begin megrims

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach i kiepsko
hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz wsadziłem zaciski, tarcze i
klocki od Vectry 3.2 V6. Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego
tyły są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mam taką teorię, że w Vectrze C prowadzenie powinno się wyraźnie poprawić po założeniu dystansów ok. 20 mm z przodu. :>

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-16 15:49, to pisze:

begin megrims

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach i kiepsko
hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz wsadziłem zaciski, tarcze i
klocki od Vectry 3.2 V6. Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego
tyły są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mam taką teorię, że w Vectrze C prowadzenie powinno się wyraźnie poprawić
po założeniu dystansów ok. 20 mm z przodu. :>

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto
z japońskiej kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

Nie będę bardziej psuł tego auta, chociaż na tym gwincie
nie jest już takie miękkie i dużo lepiej trzyma się drogi.

Chociaż jak będzie mi się nudziło, to zobaczę co dalej.

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskĂłwki, szczegĂłlnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu. Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskĂłwki, szczegĂłlnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawĂłw.

megrims wrote:

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskĂłwki, szczegĂłlnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawĂłw.

trzeba było lepiej zespawać te dwie połówki grata.

W dniu 2012-06-17 11:00, Marek Dyjor pisze:

megrims wrote:

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskĂłwki, szczegĂłlnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawĂłw.

trzeba było lepiej zespawać te dwie połówki grata.

no bez jaj. salon RP, nigdy nie rozjebany i ma dopiero 62kkm.

begin megrims

nigdy nie rozjebany

To jakiś wyjątek w Twojej flocie. ;)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-18 15:23, to pisze:

begin megrims

nigdy nie rozjebany

To jakiś wyjątek w Twojej flocie. ;)

Wyjątkiem to był C63 - miałem nim 2 szkody w pół roku.
Ale inne?

Nie rozjebane nadal.

begin megrims

Wyjątkiem to był C63 - miałem nim 2 szkody w pół roku. Ale inne?
Nie rozjebane nadal.

Mam na myśli popsute, niekoniecznie rozbite. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

begin megrims

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy ze
stawĂłw.

Chodziło mi raczej o skręcanie wtedy, gdy kierowca sobie tego życzy. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Dnia 2012-06-16 16:24,  *megrims* napisał, a mnie coś podkusiło, żeby odpisać:

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawów.

Dosuń fotel trochę bliżej kierownicy ;)

Pozdrawiam - Mirek
--
Mirek Ptak - Insignia '11 HB 2.0 CDTI, PMS edition
President Herbert *old* on board :)
kolczan( a t )dronet(kropek) p l
PMS+ PJ++ S* p+ M++ W++ P+:+ X++ L+ B++ M- Z++ T- W CB++

On Sat, 16 Jun 2012 14:02:36 +0000 (UTC), to wrote:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu. Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

Akurat zwiększanie rozstawu kół z tyłu powoduje bardziej tendencje do
nadsterowności (poprawia trzymanie się przednich kół).

A rozstaw kół w VC to 1536 / 1525 (przód/tył), czyli dość standardowo.

begin Tomasz Pyra

Akurat zwiększanie rozstawu kół z tyłu powoduje bardziej tendencje do
nadsterowności (poprawia trzymanie się przednich kół).

Chyba w RWD, jak się laka zjara w zakręcie.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Sun, 17 Jun 2012 17:16:45 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Akurat zwiększanie rozstawu kół z tyłu powoduje bardziej tendencje do
nadsterowności (poprawia trzymanie się przednich kół).

Chyba w RWD, jak się laka zjara w zakręcie.

W każdym aucie.

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Wyobraź sobie przypadek skrajny - z tyłu szeroki rozstaw osi, z przodu
wąziutki. Na zakręcie szybko będzie się odrywało wewnętrzne koło szerokiej
tylnej osi, a przednie pomimo zakrętu oba koła prawie równo obciążone -
czyli przednia oś trzymać będzie lepiej, bo lepiej rozkłąda masę pomiędzy
koła.

Albo pojeździj sobie z dystansami tylko na jednej osi.

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi. Prowadzi to do konkluzji, że ta teoria nie jest, przynajmniej w wielu przypadkach, poprawna.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

W dniu 2012-06-17 20:01, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi. Prowadzi
to do konkluzji, Ĺźe ta teoria nie jest, przynajmniej w wielu przypadkach,
poprawna.

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360
Zbalansowany rozkladem mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami
a raczej ROZNICAMI szerokosci.

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510

begin MarcinJM

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360 Zbalansowany rozkladem
mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami a raczej ROZNICAMI szerokosci.

I czytając o tym nie zastanowiłeś się, dlaczego przeciętne auto FWD z 60% na przedniej osi i podobnym rozstawem kół z przodu i z tyłu uchodzi za podsterowne?

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Użytkownik "to" <to_usenet@interia.pl> napisał w wiadomości news:jrl9f3$cpj$150usenet.news.interia.pl...

begin MarcinJM

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360 Zbalansowany rozkladem
mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami a raczej ROZNICAMI szerokosci.

I czytając o tym nie zastanowiłeś się, dlaczego przeciętne auto FWD z 60%
na przedniej osi i podobnym rozstawem kół z przodu i z tyłu uchodzi za
podsterowne?

Masz rację. Mi logika tez coi nnego podpowiada ale miałem kiedyś  Citroena Ax diesla ( a więc ciężki przĂłd) ktĂły miał większy rozstaw osi z przodu i na zakrętach zawsze przĂłd leciał pierwszy, tył nigdy.

W dniu 2012-06-17 20:15, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 20:01, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi. Prowadzi
to do konkluzji, Ĺźe ta teoria nie jest, przynajmniej w wielu przypadkach,
poprawna.

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360
Zbalansowany rozkladem mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami
a raczej ROZNICAMI szerokosci.

Zle napisalem: fatalny (teoretycznie) rozklad mas zniwelowany roznica szerokosci osi.

--
Pozdrawiam
MarcinJM        gg: 978510

On Sun, 17 Jun 2012 18:01:05 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

Nie jest to ten tok rozumowania, a wnioski do których doszedłeś są błędne.
Rozstaw kół to jedno, a różnica rozstawu kół przedniej i tylnej osi to inna
sprawa.

Szersza czy, też sztywniejsza oś przy przechyle nadwozia powoduje większe
różnice nacisku na poszczególne koła tej osi i mniej zrównoważone
zachowanie w zakrętach.

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.
Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność.
Samochody które mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne
niż te które mają dwa stabilizatory.
A usztywnianie tylnego stabilizatora daje bardziej nadsterowne zachowanie.

begin Tomasz Pyra

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

Nie jest to ten tok rozumowania, a wnioski do których doszedłeś są
błędne. Rozstaw kół to jedno, a różnica rozstawu kół przedniej i tylnej
osi to inna sprawa.

(...)

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.
Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność. Samochody które
mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne niż te które
mają dwa stabilizatory. A usztywnianie tylnego stabilizatora daje
bardziej nadsterowne zachowanie.

Zmierzam do tego, że upraszczasz. Dystanse to nie to samo co stabilizator. W ogóle o jakich sytuacjach mówisz? Przy wejściu, wyjściu, z gazem, bez gazu?

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Sun, 17 Jun 2012 21:54:40 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

Nie jest to ten tok rozumowania, a wnioski do których doszedłeś są
błędne. Rozstaw kół to jedno, a różnica rozstawu kół przedniej i tylnej
osi to inna sprawa.

(...)

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.
Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność. Samochody które
mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne niż te które
mają dwa stabilizatory. A usztywnianie tylnego stabilizatora daje
bardziej nadsterowne zachowanie.

Zmierzam do tego, że upraszczasz. Dystanse to nie to samo co stabilizator. W ogóle o jakich sytuacjach mówisz? Przy wejściu, wyjściu, z gazem, bez gazu?

Dobra dobra... Już nie kombinuj :)
Wiedziony błędną intuicją napisałeś coś zupełnie odwrotnie niż w
rzeczywistości, a teraz kombinujesz odwracać kota ogonem.

Szerszy tył _pogłębia_ nadsterowność przy wejściu, wyjściu, zejściu,
przejściu i w podskokach również, z gazem, bez gazu i w dieslu :)

begin Tomasz Pyra

Dobra dobra... JuĹź nie kombinuj :)
Wiedziony błędną intuicją napisałeś coś zupełnie odwrotnie niż w
rzeczywistości, a teraz kombinujesz odwracać kota ogonem.

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany. Większość opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Szerszy tył _pogłębia_ nadsterowność przy wejściu, wyjściu, zejściu,
przejściu i w podskokach również, z gazem, bez gazu i w dieslu :)

Nawet ze stabilizatorami nie jest tak łatwo, czasami efekt jest paradoksalnie odwrotny niż reguła.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

On Mon, 18 Jun 2012 17:11:30 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Dobra dobra... Już nie kombinuj :)
Wiedziony błędną intuicją napisałeś coś zupełnie odwrotnie niż w
rzeczywistości, a teraz kombinujesz odwracać kota ogonem.

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany. Większość opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Nie guglaj, tylko dystanse sobie zamontuj :)

Szerszy tył _pogłębia_ nadsterowność przy wejściu, wyjściu, zejściu,
przejściu i w podskokach również, z gazem, bez gazu i w dieslu :)

Nawet ze stabilizatorami nie jest tak łatwo, czasami efekt jest paradoksalnie odwrotny niż reguła.

A to jest inna sprawa - ja mówię o ogólnej regule.

W poszczególnych przypadkach, głównie za sprawą różnej konstrukcji
przedniego i tylnego zawieszenia (i np. innego skoku maksymalnego) może się
to zachowywać zupełnie inaczej.

Gdyby to się wszystko chciało zachowywać zgodnie z regułami, to strojenie
zawieszenie trwałoby 15 minut i możnaby je zrobić bez jednej jazdy testowej
:)

begin Tomasz Pyra

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany.
Większość opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Nie guglaj, tylko dystanse sobie zamontuj :)

Nadal widzę argumenty za i przeciw obu teoriom, np. wydaje mi się, że po
zamontowaniu dystansów zmieni się camber w kierunku negatywu przy ugięciu
zawieszenia, co powinno poprawić przyczepność tej osi.

Poza tym jakoś dziwnie prawie wszystkie seryjne FWD auta, które uchodzą za
dobrze skręcające mają większy rozstaw z przodu, a te, które z tego raczej
nie słyną -- na odwrót. Przypadek?

W poszczególnych przypadkach, głównie za sprawą różnej konstrukcji
przedniego i tylnego zawieszenia (i np. innego skoku maksymalnego) moĹźe
się to zachowywać zupełnie inaczej.

Gdyby to się wszystko chciało zachowywać zgodnie z regułami, to
strojenie zawieszenie trwałoby 15 minut i możnaby je zrobić bez jednej
jazdy testowej :)

No właśnie.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.

Tomaszu,
__zwiększa__ nadsterowność (inaczej: jeśli pojazd ma charakterystykę neutralną i zwiększymy mu rozstaw kół przednich to przechodzi on w charakterystykę nadsterowną) -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/5b2c25112900b193.html

[Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives (ATZ/MTZ-Fachbuch) - http://www.amazon.co.uk/Chassis-Handbook-Fundamentals-Mechatronics-Perspectives/dp/3834809942]

Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność.

Na odwót jak wyżej.

Samochody które mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne
niż te które mają dwa stabilizatory.

Zgoda. ;-)

Pozdr.
+


--
Bugatti

On Mon, 18 Jun 2012 11:30:11 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.

Tomaszu,
__zwiększa__ nadsterowność (inaczej: jeśli pojazd ma charakterystykę neutralną i zwiększymy mu rozstaw kół przednich to przechodzi on w charakterystykę nadsterowną) -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/5b2c25112900b193.html

To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load difference",
co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400
- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo, ale dłuższa oś przy tym
samym przechyle będzie mieć większą różnicę między skokiem lewego i prawego
koła.

Co za tym idzie większe różnice nacisku na koło, większe napięcie
stabilizatora i dłuższa oś będzie szybciej tracić przyczepność, CBDO.

Skrajnym przypadkiem jest tu ewolucja do pojazdu trzykołowego - im bardziej
będzie się skarać oś, tym mniejsza różnica w nacisku między kołami. Aż do
końcowego przypadku kiedy jest tylko jedno koło na osi i różnica nacisku
takiego pojazdu wtedy w ogóle nie dotyczy.

O ile można się zastanawiać czy może szersza przednia oś nie poprawia
zdolności do skręcania (przez odsuwanie punktu przyłożenia siły od środka
ciężkości pojazdu), to jednak moim zdaniem mieszanie tego parametru z
pod/nadsterownością jest błędem - chociaż tu to mogę ja się mylić, bo z
różnymi stanowiskami w tej sprawie się spotykam.


Zresztą tu byłoby świetne pole do popisu dla festyniarskiego tuningu -
dystanse z tyłu. Samochód od razu "zajebiaszczo" wygląda z dłuższą tylną
osią (prawie jak Lambo ;), a z tyłu nie ma problemu darcia skręconych kół o
nadkole.
Tyle że próbowałem - taki samochód się zupełnie nie prowadzi.

Za to solidne dystanse tylko z przodu i się robi driftmaszyna nawet z
Cinquecento (no może przesadzam trochę z tą driftmaszyną, ale boka załapać
dużo łatwiej).

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Za to solidne dystanse tylko z przodu i się robi driftmaszyna nawet z
Cinquecento (no może przesadzam trochę z tą driftmaszyną, ale boka załapać
dużo łatwiej).

Pisąc to ww., przeczysz temu co napisałeś wyżej...
"Większy rozstaw kół przednich w Cinquecento to driftmaszyna": czyli nadsterowna maszyna ....

Pozdr.
+

--
Bugatti

On Mon, 18 Jun 2012 23:54:56 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Za to solidne dystanse tylko z przodu i się robi driftmaszyna nawet z
Cinquecento (no może przesadzam trochę z tą driftmaszyną, ale boka załapać
dużo łatwiej).

Pisąc to ww., przeczysz temu co napisałeś wyżej...
"Większy rozstaw kół przednich w Cinquecento to driftmaszyna": czyli nadsterowna maszyna ....

Pardon :-) Sam się zamotałem w tej opowieści o Cinquecento.

Po przemyśleniu jednak to było tak, że driftmaszyna robiła się wepchnięciu
dużych dystansów z tyłu (bo tam właśnie nie było problemów z mieszczeniem
się koła w nadkolu).

Dystanse z przody przy oponach 185 mogłem założyć dopiero po rozklepaniu
nadkoli.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load difference",
co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on tutaj odgrywa kluczową rolę .
Prosty przykład: połóż sobie na stole zapałki na stole na boku o mniejszej powierzchni - następnie zdmuchnij. Potem połóż większą powierzchnią (większą szerokością) i zdmuchnij. Wynik doświadczenia każdy zna: Zapałki położone na mniejszym boku mają mniejsze ramię działania pochodzące od blatu stołu...podmuch powoduje zwiększenie kąta przechyłu bocznego i się wywracają. Proste, co nie ;-) !

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu. Jeśli niedociążony tył będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

O ile można się zastanawiać czy może szersza przednia oś nie poprawia
zdolności do skręcania (przez odsuwanie punktu przyłożenia siły od środka
ciężkości pojazdu), to jednak moim zdaniem mieszanie tego parametru z
pod/nadsterownością jest błędem - chociaż tu to mogę ja się mylić, bo z
różnymi stanowiskami w tej sprawie się spotykam.

Szersza oś przednia poprawia "skłonność" do utrzymania skrętu kół zadanego przez kierowcę ;-(

Pozdr.
+


--
Bugatti

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości:

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on tutaj odgrywa kluczową rolę .
Prosty przykład: połóż sobie na stole zapałki na stole na boku o mniejszej powierzchni - następnie zdmuchnij. Potem połóż większą powierzchnią (większą szerokością) i zdmuchnij. Wynik doświadczenia każdy zna: Zapałki położone na mniejszym boku mają mniejsze ramię działania pochodzące od blatu stołu...podmuch powoduje zwiększenie kąta przechyłu bocznego i się wywracają. Proste, co nie ;-) !

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Kolejny przykład.
Smart Fortwo:
http://www.pawelmatysiak.com/ikm/smart/smartfortwo.php

rozstaw kół przednich (mm) 1272
rozstaw kół tylnych (mm) 1354

Wg badań homologacyjnych samochody nie mogą być nadsterowne...dlatego w Fortwo przód jest węższy od tyłu pomimo tego że to RWD.

--
Bugatti

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load difference",
co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
to zagadnienie.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

Jeśli niedociążony tył będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

Bo oczywiście jeżeli rozkłąd mas jest różny, to w przykładzie z ciężkim
przodem pojawiają się różne dodatkowe parametry, ale bazowo oddzielne od
samej długości osi. Dla ogarnięcia zjawiska w całości trzeba by je wyizolować i opisać osobno.

begin Tomasz Pyra

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu
że to FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50. Więc przechylą się tak samo.

KtĂłre FWD ma 50/50? Bo na pewno nie Vectra. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
 to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi tylnej (co niemal jest nie mozliwe w większym zakresie - że niby skrócić wahacze ?, zmniejszyć ET owszem, ale przesunąć punkty (tuleje) mocowania wahaczy bliżej osi symetrii pojazdu - zapominasz o kinematyce zawiasu m.in o punkcie przechyłu bocznego osi).

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od
nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje
zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
to zagadnienie.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to
FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu. Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w skręcie).

Jeśli niedociążony tył
będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

I na koniec ponownie coś o rozstawie kół z książki Chassis Handbook którą błędnie zanegowałeś.

Większy rozstaw osi przedniej i kąt przechyłu bocznego:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/4a8e06d2ab151a52.html

Cd. skutków węższego rozstawu kół -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ac03e78635ae6ed7.html
"increased vehicle roll" ;-)


Pozdr,
+


--
Bugatti

On Tue, 19 Jun 2012 01:43:55 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

Bo zmieniając stosunek wysokości środka ciężkości do szerokości
(jakkolwiek) przedewszystkim zmniejszy się jego pochylanie w zakręcie, co
równie dobrze może spowodować nad jak i podsterowność, co z kolei zależeć
będzie od wielu innych czynników w które można się zagłębiać nie dochodząc
do niczego, albo je pominąć (czy też w modelu skompensować czymś innym) i
wtedy dopiero da się zauważyć jaki wpływ na zachowanie samochodu ma
konkretny jeden parametr izolowany od innych.

W każdym innym wypadku utknie się w detalach, takich jak odkształcenia
nadwozia, masa nieresorowana, geometria i rodzaj zawieszenia, ciśnienie w
oponach itp. itd. Nie dochodząc do żadnego wniosku, poza stwierdzeniem że w
aucie A jest jakoś, w aucie B jest jakoś inaczej i nie wiadomo dlaczego.

Dlatego tak jak pisałem - najpierw do rozważenia jest idealnie prostokątne
podwozie ze środkiem masy dokładnie w centrum, czterech identycznie
zawieszonych kołach - wszystko w próżni i po gładkim szkle.
Wtedy wpływ zmian jednej zależności przy pozostawieniu pozostałych jest
łątwy do uchwycenia.

Potem można dla pewności sprawdzić przypadki brzegowe - czyli np.
zamodelować trójkołowiec i sprawdzić czy nadal wnioski pasują.

Dopiero dalej można dokładać kolejne zależności komplikjąc model.

Bo inaczej zaczyna badać się nie to zjawisko.
Samo dołożenie dystansów poszerza samochód, co ma kolosalny wpływ na jego
zachowanie w zakręcie. Stosunek szerokości osi przedniej do tylnej, jest tu
niewielkim detalem którego efekt będzie mniejszy niż efekt samego
poszerzenia samochodu. Bez kompensacji tego poszerzenia nie da się zauważyć
różnicy w poszerzaniu samochodu od przodu i od tyłu.

Chociaż w rzeczywistym samochodzie zmiany były odczuwalne w zależności czy
dystanse dołożone były do przodu czy do tyłu, natomiast były to zmiany
raczej mniejsze niż pomiędzy założonymi dystansami, a zdjętymi w ogóle.

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

To jest celowe tworzenie modelu myślowego mającego pokazać zjawisko. Nie
uzdrowić konkretny pojazd i rozważać sposoby montażu wahacza.

Kluczem do zrozumienia zagadnienia jest trójkołowiec - obojętnie jak
zorganizowany, czy jedno koło z przodu czy z tyłu, z której strony napęd i
jaki rozkład mas.
Istotne jest że jedna oś jest znacznie krótsza od drugiej - w trójkołowcu
zjawisko jest na tyle wyraźne że dominuje nad pozostałymi parametrami
(inaczej niż w typowych samochodach gdzie różnica szerokości osi jest
bardzo niewielka i nie zdominuje zachowania pojazdu).

Chodzi o odpowiedź na pytanie czy w trójkołowcu na zakręcie pierwsze
oderwie się koło osi z jednym kołem czy tej z dwoma.
I jest to odpowiedź na to czy dłuższa oś to większe czy mniejsze zmiany
obciązenia związane z przechyłem nadwozia.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu. Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w skręcie).

Akurat odwrotnie, ale to nie ma aż takiego znaczenia.
W zakręcie zasadniczo się nie hamuje, a odciążone jest wewnętrzne.
Natomiat jest to znowu komplikowanie zagadnienia - niepotrzebne na tym
etapie.

Najpierw rozważ ruch jednostajny - stałą prędkość, równa przyczepność i
wnioski dla takich warunków.

Potem można komplikować - a co podczas przyspieszania, a co podczas
hamowania itd.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

Zapewne w zależności od konkretnej konstrukcji zawieszenia jakiekolwiek
poszerzanie samochodu w jednych konstrukcjach będzie pogłębiać
nadsterowność w innych podsterowność.
I to czy poszerzać się będzie samochód od przodu czy od tyłu ma znaczenie
drugorzędne.

A chcąc poznać naturę zjawiska drugorzędnego, trzeba znaleźć sposób żeby
zjawisko główne w jakiś sposób skompensować.

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości:

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

A twoje rozważania mają jakiś sens ? Przyczepiłeś się do stwierdzenia że zwiększenie rozstawu przednich kół ( bez ingerencji w tylny rozstaw) powoduje to "zmniejszenie nadsterowności" - ja ci podałem 2 razy przykład literaturowy i samochód (Smart fortwo) a ty poniżej piszesz epopeje, które nic nie wnoszą do tematu dystansów na przednią oś

Bo zmieniając stosunek wysokości środka ciężkości do szerokości
(jakkolwiek) przedewszystkim zmniejszy się jego pochylanie w zakręcie, co
równie dobrze może spowodować nad jak i podsterowność, co z kolei zależeć
będzie od wielu innych czynników w które można się zagłębiać nie dochodząc
do niczego, albo je pominąć (czy też w modelu skompensować czymś innym) i
wtedy dopiero da się zauważyć jaki wpływ na zachowanie samochodu ma
konkretny jeden parametr izolowany od innych.

W każdym innym wypadku utknie się w detalach, takich jak odkształcenia
nadwozia, masa nieresorowana, geometria i rodzaj zawieszenia, ciśnienie w
oponach itp. itd. Nie dochodząc do żadnego wniosku, poza stwierdzeniem że w
aucie A jest jakoś, w aucie B jest jakoś inaczej i nie wiadomo dlaczego.

Wiadomo. Badania drogowe i stanowiskowe jakie prowadzi się na uczelniach technicznych odpowiadają na większąc pytań - niekiedy w sposób dyskretny ale i częściej w sposób ścisły.

Dlatego tak jak pisałem - najpierw do rozważenia jest idealnie prostokątne
podwozie ze środkiem masy dokładnie w centrum, czterech identycznie
zawieszonych kołach - wszystko w próżni i po gładkim szkle.
Wtedy wpływ zmian jednej zależności przy pozostawieniu pozostałych jest
łątwy do uchwycenia.

Nikt takimi głupotami się nie zajmuje...poza zadaniami na fizyce w liceum i rozważaniami akademickimi, które proszę cię abyś skończył.

W laboratorium nie badasz "idealnie prostokątne podwozie" tylko realny (prototyp) samochód.

Potem można dla pewności sprawdzić przypadki brzegowe - czyli np.
zamodelować trójkołowiec i sprawdzić czy nadal wnioski pasują.

Dopiero dalej można dokładać kolejne zależności komplikjąc model.

Bo inaczej zaczyna badać się nie to zjawisko.
Samo dołożenie dystansów poszerza samochód, co ma kolosalny wpływ na jego
zachowanie w zakręcie.

Czyli co... pod- czy nad-strerowność ;-) ?

Stosunek szerokości osi przedniej do tylnej, jest tu
niewielkim detalem którego efekt będzie mniejszy niż efekt samego
poszerzenia samochodu. Bez kompensacji tego poszerzenia nie da się zauważyć
różnicy w poszerzaniu samochodu od przodu i od tyłu.

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

To jest celowe tworzenie modelu myślowego mającego pokazać zjawisko. Nie
uzdrowić konkretny pojazd i rozważać sposoby montażu wahacza.

Kluczem do zrozumienia zagadnienia jest trójkołowiec - obojętnie jak
zorganizowany, czy jedno koło z przodu czy z tyłu, z której strony napęd i
jaki rozkład mas.
Istotne jest że jedna oś jest znacznie krótsza od drugiej - w trójkołowcu
zjawisko jest na tyle wyraźne że dominuje nad pozostałymi parametrami
(inaczej niż w typowych samochodach gdzie różnica szerokości osi jest
bardzo niewielka i nie zdominuje zachowania pojazdu).

Zapominasz o promieniu zataczania, który zalezy od pochylenia osi zataczania.
Jeśli założysz b. duży dystans na przód np. 50, 60 mm to promień zataczania przejdzie Ci z ujemnego w dodatni - wówczas w zakręcie moment od nawierzchni będzie Ci wyprostowywał koła (zakładając że kirowca będzie trzymał kierownice z TAKĄ SAMĄ SIŁĄ jak wczesniej) co w konsekwencji spowoduje że będziesz zwiększał promień skrętu a to już jest PODSTEROWNOŚĆ...czyli znając kinematykę położenia punktów mocowania zawieszenia można określić ile dystansu przyczyni się do wprowadzenia nad i pod- sterowności.
Dlatego mając na uwadze pochylenie osi zataczania wynik założenia dystansów może się różnić od oczekiwananych rezulatatów książkowych.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
skręcie).

Akurat odwrotnie, ale to nie ma aż takiego znaczenia.
W zakręcie zasadniczo się nie hamuje, a odciążone jest wewnętrzne.

Tak, masz rację - konwencje mi sie pomyliły. Koło wewnętrzne to te które w skręcie dąży do pochylenia ujemnego.
Ja nie napisałem że w zakręcie się na hamuje...tylko "PRZED nim" - czytaj uważnie ;-)

Najpierw rozważ ruch jednostajny - stałą prędkość, równa przyczepność i
wnioski dla takich warunków.

Takie rzeczy to tylko robią dzieciaki w liceum na fizyce. W zakręcie prędkość się zmienia...na wejściu i wyjściu z niego.

Potem można komplikować - a co podczas przyspieszania, a co podczas
hamowania itd.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też
nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

Zapewne w zależności od konkretnej konstrukcji zawieszenia jakiekolwiek
poszerzanie samochodu w jednych konstrukcjach będzie pogłębiać
nadsterowność w innych podsterowność.

Dlatego właśnie wyżej wspomniałem o pochyleniu osi zataczania.

I to czy poszerzać się będzie samochód od przodu czy od tyłu ma znaczenie
drugorzędne.

Ma duże znaczenie jak i czym się poszerza samochód. Jeśli wydłuża się całą ośkę tj. poszerza pkt mocowania wahaczy lub długość wahaczy (ale my o tym zupełnie wcześniej nic nt. temat nie wspominaliśmy więc nie odbiegaj od tematu) to zupełnie co innego niż dokładanie dystansów.

Szkoda że wyciołeś i przemilczałeś moje linki do zdjęć z Chassis Handbook i opisanego tam wpływu rozstawu kół.

Pozdr.
+

BTW. Nie chce mi sie już pisać o pierdołach bo ta dyskusja nie ma sensu..więc narazie ! ;-)

--
Bugatti

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości:

Jeśli założysz b. duży dystans na przód np. 50, 60 mm to promień zataczania przejdzie Ci z ujemnego w dodatni - wówczas w zakręcie moment od nawierzchni będzie Ci wyprostowywał koła (zakładając że kirowca będzie trzymał kierownice z TAKĄ SAMĄ SIŁĄ jak wczesniej) co w konsekwencji spowoduje że będziesz zwiększał promień skrętu a to już jest PODSTEROWNOŚĆ...

                ^^^^^^^^

Miało być _zmniejszał_ promień skrętu:



--
Bugatti

On Tue, 19 Jun 2012 11:32:48 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra" <hellfire@spam.spam.spam> napisał w wiadomości:

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

A twoje rozważania mają jakiś sens ?

Poznawczy. Tzw. brzytwa Ockhama

Przyczepiłeś się do stwierdzenia że zwiększenie rozstawu przednich kół ( bez ingerencji w tylny rozstaw) powoduje to "zmniejszenie nadsterowności" - ja ci podałem 2 razy przykład literaturowy i samochód (Smart fortwo) a ty poniżej piszesz epopeje, które nic nie wnoszą do tematu dystansów na przednią oś

Przyczepiłem się głównie do tego że w przykładzie literaturowym ktoś
pojechał na tyle daleko idącym skrótem myślowym że pojawiła się tam
niespójność którą dopiero teraz zauważyłem, a którą "czułem" od samego
początku.

Bo napisano tam o zwiększaniu _przedniego_ rozstawu kół, a opisano skutki
ogólnie poszerzania samochodu - być może dla większości aut jedno z drugim
całkiem zbieżne.

Ale czytając o _przodzie_ intuicja podpowiada mi że autor miał tu ma myśli
artykułowanie różnic pomięrzy poszerzaniem przodu a tyłu, a on opisuje
poszerzanie w ogóle (które to w przypadku dołożenia dystansów z przodu
dominuje nad kwestią różnic szerokości poszczególnych osi).

Na podobnej zasadzie na której czytając o zmniejszaniu obciążenia przedniej
osi zakładam że chodzi o zmianę balansu np. z 600kg/400kg, na 580kg/420kg,
czyli przesunięcie parametru, a nie zrobienie 540kg/400kg.
Bo nikt nie pisze że zmniejszanie obciążenia przedniej osi powoduje lepsze
przyspieszanie, "przemycając" pod pojęciem dociążania przedniej osi po
prostu zmniejszenie masy całego pojazdu.

Dlatego całkiem nieświadomie założyłem że ktoś pisząc o zwiększaniu
długości przedniej osi, nie będzie opisywał efektów towarzyszących ogólnie
poszerzaniu samochodu, a skupi się na różnicy między poszerzaniem przodu i
tyłu.

Czyli w tej punkcie tabeli, wbrew opisowi nie jest opisane zjawisko o
którym była mowa (czyli co powoduje zwiększanie szerokości poszczegolnych
osi).


Bo trzymając się tej tabelki i tego że dołożenie dystansu z przodu powoduje
zmniejszenie przechyłów i zwiększenie nadsterowności,
to dołożenie dystansów z tyłu też powoduje zmniejszenie przechyłów i uważam
że jeszcze silniejsze zwiększenie nadsterowności .

Natomiast przełożenie dystansów z tyłu do przodu nie powoduje zmniejszenia
przechyłów i zwiększa podsterowność.

A przypomnę że zaczęło się od tezy że samochód z szerszym tyłem "nie
skręca".

Podczas gdy zjawisko jest oczywiście takie że ogólnie im samochód szerszy
tym skręca lepiej.
Z czego poszerzanie tyłu tą zdolność do skręcania poprawia _bardziej_ niż
poszerzanie przodu.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Z czego poszerzanie tyłu tą zdolność do skręcania poprawia _bardziej_ niż
poszerzanie przodu.

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na krawężniki.

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

http://kylar1.blog.interia.pl/?id=2203709

Z tym że nie należy zapominać o tym że w F1 b. dużą rolę odgrywa aerodynamika, która jest "inna" podczas jazdy na wprost a "inna" podczas zakrętu


--
Bugatti

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Z czego poszerzanie tyłu tą zdolność do skręcania poprawia _bardziej_ niż
poszerzanie przodu.

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na krawężniki.

Problem jeżdżenia po krawężnikach akurat nie ma żadnego związku z
nad/podsterownością

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.

Regulamin ogranicza szerokość samochodu, a ponieważ tylne opony są szersze
niż przednie, to jak ktoś zmierzył szerokość do płaszczyzny piasty albo
środka opony, to wyszły pewnie takie wartości które podałeś.

Na zdjęciach widać że zewnętrzne krawędzie opon w F1 są równo (na pewno nie
ma tam różnic rzędu 5-8cm).
Kilka lat temu tył był nawet szerszy i tylne opony wystawały.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas
manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień
zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na
krawężniki.

Problem jeżdżenia po krawężnikach akurat nie ma żadnego związku z
nad/podsterownością

A widzisz gdzieś stwierdzenie o pod/nad-sterowności w moim _poprzednim_ poście, bo ja nie.

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.

Regulamin ogranicza szerokość samochodu, a ponieważ tylne opony są szersze
niż przednie, to jak ktoś zmierzył szerokość do płaszczyzny piasty albo
środka opony, to wyszły pewnie takie wartości które podałeś.

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.
http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/technical_regulations/8712/fia.html
http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/technical_regulations/8708/fia.html


Pozdr.
+


--
Bugatti

On Thu, 21 Jun 2012 00:12:41 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas
manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień
zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na
krawężniki.

Problem jeżdżenia po krawężnikach akurat nie ma żadnego związku z
nad/podsterownością

A widzisz gdzieś stwierdzenie o pod/nad-sterowności w moim _poprzednim_ poście, bo ja nie.

A widzisz w moim na który odpowiadałeś coś o parkowaniu?

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

Ograniczając szerokość bolidu i szerokość opon determinuje rozstaw tych
kół. Bo każdy bolid jest maksymalnie szeroki jak to tylko możliwe.

"Bugatti" <spamerzy@maklerzy.pl> wrote in message
news:jrthbs$97p$1srv.cyf-kr.edu.pl...

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.
Regulamin ogranicza szerokość samochodu, a ponieważ tylne opony są
szersze niż przednie, to jak ktoś zmierzył szerokość do płaszczyzny
piasty albo środka opony, to wyszły pewnie takie wartości które podałeś.

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

ROTFL! Moze sobie to narysuj, jak nie rozumiesz? Narysuj prostokat reprezentujacy maksymalne wymiary bolidu, czery opony i zastanow sie, dlaczego rozstaw kol przedniej osi jest wiekszy....

--
Axel

Użytkownik "Axel" napisał w wiadomości:

"Bugatti"  wrote in message:

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

ROTFL! Moze sobie to narysuj, jak nie rozumiesz? Narysuj prostokat reprezentujacy maksymalne wymiary bolidu, czery opony i zastanow sie, dlaczego rozstaw kol przedniej osi jest wiekszy....

Wymień proszę te wymiary i wskaż związek z szerokością osi.
Dwa posty wczesniej wskazałem dwa bolidy. Pompomnę:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

Jak widać w Lotusie róznica wynosi 50 mm. Zaś w Sauberze wynosi 85 mm....więc regulamin nie mówi o tym że mają być takie same dla każdego bolidu. Owszem są ograniczneia w szerokości przedniego tylnego skrzydła ale nie pisze że tylna osi musi być węższa od przedniej i na odwrót....

Wskaż związek.

Pozdr.
+

--
Bugatti

"Bugatti" <spamerzy@maklerzy.pl> wrote in message news:jrv0b1$4po$1srv.cyf-kr.edu.pl...

Wymień proszę te wymiary i wskaż związek z szerokością osi.
Dwa posty wczesniej wskazałem dwa bolidy. Pompomnę:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

Jak widać w Lotusie róznica wynosi 50 mm. Zaś w Sauberze wynosi 85 mm....więc regulamin nie mówi o tym że mają być takie same dla każdego bolidu. Owszem są ograniczneia w szerokości przedniego tylnego skrzydła ale nie pisze że tylna osi musi być węższa od przedniej i na odwrót....

Wskaż związek.

Czy w jakimkolwiek bolidzie rozstaw przednich kol jest rowny lub mniejszy niz tylnych? Nie? No to nic nie przemawia za tym, ze ta roznica nie wynika z przepisow i szerokosci opon. A to, ze w jednym jest mniej, w drugim wiecej - nie ma zadnego znaczenia. Tak akurat pasowalo w danym bolidzie, co moze miec zwiazek z innym zastosowanymi rozwiazaniami.

--
Axel

On Thu, 21 Jun 2012 23:24:51 +0200, Axel wrote:

"Bugatti" <spamerzy@maklerzy.pl> wrote in message news:jrv0b1$4po$1srv.cyf-kr.edu.pl...

Wymień proszę te wymiary i wskaż związek z szerokością osi.
Dwa posty wczesniej wskazałem dwa bolidy. Pompomnę:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

Jak widać w Lotusie róznica wynosi 50 mm. Zaś w Sauberze wynosi 85 mm....więc regulamin nie mówi o tym że mają być takie same dla każdego bolidu. Owszem są ograniczneia w szerokości przedniego tylnego skrzydła ale nie pisze że tylna osi musi być węższa od przedniej i na odwrót....

Wskaż związek.

Czy w jakimkolwiek bolidzie rozstaw przednich kol jest rowny lub mniejszy niz tylnych? Nie? No to nic nie przemawia za tym, ze ta roznica nie wynika z przepisow i szerokosci opon. A to, ze w jednym jest mniej, w drugim wiecej - nie ma zadnego znaczenia. Tak akurat pasowalo w danym bolidzie, co moze miec zwiazek z innym zastosowanymi rozwiazaniami.

Bo to co znalazł na tym blogu to nawet nie jest rozstaw kół, tylko zapewne
rozstaw piast.
Widocznie felgi w różnych samochodach mają różne ET i z tego powodu różnie
są rozstawione piasty.

Bo przy limicie szerokości 180cm, każdy bolid na szerokość dokładnie 180cm,
bo im szerzej tym lepiej. Co zresztą widać na zdjęciach.

Kiedyś wolno było mieć tylne koła szerzej, to mieli tylne szerzej (widać na
starych zdjęciach z prostej start-meta, że tylne koła wystają zza przednich
z obu stron).

A rozstaw kół (mierzony jako odległość między środkami opon) każdej osi to
180cm minus szerokość jednej opony z uwzględnieniem jej pochylenia.

Czyli w przypadku opon na suche które mają około 355mm przednie i 380mm
tylne rozstaw osi przedniej to 1445, a tylnej 1420 minus jakieś tam grosze
na uwzględnienie pochylania kół i ugięcia gumy które poszerzają samochód
przy ziemii (regulamin podaje nawet ciśninie w oponach przy którym wykonuje
się pomiar), pewnie jeszcze minus kilka mm zapasu w razie gdyby się coś
rozeszło w czasie wyścigu.