Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz
wsadziłem zaciski, tarcze i klocki od Vectry 3.2 V6.
Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego tyły
są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mechanik powiedział, że mam teraz bardzo ostrożnie
jeździć tym autem, bo te hamulce to bla bla bla bla
mogą się spalić i bla bla bla będzie źle.

Jak to jest z tym układaniem/docieraniem hamulców?
Nie rozpędzać się? Hamować długo łagodnie, czy krótko
ostro? I jak długo ta męka ma trwać?

begin megrims

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach i kiepsko
hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz wsadziłem zaciski, tarcze i
klocki od Vectry 3.2 V6. Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego
tyły są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mam taką teorię, że w Vectrze C prowadzenie powinno się wyraźnie poprawić po założeniu dystansów ok. 20 mm z przodu. :>

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-16 15:49, to pisze:

begin megrims

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach i kiepsko
hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz wsadziłem zaciski, tarcze i
klocki od Vectry 3.2 V6. Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego
tyły są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mam taką teorię, że w Vectrze C prowadzenie powinno się wyraźnie poprawić
po założeniu dystansów ok. 20 mm z przodu. :>

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto
z japońskiej kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

Nie będę bardziej psuł tego auta, chociaż na tym gwincie
nie jest już takie miękkie i dużo lepiej trzyma się drogi.

Chociaż jak będzie mi się nudziło, to zobaczę co dalej.

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskĂłwki, szczegĂłlnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu. Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskĂłwki, szczegĂłlnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawĂłw.

megrims wrote:

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskĂłwki, szczegĂłlnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawĂłw.

trzeba było lepiej zespawać te dwie połówki grata.

W dniu 2012-06-17 11:00, Marek Dyjor pisze:

megrims wrote:

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskĂłwki, szczegĂłlnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawĂłw.

trzeba było lepiej zespawać te dwie połówki grata.

no bez jaj. salon RP, nigdy nie rozjebany i ma dopiero 62kkm.

begin megrims

nigdy nie rozjebany

To jakiś wyjątek w Twojej flocie. ;)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-18 15:23, to pisze:

begin megrims

nigdy nie rozjebany

To jakiś wyjątek w Twojej flocie. ;)

Wyjątkiem to był C63 - miałem nim 2 szkody w pół roku.
Ale inne?

Nie rozjebane nadal.

begin megrims

Wyjątkiem to był C63 - miałem nim 2 szkody w pół roku. Ale inne?
Nie rozjebane nadal.

Mam na myśli popsute, niekoniecznie rozbite. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

begin megrims

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy ze
stawĂłw.

Chodziło mi raczej o skręcanie wtedy, gdy kierowca sobie tego życzy. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Dnia 2012-06-16 16:24,  *megrims* napisał, a mnie coś podkusiło, żeby odpisać:

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawów.

Dosuń fotel trochę bliżej kierownicy ;)

Pozdrawiam - Mirek
--
Mirek Ptak - Insignia '11 HB 2.0 CDTI, PMS edition
President Herbert *old* on board :)
kolczan( a t )dronet(kropek) p l
PMS+ PJ++ S* p+ M++ W++ P+:+ X++ L+ B++ M- Z++ T- W CB++

On Sat, 16 Jun 2012 14:02:36 +0000 (UTC), to wrote:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu. Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

Akurat zwiększanie rozstawu kół z tyłu powoduje bardziej tendencje do
nadsterowności (poprawia trzymanie się przednich kół).

A rozstaw kół w VC to 1536 / 1525 (przód/tył), czyli dość standardowo.

begin Tomasz Pyra

Akurat zwiększanie rozstawu kół z tyłu powoduje bardziej tendencje do
nadsterowności (poprawia trzymanie się przednich kół).

Chyba w RWD, jak się laka zjara w zakręcie.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Sun, 17 Jun 2012 17:16:45 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Akurat zwiększanie rozstawu kół z tyłu powoduje bardziej tendencje do
nadsterowności (poprawia trzymanie się przednich kół).

Chyba w RWD, jak się laka zjara w zakręcie.

W każdym aucie.

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Wyobraź sobie przypadek skrajny - z tyłu szeroki rozstaw osi, z przodu
wąziutki. Na zakręcie szybko będzie się odrywało wewnętrzne koło szerokiej
tylnej osi, a przednie pomimo zakrętu oba koła prawie równo obciążone -
czyli przednia oś trzymać będzie lepiej, bo lepiej rozkłąda masę pomiędzy
koła.

Albo pojeździj sobie z dystansami tylko na jednej osi.

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi. Prowadzi to do konkluzji, że ta teoria nie jest, przynajmniej w wielu przypadkach, poprawna.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 20:01, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi. Prowadzi
to do konkluzji, Ĺźe ta teoria nie jest, przynajmniej w wielu przypadkach,
poprawna.

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360
Zbalansowany rozkladem mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami
a raczej ROZNICAMI szerokosci.

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510

begin MarcinJM

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360 Zbalansowany rozkladem
mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami a raczej ROZNICAMI szerokosci.

I czytając o tym nie zastanowiłeś się, dlaczego przeciętne auto FWD z 60% na przedniej osi i podobnym rozstawem kół z przodu i z tyłu uchodzi za podsterowne?

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Użytkownik "to" <to_usenet@interia.pl> napisał w wiadomości news:jrl9f3$cpj$150usenet.news.interia.pl...

begin MarcinJM

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360 Zbalansowany rozkladem
mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami a raczej ROZNICAMI szerokosci.

I czytając o tym nie zastanowiłeś się, dlaczego przeciętne auto FWD z 60%
na przedniej osi i podobnym rozstawem kół z przodu i z tyłu uchodzi za
podsterowne?

Masz rację. Mi logika tez coi nnego podpowiada ale miałem kiedyś  Citroena Ax diesla ( a więc ciężki przĂłd) ktĂły miał większy rozstaw osi z przodu i na zakrętach zawsze przĂłd leciał pierwszy, tył nigdy.

W dniu 2012-06-17 20:15, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 20:01, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi. Prowadzi
to do konkluzji, Ĺźe ta teoria nie jest, przynajmniej w wielu przypadkach,
poprawna.

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360
Zbalansowany rozkladem mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami
a raczej ROZNICAMI szerokosci.

Zle napisalem: fatalny (teoretycznie) rozklad mas zniwelowany roznica szerokosci osi.

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510

On Sun, 17 Jun 2012 18:01:05 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

Nie jest to ten tok rozumowania, a wnioski do których doszedłeś są błędne.
Rozstaw kół to jedno, a różnica rozstawu kół przedniej i tylnej osi to inna
sprawa.

Szersza czy, też sztywniejsza oś przy przechyle nadwozia powoduje większe
różnice nacisku na poszczególne koła tej osi i mniej zrównoważone
zachowanie w zakrętach.

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.
Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność.
Samochody które mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne
niż te które mają dwa stabilizatory.
A usztywnianie tylnego stabilizatora daje bardziej nadsterowne zachowanie.

begin Tomasz Pyra

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

Nie jest to ten tok rozumowania, a wnioski do których doszedłeś są
błędne. Rozstaw kół to jedno, a różnica rozstawu kół przedniej i tylnej
osi to inna sprawa.

(...)

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.
Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność. Samochody które
mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne niż te które
mają dwa stabilizatory. A usztywnianie tylnego stabilizatora daje
bardziej nadsterowne zachowanie.

Zmierzam do tego, że upraszczasz. Dystanse to nie to samo co stabilizator. W ogóle o jakich sytuacjach mówisz? Przy wejściu, wyjściu, z gazem, bez gazu?

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Sun, 17 Jun 2012 21:54:40 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

Nie jest to ten tok rozumowania, a wnioski do których doszedłeś są
błędne. Rozstaw kół to jedno, a różnica rozstawu kół przedniej i tylnej
osi to inna sprawa.

(...)

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.
Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność. Samochody które
mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne niż te które
mają dwa stabilizatory. A usztywnianie tylnego stabilizatora daje
bardziej nadsterowne zachowanie.

Zmierzam do tego, że upraszczasz. Dystanse to nie to samo co stabilizator. W ogóle o jakich sytuacjach mówisz? Przy wejściu, wyjściu, z gazem, bez gazu?

Dobra dobra... Już nie kombinuj :)
Wiedziony błędną intuicją napisałeś coś zupełnie odwrotnie niż w
rzeczywistości, a teraz kombinujesz odwracać kota ogonem.

Szerszy tył _pogłębia_ nadsterowność przy wejściu, wyjściu, zejściu,
przejściu i w podskokach również, z gazem, bez gazu i w dieslu :)

begin Tomasz Pyra

Dobra dobra... JuĹź nie kombinuj :)
Wiedziony błędną intuicją napisałeś coś zupełnie odwrotnie niż w
rzeczywistości, a teraz kombinujesz odwracać kota ogonem.

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany. Większość opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Szerszy tył _pogłębia_ nadsterowność przy wejściu, wyjściu, zejściu,
przejściu i w podskokach również, z gazem, bez gazu i w dieslu :)

Nawet ze stabilizatorami nie jest tak łatwo, czasami efekt jest paradoksalnie odwrotny niż reguła.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Mon, 18 Jun 2012 17:11:30 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Dobra dobra... Już nie kombinuj :)
Wiedziony błędną intuicją napisałeś coś zupełnie odwrotnie niż w
rzeczywistości, a teraz kombinujesz odwracać kota ogonem.

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany. Większość opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Nie guglaj, tylko dystanse sobie zamontuj :)

Szerszy tył _pogłębia_ nadsterowność przy wejściu, wyjściu, zejściu,
przejściu i w podskokach również, z gazem, bez gazu i w dieslu :)

Nawet ze stabilizatorami nie jest tak łatwo, czasami efekt jest paradoksalnie odwrotny niż reguła.

A to jest inna sprawa - ja mówię o ogólnej regule.

W poszczególnych przypadkach, głównie za sprawą różnej konstrukcji
przedniego i tylnego zawieszenia (i np. innego skoku maksymalnego) może się
to zachowywać zupełnie inaczej.

Gdyby to się wszystko chciało zachowywać zgodnie z regułami, to strojenie
zawieszenie trwałoby 15 minut i możnaby je zrobić bez jednej jazdy testowej
:)

begin Tomasz Pyra

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany.
Większość opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Nie guglaj, tylko dystanse sobie zamontuj :)

Nadal widzę argumenty za i przeciw obu teoriom, np. wydaje mi się, że po
zamontowaniu dystansów zmieni się camber w kierunku negatywu przy ugięciu
zawieszenia, co powinno poprawić przyczepność tej osi.

Poza tym jakoś dziwnie prawie wszystkie seryjne FWD auta, które uchodzą za
dobrze skręcające mają większy rozstaw z przodu, a te, które z tego raczej
nie słyną -- na odwrót. Przypadek?

W poszczególnych przypadkach, głównie za sprawą różnej konstrukcji
przedniego i tylnego zawieszenia (i np. innego skoku maksymalnego) moĹźe
się to zachowywać zupełnie inaczej.

Gdyby to się wszystko chciało zachowywać zgodnie z regułami, to
strojenie zawieszenie trwałoby 15 minut i możnaby je zrobić bez jednej
jazdy testowej :)

No właśnie.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.

Tomaszu,
__zwiększa__ nadsterowność (inaczej: jeśli pojazd ma charakterystykę neutralną i zwiększymy mu rozstaw kół przednich to przechodzi on w charakterystykę nadsterowną) -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/5b2c25112900b193.html

[Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives (ATZ/MTZ-Fachbuch) - http://www.amazon.co.uk/Chassis-Handbook-Fundamentals-Mechatronics-Perspectives/dp/3834809942]

Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność.

Na odwót jak wyżej.

Samochody które mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne
niż te które mają dwa stabilizatory.

Zgoda. ;-)

Pozdr.
+


--
Bugatti

On Mon, 18 Jun 2012 11:30:11 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.

Tomaszu,
__zwiększa__ nadsterowność (inaczej: jeśli pojazd ma charakterystykę neutralną i zwiększymy mu rozstaw kół przednich to przechodzi on w charakterystykę nadsterowną) -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/5b2c25112900b193.html

To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load difference",
co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400
- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo, ale dłuższa oś przy tym
samym przechyle będzie mieć większą różnicę między skokiem lewego i prawego
koła.

Co za tym idzie większe różnice nacisku na koło, większe napięcie
stabilizatora i dłuższa oś będzie szybciej tracić przyczepność, CBDO.

Skrajnym przypadkiem jest tu ewolucja do pojazdu trzykołowego - im bardziej
będzie się skarać oś, tym mniejsza różnica w nacisku między kołami. Aż do
końcowego przypadku kiedy jest tylko jedno koło na osi i różnica nacisku
takiego pojazdu wtedy w ogóle nie dotyczy.

O ile można się zastanawiać czy może szersza przednia oś nie poprawia
zdolności do skręcania (przez odsuwanie punktu przyłożenia siły od środka
ciężkości pojazdu), to jednak moim zdaniem mieszanie tego parametru z
pod/nadsterownością jest błędem - chociaż tu to mogę ja się mylić, bo z
różnymi stanowiskami w tej sprawie się spotykam.


Zresztą tu byłoby świetne pole do popisu dla festyniarskiego tuningu -
dystanse z tyłu. Samochód od razu "zajebiaszczo" wygląda z dłuższą tylną
osią (prawie jak Lambo ;), a z tyłu nie ma problemu darcia skręconych kół o
nadkole.
Tyle że próbowałem - taki samochód się zupełnie nie prowadzi.

Za to solidne dystanse tylko z przodu i się robi driftmaszyna nawet z
Cinquecento (no może przesadzam trochę z tą driftmaszyną, ale boka załapać
dużo łatwiej).

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Za to solidne dystanse tylko z przodu i się robi driftmaszyna nawet z
Cinquecento (no może przesadzam trochę z tą driftmaszyną, ale boka załapać
dużo łatwiej).

Pisąc to ww., przeczysz temu co napisałeś wyżej...
"Większy rozstaw kół przednich w Cinquecento to driftmaszyna": czyli nadsterowna maszyna ....

Pozdr.
+

--
Bugatti

On Mon, 18 Jun 2012 23:54:56 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Za to solidne dystanse tylko z przodu i się robi driftmaszyna nawet z
Cinquecento (no może przesadzam trochę z tą driftmaszyną, ale boka załapać
dużo łatwiej).

Pisąc to ww., przeczysz temu co napisałeś wyżej...
"Większy rozstaw kół przednich w Cinquecento to driftmaszyna": czyli nadsterowna maszyna ....

Pardon :-) Sam się zamotałem w tej opowieści o Cinquecento.

Po przemyśleniu jednak to było tak, że driftmaszyna robiła się wepchnięciu
dużych dystansów z tyłu (bo tam właśnie nie było problemów z mieszczeniem
się koła w nadkolu).

Dystanse z przody przy oponach 185 mogłem założyć dopiero po rozklepaniu
nadkoli.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load difference",
co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on tutaj odgrywa kluczową rolę .
Prosty przykład: połóż sobie na stole zapałki na stole na boku o mniejszej powierzchni - następnie zdmuchnij. Potem połóż większą powierzchnią (większą szerokością) i zdmuchnij. Wynik doświadczenia każdy zna: Zapałki położone na mniejszym boku mają mniejsze ramię działania pochodzące od blatu stołu...podmuch powoduje zwiększenie kąta przechyłu bocznego i się wywracają. Proste, co nie ;-) !

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu. Jeśli niedociążony tył będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

O ile można się zastanawiać czy może szersza przednia oś nie poprawia
zdolności do skręcania (przez odsuwanie punktu przyłożenia siły od środka
ciężkości pojazdu), to jednak moim zdaniem mieszanie tego parametru z
pod/nadsterownością jest błędem - chociaż tu to mogę ja się mylić, bo z
różnymi stanowiskami w tej sprawie się spotykam.

Szersza oś przednia poprawia "skłonność" do utrzymania skrętu kół zadanego przez kierowcę ;-(

Pozdr.
+


--
Bugatti

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości:

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on tutaj odgrywa kluczową rolę .
Prosty przykład: połóż sobie na stole zapałki na stole na boku o mniejszej powierzchni - następnie zdmuchnij. Potem połóż większą powierzchnią (większą szerokością) i zdmuchnij. Wynik doświadczenia każdy zna: Zapałki położone na mniejszym boku mają mniejsze ramię działania pochodzące od blatu stołu...podmuch powoduje zwiększenie kąta przechyłu bocznego i się wywracają. Proste, co nie ;-) !

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Kolejny przykład.
Smart Fortwo:
http://www.pawelmatysiak.com/ikm/smart/smartfortwo.php

rozstaw kół przednich (mm) 1272
rozstaw kół tylnych (mm) 1354

Wg badań homologacyjnych samochody nie mogą być nadsterowne...dlatego w Fortwo przód jest węższy od tyłu pomimo tego że to RWD.

--
Bugatti

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load difference",
co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
to zagadnienie.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

Jeśli niedociążony tył będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

Bo oczywiście jeżeli rozkłąd mas jest różny, to w przykładzie z ciężkim
przodem pojawiają się różne dodatkowe parametry, ale bazowo oddzielne od
samej długości osi. Dla ogarnięcia zjawiska w całości trzeba by je wyizolować i opisać osobno.

begin Tomasz Pyra

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu
że to FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50. Więc przechylą się tak samo.

KtĂłre FWD ma 50/50? Bo na pewno nie Vectra. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi tylnej (co niemal jest nie mozliwe w większym zakresie - że niby skrócić wahacze ?, zmniejszyć ET owszem, ale przesunąć punkty (tuleje) mocowania wahaczy bliżej osi symetrii pojazdu - zapominasz o kinematyce zawiasu m.in o punkcie przechyłu bocznego osi).

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od
nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje
zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
to zagadnienie.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to
FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu. Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w skręcie).

Jeśli niedociążony tył
będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

I na koniec ponownie coś o rozstawie kół z książki Chassis Handbook którą błędnie zanegowałeś.

Większy rozstaw osi przedniej i kąt przechyłu bocznego:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/4a8e06d2ab151a52.html

Cd. skutków węższego rozstawu kół -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ac03e78635ae6ed7.html
"increased vehicle roll" ;-)


Pozdr,
+


--
Bugatti

On Tue, 19 Jun 2012 01:43:55 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

Bo zmieniając stosunek wysokości środka ciężkości do szerokości
(jakkolwiek) przedewszystkim zmniejszy się jego pochylanie w zakręcie, co
równie dobrze może spowodować nad jak i podsterowność, co z kolei zależeć
będzie od wielu innych czynników w które można się zagłębiać nie dochodząc
do niczego, albo je pominąć (czy też w modelu skompensować czymś innym) i
wtedy dopiero da się zauważyć jaki wpływ na zachowanie samochodu ma
konkretny jeden parametr izolowany od innych.

W każdym innym wypadku utknie się w detalach, takich jak odkształcenia
nadwozia, masa nieresorowana, geometria i rodzaj zawieszenia, ciśnienie w
oponach itp. itd. Nie dochodząc do żadnego wniosku, poza stwierdzeniem że w
aucie A jest jakoś, w aucie B jest jakoś inaczej i nie wiadomo dlaczego.

Dlatego tak jak pisałem - najpierw do rozważenia jest idealnie prostokątne
podwozie ze środkiem masy dokładnie w centrum, czterech identycznie
zawieszonych kołach - wszystko w próżni i po gładkim szkle.
Wtedy wpływ zmian jednej zależności przy pozostawieniu pozostałych jest
łątwy do uchwycenia.

Potem można dla pewności sprawdzić przypadki brzegowe - czyli np.
zamodelować trójkołowiec i sprawdzić czy nadal wnioski pasują.

Dopiero dalej można dokładać kolejne zależności komplikjąc model.

Bo inaczej zaczyna badać się nie to zjawisko.
Samo dołożenie dystansów poszerza samochód, co ma kolosalny wpływ na jego
zachowanie w zakręcie. Stosunek szerokości osi przedniej do tylnej, jest tu
niewielkim detalem którego efekt będzie mniejszy niż efekt samego
poszerzenia samochodu. Bez kompensacji tego poszerzenia nie da się zauważyć
różnicy w poszerzaniu samochodu od przodu i od tyłu.

Chociaż w rzeczywistym samochodzie zmiany były odczuwalne w zależności czy
dystanse dołożone były do przodu czy do tyłu, natomiast były to zmiany
raczej mniejsze niż pomiędzy założonymi dystansami, a zdjętymi w ogóle.

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

To jest celowe tworzenie modelu myślowego mającego pokazać zjawisko. Nie
uzdrowić konkretny pojazd i rozważać sposoby montażu wahacza.

Kluczem do zrozumienia zagadnienia jest trójkołowiec - obojętnie jak
zorganizowany, czy jedno koło z przodu czy z tyłu, z której strony napęd i
jaki rozkład mas.
Istotne jest że jedna oś jest znacznie krótsza od drugiej - w trójkołowcu
zjawisko jest na tyle wyraźne że dominuje nad pozostałymi parametrami
(inaczej niż w typowych samochodach gdzie różnica szerokości osi jest
bardzo niewielka i nie zdominuje zachowania pojazdu).

Chodzi o odpowiedź na pytanie czy w trójkołowcu na zakręcie pierwsze
oderwie się koło osi z jednym kołem czy tej z dwoma.
I jest to odpowiedź na to czy dłuższa oś to większe czy mniejsze zmiany
obciązenia związane z przechyłem nadwozia.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu. Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w skręcie).

Akurat odwrotnie, ale to nie ma aż takiego znaczenia.
W zakręcie zasadniczo się nie hamuje, a odciążone jest wewnętrzne.
Natomiat jest to znowu komplikowanie zagadnienia - niepotrzebne na tym
etapie.

Najpierw rozważ ruch jednostajny - stałą prędkość, równa przyczepność i
wnioski dla takich warunków.

Potem można komplikować - a co podczas przyspieszania, a co podczas
hamowania itd.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

Zapewne w zależności od konkretnej konstrukcji zawieszenia jakiekolwiek
poszerzanie samochodu w jednych konstrukcjach będzie pogłębiać
nadsterowność w innych podsterowność.
I to czy poszerzać się będzie samochód od przodu czy od tyłu ma znaczenie
drugorzędne.

A chcąc poznać naturę zjawiska drugorzędnego, trzeba znaleźć sposób żeby
zjawisko główne w jakiś sposób skompensować.

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości:

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

A twoje rozważania mają jakiś sens ? Przyczepiłeś się do stwierdzenia że zwiększenie rozstawu przednich kół ( bez ingerencji w tylny rozstaw) powoduje to "zmniejszenie nadsterowności" - ja ci podałem 2 razy przykład literaturowy i samochód (Smart fortwo) a ty poniżej piszesz epopeje, które nic nie wnoszą do tematu dystansów na przednią oś

Bo zmieniając stosunek wysokości środka ciężkości do szerokości
(jakkolwiek) przedewszystkim zmniejszy się jego pochylanie w zakręcie, co
równie dobrze może spowodować nad jak i podsterowność, co z kolei zależeć
będzie od wielu innych czynników w które można się zagłębiać nie dochodząc
do niczego, albo je pominąć (czy też w modelu skompensować czymś innym) i
wtedy dopiero da się zauważyć jaki wpływ na zachowanie samochodu ma
konkretny jeden parametr izolowany od innych.

W każdym innym wypadku utknie się w detalach, takich jak odkształcenia
nadwozia, masa nieresorowana, geometria i rodzaj zawieszenia, ciśnienie w
oponach itp. itd. Nie dochodząc do żadnego wniosku, poza stwierdzeniem że w
aucie A jest jakoś, w aucie B jest jakoś inaczej i nie wiadomo dlaczego.

Wiadomo. Badania drogowe i stanowiskowe jakie prowadzi się na uczelniach technicznych odpowiadają na większąc pytań - niekiedy w sposób dyskretny ale i częściej w sposób ścisły.

Dlatego tak jak pisałem - najpierw do rozważenia jest idealnie prostokątne
podwozie ze środkiem masy dokładnie w centrum, czterech identycznie
zawieszonych kołach - wszystko w próżni i po gładkim szkle.
Wtedy wpływ zmian jednej zależności przy pozostawieniu pozostałych jest
łątwy do uchwycenia.

Nikt takimi głupotami się nie zajmuje...poza zadaniami na fizyce w liceum i rozważaniami akademickimi, które proszę cię abyś skończył.

W laboratorium nie badasz "idealnie prostokątne podwozie" tylko realny (prototyp) samochód.

Potem można dla pewności sprawdzić przypadki brzegowe - czyli np.
zamodelować trójkołowiec i sprawdzić czy nadal wnioski pasują.

Dopiero dalej można dokładać kolejne zależności komplikjąc model.

Bo inaczej zaczyna badać się nie to zjawisko.
Samo dołożenie dystansów poszerza samochód, co ma kolosalny wpływ na jego
zachowanie w zakręcie.

Czyli co... pod- czy nad-strerowność ;-) ?

Stosunek szerokości osi przedniej do tylnej, jest tu
niewielkim detalem którego efekt będzie mniejszy niż efekt samego
poszerzenia samochodu. Bez kompensacji tego poszerzenia nie da się zauważyć
różnicy w poszerzaniu samochodu od przodu i od tyłu.

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

To jest celowe tworzenie modelu myślowego mającego pokazać zjawisko. Nie
uzdrowić konkretny pojazd i rozważać sposoby montażu wahacza.

Kluczem do zrozumienia zagadnienia jest trójkołowiec - obojętnie jak
zorganizowany, czy jedno koło z przodu czy z tyłu, z której strony napęd i
jaki rozkład mas.
Istotne jest że jedna oś jest znacznie krótsza od drugiej - w trójkołowcu
zjawisko jest na tyle wyraźne że dominuje nad pozostałymi parametrami
(inaczej niż w typowych samochodach gdzie różnica szerokości osi jest
bardzo niewielka i nie zdominuje zachowania pojazdu).

Zapominasz o promieniu zataczania, który zalezy od pochylenia osi zataczania.
Jeśli założysz b. duży dystans na przód np. 50, 60 mm to promień zataczania przejdzie Ci z ujemnego w dodatni - wówczas w zakręcie moment od nawierzchni będzie Ci wyprostowywał koła (zakładając że kirowca będzie trzymał kierownice z TAKĄ SAMĄ SIŁĄ jak wczesniej) co w konsekwencji spowoduje że będziesz zwiększał promień skrętu a to już jest PODSTEROWNOŚĆ...czyli znając kinematykę położenia punktów mocowania zawieszenia można określić ile dystansu przyczyni się do wprowadzenia nad i pod- sterowności.
Dlatego mając na uwadze pochylenie osi zataczania wynik założenia dystansów może się różnić od oczekiwananych rezulatatów książkowych.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
skręcie).

Akurat odwrotnie, ale to nie ma aż takiego znaczenia.
W zakręcie zasadniczo się nie hamuje, a odciążone jest wewnętrzne.

Tak, masz rację - konwencje mi sie pomyliły. Koło wewnętrzne to te które w skręcie dąży do pochylenia ujemnego.
Ja nie napisałem że w zakręcie się na hamuje...tylko "PRZED nim" - czytaj uważnie ;-)

Najpierw rozważ ruch jednostajny - stałą prędkość, równa przyczepność i
wnioski dla takich warunków.

Takie rzeczy to tylko robią dzieciaki w liceum na fizyce. W zakręcie prędkość się zmienia...na wejściu i wyjściu z niego.

Potem można komplikować - a co podczas przyspieszania, a co podczas
hamowania itd.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też
nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

Zapewne w zależności od konkretnej konstrukcji zawieszenia jakiekolwiek
poszerzanie samochodu w jednych konstrukcjach będzie pogłębiać
nadsterowność w innych podsterowność.

Dlatego właśnie wyżej wspomniałem o pochyleniu osi zataczania.

I to czy poszerzać się będzie samochód od przodu czy od tyłu ma znaczenie
drugorzędne.

Ma duże znaczenie jak i czym się poszerza samochód. Jeśli wydłuża się całą ośkę tj. poszerza pkt mocowania wahaczy lub długość wahaczy (ale my o tym zupełnie wcześniej nic nt. temat nie wspominaliśmy więc nie odbiegaj od tematu) to zupełnie co innego niż dokładanie dystansów.

Szkoda że wyciołeś i przemilczałeś moje linki do zdjęć z Chassis Handbook i opisanego tam wpływu rozstawu kół.

Pozdr.
+

BTW. Nie chce mi sie już pisać o pierdołach bo ta dyskusja nie ma sensu..więc narazie ! ;-)

--
Bugatti

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości:

Jeśli założysz b. duży dystans na przód np. 50, 60 mm to promień zataczania przejdzie Ci z ujemnego w dodatni - wówczas w zakręcie moment od nawierzchni będzie Ci wyprostowywał koła (zakładając że kirowca będzie trzymał kierownice z TAKĄ SAMĄ SIŁĄ jak wczesniej) co w konsekwencji spowoduje że będziesz zwiększał promień skrętu a to już jest PODSTEROWNOŚĆ...

                ^^^^^^^^

Miało być _zmniejszał_ promień skrętu:



--
Bugatti

On Tue, 19 Jun 2012 11:32:48 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości:

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

A twoje rozważania mają jakiś sens ?

Poznawczy. Tzw. brzytwa Ockhama

Przyczepiłeś się do stwierdzenia że zwiększenie rozstawu przednich kół ( bez ingerencji w tylny rozstaw) powoduje to "zmniejszenie nadsterowności" - ja ci podałem 2 razy przykład literaturowy i samochód (Smart fortwo) a ty poniżej piszesz epopeje, które nic nie wnoszą do tematu dystansów na przednią oś

Przyczepiłem się głównie do tego że w przykładzie literaturowym ktoś
pojechał na tyle daleko idącym skrótem myślowym że pojawiła się tam
niespójność którą dopiero teraz zauważyłem, a którą "czułem" od samego
początku.

Bo napisano tam o zwiększaniu _przedniego_ rozstawu kół, a opisano skutki
ogólnie poszerzania samochodu - być może dla większości aut jedno z drugim
całkiem zbieżne.

Ale czytając o _przodzie_ intuicja podpowiada mi że autor miał tu ma myśli
artykułowanie różnic pomięrzy poszerzaniem przodu a tyłu, a on opisuje
poszerzanie w ogóle (które to w przypadku dołożenia dystansów z przodu
dominuje nad kwestią różnic szerokości poszczególnych osi).

Na podobnej zasadzie na której czytając o zmniejszaniu obciążenia przedniej
osi zakładam że chodzi o zmianę balansu np. z 600kg/400kg, na 580kg/420kg,
czyli przesunięcie parametru, a nie zrobienie 540kg/400kg.
Bo nikt nie pisze że zmniejszanie obciążenia przedniej osi powoduje lepsze
przyspieszanie, "przemycając" pod pojęciem dociążania przedniej osi po
prostu zmniejszenie masy całego pojazdu.

Dlatego całkiem nieświadomie założyłem że ktoś pisząc o zwiększaniu
długości przedniej osi, nie będzie opisywał efektów towarzyszących ogólnie
poszerzaniu samochodu, a skupi się na różnicy między poszerzaniem przodu i
tyłu.

Czyli w tej punkcie tabeli, wbrew opisowi nie jest opisane zjawisko o
którym była mowa (czyli co powoduje zwiększanie szerokości poszczegolnych
osi).


Bo trzymając się tej tabelki i tego że dołożenie dystansu z przodu powoduje
zmniejszenie przechyłów i zwiększenie nadsterowności,
to dołożenie dystansów z tyłu też powoduje zmniejszenie przechyłów i uważam
że jeszcze silniejsze zwiększenie nadsterowności .

Natomiast przełożenie dystansów z tyłu do przodu nie powoduje zmniejszenia
przechyłów i zwiększa podsterowność.

A przypomnę że zaczęło się od tezy że samochód z szerszym tyłem "nie
skręca".

Podczas gdy zjawisko jest oczywiście takie że ogólnie im samochód szerszy
tym skręca lepiej.
Z czego poszerzanie tyłu tą zdolność do skręcania poprawia _bardziej_ niż
poszerzanie przodu.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Z czego poszerzanie tyłu tą zdolność do skręcania poprawia _bardziej_ niż
poszerzanie przodu.

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na krawężniki.

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

http://kylar1.blog.interia.pl/?id=2203709

Z tym że nie należy zapominać o tym że w F1 b. dużą rolę odgrywa aerodynamika, która jest "inna" podczas jazdy na wprost a "inna" podczas zakrętu


--
Bugatti

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Z czego poszerzanie tyłu tą zdolność do skręcania poprawia _bardziej_ niż
poszerzanie przodu.

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na krawężniki.

Problem jeżdżenia po krawężnikach akurat nie ma żadnego związku z
nad/podsterownością

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.

Regulamin ogranicza szerokość samochodu, a ponieważ tylne opony są szersze
niż przednie, to jak ktoś zmierzył szerokość do płaszczyzny piasty albo
środka opony, to wyszły pewnie takie wartości które podałeś.

Na zdjęciach widać że zewnętrzne krawędzie opon w F1 są równo (na pewno nie
ma tam różnic rzędu 5-8cm).
Kilka lat temu tył był nawet szerszy i tylne opony wystawały.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas
manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień
zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na
krawężniki.

Problem jeżdżenia po krawężnikach akurat nie ma żadnego związku z
nad/podsterownością

A widzisz gdzieś stwierdzenie o pod/nad-sterowności w moim _poprzednim_ poście, bo ja nie.

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.

Regulamin ogranicza szerokość samochodu, a ponieważ tylne opony są szersze
niż przednie, to jak ktoś zmierzył szerokość do płaszczyzny piasty albo
środka opony, to wyszły pewnie takie wartości które podałeś.

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.
http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/technical_regulations/8712/fia.html
http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/technical_regulations/8708/fia.html


Pozdr.
+


--
Bugatti

On Thu, 21 Jun 2012 00:12:41 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas
manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień
zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na
krawężniki.

Problem jeżdżenia po krawężnikach akurat nie ma żadnego związku z
nad/podsterownością

A widzisz gdzieś stwierdzenie o pod/nad-sterowności w moim _poprzednim_ poście, bo ja nie.

A widzisz w moim na który odpowiadałeś coś o parkowaniu?

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

Ograniczając szerokość bolidu i szerokość opon determinuje rozstaw tych
kół. Bo każdy bolid jest maksymalnie szeroki jak to tylko możliwe.

"Bugatti" <spamerzy@maklerzy.pl> wrote in message
news:jrthbs$97p$1srv.cyf-kr.edu.pl...

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.
Regulamin ogranicza szerokość samochodu, a ponieważ tylne opony są
szersze niż przednie, to jak ktoś zmierzył szerokość do płaszczyzny
piasty albo środka opony, to wyszły pewnie takie wartości które podałeś.

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

ROTFL! Moze sobie to narysuj, jak nie rozumiesz? Narysuj prostokat reprezentujacy maksymalne wymiary bolidu, czery opony i zastanow sie, dlaczego rozstaw kol przedniej osi jest wiekszy....

--
Axel

Użytkownik "Axel" napisał w wiadomości:

"Bugatti"  wrote in message:

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

ROTFL! Moze sobie to narysuj, jak nie rozumiesz? Narysuj prostokat reprezentujacy maksymalne wymiary bolidu, czery opony i zastanow sie, dlaczego rozstaw kol przedniej osi jest wiekszy....

Wymień proszę te wymiary i wskaż związek z szerokością osi.
Dwa posty wczesniej wskazałem dwa bolidy. Pompomnę:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

Jak widać w Lotusie róznica wynosi 50 mm. Zaś w Sauberze wynosi 85 mm....więc regulamin nie mówi o tym że mają być takie same dla każdego bolidu. Owszem są ograniczneia w szerokości przedniego tylnego skrzydła ale nie pisze że tylna osi musi być węższa od przedniej i na odwrót....

Wskaż związek.

Pozdr.
+

--
Bugatti

"Bugatti" <spamerzy@maklerzy.pl> wrote in message news:jrv0b1$4po$1srv.cyf-kr.edu.pl...

Wymień proszę te wymiary i wskaż związek z szerokością osi.
Dwa posty wczesniej wskazałem dwa bolidy. Pompomnę:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

Jak widać w Lotusie róznica wynosi 50 mm. Zaś w Sauberze wynosi 85 mm....więc regulamin nie mówi o tym że mają być takie same dla każdego bolidu. Owszem są ograniczneia w szerokości przedniego tylnego skrzydła ale nie pisze że tylna osi musi być węższa od przedniej i na odwrót....

Wskaż związek.

Czy w jakimkolwiek bolidzie rozstaw przednich kol jest rowny lub mniejszy niz tylnych? Nie? No to nic nie przemawia za tym, ze ta roznica nie wynika z przepisow i szerokosci opon. A to, ze w jednym jest mniej, w drugim wiecej - nie ma zadnego znaczenia. Tak akurat pasowalo w danym bolidzie, co moze miec zwiazek z innym zastosowanymi rozwiazaniami.

--
Axel

On Thu, 21 Jun 2012 23:24:51 +0200, Axel wrote:

"Bugatti" <spamerzy@maklerzy.pl> wrote in message news:jrv0b1$4po$1srv.cyf-kr.edu.pl...

Wymień proszę te wymiary i wskaż związek z szerokością osi.
Dwa posty wczesniej wskazałem dwa bolidy. Pompomnę:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

Jak widać w Lotusie róznica wynosi 50 mm. Zaś w Sauberze wynosi 85 mm....więc regulamin nie mówi o tym że mają być takie same dla każdego bolidu. Owszem są ograniczneia w szerokości przedniego tylnego skrzydła ale nie pisze że tylna osi musi być węższa od przedniej i na odwrót....

Wskaż związek.

Czy w jakimkolwiek bolidzie rozstaw przednich kol jest rowny lub mniejszy niz tylnych? Nie? No to nic nie przemawia za tym, ze ta roznica nie wynika z przepisow i szerokosci opon. A to, ze w jednym jest mniej, w drugim wiecej - nie ma zadnego znaczenia. Tak akurat pasowalo w danym bolidzie, co moze miec zwiazek z innym zastosowanymi rozwiazaniami.

Bo to co znalazł na tym blogu to nawet nie jest rozstaw kół, tylko zapewne
rozstaw piast.
Widocznie felgi w różnych samochodach mają różne ET i z tego powodu różnie
są rozstawione piasty.

Bo przy limicie szerokości 180cm, każdy bolid na szerokość dokładnie 180cm,
bo im szerzej tym lepiej. Co zresztą widać na zdjęciach.

Kiedyś wolno było mieć tylne koła szerzej, to mieli tylne szerzej (widać na
starych zdjęciach z prostej start-meta, że tylne koła wystają zza przednich
z obu stron).

A rozstaw kół (mierzony jako odległość między środkami opon) każdej osi to
180cm minus szerokość jednej opony z uwzględnieniem jej pochylenia.

Czyli w przypadku opon na suche które mają około 355mm przednie i 380mm
tylne rozstaw osi przedniej to 1445, a tylnej 1420 minus jakieś tam grosze
na uwzględnienie pochylania kół i ugięcia gumy które poszerzają samochód
przy ziemii (regulamin podaje nawet ciśninie w oponach przy którym wykonuje
się pomiar), pewnie jeszcze minus kilka mm zapasu w razie gdyby się coś
rozeszło w czasie wyścigu.

On 06/16/2012 02:24 PM, megrims wrote:

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz
wsadziłem zaciski, tarcze i klocki od Vectry 3.2 V6.
Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego tyły
są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mechanik powiedział, że mam teraz bardzo ostrożnie
jeździć tym autem, bo te hamulce to bla bla bla bla
mogą się spalić i bla bla bla będzie źle.

Jak to jest z tym układaniem/docieraniem hamulców?
Nie rozpędzać się? Hamować długo łagodnie, czy krótko
ostro? I jak długo ta męka ma trwać?

>
Długo i łagodnie ale nie za długo czyli dużo się nie rozpędzać :-) Chodzi o to, że po zmianie klocków/tarcz+klocki całość nie jest ułożona i może hamować tylko częścią powierzchni klocka więc łatwo o spalenie albo zwichrowanie tarczy. 200 km w zupełności powinno wystarczyć.

--
Artur
ZZR 1200

On Sat, 16 Jun 2012 14:24:02 +0200, megrims wrote:

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz
wsadziłem zaciski, tarcze i klocki od Vectry 3.2 V6.
Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego tyły
są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mechanik powiedział, że mam teraz bardzo ostrożnie
jeździć tym autem, bo te hamulce to bla bla bla bla
mogą się spalić i bla bla bla będzie źle.

Jak to jest z tym układaniem/docieraniem hamulców?
Nie rozpędzać się? Hamować długo łagodnie, czy krótko
ostro? I jak długo ta męka ma trwać?

Producenci hamulców piszą o 200-300km, ale spokojnie można to zrobić
szybciej.

Na początku należy hamować delikatnie.
Niezbyt długie, niezbyt mocne hamowania bez zatrzymywania samochodu,
zostawiając czas na stygnięcie hamulców.

Chodzi o dotarcie klocków i tarcz żeby stykały się całą powierzechnią przy
hamowaniu.

Myślę że po kilkudziesięciu takich delikatnych hamowaniach spokojnie można
już zacząć zwiększać siłę.

Jak się na nowych okładzinach od razu zrobi ostry test, działa tylko mała
część powierzchni klocka, część tarczy nagrzewa się silnie, a reszta
zostaje zimna. Duże naprężenia wyginają tarczę.

Podczepię się pod wątek. Jest jakiś sposób żeby poprawić spowalniacze
w Octavii 2?

L.

W dniu 2012-06-17 08:52, Lisciasty pisze:

Podczepię się pod wątek. Jest jakiś sposób żeby poprawić spowalniacze
w Octavii 2?

L.

Wydaje mi się, że w każdej marce w zależności od mocy i masy pojazdu
stosowane są różne hamulce. Znajomy mechanik przełożył w astrze
III do 1.7 CDTi zaciski, klocki i tarcze od 1.9 CDTi. Piasty są te
same więc nie było problemu. I tak trzeba wszystko rozebrać, bo
tarcze kotwiczne  rónież trzeba wymienić (albo zdjąć zupełnie).

Różnica w hamowaniu jest bardzo duża. Ja na razie zrobiłem 100
km na tych nowych hamulcach ale już czuję, że hamuje lepiej.

Zapytaj mechanika co trzeba wymienić. Jeśli tylko karcze, klocki
i zaciski to pewnie warto z tą Octavią coś robić. Jeśli jeszcze
piasty/łożyska czy co tam jeszcze jest to może nie być sensu.

On Sun, 17 Jun 2012 09:32:41 +0200, megrims wrote:

Zapytaj mechanika co trzeba wymienić. Jeśli tylko karcze, klocki
i zaciski to pewnie warto z tą Octavią coś robić. Jeśli jeszcze
piasty/łożyska czy co tam jeszcze jest to może nie być sensu.

Często jeszcze felgi na większe.

W dniu 2012-06-17 10:15, Tomasz Pyra pisze:

On Sun, 17 Jun 2012 09:32:41 +0200, megrims wrote:

Zapytaj mechanika co trzeba wymienić. Jeśli tylko karcze, klocki
i zaciski to pewnie warto z tą Octavią coś robić. Jeśli jeszcze
piasty/łożyska czy co tam jeszcze jest to może nie być sensu.

Często jeszcze felgi na większe.

Fakt! o tym zapomniałem wspomnieć. U mnie na szczęście nie ma problemu.
Na lato 17" oplowskie a na zime 16" strukturalne oplowskie. Pasuje
wszystko bez problemu.

On Sun, 17 Jun 2012 13:40:51 +0200, megrims wrote:

W dniu 2012-06-17 10:15, Tomasz Pyra pisze:

On Sun, 17 Jun 2012 09:32:41 +0200, megrims wrote:

Zapytaj mechanika co trzeba wymienić. Jeśli tylko karcze, klocki
i zaciski to pewnie warto z tą Octavią coś robić. Jeśli jeszcze
piasty/łożyska czy co tam jeszcze jest to może nie być sensu.

Często jeszcze felgi na większe.

Fakt! o tym zapomniałem wspomnieć. U mnie na szczęście nie ma problemu.
Na lato 17" oplowskie a na zime 16" strukturalne oplowskie. Pasuje
wszystko bez problemu.

No też mam takie felgi na te hamulce, ale jak klocki są nowe to w tych 16"
już jest bardzo ciasno.

Ogólnie ten zestaw hamulców z Vectry to jedna z lepszych rzeczy w tym
samochodzie.
Przód jak pród, ale mi się bardzo podoba że jest to chyba jeden z
nielicznych seryjnych samochodów który ładnie hamuje też tyłem.

W Civicu mam tak że zabiłem już z 5 kompletów hamulcowych na przedniej osi,
a z tyłu nadal jeździ pierwszy komplet DS2500 i to jeszcze tak w połowie
swojego życia.
Dopiero będę montował ręczną korekcję siły hamowania z tyłu, to może coś
się da z tym zrobić :)

begin Tomasz Pyra

Przód jak pród, ale mi się bardzo podoba że jest to chyba jeden z
nielicznych seryjnych samochodów który ładnie hamuje też tyłem.

Fakt, że prawie w każdym seryjnym tył jest ustawiony za słabo, pewnie boją się zarzucania na śliskim łuku czy czegoś takiego. Mam wrażenie, że w seryjnym aucie zwykle najbardziej pomogłoby właśnie wzmocnienie tyłu (ale ciężko to zrobić tak jak trzeba).

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 23:56, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Przód jak pród, ale mi się bardzo podoba że jest to chyba jeden z
nielicznych seryjnych samochodów który ładnie hamuje też tyłem.

Fakt, że prawie w każdym seryjnym tył jest ustawiony za słabo, pewnie
boją się zarzucania na śliskim łuku czy czegoś takiego. Mam wrażenie, że
w seryjnym aucie zwykle najbardziej pomogłoby właśnie wzmocnienie tyłu
(ale ciężko to zrobić tak jak trzeba).

Jest ciezko, ale to raczej producent robi to celowo.
SC bez korektora na tyl, hamuje naprawde zaj***, ale nie dam tego auta nikomu, kto nie wie ze hamuje sie PRZED zakretem/lukiem.
Na hamowaniu w zakrecie, wylota 100%, czasem mi sie zdarzylo na czystym asfalcie. Ale wrazenie niesamowite, jakby auto dostalo kotwice.

Sa regulowane korektory. Z tym, ze nie wiem jak sie zachowa ABS, a wlasciwie kierowca. Tyl zacznie warczec, kierowca nie przycisnie mocniej, bo ABS juz dziala i moze byc bieda.
Raczej nie polecam.

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510

On Mon, 18 Jun 2012 01:01:34 +0200, MarcinJM wrote:

W dniu 2012-06-17 23:56, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Przód jak pród, ale mi się bardzo podoba że jest to chyba jeden z
nielicznych seryjnych samochodów który ładnie hamuje też tyłem.

Fakt, że prawie w każdym seryjnym tył jest ustawiony za słabo, pewnie
boją się zarzucania na śliskim łuku czy czegoś takiego. Mam wrażenie, że
w seryjnym aucie zwykle najbardziej pomogłoby właśnie wzmocnienie tyłu
(ale ciężko to zrobić tak jak trzeba).

Jest ciezko, ale to raczej producent robi to celowo.
SC bez korektora na tyl, hamuje naprawde zaj***, ale nie dam tego auta nikomu, kto nie wie ze hamuje sie PRZED zakretem/lukiem.

U mnie tył szalał bez korektora... Nawet lanie WD-40 w tylne bębny nie
pomagało :)
Lepszy patent to był hydrauliczny ręczny za korektorem.
Nogą hamowałem wtedy przodem, a tył dociskałem ręcznym w razie potrzeby :)

Sa regulowane korektory. Z tym, ze nie wiem jak sie zachowa ABS, a wlasciwie kierowca.

Regulowany korektor raczej się nie lubi z ABS.
Zwłaszcza z tymi nowszymi gdzie serwonik ABS odpowiada za dystrybucje siły
hamowania.

W dniu 2012-06-18 01:51, Tomasz Pyra pisze:

Regulowany korektor raczej się nie lubi z ABS.
Zwłaszcza z tymi nowszymi gdzie serwonik ABS odpowiada za dystrybucje siły
hamowania.

O tym mowie wlasnie.
Komp zacznie odcinac tyl, a kierownik pomysli, ze juz wszystko z hampli wycisnal, a tak naprawde przodu jeszcze nie dopchal.

Auto seria niech i hample beda sobie seryjne, jest to najlepszy kompromis.

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510
kompleksowe remonty youngtimer'ów
przeróbki typu "panie, tego sie nie da zrobic"

W dniu 2012-06-18 01:51, Tomasz Pyra pisze:

U mnie tył szalał bez korektora... Nawet lanie WD-40 w tylne bębny nie
pomagało :)
Lepszy patent to był hydrauliczny ręczny za korektorem.
Nogą hamowałem wtedy przodem, a tył dociskałem ręcznym w razie potrzeby :)

tego nie zauwazylem poprzdnio (godzina).
Ja mam nieco poskromione doborem opon (tylko i wylacznie szutry).
Niemniej rozmowa o sporcie nawet amatorskim, a jezdzie cywilnej to jest przepasc w regulacjach auta. o wyczynowce nawet nie pisze, bo po jeden: nie znam z autopsji, po dwa nawet mi sie to nie misci w glowie, po trzy... a propos jedno piwo mi sie zgubilo, idem szukac ;)


--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510
kompleksowe remonty youngtimer'ów, spawanie i naprawa nadwozi rajdówek
spacjalizacja: przeróbki typu "panie, tego sie nie da zrobic".

On Mon, 18 Jun 2012 02:05:34 +0200, MarcinJM wrote:

W dniu 2012-06-18 01:51, Tomasz Pyra pisze:

U mnie tył szalał bez korektora... Nawet lanie WD-40 w tylne bębny nie
pomagało :)
Lepszy patent to był hydrauliczny ręczny za korektorem.
Nogą hamowałem wtedy przodem, a tył dociskałem ręcznym w razie potrzeby :)

tego nie zauwazylem poprzdnio (godzina).
Ja mam nieco poskromione doborem opon (tylko i wylacznie szutry).

A to faktycznie inna bajka.
Szutrer i śnieg, to póki co jedyna nawierzchnia gdzie w Civicu mogę się
pozbyć ABS (razem z dystrybucją siły hamowania).

No ale graty do zrobienia N-kowych hamulców z ręcznymi korektorami i
hydraulicznym ręcznym leżą w garażu i czekają aż rozbiorę auto do
klatkowania.

Bo z rozpiętą korekcją tył blokuje się długo przed przodem na asfalcie.
Z kolei zabiegi mające na celu wyłączenie ABS, a zotawienie korekcji
powodują że tył zachowuje się nieprzewidywalne i przed każdym zakrętem
inaczej.

begin MarcinJM

Sa regulowane korektory. Z tym, ze nie wiem jak sie zachowa ABS, a
wlasciwie kierowca. Tyl zacznie warczec, kierowca nie przycisnie
mocniej, bo ABS juz dziala i moze byc bieda. Raczej nie polecam.

Myślę, że zależy jak się ten tył wzmocni, u mnie po założeniu większych zacisków z przodu paradoksalnie balans przesunął się wyraźnie bardziej na tył, ale ABS i ESP działa normalnie. Jedynie w pierwszej fazie ostrego hamowania (ułamek sekundy) tył się lekko blokuje, ale wymaga to pewnej uwagi tylko na bardzo śliskim (śnieg, lód). W zamian hamulce działają teraz rewelacyjnie i muszę się bardzo pilnować jadąc innym autem.

Pewnie jakby przesadzić z tym balansem, to już by nie było tak różowo...

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

begin megrims

Różnica w hamowaniu jest bardzo duża. Ja na razie zrobiłem 100 km na
tych nowych hamulcach ale już czuję, że hamuje lepiej.

W Vectrze C seryjnie dają chyba 285 mm lub 302 mm z przodu, więc nic dziwnego, że po zmianie na, jak sądzę, 314 mm jest lepiej.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 13:44, to pisze:

begin megrims

Różnica w hamowaniu jest bardzo duża. Ja na razie zrobiłem 100 km na
tych nowych hamulcach ale już czuję, że hamuje lepiej.

W Vectrze C seryjnie dają chyba 285 mm lub 302 mm z przodu, więc nic
dziwnego, że po zmianie na, jak sądzę, 314 mm jest lepiej.

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510

begin MarcinJM

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

Klocki się nie jaraja po jednym hamowaniu z większej prędkości.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

to wrote:

begin MarcinJM

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

Klocki się nie jaraja po jednym hamowaniu z większej prędkości.

znaczy fabrycznie są tam złe hamulce zamontowane?

może trzeba to gdzies zgłosić? takie jarające sie hamulce są poważnym zagrożeniem?

begin Marek Dyjor

znaczy fabrycznie są tam złe hamulce zamontowane?

może trzeba to gdzies zgłosić? takie jarające sie hamulce są poważnym
zagroĹźeniem?

W mało którym cywilnym aucie hamulce starczają na kilka następujących po sobie mocnych hamowań z dużych prędkości.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Mon, 18 Jun 2012 12:50:47 +0200, Marek Dyjor wrote:

to wrote:

begin MarcinJM

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

Klocki się nie jaraja po jednym hamowaniu z większej prędkości.

znaczy fabrycznie są tam złe hamulce zamontowane?

Nie ma obaw - podczas jazdy z prędkościami dozwolonymi się to nie dzieje ;)

Zresztą nawet powyżej nadal przewyższą wymaganą przepisami skuteczność
wynoszącą 0.5g, czyli jakieś 80m drogi hamowania ze 100km/h na suchym :)

begin Tomasz Pyra

Zresztą nawet powyżej nadal przewyższą wymaganą przepisami skuteczność
wynoszącą 0.5g, czyli jakieś 80m drogi hamowania ze 100km/h na suchym :)

Tę normę ustalił chyba Fuczak z myślą o swoim przepolonezie. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Sun, 17 Jun 2012 18:48:46 +0200, MarcinJM wrote:

W dniu 2012-06-17 13:44, to pisze:

begin megrims

Różnica w hamowaniu jest bardzo duża. Ja na razie zrobiłem 100 km na
tych nowych hamulcach ale już czuję, że hamuje lepiej.

W Vectrze C seryjnie dają chyba 285 mm lub 302 mm z przodu, więc nic
dziwnego, że po zmianie na, jak sądzę, 314 mm jest lepiej.

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

Akurat w Vectrze te seryjne hamulce w słabszych wersjach silnikowych
faktycznie wyglądają na niedowymiarowane.
Ciężkie auto, a hamulce jakieś takie malutkie i to lubi wymiękać przy
jakichkolwiek próbach szybszej jazdy po zakrętach.

W dniu 2012-06-17 19:07, Tomasz Pyra pisze:

On Sun, 17 Jun 2012 18:48:46 +0200, MarcinJM wrote:

(...)

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

Akurat w Vectrze te seryjne hamulce w słabszych wersjach silnikowych
faktycznie wyglądają na niedowymiarowane.
Ciężkie auto, a hamulce jakieś takie malutkie i to lubi wymiękać przy
jakichkolwiek próbach szybszej jazdy po zakrętach.

Pacz pan, ale jakoś ludzie powszechnie nie płaczą, a jak się trafi
temat poloneza to od razu krzyk, że hamulców nie miał ;)

begin Artur Maśląg

Pacz pan, ale jakoś ludzie powszechnie nie płaczą, a jak się trafi temat
poloneza to od razu krzyk, że hamulców nie miał ;)

Znowu zaczyna się trollowanie...

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 17-06-2012 19:15, to pisze:

Pacz pan, ale jakoś ludzie powszechnie nie płaczą, a jak się trafi temat
poloneza to od razu krzyk, że hamulców nie miał ;)

Znowu zaczyna się trollowanie...

No właśnie. W Poldach założyli doskonałe hamulce "LUCASa" (tj. bębny z tyłu zamiast tarcz:)) i też hamował ch...wo :) Ot taki tjunink :)


--
Pozdr.

begin DoQ

No właśnie. W Poldach założyli doskonałe hamulce "LUCASa" (tj. bębny z
tyłu zamiast tarcz:)) i też hamował ch...wo :) Ot taki tjunink :)

Co Ty mówisz, przecież z Lucasami droga hamowania spadła z 80 do 55 metrów. ;)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 17-06-2012 22:37, to pisze:

No właśnie. W Poldach założyli doskonałe hamulce "LUCASa" (tj. bębny z
tyłu zamiast tarcz:)) i też hamował ch...wo :) Ot taki tjunink :)

Co Ty mówisz, przecież z Lucasami droga hamowania spadła z 80 do 55
metrów. ;)

Chyba z 80-0 :)



--
Pozdr.

begin DoQ

Chyba z 80-0 :)

I jak się dohamowywało nogą. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 17-06-2012 22:50, to pisze:

Chyba z 80-0 :)

I jak się dohamowywało nogą. :)

Tak, w moim Yugo Floryda była taka możliwość (te same zaciski).



--
Pozdr.

begin DoQ

Tak, w moim Yugo Floryda była taka możliwość (te same zaciski).

Ech, kiedyś to były auta, nie to co teraz!

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 08:52, Lisciasty pisze:

Podczepię się pod wątek. Jest jakiś sposób żeby poprawić spowalniacze
w Octavii 2?

L.

Zobacz, czy Ci zacisk wielotłoczkowy od porsche nie przypasuje. W golfach IV, Borach, Leonach itd aplikują takie zaciski ze specjalnie dorobionym adapterem i do tego solidne tarcze rzędu 330mm 345mm, klocki i oczywiście odpowiednie koło. Wówczas masz już naprawdę hamulec a nie spowalniacz.

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510

W dniu 2012-06-17 10:53, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład Toyo R888. ;)

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

begin Lewis

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

Niby na czym ma polegać ta różnica, skoro już 310-320 mm ze zwykłym zaciskiem nie przegrzeje na ulicy, nie mówiąc już o braku problemu z zablokowanie kół przy dowolnej prędkości?

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 14:21, to pisze:

begin Lewis

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

Niby na czym ma polegać ta różnica, skoro już 310-320 mm ze zwykłym
zaciskiem nie przegrzeje na ulicy, nie mówiąc już o braku problemu z
zablokowanie kół przy dowolnej prędkości?

A od kiedy octavia ma takie średnice tarcz? Kolega wyżej przyczepił się do "sportowych" tarcz i klocków w miejsce seryjnej najprawdopodobniej 280mm a nie wersji Big Brakes... Wówczas różnica będzie i na seryjnej gumie.

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

begin Lewis

A od kiedy octavia ma takie średnice tarcz? Kolega wyżej przyczepił się
do "sportowych" tarcz i klockĂłw w miejsce seryjnej najprawdopodobniej
280mm a nie wersji Big Brakes... Wówczas różnica będzie i na seryjnej
gumie.

No nie ma, ale po co zakładać wielkie, ciężkie tarcze i drogie zaciski, skoro można tanio założyć coś trochę większego?

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 14:00, Lewis pisze:

W dniu 2012-06-17 10:53, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

Na mokrym czy na suchym?

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510

W dniu 2012-06-17 18:46, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 14:00, Lewis pisze:

W dniu 2012-06-17 10:53, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

Na mokrym czy na suchym?

Na śniegu. Na 4m i bez abeesu.

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

W dniu 2012-06-17 20:05, Lewis pisze:

W dniu 2012-06-17 18:46, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 14:00, Lewis pisze:

W dniu 2012-06-17 10:53, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

Na mokrym czy na suchym?

Na śniegu. Na 4m i bez abeesu.

Ale tylko w e39 po 17 liftingu.

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90
"Z wiekiem spada zapotrzebowanie na zysk, a rośnie popyt na święty spokój."

begin Lewis

Zobacz, czy Ci zacisk wielotłoczkowy od porsche nie przypasuje. W
golfach IV, Borach, Leonach itd aplikują takie zaciski ze specjalnie
dorobionym adapterem i do tego solidne tarcze rzędu 330mm 345mm, klocki
i oczywiście odpowiednie koło. Wówczas masz już naprawdę hamulec a nie
spowalniacz.

Ale po co? Jak zmieni tarcze na 20 mm większe to już będzie kolosalna różnica.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 13:39, to pisze:

begin Lewis

Zobacz, czy Ci zacisk wielotłoczkowy od porsche nie przypasuje. W
golfach IV, Borach, Leonach itd aplikują takie zaciski ze specjalnie
dorobionym adapterem i do tego solidne tarcze rzędu 330mm 345mm, klocki
i oczywiście odpowiednie koło. Wówczas masz już naprawdę hamulec a nie
spowalniacz.

Ale po co? Jak zmieni tarcze na 20 mm większe to już będzie kolosalna
różnica.

Owszem można i tym tropem ale często koszty są podobne jeśli chodzi o zacisk wielotkłoczkowy i dużą tarczę a taki pośredni zestaw 310-320mm. Więc dlaczego nie?

U siebie jestem na etapie wszczepiania 330mm tarczy z alfy 159brera i zacisku brembo 4 tłoczkowego z EVO9 bądź z tejże samej alfy brera. Z tym że zacisk z EVO ma standardowy sposób mocowania do piasty a brera promienowy... łatwiej będzie dorobić adapter do zacisku z EVO.

Tak - wiem sztuka dla sztuki bo można włożyć zwykły zacisk i tarczę 314mm i będzie w zupełności wystarczająco ale koszt zabiegu jednego i drugiego upgrade-u hamulców, jest bardzo zbliżony, więc ponownie - dlaczego nie?

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

begin Lewis

Owszem można i tym tropem ale często koszty są podobne jeśli chodzi o
zacisk wielotkłoczkowy i dużą tarczę a taki pośredni zestaw 310-320mm.
Więc dlaczego nie?

Raczej koszty nie są podobne. :>

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 17:25, to pisze:

begin Lewis

Owszem można i tym tropem ale często koszty są podobne jeśli chodzi o
zacisk wielotkłoczkowy i dużą tarczę a taki pośredni zestaw 310-320mm.
Więc dlaczego nie?

Raczej koszty nie są podobne. :>

Wielotłoczek 700zł/para, zwykłe 500zł/para (używane)

Tarcze 314mm ATE zwykłe 500zł/para,
330mm zimmermann nawiercane 640zł/para, TRW zwykłe 430zł/para.

Do jednego i do drugiego adaptery - koszt identyczny.

Zatem jaka różnica?


--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

begin Lewis

Wielotłoczek 700zł/para, zwykłe 500zł/para (używane)

Raczej 400 zł.
 

Tarcze 314mm ATE zwykłe 500zł/para,

Raczej da się znaleźć przyzwoite za 400 zł jak nie taniej.

330mm zimmermann nawiercane
640zł/para, TRW zwykłe 430zł/para.

Do jednego i do drugiego adaptery - koszt identyczny.

Nie ma takich, że adaptery niepotrzebne? A jak z ceną klocków? No i co z zimówkami? Do 330 mm trzeba już minimum 17".

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 22:39, to pisze:

begin Lewis

Wielotłoczek 700zł/para, zwykłe 500zł/para (używane)

Raczej 400 zł.

Jestem w stanie się zgodzić, ale w miarę młode rocznikowo czyli tak 2005+ kosztują już nieco więcej.

Tarcze 314mm ATE zwykłe 500zł/para,

Raczej da się znaleźć przyzwoite za 400 zł jak nie taniej.

Owszem, można i Mikodę za 140zł/sztuka kupić ;) ale jednak wolę coś pewniejszego

330mm zimmermann nawiercane
640zł/para, TRW zwykłe 430zł/para.

Do jednego i do drugiego adaptery - koszt identyczny.

Nie ma takich, że adaptery niepotrzebne? A jak z ceną klocków? No i co z
zimówkami? Do 330 mm trzeba już minimum 17".

Są ale tylko 308mm - w sumie już by ratowało sytuację ale koszt nie jakoś drastycznie mniejszy. Zacisk i klocek ten sam co przy seryjnym 288mm, jedynie inne jarzmo. Minus tego zastosowania - dostać te jarzma graniczy z cudem, zestaw UPG (tarcze, klocki, jarzma) ze Szwecji 1900zł niestety niedostępny już od jakiegoś pół roku i nie wiadomo nic na temat przyszłej dostępności.

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około 1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.



--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

begin Lewis

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

To chyba najdroższe jakie znalazłeś, albo z nawiercanymi czy nacinanymi tarczami.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-18 23:44, to pisze:

begin Lewis

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

To chyba najdroższe jakie znalazłeś, albo z nawiercanymi czy nacinanymi
tarczami.

Tak to już wyższa półka, można i takie za 80zl za tarczę i 60zł za klocki.

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

begin Lewis

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

To chyba najdroższe jakie znalazłeś, albo z nawiercanymi czy nacinanymi
tarczami.

Tak to już wyższa półka, można i takie za 80zl za tarczę i 60zł za
klocki.

Zimmermann i Ferodo DS kosztuje ok. 850 zł, więc chyba za wysoka.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Sun, 17 Jun 2012 22:55:28 +0200, Lewis wrote:

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około 1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

Albo mówisz o komplecie na 4 koła, albo o cenach detalicznych z Intercarsu
:)

No chyba że te wymiary jakieś cudaczne ceny mają, ale coś mi się nie
wydaje.

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

W dniu 2012-06-19 00:10, Tomasz Pyra pisze:

On Sun, 17 Jun 2012 22:55:28 +0200, Lewis wrote:

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

Albo mówisz o komplecie na 4 koła, albo o cenach detalicznych z Intercarsu
:)

No chyba że te wymiary jakieś cudaczne ceny mają, ale coś mi się nie
wydaje.

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.

Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.

Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.

Gdzie sprawdzacie ceny, bo chce kupic tarcze Black Diamond i chetnie bym porownal z cenami ktore ja znalazlem.

Pozdrawiam

W dniu 2012-06-19 11:32, Grzegorz Prędki pisze:

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.

Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.

Gdzie sprawdzacie ceny, bo chce kupic tarcze Black Diamond i chetnie bym
porownal z cenami ktore ja znalazlem.

Pozdrawiam

brakes.pl ma sporą ofertę. Do swojego sprawdzam też na pratsforsaabs.com

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

begin Lewis

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.

Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.

I jeszcze pomnóż to x2 ze względu na dużo niższą trwałość niż zestaw z dobrymi klockami i dobrymi gładkimi tarczami (czyli razem ze 3x drożej). A wszystko to, za minimalnie lepsze hamowanie z dużych prędkości. --
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

On 2012-06-22 00:41, Tomasz Pyra wrote:

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te same - średnica, wentylowanie, grubość)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, grubość)

Trochę lepszy "feeling" i zużywają się 2-3 razy szybciej. :> Do normalnego auta kompletnie bez sensu.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On 2012-06-22 14:19, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, grubość)

Trochę lepszy "feeling" i zużywają się 2-3 razy szybciej. :>  Do
normalnego auta kompletnie bez sensu.

Nie rozmawiam z Tomkiem na temat "normalnego" samochodu.

Druga sprawa: Tarcze nie powinny zuzywac się szybciej - chyba, że masz na myśli notoryczne pękanie.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Druga sprawa: Tarcze nie powinny zuzywac się szybciej - chyba, że masz
na myśli notoryczne pękanie.

Tak, właśnie to mam na myśli.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Fri, 22 Jun 2012 10:56:43 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2012-06-22 00:41, Tomasz Pyra wrote:

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te same - średnica, wentylowanie, grubość)

Z mierzalnych różnic, to tylko szybkość zużycia klocka :-)

Zresztą podobno o to chodzi - żeby ściągać przechodzoną warstwę klocka i
hamować cały czas nowym.

W CC które miało bardzo duże wymagania jeżeli chodzi o materiały hamulców
(bo tarczka 240x11mm) różne tarcze ćwiczyłem i o ile dobór klocka miał duży
wpływ na zachowanie hamulca, to tarcza już minimalnie.

On 2012-06-22 20:19, Tomasz Pyra wrote:

On Fri, 22 Jun 2012 10:56:43 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2012-06-22 00:41, Tomasz Pyra wrote:

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, grubość)

Z mierzalnych różnic, to tylko szybkość zużycia klocka :-)

Jakichś testów długości hamowania na rozgrzanej mocno tarczy nie robiłeś ? :-)

Zresztą podobno o to chodzi - żeby ściągać przechodzoną warstwę klocka i
hamować cały czas nowym.

Ja czytalem, że o odprowadzanie gazów w krytycznych sytuacjach aby nie doprowadzać do fadingu z powodu poduszki gazu + oczyszczanie klocka. A takich objawów u siebie nie stwierdziłem.

W CC które miało bardzo duże wymagania jeżeli chodzi o materiały hamulców
(bo tarczka 240x11mm) różne tarcze ćwiczyłem i o ile dobór klocka miał duży
wpływ na zachowanie hamulca, to tarcza już minimalnie.

Mam te same wrażenia. Dobry klocek, tarcza mocno drugorzędna - zdecydowanie lepiej już inną średnicę:-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On Mon, 25 Jun 2012 10:38:20 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2012-06-22 20:19, Tomasz Pyra wrote:

On Fri, 22 Jun 2012 10:56:43 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2012-06-22 00:41, Tomasz Pyra wrote:

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, grubość)

Z mierzalnych różnic, to tylko szybkość zużycia klocka :-)

Jakichś testów długości hamowania na rozgrzanej mocno tarczy nie robiłeś ? :-)

To też mogłoby dać dziwne wyniki.
Np. CC miał stałą korecję ciśnienia tylnego obwodu hamulców i seryjnie
mocno przedni balans hamulców.
Mogło się okazać że poprawienie siły przednich hamulców tak naprawdę
wydłuża drogę hamowania, bo przód zaczyna blokować się dużo przed
optymalnym hamowaniem tyłu.

Jak dla mnie jakimś tam wskaźnikiem było raczej to jak długo hamulce
działają, a po jakim czasie zaczyna mi się gotować płyn.

Tu duży wpływ miał i płyn, rodzaj klocka i stopień zużycia klocka.

A tarcze jak w którymś momencie z gładkich (nie pamiętam już jakiej marki)
zacząłem używać rowkowane Brembo Max, to jakieś widocznej różnicy nie
odczułem.

W Hondzie już to wyglądało trochę inaczej - na słabszych klockach hamulce
dość szybko traciły skuteczność (w sumie nie wiem z jakiego powodu - wydaje
mi się że przegrzanie klocka), na DS3000 jest już zupełnie dobrze w całym
zakresie temperatur w jakich ich używam. Na gładkich tarczach.

Zresztą podobno o to chodzi - żeby ściągać przechodzoną warstwę klocka i
hamować cały czas nowym.

Ja czytalem, że o odprowadzanie gazów w krytycznych sytuacjach aby nie doprowadzać do fadingu z powodu poduszki gazu + oczyszczanie klocka. A takich objawów u siebie nie stwierdziłem.

Mam wrażenie że płyn hamulcowy (nawet sportowy) wymięka szybciej niż
pojawiają się takie zjawiska.

Co do oczyszczania to też nie miałem nigdy problemów, żeby po przejechaniu
przez jakieś błoto czy wodę były przejściowe problemy z hamowaniem (a
domyślam się że tam miałby wyglądać jakiś syf między klockiem a tarczą).

W CC które miało bardzo duże wymagania jeżeli chodzi o materiały hamulców
(bo tarczka 240x11mm) różne tarcze ćwiczyłem i o ile dobór klocka miał duży
wpływ na zachowanie hamulca, to tarcza już minimalnie.

Mam te same wrażenia. Dobry klocek, tarcza mocno drugorzędna - zdecydowanie lepiej już inną średnicę:-)

No to zdecydowanie.

U siebie jestem na etapie wszczepiania 330mm tarczy z alfy 159brera i
zacisku brembo 4 tłoczkowego z EVO9 bądź z tejże samej alfy brera. Z tym
że zacisk z EVO ma standardowy sposób mocowania do piasty a brera
promienowy... łatwiej będzie dorobić adapter do zacisku z EVO.

swietny pomysl w samochodzie do codziennego uzytku! (kombik w tedeiku)

duza szansa na zakonczenie zabawy u prokuratora lub na cmentarzu. tak trzymaj.

W dniu 2012-06-17 18:16, marcin pisze:

U siebie jestem na etapie wszczepiania 330mm tarczy z alfy 159brera i
zacisku brembo 4 tłoczkowego z EVO9 bądź z tejże samej alfy brera. Z tym
że zacisk z EVO ma standardowy sposób mocowania do piasty a brera
promienowy... łatwiej będzie dorobić adapter do zacisku z EVO.

swietny pomysl w samochodzie do codziennego uzytku! (kombik w tedeiku)

duza szansa na zakonczenie zabawy u prokuratora lub na cmentarzu. tak
trzymaj.

Ta, jest to zdecydowanie kombi i zdecydowanie w dieslu. Tak trzymam.

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

Ta, jest to zdecydowanie kombi i zdecydowanie w dieslu. Tak trzymam.

tak ja wiem ze ty jestes scigant tjuner ale nie chcialbym zeby ktos zginal przez twoje druciarskie zapedy. adaptery to se dorabiaj do filtra stozkowego czy innego syfu a nie do hamulcow auta ktore jezdzi po drogach publicznych.

begin marcin

tak ja wiem ze ty jestes scigant tjuner ale nie chcialbym zeby ktos
zginal przez twoje druciarskie zapedy. adaptery to se dorabiaj do filtra
stozkowego czy innego syfu a nie do hamulcow auta ktore jezdzi po
drogach publicznych.

Prędzej tarczę za 50 zł w Twoim złomie szlag trafi. :>

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 21:37, marcin pisze:

Ta, jest to zdecydowanie kombi i zdecydowanie w dieslu. Tak trzymam.

tak ja wiem ze ty jestes scigant tjuner ale nie chcialbym zeby ktos
zginal przez twoje druciarskie zapedy. adaptery to se dorabiaj do filtra
stozkowego czy innego syfu a nie do hamulcow auta ktore jezdzi po
drogach publicznych.

Nie, nie jestem ścigant, mam trochę mocniejsze auto niż seryjne i nie tylko pod względem KM i Nm.
Stożka nie mam i nigdzie druciarstwa nie uskuteczniam.

Powiedz mi jaka jest różnica wytrzymałościowa gdy zacisk jest przykręcony do fabrycznego żeliwnego odlewu jarzma trochę obrobionego na CNC w odpowiednich miejscach, czy do adapteru robionego z odkówki w całości opracowanego na CNC?


--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

Powiedz mi jaka jest różnica

zasadnicza.

On Sun, 17 Jun 2012 21:37:39 +0200, marcin wrote:

Ta, jest to zdecydowanie kombi i zdecydowanie w dieslu. Tak trzymam.

tak ja wiem ze ty jestes scigant tjuner ale nie chcialbym zeby ktos zginal przez twoje druciarskie zapedy. adaptery to se dorabiaj do filtra stozkowego czy innego syfu a nie do hamulcow auta ktore jezdzi po drogach publicznych.

Już się nie bulewrsuj tak :-)

Ja tam nie wiem jak i z czego on to robi, ale to nie jest jakaś technologia
rakietowa, a wbrew pozorom te siły nie są jakieś wielkie.

Jak się szajs sprzedawany "w zamienniku" nie rozsypuje, to zrobiony zgodnie
ze sztuką adapter też się nie rozleci.

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

begin Tomasz Pyra

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

No właśnie i nie słyszałem jeszcze, żeby komuś takie hamulce odpadły. Za to o popękanych tarczach za 50 zł z Allegro czy przerdzewiałych przewodach hamulcowych, nie sprawdzanych od 10 lat słyszałem nieraz.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-18 20:12, to pisze:

begin Tomasz Pyra

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

No właśnie i nie słyszałem jeszcze, żeby komuś takie hamulce odpadły. Za
to o popękanych tarczach za 50 zł z Allegro czy przerdzewiałych
przewodach hamulcowych, nie sprawdzanych od 10 lat słyszałem nieraz.

o wielu rzeczach nie slyszales i o wielu nie masz i nie bedziesz mial pojecia(tak jak np jazda po rondzie). nie znaczy to ze nie istnieja.

begin marcin

o wielu rzeczach nie slyszales i o wielu nie masz i nie bedziesz mial
pojecia(tak jak np jazda po rondzie). nie znaczy to ze nie istnieja.

Kolejny troll. :/

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

begin marcin

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

Z jakim konkretnie?

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-18 20:47, to pisze:

begin marcin

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

Z jakim konkretnie?

srakim.

On Mon, 18 Jun 2012 18:47:13 +0000 (UTC), to wrote:

begin marcin

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

Z jakim konkretnie?

Nie no wiesz... Znaku homologacji "E" to on na tym pewnie mieć nie będzie,
a to jednak wymóg :)

begin Tomasz Pyra

Nie no wiesz... Znaku homologacji "E" to on na tym pewnie mieć nie
będzie, a to jednak wymóg :)

Ale czy jest wymóg, żeby właściciel montował takie części? Pytam bo nie wiem.

Można przecież zarejestrować SAM-a zrobionego z czegokolwiek.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Mon, 18 Jun 2012 21:45:22 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Nie no wiesz... Znaku homologacji "E" to on na tym pewnie mieć nie
będzie, a to jednak wymóg :)

Ale czy jest wymóg, żeby właściciel montował takie części? Pytam bo nie wiem.

Można przecież zarejestrować SAM-a zrobionego z czegokolwiek.

Coś mi się wydaje że m.in. hamulce w SAM muszą być z jakiegoś samochodu, a
nie wystrugane samoróbki.

§ 10. 1.Przedmioty wyposażenia i części pojazdów związane z bezpieczeństwem
ich użytkowania i ochroną środowiska mogą być stosowane w pojazdach, jeżeli
spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków:
1) oznakowane są znakami homologacji międzynarodowej stosowanymi w
homologacji Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów
Zjednoczonych (EKG ONZ) - "E" lub Unii Europejskiej - "e";
2) oznakowane są cechami producenta pojazdu, na który wystawiono krajowe
świadectwo homologacji typu pojazdu; ocechowanie to powinno być zgłoszone
do upoważnionej jednostki celem ewidencji;
3) oznakowane są cechami dostawcy producenta pojazdu, na który wystawiono
krajowe świadectwo homologacji typu pojazdu; ocechowanie to powinno być
zgłoszone do upoważnionej jednostki celem ewidencji;
4) oznakowane są znakiem zgodności zgodnie z przepisami o systemie oceny
zgodności i akredytacji; przepisu nie stosuje się do przedmiotów
wyposażenia i części oznakowanych znakiem bezpieczeństwa na podstawie
dotychczasowych przepisów o badaniach i certyfikacji;

begin Tomasz Pyra

Coś mi się wydaje że m.in. hamulce w SAM muszą być z jakiegoś samochodu,
a nie wystrugane samorĂłbki.

No, ale takie z adapterami chyba są. Adapter to raczej mocowanie, a nie hamulec.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-18 20:59, Tomasz Pyra pisze:

On Mon, 18 Jun 2012 18:47:13 +0000 (UTC), to wrote:

begin marcin

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

Z jakim konkretnie?

Nie no wiesz... Znaku homologacji "E" to on na tym pewnie mieć nie będzie,
a to jednak wymóg :)

Pytanie: co lepsze - brak tego znaku, czy obecność znaku C(hina)E(xport)? ;)

--
Marcin "Kenickie" Mydlak
Wrocław, GG:291246, Skype:kenickie_pl
P307 2.0HDi/90
"Z wiekiem spada zapotrzebowanie na zysk, a rośnie popyt na święty spokój."

On Mon, 18 Jun 2012 20:10:37 +0200, marcin wrote:

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

Nie wiem gdzie chcemy skończyć tak zaczynając, ale różne fajne rzeczy są
niezgodne z prawem :) Czasami okazuje się że głupie jest tu jednak to
prawo.

Ja mam w moim samochodzie taką masą niezgodnych z prawem rzeczy że byś się
chyba załamał :-)
Od hamulców na których jest napisane "not for road use" zaczynając.

UĹźytkownik "megrims"  napisał w wiadomości:

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany

Można wiedzieć jaki ? Może Bilstein B6 ?

oraz
wsadziłem zaciski, tarcze i klocki od Vectry 3.2 V6.
Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego tyły
są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mechanik powiedział, że mam teraz bardzo ostrożnie
jeździć tym autem, bo te hamulce to bla bla bla bla
mogą się spalić i bla bla bla będzie źle.

Jak to jest z tym układaniem/docieraniem hamulców?
Nie rozpędzać się? Hamować długo łagodnie, czy krótko
ostro? I jak długo ta męka ma trwać?

Jest taka praktyczna porada w światku "motorsportu" (niestety nie znalazłem badań drogowych i ich wyników)...mianowicie:

_Tuż_ po zmianie tarcz i kloczków rozpędzamy się do 100 (120) i hamujemy _mocno_ do 10-20 km/h (nie wolno do 0 gdyż klocki mogą się zapiec do tarczy). Czynność tą powtarzamy od 6 do 8 razy ... potem jeździmy spokojnie starając się nie hamować celem schłodzenia ukł. hamulcowego. Następnie zatrzymujemy się na równym (tak aby nie zaciągać ręcznego) i sprawdzamy czy na tarczy pojawił się jasno błękitny nalot (? - nie pamiętam dokładnie ale raczej jasno błękitny). Jesli tak to proces docierania jest ukończony.

Tak jak wspomniałem na początku ... nie wiem czy ma to rzeczwyiste odzwierciedlenie na zwiększenie trwałości układu tacza-klocek - nie widziałem badań stanowiskowych ani drogowych.
Z pytaniami odsyłam na fora racingowe (np. racingforum.pl)

Pozdr.
+


--
Bugatti

W dniu 2012-06-17 23:38, Bugatti pisze:

Użytkownik "megrims" napisał w wiadomości:

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany

Można wiedzieć jaki ? Może Bilstein B6 ?

Zawias ten:
http://www.dvsegmbh.info/PDF/einbau/22012/5060/29314.PDF

(ciach)

Za 2 godziny lecę w trasę 1000 km w jedną stronę. Jak wrócę
to będą dotarte.

UĹźytkownik "megrims"  napisał w wiadomości:

Zawias ten:
http://www.dvsegmbh.info/PDF/einbau/22012/5060/29314.PDF

Kurcze szkoda że nie podali średnice zewnętrzną sprężyny - wówczas można by policzyć jej sztywność.
Masz dane seryjnej sprężyny do VC ?

(ciach)

Za 2 godziny lecę w trasę 1000 km w jedną stronę. Jak wrócę
to będą dotarte.

Spałeś wcześniej przed taką nocną podróżą ?

+

--
Bugatti

W dniu 2012-06-18 01:41, Bugatti pisze:

Użytkownik "megrims" napisał w wiadomości:

Zawias ten:
http://www.dvsegmbh.info/PDF/einbau/22012/5060/29314.PDF

Kurcze szkoda że nie podali średnice zewnętrzną sprężyny - wówczas można
by policzyć jej sztywność.
Masz dane seryjnej sprężyny do VC ?

(ciach)

Za 2 godziny lecę w trasę 1000 km w jedną stronę. Jak wrócę
to będą dotarte.

Spałeś wcześniej przed taką nocną podróżą ?

+

Spałem. Od 16 do 23. Jechałem ze zmiennikiem. Hamulce
dotarte :D