W jakich sytuacjach i etapach lotu, tak najczęściej w praktyce, wykorzystuje się automatycznego pilota w samolotach liniowych? Tylko do utrzymania bieżącego kursu, czy również manewry, skręty na dalsze pomoce nawigacyjne?

Piotr [trzykoty] pisze:

W jakich sytuacjach i etapach lotu, tak najczęściej w praktyce, wykorzystuje się automatycznego pilota w samolotach liniowych? Tylko do utrzymania bieżącego kursu, czy również manewry, skręty na dalsze pomoce nawigacyjne?

Jak sie uprzesz, będziesz miał nowy, lub niedawno zmodyfikowany samolot i latał z dobrze oprzyrządowanych lotnisk, to od wypchnięcia spod gate-u na lotnisku startu, do zakołowania pod gate na lotnisku docelowym możesz w ogóle nie dotknąć sterów. Będziesz jedynie "nakręcał" poziomy lotów i headingi na panelu autopilota.
M..M

"Michał Grzelak" <mmgrzelak@poczta.onet.pl> wrote

w ogóle nie dotknąć sterów. Będziesz jedynie "nakręcał" poziomy lotów i headingi na panelu autopilota.

Czyli w punktach manewru czy skrętu trzeba ręcznie zmodyfikować heading? Nie programuje w FMS trasy łącznie z automatycznymi zmianami kursu w nakazanych punktach?

Piotr [trzykoty] pisze:

Czyli w punktach manewru czy skrętu trzeba ręcznie zmodyfikować heading? Nie programuje w FMS trasy łącznie z automatycznymi zmianami kursu w nakazanych punktach?

W warunkach pełnego RNAV - może i tak :)

J.

Piotr [trzykoty] pisze:

Czyli w punktach manewru czy skrętu trzeba ręcznie zmodyfikować heading? Nie programuje w FMS trasy łącznie z automatycznymi zmianami kursu w nakazanych punktach?

Jeśli leciałby zaplanowaną trasą to nie, ale piloci dostają na bieżąco polecenia od kontroli ruchu lotniczego; directy, headingi, mijanki zmiany poziomów (np ze względu na pogodę albo sławne "military acitvity" :))



Pzdr
LoboV

"LoboV" <foto@tousun.lobo.z.pl> wrote

Jeśli leciałby zaplanowaną trasą to nie, ale piloci dostają na bieżąco polecenia od kontroli ruchu lotniczego; directy, headingi, mijanki zmiany poziomów

I wtedy wprowadza się te korekty do FMS czy po prostu "nakręca" te parametry gałeczkami, jak to w praktyce wygląda?
A czy w warunkach polskich często korzysta się ze startów, lądowań na automatycznym pilocie, biorąc pod uwagę realia w wyposażeniu radionawigacyjnym lotnisk?

I wtedy wprowadza się te korekty do FMS czy po prostu "nakręca" te parametry gałeczkami, jak to w praktyce wygląda?
A czy w warunkach polskich często korzysta się ze startów, lądowań na automatycznym pilocie, biorąc pod uwagę realia w wyposażeniu radionawigacyjnym lotnisk?

Z tego co słyszałem to start według przepisów jest jedynym manewrem który musi zostać wykonany przez pilota-człowieka. Reszte można przelecieć na AP ;-)


Pozdrowienia,
Tomek

Piotr [trzykoty] pisze:

I wtedy wprowadza się te korekty do FMS czy po prostu "nakręca" te parametry gałeczkami, jak to w praktyce wygląda?
A czy w warunkach polskich często korzysta się ze startów, lądowań na automatycznym pilocie, biorąc pod uwagę realia w wyposażeniu radionawigacyjnym lotnisk?

W Polsce nie londuje się na autopilocie a dokładniej mowiąc można do pewnej odległości od progu startowego. W Polsce nie ma żadnego
lotniska wyposażonego w system ILS CAT 3 pozwalającego na wykonanie
tzw autolandu w warunkach zupełnego braku widzialności.

"bohateur" <bohateur@{NOSPAM}gmail.com> wrote

W Polsce nie londuje się na autopilocie a dokładniej mowiąc można do pewnej odległości od progu startowego.

A potem całkowicie przechodzi się na ręczne sterowanie?

Piotr [trzykoty] pisze:

"bohateur" <bohateur@{NOSPAM}gmail.com> wrote

W Polsce nie londuje się na autopilocie a dokładniej mowiąc można do pewnej odległości od progu startowego.

A potem całkowicie przechodzi się na ręczne sterowanie?

Tak oczywiscie. W Polsce najczesciej stosowanym ILS to CAT I i CAT II. System ILS CAT I prowadzi samolot do wysokości 60 metrow nad próg pasa
dalej pilot leci samodzielnie (w idealnych warunkach). System ILS CAT II
prowadzi samoot do wysokości 30m nad pas startowy.. dalej samodzielnie.
Oczywiście ta samodzielność dotyczy bardzo końcowego podejścia
30 czy 60 metrów nad pas to już bardzo nisko. Oczywiście jeżeli panują
niesprzyjające warunki do ladowania pilot musi odpowiednio wcześniej
reagować i nie może polegać jedynie na radionawigacji.

"bohateur" <bohateur@{nospam}gmail.com> wrote in message

System ILS CAT I prowadzi samolot do wysokości 60 metrow nad próg pasa

A poniżej 60 m sygnał ILS nie jest już odbierany, piolot ma polegać tylko na widoczności, czy raczej chodzi o brak gwarancji bezbłędności sygnału?
Zawsze mnie zastanawiało skąd się biorą te ograniczenia w ILS: czy poniżej tych pułapów system już nie obsługuje czy po prostu nie można w 100% na nim polegać?

On Wed, 11 Mar 2009 20:42:56 +0100
"Piotr [trzykoty]" <trzykoty@NOSPAM.o2.pl> wrote:

A poniżej 60 m sygnał ILS nie jest już odbierany, piolot ma polegać tylko na widoczno¶ci, czy raczej chodzi o brak gwarancji bezbłędno¶ci sygnału?
Zawsze mnie zastanawiało sk±d się bior± te ograniczenia w ILS: czy poniżej tych pułapów system już nie obsługuje czy po prostu nie można w 100% na nim polegać?

IMHO sygnał jest nawet po przyziemieniu dopóki turlasz się po pasie.
Nie wiem po co te minima są, ale zauważ, że nawet promy kosmiczne po powrocie
do atmosfery ziemskiej przed samym lądowaniem są zdane na człowieka(gdzie
większosć lotu - pomijając manewry na orbicie - jest automatyczna).
Może to po prostu zdrowy rozsądek przewoznika, który nie chce stracić maszyny
przed samym lądowaniem, bo go nie stać a i pasażerów szkoda.

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

"Sqeeb" <sqeeb@internet.community> wrote

IMHO sygnał jest nawet po przyziemieniu dopóki turlasz się po pasie.

Sygnał lokalizera może i jest, ale ścieżki schodzenia to nie wiem, w końcu, ten drugi nadajnik jest mniej więcej na wysokości  punktu przyziemienia.

On Wed, 11 Mar 2009 21:20:32 +0100
"Piotr [trzykoty]" <trzykoty@NOSPAM.o2.pl> wrote:

"Sqeeb" <sqeeb@internet.community> wrote
> IMHO sygnał jest nawet po przyziemieniu dopóki turlasz się po pasie.

Sygnał lokalizera moĹźe i jest, ale ÂścieĹźki schodzenia to nie wiem, w końcu, ten drugi nadajnik jest mniej więcej na wysokoÂści  punktu przyziemienia.

Sądzę że jest, bo samolot też jest mniej więcej na tej wysokości.
Oczywiście mogę się mylić ale na zdrowy rozsądek upierałbym się, że jest...

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

"Sqeeb" <sqeeb@internet.community> wrote

Sądzę że jest, bo samolot też jest mniej więcej na tej wysokości.
Oczywiście mogę się mylić ale na zdrowy rozsądek upierałbym się, że jest...

Wydawało mi się, że to nadajnik kierunkowy wypromieniowujący w stronę podejścia, a przecież samolot tocząc się po pasie mija ten nadajnik, tak więc teoretycznie wychodzi z obszaru jego oddziaływania.

On Wed, 11 Mar 2009 21:32:34 +0100
"Piotr [trzykoty]" <trzykoty@NOSPAM.o2.pl> wrote:

Wydawało mi się, że to nadajnik kierunkowy wypromieniowuj±cy w stronę podej¶cia, a przecież samolot tocz±c się po pasie mija ten nadajnik, tak więc teoretycznie wychodzi z obszaru jego oddziaływania.

Sam napisałeś że 'tocząc się po pasie' czyli już po przyziemieniu mija ten
nadajnik, czyĹź nie tak Watsonie?

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Sqeeb <sqeeb@internet.community> napisał(a):

Sam napisaĹ&#65533;eĹ&#65533; Ĺźe 'toczÄ&#65533;c siÄ&#65533; po pasie' czyli juĹź po przyziemieniu mija te
n
nadajnik, czyĹź nie tak Watsonie?

Mija nadajnik ścieżki, odbiera sygnał localizera. Pełen ILS to TRZY nadajniki
drogi Sherlocku. Ostatniego z nich samolot raczej nie mija, no chyba żeby
wypadł z pasa na przeciwległym końcu ;-)
M..M

--

Michał Grzelak pisze:

Mija nadajnik ścieżki, odbiera sygnał localizera. Pełen ILS to TRZY nadajniki
drogi Sherlocku. Ostatniego z nich samolot raczej nie mija, no chyba żeby
wypadł z pasa na przeciwległym końcu ;-)
M..M

Oczywiście w przypadku ILS CAT IIIC. Tylko ten rodzaj systemu umożliwia prowadzenie samolotu po pasie startowym już po przyziemieniu.

pozdrawiam

On Wed, 11 Mar 2009 21:59:10 +0000 (UTC)
"Michał Grzelak" <default_user.WYTNIJ@gazeta.pl> wrote:

Mija nadajnik ścieżki, odbiera sygnał localizera. Pełen ILS to TRZY nadajniki
drogi Sherlocku. Ostatniego z nich samolot raczej nie mija, no chyba żeby
wypadł z pasa na przeciwległym końcu ;-)

To nie takie trudne ;-) Wystarczy się 'zagapić'.
To który ILS jest tym 'pełnym'? CAT III?

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

Sqeeb pisze:

On Wed, 11 Mar 2009 21:59:10 +0000 (UTC)
"Michał Grzelak" <default_user.WYTNIJ@gazeta.pl> wrote:

Mija nadajnik ścieżki, odbiera sygnał localizera. Pełen ILS to TRZY nadajniki
drogi Sherlocku. Ostatniego z nich samolot raczej nie mija, no chyba żeby
wypadł z pasa na przeciwległym końcu ;-)

To nie takie trudne ;-) Wystarczy się 'zagapić'.

> To który ILS jest tym 'pełnym'? CAT III?


CAT IIIC jest najwyższą kategoria

Piotr [trzykoty] pisze:

A poniżej 60 m sygnał ILS nie jest już odbierany, piolot ma polegać tylko na widoczności, czy raczej chodzi o brak gwarancji bezbłędności sygnału?
Zawsze mnie zastanawiało skąd się biorą te ograniczenia w ILS: czy poniżej tych pułapów system już nie obsługuje czy po prostu nie można w 100% na nim polegać?

Jak dla mnie to skoro nie można na nim polegać w 100% tzn że nie obsługuje :) Tu nie ma miejsca na kompromisy.

Użytkownik Piotr [trzykoty] napisał:

"bohateur" <bohateur@{nospam}gmail.com> wrote in message

System ILS CAT I prowadzi samolot do wysoko?ci 60 metrow nad próg pasa

A poni?ej 60 m sygna^(3) ILS nie jest ju? odbierany, piolot ma polega? tylko na widoczno?ci, czy raczej chodzi o brak gwarancji bezb^(3)e^dno?ci sygna^(3)u?

Głównie o to drugie - w kategorii I i II precyzja naprowadzania radiowego nie gwarantuje skutecznego trafienia w pas z precyzja zapewniającą wystarczające bezpieczeństwo - stąd konieczność wprowadzenia ostatnich korekt ręcznie.

--
Darek

Użytkownik bohateur napisał:

W Polsce nie londuje się na autopilocie a dokładniej mowiąc można do pewnej odległości od progu startowego. W Polsce nie ma żadnego
lotniska wyposażonego w system ILS CAT 3 pozwalającego na wykonanie
tzw autolandu w warunkach zupełnego braku widzialności.

LĄduje się. W Polsce. Do autolandu nie trzeba ILS CAT 3. Kategorie ILS to wyłącznie minima, przy których _pilot_ musi zobaczyć pas lub światła. Autopilotowi jest wszystko jedno i autoland wykona zawsze, jeśli nie zostanie wyłączony.


--
Wojtuś.net

bohateur pisze:

 W Polsce nie ma żadnego
lotniska wyposażonego w system ILS CAT 3 pozwalającego na wykonanie
tzw autolandu w warunkach zupełnego braku widzialności.

Mińsk Mazowiecki ma.

J.

Jacek. pisze:

bohateur pisze:

 W Polsce nie ma żadnego
lotniska wyposażonego w system ILS CAT 3 pozwalającego na wykonanie
tzw autolandu w warunkach zupełnego braku widzialności.

Mińsk Mazowiecki ma.

Tak? W AIP Polska jest napisane, że ma ale CAT I

bohateur pisze:

Tak? W AIP Polska jest napisane, że ma ale CAT I

Fakt - sorry, nie sprawdziłem. Kiedyś się chwalili, że mają IIIa

W jakich sytuacjach i etapach lotu, tak najczęściej w praktyce, wykorzystuje
się automatycznego pilota w samolotach liniowych? Tylko do utrzymania bieżącego kursu, czy również manewry, skręty na dalsze pomoce nawigacyjne?

Jak sie uprzesz, będziesz miał nowy, lub niedawno zmodyfikowany samolot i latał z dobrze oprzyrządowanych lotnisk, to od wypchnięcia spod gate-u na lotnisku startu, do zakołowania pod gate na lotnisku docelowym możesz w ogóle nie dotknąć sterów. Będziesz jedynie "nakręcał" poziomy lotów i headingi na panelu autopilota.

To jest tak jak w tym kawale: Dlaczego pilot lata z psem? Odp. Pilot po to żeby karmił psa, a piez poto żeby pilnował pilota, żeby niczego nie dotykał :)

Użytkownik Michał Grzelak napisał:

Piotr [trzykoty] pisze:

W jakich sytuacjach i etapach lotu, tak najczęściej w praktyce, wykorzystuje się automatycznego pilota w samolotach liniowych? Tylko do utrzymania bieżącego kursu, czy również manewry, skręty na dalsze pomoce nawigacyjne?

Jak sie uprzesz, będziesz miał nowy, lub niedawno zmodyfikowany samolot i latał z dobrze oprzyrządowanych lotnisk, to od wypchnięcia spod gate-u na lotnisku startu, do zakołowania pod gate na lotnisku docelowym możesz w ogóle nie dotknąć sterów. Będziesz jedynie "nakręcał" poziomy lotów i headingi na panelu autopilota.

A jak dobrze ustawi na początku cały plan lotu w autopilocie i będzie miał to szczęście że nic po drodze nie będzie musiał modyfikować - to może w ogóle tylko siedzieć i patrzeć. To że samoloty na ogó mają żywych pilotów a nie tylko komputer pokładowy to głównie kwestia przepisów bezpieczeństwa - nikt nie zaufa samodzielnie puszczonej maszynie w ruchu cywilnym. Samodzielnie to co najwyżej w miarę tanie samoloty zwiadowcze się puszcza - ale technicznie nie ma żadnego problemu, samoloty są w stanie latać bez udziału człowieka na pokładzie.

--
Darek

""Dariusz K. Ładziak"" <ladzk@waw.pdi.net> wrote

To że samoloty na ogó mają żywych pilotów a nie tylko komputer pokładowy to głównie kwestia >przepisów bezpieczeństwa - nikt nie zaufa samodzielnie puszczonej >maszynie w ruchu

A co ze startem na autopilocie, stosje się czy zabrania?

On Tue, 10 Mar 2009 23:06:58 +0100
"Piotr [trzykoty]" <trzykoty@NOSPAM.o2.pl> wrote:

""Dariusz K. Ładziak"" <ladzk@waw.pdi.net> wrote

> To że samoloty na ogó maj± żywych pilotów a nie tylko komputer pokładowy > to głównie kwestia >przepisów bezpieczeństwa - nikt nie zaufa samodzielnie > puszczonej >maszynie w ruchu

A co ze startem na autopilocie, stosje się czy zabrania?

Ktoś już tutaj pisał, że start na ap jest wykonalny ale zabroniony ze
względów bezpieczeństwa. Swoją drogą, to strach teraz latać tanim liniowcem...

--
Pozdrawiam,
Sqeeb