zwijasz?
www.zwijaj.pl

JJR wrote:

Interpretacja zamieszczona w raporcie jest trochę inna.
Do tej pory zagadką był brak reakcji i dalsze schodzenie samolotu po
słowach "odchodzimy" o 10:40:51. Zapis rejestratorów mówi że równocześnie
z tymi słowami (głos drugiego pilota)
nastąpił ruch kolumny sterowniczej na siebie, odpowiadający wychyleniu
sterów wysokości 5 stopni i idących za tym zmian w pochyleniu i kącie
natarcia samolotu. Ale było to zbyt mało żeby "pokonać" autopilota który
odłącza się po wychyleniu kolumny o 50 cm i automat przywrócił samolot do
poprzednich parametrów opadania (s. 185 ros., 165 ang.)
Wg. komisji jednoczesne wystąpienie słów i ruchu świadczy że to drugi
pilot ruszył sterami. Może pomyślał że to pierwszy trzyma za rogi i nie
chciał się z nim siłować?

Szkoda, że tego nie widać na filmie, na czytanie raportu nie miałem jeszcze czasu. Ale o ile wcześniej byłem skłonny mocno jechać po załodze, to teraz skłaniam się ku tezie, że zawiodły głównie braki w wyszkoleniu i nie było świadomego próbowania robienia szczura na siłę. Wygląda na to, że podstawowe przyczyny to:

1) czytanie z radio zamiast baro i na tej bazie wyznaczanie minimum (prawdopodobnie brak doświadczenia nawigatora)

2) brak rozłączenia autopilota po ruchu sterownicą drugiego pilota

3) opóźniona reakcja dowódcy, który zmylony odczytami z baro nie zdawał sobie sprawy z powagi sytuacji

Całą historię o naciskach i presji psychicznej można więc raczej włożyć między bajki. To znaczy presja na pewno była, ale myślę, że nie miała większego wpływu, bo każdy pilot podjął by się podejścia do minimów i odejścia, gdy nie zobaczy pasa. Przecież samo w sobie to nie jest niebezpieczne i tak samo nie widzę tutaj roli wieży, która miałaby niby tego zakazywać. Być może presja skłoniła dowódcę do obniżenia minimów ze 100 do 60 metrów, ale to wcale nie jest takie oczywiste, że nie chciał po prostu lecieć na tych 100 metrach (specyfika podejścia NDB to dopuszcza, nie trzeba lecieć ścieżką, można zniżyć i lecieć po minimalnej wysokości), a tylko nastawili alarm na 60 na wszelki wypadek. Tak samo na chwilę obecną nie widzę w jaki sposób generał miałby niby reagować, od czasu zejścia poniżej 100 do zderzenia z ziemią mijają ułamki sekund i chyba nikt wtedy do końca nie zdawał sobie sprawy z tego co się dzieje, do tego nakładające się komunikaty z TAWSa, wieży, odczyty wysokości, dźwięk markera - i tak nie dałoby rady się przebić. I to chyba tyle. Reasumując - błędy w wyszkoleniu i brak doświadczenia załogi, które z prostego i bezpiecznego manewru zejścia do minimum na wysokościomierzu barometrycznym doprowadziły do sytuacji wysoce niebezpiecznej i dramatycznej poprzez błędną interpretacje wskazań z radiowysokościomierza. Nie widzę tutaj świadomej chęci podjęcia ogromnego ryzyka spowodowanej wielką presją.

Delfino Delphis wrote:

1) czytanie z radio zamiast baro i na tej bazie wyznaczanie minimum
(prawdopodobnie brak doświadczenia nawigatora)

Dokładnie tak, choć to wszystko jest trochę bardziej skomplikowane.
Przede wszystkim schodząc z pułapu, ustawili baro prawidłowo na QFE (s.
167ros., 148 ang.). Dużo później, już na prostej do lądowania na wys. ok. 300
m prawdopodobnie nawigator (s.114 ros, 102 a.) z powrotem przestawił ciśnienie
na standardowe (s.181r, 161a), zawyżając wysokość o ok. 170 m
Fakt, że pierwszy nie zauważył jak w tym momencie wysokość na jego wsk. baro.
skoczyła mu o te 170 m, oraz że nikt inny nie dostrzegł że na środkowej
tablicy zapaliło się w tym momencie światełko ostrzegajace właśnie o różnicy
wskazań między wysokościomierzami pierwszego i drugiego pilota przekraczającej
60 m potwierdza, że piloci gapili się wyłącznie za okno a nawigator wyłącznie
w przyrząd i wszyscy działali kompletnie osobno, nikt nie miał pełnego obrazu
sytuacji.

Użycie RW  wg komisji było wbrew procedurom nakazującym używanie wsk. baro
(113 ros., 102 a.), a wynikało najprawdopodobniej z małego doświadczenia
nawigatora (26 godzin w roli nawigatora TU 154) i jego przyzwyczajenia
nawigatora do Jaka 40 (400 h jako drugi). Jak 40 jest nieporównanie lżejszym
samolotem, gdzie nie ma problemu z szybką reakcją.

Całą historię o naciskach i presji psychicznej można więc raczej włożyć
między bajki. To znaczy presja na pewno była, ale myślę, że nie miała
większego wpływu, bo każdy pilot podjął by się podejścia do minimów i
odejścia, gdy nie zobaczy pasa. Nie widzę tutaj świadomej chęci podjęcia

ogromnego

ryzyka spowodowanej wielką presją.

A ja myśle że jednak presja miała wpływ. Psychologowie komisji mówią o tym
prosto - kiedy w stresowej sytuacji masz na plecach przełożonego który się nie
odzywa, brak zakazu przyjmujesz  jako akceptację swoich działań. Więc kiedy
Błasik nie odezwał się po przekroczeniu decyzyjnej i braku reakcji na słowa
drugiego "odchodzimy", pierwszy przyjął że oczekuje się od niego wylądowania
(co zresztą wiedział od samego początku, wszystkie rozmowy o tym że "mamy
problem:" i "wkurzy się jeśli").
Oczywiście że to jest tylko psychologiczne gdybanie, bo stres u pierwszego był
gigantyczny (który w dodatku niepotrzebnie dołożył sobie roboty użyciem
automatu do kontrolowania opadania na prostej - o tym juz innym razem).  Ale
jest to gdybanie uzasadnione i prawdopodobne.

Generalnie zachęcam do lektury, naprawdę lepiej przeczytać niż zgadywać.

--
pzdr,
Jędrzej

Zwijasz?
www.zwijaj.pl

Dnia Thu, 13 Jan 2011 02:39:31 +0100, JJR napisał(a):

Użycie RW  wg komisji było wbrew procedurom nakazującym używanie wsk.
baro (113 ros., 102 a.), a wynikało najprawdopodobniej z małego
doświadczenia nawigatora (26 godzin w roli nawigatora TU 154) i jego
przyzwyczajenia nawigatora do Jaka 40 (400 h jako drugi).

Ośmielę się postawić nieco inną hipotezę.... Nie wydaje mi się, aby użycie radio wynikało z braku wyszkolenia, bo to są raczej podstawy. Raczej z braku zaufania do ciśnienia bazowego podanego przez Rosjan, przez co zdecydowali się na użycie RW, którego wskazań byli pewni.... Tyle że nie przewidzieli rzeczonej dolinki...

--
pzdr
meping

On 13 Sty, 08:42, Krzysztof Chajęcki <krzysztof.chaje...@gmail.com>
wrote:

Dnia Thu, 13 Jan 2011 02:39:31 +0100, JJR napisa (a):

> U ycie RW  wg komisji by o wbrew procedurom nakazuj cym u ywanie wsk.
> baro (113 ros., 102 a.), a wynika o najprawdopodobniej z ma ego
> do wiadczenia nawigatora (26 godzin w roli nawigatora TU 154) i jego
> przyzwyczajenia nawigatora do Jaka 40 (400 h jako drugi).

O miel si postawi nieco inn hipotez .... Nie wydaje mi si , aby
u ycie radio wynika o z braku wyszkolenia, bo to s raczej podstawy.
Raczej z braku zaufania do ci nienia bazowego podanego przez Rosjan,
przez co zdecydowali si na u ycie RW, kt rego wskaza byli pewni....
Tyle e nie przewidzieli rzeczonej dolinki...

Ale wymózdzyłeś ?!

Może nie powinni przekraczac wschodniej garnicy pl. Skoro tak
mysleli ???
No właśnie." Parcia"  nie było. Choć sa poszlaki.
Ale... no nie wiadomo jak było.
A ty mówsz nam to coni sobie mysleli ? Skąd to wiesz ?

Czy oby nie przesadzasz człowieku ?

Dnia Thu, 13 Jan 2011 00:17:56 -0800, robertbig napisał(a):

?

No właśnie." Parcia"  nie było. Choć sa poszlaki. Ale... no nie wiadomo
jak było.
A ty mówsz nam to coni sobie mysleli ? Skąd to wiesz ?

Czy oby nie przesadzasz człowieku ?

ni przesadzam, ani nie mówię co oni myśleli - stawiam hipotezę. Bo jakiś powód złamania procedur i użycia RW zamiast barycznego musiał być. Ciężko zwalać na "niski" nalot (bo 3000 godzin to mało w porównaniu do pilotów samolotów liniowych, ale to przecież 125 dób w powietrzu) elementarny błąd. Co myśleli tego się nigdy nie dowiemy...

--
meping

Ośmielę się postawić nieco inną hipotezę.... Nie wydaje mi się, aby
użycie radio wynikało z braku wyszkolenia, bo to są raczej podstawy.
Raczej z braku zaufania do ciśnienia bazowego podanego przez Rosjan,

A skąd taki brak zaufania? Udzielił się od Najważniejszego Pasażera? Pomijam już że gdyby zrobili normalny briefing to by mogli sprawdzić ciśnienie podawane przez Witebsk, przecież nie było jakiejś dynamicznej sytuacji meteo i to byłoby praktycznie to samo.

przez co zdecydowali się na użycie RW, którego wskazań byli pewni....
Tyle że nie przewidzieli rzeczonej dolinki...

Oni nie mieli przewidywać dolinek...

On Thu, 13 Jan 2011 08:50:40 +0100,  /dev/SU45 wrote:

Ośmielę się postawić nieco inną hipotezę.... Nie wydaje mi się, aby
użycie radio wynikało z braku wyszkolenia, bo to są raczej podstawy.
Raczej z braku zaufania do ciśnienia bazowego podanego przez Rosjan,

A skąd taki brak zaufania? Udzielił się od Najważniejszego Pasażera?

A jak beda chcieli zabic ? Zaufanie jest dobre, ale kontrola lepsza
:-)

Pomijam już że gdyby zrobili normalny briefing to by mogli sprawdzić ciśnienie podawane przez Witebsk, przecież nie było jakiejś dynamicznej sytuacji meteo i to byłoby praktycznie to samo.

I moze przy okazji by sie dowiedzieli ze Witebsk jest zamkniety w
weekendy (raport ang. 134).

Ale to by ich i tak nie uchronilo przed przed przypadkowa zmiana z QFE.

J.

Krzysztof Chajęcki wrote:

Ośmielę się postawić nieco inną hipotezę.... Nie wydaje mi się, aby
użycie radio wynikało z braku wyszkolenia, bo to są raczej podstawy.
Raczej z braku zaufania do ciśnienia bazowego podanego przez Rosjan,
przez co zdecydowali się na użycie RW, którego wskazań byli pewni....
Tyle że nie przewidzieli rzeczonej dolinki...

Podejrzewam, że było jeszcze inaczej. Po prostu zdecydowana większość podejść wykonywana jest o ile nie z równego terenu, to znad wzniesienia. Wtedy radio pokazuje na odwrót - za małą wysokość, więc daje złudne poczucie bezpieczeństwa w stosunku do baro. Domyślam się, że taka praktyka mogła być stosowana przez nawigatora od lat...

W dniu 2011-01-13 16:21, Delfino Delphis pisze:

Krzysztof Chajęcki wrote:

Ośmielę się postawić nieco inną hipotezę.... Nie wydaje mi się, aby
użycie radio wynikało z braku wyszkolenia, bo to są raczej podstawy.
Raczej z braku zaufania do ciśnienia bazowego podanego przez Rosjan,
przez co zdecydowali się na użycie RW, którego wskazań byli pewni....
Tyle że nie przewidzieli rzeczonej dolinki...

Podejrzewam, że było jeszcze inaczej. Po prostu zdecydowana większość
podejść wykonywana jest o ile nie z równego terenu, to znad wzniesienia.
Wtedy radio pokazuje na odwrót - za małą wysokość, więc daje złudne poczucie
bezpieczeństwa w stosunku do baro. Domyślam się, że taka praktyka mogła być
stosowana przez nawigatora od lat...

OK dla wspomnianych wyżej warunków..., czy jednak możliwe jest, że w założeniach tej "metody" pominięto wskazania barometrycznego? a szczególnie tych wartości, które jeśli zostałyby osiągnięte to należałoby "w umownej procedurze" świadomie zawrzeć możliwość/konieczność wznoszenia na podejściu, ...bo teraz decydujemy, że schodzimy poniżej pasa...

V.

Delfino Delphis wrote:

Podejrzewam, że było jeszcze inaczej. Po prostu zdecydowana większość
podejść wykonywana jest o ile nie z równego terenu, to znad wzniesienia.
Wtedy radio pokazuje na odwrót - za małą wysokość, więc daje złudne
poczucie bezpieczeństwa w stosunku do baro. Domyślam się, że taka
praktyka mogła być stosowana przez nawigatora od lat...

To właśnie jest w raporcie - s.183 ros, 163 ang.
Nawigator przez poprzednie 2,5 miesiąca nawet nie zbliżał się do TU-154, latał
jako drugi na Jaku 40. Rozmowy z kapitanem Jaka który przyleciał do Smoleńska
potwierdziły, że w pułku istniała procedura kontroli wysokości od 250 m za
pomocą RW.
To oczywiście nie zdejmuje odpowiedzialności z pierwszego który taką procedurę
przyjął na Tu-154, chociaż "przy minimach ICAO Cat.1 (podstawa 60 m) i
lepszych, manewrowanie, opodejmowanie decyzji i kontrola wysokości muszą być
wykonywane wyłącznie z użyciem wsk. baro" (ros.113, ang.102)
Po prostu w pułu przyrząd do przyziemienia traktowali jak przyrząd do
precyzyjnej nawigacji.

To wszystko i tak pestka w porównaniu z ilością złamań przepisów jaką będzie
opisywał polski raport MSWiA, bo on opowie jak z elitarnej dziesięć lat temu
jednostki zrobiono miejsce skąd piloci uciekali, a zostawali ci co mieli
wystarczająco "konformistyczne" osobowości albo po prostu gdzieś musieli
zdobywać doświadczenie.
Wybaczcie, ale jeśli zalecenia powypadkowe dla "elitarnego" pułku obejmują
opracowanie i wdrożenie procedur szkolenia na symulatorach oraz współpracy w
załodze, to jest wstyd na cały świat. Bo to nie są rzeczy elitarne, tylko
elementarne.

--
pzdr,
Jędrzej

Zwijasz?
www.zwijaj.pl

przez co zdecydowali się na użycie RW, którego wskazań byli pewni.....
Tyle że nie przewidzieli rzeczonej dolinki...

Tak tak nie przeiwdzieli. A Protasiuk przy dobrej widoczności
ukazującej wszystkie jary i doliny wcale nie lądował tam trzy dni
wczesniej....

Po prostu zapomniał .... i był najebany .....

--
Pozdrawiam
Endriu
http://drendriu.ovh.org/

Dnia Mon, 17 Jan 2011 07:17:45 -0800, Endriu napisał(a):

przez co zdecydowali się na użycie RW, którego wskazań byli pewni....
Tyle że nie przewidzieli rzeczonej dolinki...

Tak tak nie przeiwdzieli. A Protasiuk przy dobrej widoczności ukazującej
wszystkie jary i doliny wcale nie lądował tam trzy dni wczesniej....

Po prostu zapomniał .... i był najebany .....

nie, na jebany, tylko pojebany i nie Protasiuk, tylko Ty. Protasiuk nie prowadził nawigacji, tylko próbował nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią. Taka była jego rola w tym manewrze...

P.S. Czy jeśli już upierasz się grać tu eksperta, to przeczytasz w końcu ten raport, czy nadal będziesz bazował na GP???? Trochę może by Ci rozjaśnił, o ile byłbyś w stanie skumać podstawowe w sumie pojęcia...

--
meping

Użytkownik Krzysztof Chajęcki napisał:

Dnia Mon, 17 Jan 2011 07:17:45 -0800, Endriu napisał(a):

przez co zdecydowali się na użycie RW, którego wskazań byli pewni....
Tyle że nie przewidzieli rzeczonej dolinki...

Tak tak nie przeiwdzieli. A Protasiuk przy dobrej widoczności ukazującej
wszystkie jary i doliny wcale nie lądował tam trzy dni wczesniej....

Po prostu zapomniał .... i był najebany .....

nie, na jebany, tylko pojebany i nie Protasiuk, tylko Ty. Protasiuk nie
prowadził nawigacji, tylko próbował nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią.
Taka była jego rola w tym manewrze...

Zaraz, a on był PIC czy PIF? Bo gapienie się przez okno z paluchem na TOGA albo gotowością wyrwania sterów z rąk PIF należy do PIC. PIF ma się gapić w przyrządy i parametry lotu (prędkość, opadanie, kurs, pochylenie) kontrolować Za oknem nie ma dla niego niczego ciekawego.
A tu mi elementarnie brakuje podziału funkcji - obaj się z rogami szarpią ale jakoś niezdecydowanie, obaj za okno gapią - a w rezultacie altimetr (ten niewłaściwy) czyta nawigator, na wariometr chyba nikt nie patrzy...

--
Darek

On Thu, 13 Jan 2011 02:39:31 +0100,  JJR wrote:

Fakt, że pierwszy nie zauważył jak w tym momencie wysokość na jego wsk. baro.
skoczyła mu o te 170 m, oraz że nikt inny nie dostrzegł że na środkowej
tablicy zapaliło się w tym momencie światełko ostrzegajace właśnie o różnicy
wskazań między wysokościomierzami pierwszego i drugiego pilota przekraczającej
60 m potwierdza, że piloci gapili się wyłącznie za okno

O ile rozumiem to u 2P wysokosc sie wyswietlala prawidlowo, wiec
powinien zauwazyc ze sa ponizej 100m, a potem nawet na ujemniej, gdyby
choc raz spojrzal.

Z drugiej strony - CVR zarejestrowal tez drugi glos podajacy wysokosc.
Ktos jednak czytal inny wskaznik.

Dlaczego na tych wykresach w raporcie wysokosc barometryczna jest tak
bardzo schodkowa ? FDR nie rejestruje dokladniej ?

Użycie RW  wg komisji było wbrew procedurom nakazującym używanie wsk. baro
(113 ros., 102 a.), a wynikało najprawdopodobniej z małego doświadczenia
nawigatora (26 godzin w roli nawigatora TU 154) i jego przyzwyczajenia
nawigatora do Jaka 40 (400 h jako drugi). Jak 40 jest nieporównanie lżejszym
samolotem, gdzie nie ma problemu z szybką reakcją.

No ale to chyba niezaleznie od samolotu ogolna zasada jest taka ze we
mgle podchodzi sie na baro ?

A ja myśle że jednak presja miała wpływ. Psychologowie komisji mówią o tym

A mnie tak chodzi po glowie ze moglo byc tez odwrotnie - Blasik byl w
kabinie, widzial, i to on by zameldowal prezydentowi ze sie nie dalo.

prosto - kiedy w stresowej sytuacji masz na plecach przełożonego który się nie
odzywa, brak zakazu przyjmujesz  jako akceptację swoich działań. Więc kiedy
Błasik nie odezwał się po przekroczeniu decyzyjnej i braku reakcji na słowa
drugiego "odchodzimy", pierwszy przyjął że oczekuje się od niego wylądowania

Musze to jeszcze dokladniej przeanalizowac, ale tam po ostatnim "100m" wszystko sie potoczylo bardzo szybko.

Oczywiście że to jest tylko psychologiczne gdybanie, bo stres u pierwszego był
gigantyczny

No nie wiem - w koncu powinien byc przyzwyczajony i do ladowan we
mgle, duzo wczesniej zalozyl ze "sprobujemy i polecimy na zapasowe", a ze "wkurzy sie" .. to sie wkurzy, winy pilota w tym nie ma, a wybory
blisko :-)

J.