W dniu 2011-01-13 00:54, Delfino Delphis pisze:

Toczyliśmy tutaj zażarte dyskusje. Ale sami zobaczcie:

http://www.youtube.com/watch?v=Asz8J4VTp58

Końcówka zaczyna się 12:43 od minięcia wysokości decyzyjnej. Zwróćcie uwagę
na różnice wskazań radiowysokościomierza (prawy górny) i barycznego (prawy
dolny). Gdyby używali normalnie barycznego nie doszło by do katastrofy.
Radio zamraża się na ok 100 metrach, a samolot idzie w dół dokładnie z
profilem terenu. Na barycznym wszystko widać od początku do końca tak jak
trzeba. Potwierdza się praktycznie wszystko o czym tu pisałem.

Dla mnie również była to najbardziej prawdopodobna przyczyna jak tylko obejrzałem profil terenu przed pasem.
13.04 wrzuciłem film na Youtube gdzie profil dobrze widać:
http://www.youtube.com/watch?v=_DWyEFQXY3Q

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i nie dali rady z niego wylecieć.

Co ciekawe raport MAK (na tyle na ile pobieżnie go przejrzałem) w ogóle się nad tą kwestią chyba nie zająknął, a jedynie stwierdzili trywiały typu że winna była próba lądowania (równie odkrywczo mogli stwierdzić, że przyczyną katastrofy było zderzenie z ziemią)

A IMO bezpośrednią przyczyną było właśnie nieuwzględnienie kształtu terenu przy posługiwaniu się radiowysokościomierzem podczas podejścia.
I tu jest chyba cała wina pilotów.

Bo niejasny bełkocie kontrolerów którzy ani nie pozwoli, ani nie zabronili lądować, w presji, generałowie i prezydent na pokładzie czy inne takie, to powody trochę zbyt wysoko poziomowe żeby były bezpośrednimi przyczynami katastrofy.

Piloci chcieli wylądować, ale z pewnością nie za wszelką cenę od razu - maszyna im się nie paliła, ani paliwo nie kończyło. Mogli zrobić kilka podejść, w ostateczności powiedzieć że się nie da i koniec.
Chcieli sprawdzić czy się uda wylądować, ale nie dali rady dolecieć nawet do progu pasa, bo stracili orientację podczas lotu bez widoczności i uderzyli w ziemie.

O presji jako przeważającej przyczynie katastrofy, to można by mówić kiedy piloci wykonali prawidłowo kilka próbnych podejść, wiedzieli że nic nie widzą, a mimo to podejmowali kolejne próby coraz bliżej niewidocznej ziemi.

Tomasz Pyra wrote:

Dla mnie również była to najbardziej prawdopodobna przyczyna jak tylko
obejrzałem profil terenu przed pasem.
13.04 wrzuciłem film na Youtube gdzie profil dobrze widać:
http://www.youtube.com/watch?v=_DWyEFQXY3Q

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i
nie dali rady z niego wylecieć.

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie wspominał.

Co ciekawe raport MAK (na tyle na ile pobieżnie go przejrzałem) w ogóle
się nad tą kwestią chyba nie zająknął, a jedynie stwierdzili trywiały
typu że winna była próba lądowania (równie odkrywczo mogli stwierdzić,
że przyczyną katastrofy było zderzenie z ziemią)

Wspominają o niewłaściwym użyciu radiowysokościomierza.
 

A IMO bezpośrednią przyczyną było właśnie nieuwzględnienie kształtu
terenu przy posługiwaniu się radiowysokościomierzem podczas podejścia.
I tu jest chyba cała wina pilotów.

No właśnie w tym rzecz, że na mapach nie ma ukształtowania terenu i nie jest ono do niczego potrzebne, bo nie używa się radiowysokościomierza...

Bo niejasny bełkocie kontrolerów którzy ani nie pozwoli, ani nie
zabronili lądować, w presji, generałowie i prezydent na pokładzie czy
inne takie, to powody trochę zbyt wysoko poziomowe żeby były
bezpośrednimi przyczynami katastrofy.

Problem w tym, że podejście w ogóle nie powinno się odbyć. Przy czym do tej pory miałem wrażenie, że problemem było świadome złamanie przepisów, teraz myślę, że mogło być inaczej. Wygląda na to, że nawigator czytał radio, a pilot mógł myśleć, że baro. Gdy na 100 metrach wysokość zatrzymała się - mógł myśleć, że zahamował zniżanie. Co prawda chciał nagiąć przepisy, ale tylko do 60. Po prostu nie patrzył na zegary. Zawierzył tym 100 metrom. Potem wysokość zaczęła tak szybko spadać na pysk, że to był moment - zabrakło instynktu. Na 60 lekko pociągnął stery, ciągle będąc przekonanym, że leci względnie poziomo i, że to zatrzyma opadanie. A to już były ułamki sekund. Nawigator też jakoś tak beznamiętnie czytał te wysokości, zamiast krzyknąć, że spadają czy coś - bo przecież zachowanie się radiowysokościomierza nie było normalne. Gdyby od początku czytał z baro, to pilot bez najmniejszego problemu wyrównałby na 60 metrach i odszedł na drugi krąg. To nie była próba szczura po ziemi, jak wielu ludzi sugerowało, po prostu nieszczęśliwy zbieg okoliczności z jednej strony odczytu z radio, a z drugiej tej nieszczęsnej doliny.

Delfino Delphis wrote:

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i
nie dali rady z niego wylecieć.

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie
wspominał.

Nie wiem dlaczego TV jest dla ciebie autorytetem, podczas gdy dla lotników
zafiksowanie się na radiowym było oczywiste.

Wspominają o niewłaściwym użyciu radiowysokościomierza.

To nie jest takie proste - więcej o tym w poście obok

--
pzdr,
Jędrzej

Optymiści wierzą, że świat stoi przed nimi otworem. Pesymiści wiedzą, co to za
otwór.

JJR:

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie
wspominał.

Nie wiem dlaczego TV jest dla ciebie autorytetem, podczas gdy dla lotników
zafiksowanie się na radiowym było oczywiste.

Myślę, że dla lotników nie było takie oczywiste. Na stronie Wojciecha Gorgolewskiego jest publikowany list, napisany jeszcze przed opublikowaniem raportu. Autorem listu jest pilot, który 30 lat pracował w PLL LOT jako pilot samolotowy liniowy. Wylatał ok. 15 000 godzin, początkowo na rosyjskich AN-24, IŁ-18 i TU-154, a od 1993 roku na Boeingach 737 i 767.
Warto przeczytać cały list tu: http://www.gorpol.pl/?site=119&artykul=518
Cytat:
"Od samego początku, wypowiadający się o katastrofie "eksperci", zwłaszcza wojskowi, zwracali uwagę na mogący wprowadzić załogę w błąd jar, o głębokości ok 60 m, znajdujący się w strefie podejścia, gdyż miał on wpływ na wskazania radiowysokościomierza (RA - Radio Altimeter). Trudno spokojnie słuchać takich niedorzeczności, zwłaszcza wypowiadanych przez oficerów aktualnie, lub w przeszłości odpowiedzialnych za wyszkolenie pilotów Wojsk Lotniczych. Podstawowym przyrządem, służącym do pomiaru wysokości, jest wysokościomierz barometryczny!!! RA może być użyty do określenia DH podczas podejścia wg ILS kategorii II i III, ale tylko wtedy, gdy jest to zapisane w karcie podejścia. Wskazania RA wykorzystywane są poza tym przez różne systemy automatyczne (autopilot, automat ciągu) oraz ostrzegawcze, jak GPWS czy TAWS. Mówienie tu o możliwości pomyłki, czyli o wykonaniu podejścia końcowego wg wskazań RA, stawia pod znakiem zapytania jakość szkolenia pilotów wojskowych. Jeżeli nawet niedoświadczony nawigator w pewnym momencie zaczął odczytywać wysokość z RA, to co w tym czasie robił PM, mający przed sobą wysokościomierz barometryczny? "

Oczywiste może było dla pilotow przechodzących obecnie to "lipne" szkolenie w specpulku, ale dla wielu stanowilo dziwna, niezrozumiala zagadke. Stad tak wiele wykluczajacych sie teorii podawanych przez pilotow, dotyczacych wykorzystania radiowysokosciomierza do podejsc nieprecyzyjnych. Dla laika (mnie) jest to nadal niewyobrazalne, że procedury, czy przyjete zwyczajowo "metody" lotnictwa panstwowego w XXI wieku, moga sie tak diametralnie roznic od obowiazujacych standardow.

Pozdrawiam. Tomek

Tomasz Poznański wrote:

JJR:

Nie wiem dlaczego TV jest dla ciebie autorytetem, podczas gdy dla
lotników zafiksowanie się na radiowym było oczywiste.

Myślę, że dla lotników nie było takie oczywiste.

Mówimy o faktach, nie o oczekiwaniach. Jak sam Gorgolewski pisze,
"możliwość pomyłki, czyli wykonanie podejścia końcowego wg wskazań RA,
stawia pod znakiem zapytania jakość szkolenia pilotów wojskowych."

On po prostu nie wierzył że rozsądny człowiek mógłby zrobić to, co zrobił
pilot specpułku (który skądinąd przeciez był rozsądnym człowiekiem).
Widocznie dawno nie spotkał w akcji pilota wojskowego, bo ja kilka razy
widziałem rzeczy w które "na trzeźwo nie uwierzysz".
Znane fakty od początku potwierdzały podejście wg. RW.

--
pzdr,
Jędrzej

Zwijasz?
www.zwijaj.pl

Dnia Fri, 14 Jan 2011 00:27:29 +0100, JJR napisał(a):

Tomasz Poznański wrote:

JJR:

Nie wiem dlaczego TV jest dla ciebie autorytetem, podczas gdy dla
lotników zafiksowanie się na radiowym było oczywiste.

Myślę, że dla lotników nie było takie oczywiste.

Mówimy o faktach, nie o oczekiwaniach. Jak sam Gorgolewski pisze,
"możliwość pomyłki, czyli wykonanie podejścia końcowego wg wskazań RA,
stawia pod znakiem zapytania jakość szkolenia pilotów wojskowych."

On po prostu nie wierzył że rozsądny człowiek mógłby zrobić to, co
zrobił pilot specpułku (który skądinąd przeciez był rozsądnym
człowiekiem). Widocznie dawno nie spotkał w akcji pilota wojskowego, bo
ja kilka razy widziałem rzeczy w które "na trzeźwo nie uwierzysz". Znane
fakty od początku potwierdzały podejście wg. RW.

zaś ujawnienie tych faktów powinno w obecnej chwili spowodować automatyczną dymisję i wywalanie na pysk całego personelu pułku prócz sprzątaczek, zaś osobom odpowiedzialnym za szkolenie postawienie "odpowiednich" zarzutów prokuratorskich (96 trupów chyba jest odpowiednim argumentem????)

--
meping

Dnia Thu, 13 Jan 2011 21:57:26 +0100, Tomasz Poznański napisał(a):

Myślę, że dla lotników nie było takie oczywiste. Na stronie Wojciecha
Gorgolewskiego jest publikowany list, napisany jeszcze przed
opublikowaniem raportu. Autorem listu jest pilot, który 30 lat pracował
w PLL LOT jako pilot samolotowy liniowy. Wylatał ok. 15 000 godzin,
początkowo na rosyjskich AN-24, IŁ-18 i TU-154, a od 1993 roku na
Boeingach 737 i 767. Warto przeczytać cały list tu:
http://www.gorpol.pl/?site=119&artykul=518 Cytat:

faktycznie warto.... polecam.

--
pzdr
meping

W dniu 2011-01-13 01:54, Delfino Delphis pisze:

Tomasz Pyra wrote:

Dla mnie również była to najbardziej prawdopodobna przyczyna jak tylko
obejrzałem profil terenu przed pasem.
13.04 wrzuciłem film na Youtube gdzie profil dobrze widać:
http://www.youtube.com/watch?v=_DWyEFQXY3Q

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i
nie dali rady z niego wylecieć.

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie wspominał.

Widać mało medialna przyczyna.
TV zawsze woli mówić o klątwach, zamachach, presji itp.
To się sprzeda łatwiej niż wyjaśnianie telewidzowi co to jest wysokościomierz i po co dwa różne, co je różni i co chodzi.

Chociaż kilka razy w TV ktoś się o jarze zająknął.

Bo niejasny bełkocie kontrolerów którzy ani nie pozwoli, ani nie
zabronili lądować, w presji, generałowie i prezydent na pokładzie czy
inne takie, to powody trochę zbyt wysoko poziomowe żeby były
bezpośrednimi przyczynami katastrofy.

Problem w tym, że podejście w ogóle nie powinno się odbyć.

Ale mimo wszystko nie musiało się skończyć zderzeniem z ziemią, zwłaszcza tak daleko przed pasem.

Ja rozumiem gdyby samolot rozbił się o próg pasa, a nie tam gdzie się rozbili.
Z drugiej strony to pokazuje że ci co wymyślali te minima, jednak wiedzieli co robią.

Przy czym do tej pory miałem wrażenie, że problemem było świadome złamanie
przepisów, teraz myślę, że mogło być inaczej. Wygląda na to, że nawigator
czytał radio, a pilot mógł myśleć, że baro.

A tak co do baro - bo na wykresach odczytanych z rejestratorów, ten baro wygląda mocno skokowo (np. strona 70 angielskiej wersji raportu), tak co kilkadziesiąt metrów. Czy piloci widzieli również tak skaczącą wskazówkę jak na wykresie, czy to tylko cecha rejestratora?

Alt.r idzie płynnie, a alt.pr ma rozdzielczość około 60-70m.

Gdy na 100 metrach wysokość
zatrzymała się - mógł myśleć, że zahamował zniżanie. Co prawda chciał nagiąć
przepisy, ale tylko do 60. Po prostu nie patrzył na zegary. Zawierzył tym
100 metrom. Potem wysokość zaczęła tak szybko spadać na pysk, że to był
moment - zabrakło instynktu. Na 60 lekko pociągnął stery, ciągle będąc
przekonanym, że leci względnie poziomo i, że to zatrzyma opadanie. A to już
były ułamki sekund. Nawigator też jakoś tak beznamiętnie czytał te
wysokości, zamiast krzyknąć, że spadają czy coś

Zmiana prędkości opadania jest wyraźnie odczuwalna.
Jak pilot sądzi że wyrównał na 100m i cały czas nie czując żadnego przeciążenia nagle przyrząd mówi że opada, to nie wiem co sobie myśli i jak to wpływa na jego orientacje w przestrzeni.

Na str 70 angielskiej wersji raportu widać, że w chwili kiedy wskazania radiowysokościomierza zaczęły opadać, była zaraz reakcja przyciągnięcia kolumny i samolot zaczął nabierać pionowego przyspieszenia które rosło aż do zderzenia z drzewem.
Więc nie wygląda to na "zawieszenie" pilota, bo jednak reakcja była, zawiodła raczej orientacja w przestrzeni.

Użytkownik Tomasz Pyra napisał:

Zmiana prędkości opadania jest wyraźnie odczuwalna.
Jak pilot sądzi że wyrównał na 100m i cały czas nie czując żadnego
przeciążenia nagle przyrząd mówi że opada, to nie wiem co sobie myśli i
jak to wpływa na jego orientacje w przestrzeni.

Ci co sądzili że mają orientację w przestrzeni dawno kwiatki wąchają. No, poza takimi dwoma od (zresetuj mi to" którym udało się przeżyć - można sobie pooglądać jak leci samolot bez widoczności jak pilot się "orientacją w przestrzeni" kieruje.
Nie. Nie czuc tak delikatnych zmian przeciążenia, nie wolno im ufać - w locie to albo własne oczy (i to nie do końca - bez widoczności ziemi w pobliżu wypiętrzonych chmur i oczy oszukiwać potrafią) albo przyrządy.
Samolot nie rower - błędnik do sterowania samolotem się nie przydaje.

--
Darek

  W dniu 2011-01-13 02:56, Tomasz Pyra pisze:

Zmiana prędkości opadania jest wyraźnie odczuwalna.
Jak pilot sądzi że wyrównał na 100m i cały czas nie czując żadnego przeciążenia nagle przyrząd mówi że opada, to nie wiem co sobie myśli i jak to wpływa na jego orientacje w przestrzeni.

Jeśli uczyłeś się latać to przypomnij sobie swoje pierwsze ćwiczenia pt. utrzymanie wysokości. Jeżeli się nie uczyłeś to polecam  lot zapoznawczy i tam spróbować utrzymać wysokość a następnie niech instruktor powie Ci w jakim zakresie wysokości się poruszałeś. Zdziwisz się bardzo.

Zmysł równowagi jest bardzo zawodny, zwłaszcza w warunkach IMC. Ponoć ok. 80% pilotów w lotach VFR, którzy znaleźli się w IMC nie wychodzi z tego cało.

Latającym polecam:

http://www.aopa.org/asf/publications/sa17.pdf

W dniu 2011-01-13 22:49, PMG pisze:

Zmysł równowagi jest bardzo zawodny, zwłaszcza w warunkach IMC.

To ja wiem - "inercyjne" określenie prędkości zawodzi chociażby jak jedziemy szybkobieżną windą.

Myślę o tym, że gdy pilot mógł mieć wrażenie że wyrównał na 100m (wg. radiowysokościomierza), a tu nagle bez żadnego wyczuwalnego przyspieszenia pionowego, zaczynają mu dyktować że samolot szybko opada, to mógł być zdezorientowany sprzecznymi sygnałami.

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

Tomasz Pyra wrote:

Dla mnie również była to najbardziej prawdopodobna przyczyna jak tylko
obejrzałem profil terenu przed pasem.
13.04 wrzuciłem film na Youtube gdzie profil dobrze widać:
http://www.youtube.com/watch?v=_DWyEFQXY3Q

Posługując się radiowysokościomierzem wlecieli w dół przed lotniskiem i
nie dali rady z niego wylecieć.

Dziwne, że przez tyle miesięcy np. nikt w TV o tym specjalnie nie wspominał.

Co ciekawe raport MAK (na tyle na ile pobieżnie go przejrzałem) w ogóle
się nad tą kwestią chyba nie zająknął, a jedynie stwierdzili trywiały
typu że winna była próba lądowania (równie odkrywczo mogli stwierdzić,
że przyczyną katastrofy było zderzenie z ziemią)

Wspominają o niewłaściwym użyciu radiowysokościomierza.

A IMO bezpośrednią przyczyną było właśnie nieuwzględnienie kształtu
terenu przy posługiwaniu się radiowysokościomierzem podczas podejścia.
I tu jest chyba cała wina pilotów.

No właśnie w tym rzecz, że na mapach nie ma ukształtowania terenu i nie jest
ono do niczego potrzebne, bo nie używa się radiowysokościomierza...

Bo niejasny bełkocie kontrolerów którzy ani nie pozwoli, ani nie
zabronili lądować, w presji, generałowie i prezydent na pokładzie czy
inne takie, to powody trochę zbyt wysoko poziomowe żeby były
bezpośrednimi przyczynami katastrofy.

Problem w tym, że podejście w ogóle nie powinno się odbyć.

Przy czym do tej pory miałem wrażenie, że problemem było świadome złamanie
przepisów, teraz myślę, że mogło być inaczej. Wygląda na to, że nawigator
czytał radio, a pilot mógł myśleć, że baro. Gdy na 100 metrach wysokość
zatrzymała się - mógł myśleć, że zahamował zniżanie. Co prawda chciał nagiąć
przepisy, ale tylko do 60. Po prostu nie patrzył na zegary. Zawierzył tym
100 metrom. Potem wysokość zaczęła tak szybko spadać na pysk, że to był
moment - zabrakło instynktu. Na 60 lekko pociągnął stery, ciągle będąc
przekonanym, że leci względnie poziomo i, że to zatrzyma opadanie. A to już
były ułamki sekund. Nawigator też jakoś tak beznamiętnie czytał te
wysokości, zamiast krzyknąć, że spadają czy coś - bo przecież zachowanie się
radiowysokościomierza nie było normalne. Gdyby od początku czytał z baro, to
pilot bez najmniejszego problemu wyrównałby na 60 metrach i odszedł na drugi
krąg. To nie była próba szczura po ziemi, jak wielu ludzi sugerowało, po
prostu nieszczęśliwy zbieg okoliczności z jednej strony odczytu z radio, a z
drugiej tej nieszczęsnej doliny.

A na wariometr to już w ogóle nikt tam nie patrzył. Gdzie kucharek sześć... Trzech ludzi nawiguje jednym samolotem, czwarty ch...olera go wie po co próbuje pomagać i wysokościomierze im się mylą. PKP.

--
Darek