Grupy dyskusyjne   »   pl.rec.lotnictwo   »   dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel

dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel

Data: 2010-06-02 12:27:32
Autor: Tomek
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Witam,
W samolotach Ił-62 była załoga 5 osobowa (dochodził
radiotelegrafista, podobnie jak w Ił-18). W Tu-154 była zaloga 4 osobowa.
Czy ta "osoba postronna" która byla w kabinie do samego końca nazwijmy to stała trzymając się "czegoś" czy też był fotel z pasami?
Ja zrozumiałem z tych stanogramów, że ta osoba "postronna" znała się na sprawach lotnictwa, gdyż po sygnale
z radiolompasu ADF na tylne namiary powiedziała "dalsza", czyli wiedziała, że maszyna przeleciała nad dalsża radiolatarnią NDB- to samo gdy mówiła 400, czyli wysokość (ale nie wiem czy w metrach czy w stopach).  Ale stać (choćby za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie.

Czy to w ogóle możliwe, że "osoba postronna" mówiąc te 400 odczytała wynik z stopach, a pilot będący przy sterach "zrozumiał" to jako 400 metrów i przyśpieszył schodzenie z wysokości??

Brakuje mi informacji czy w momencie komendy "ochodzimy" maszyna miała wystarczajacą prędkosć względem powietra, aby pilot będący przy sterach mógł wybrać stery i bez przeciągnięcia wyjść na wyższy pułap (zanim silniki uzyskają pełny ciąg) - aby uniknąć kolizji z ziemią i czy było wychylenie sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a.

Pozdr.
Tomek.

Data: 2010-06-02 13:26:01
Autor: J.F.
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Użytkownik "Tomek" <swistak60@op.pl> napisał
Ja zrozumiałem z tych stanogramów, że ta osoba "postronna" znała się na sprawach lotnictwa, gdyż po sygnale
z radiolompasu ADF na tylne namiary powiedziała "dalsza", czyli wiedziała,

Ja nie wiem czy to mowila dodatkowa osoba, czy po prostu nieustalili kto mowil.

że maszyna przeleciała nad dalsża radiolatarnią NDB- to samo gdy mówiła 400, czyli wysokość (ale nie wiem czy w metrach czy w stopach).

Tam wczesniej padala taka samotna liczba i sie zastanawiam czy to w ogole wysokosc.

Ale stać (choćby za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie.

Samo 10m/s nie jest jeszcze takie zle - licza sie przyspieszenia.
Duze pasazery laduja z reguly lagodnie.

Czy to w ogóle możliwe, że "osoba postronna" mówiąc te 400 odczytała wynik z stopach, a pilot będący przy sterach "zrozumiał" to jako 400 metrów i przyśpieszył schodzenie z wysokości??

Cala reszta na to nie wskazuje. Poza tym dalej byla jeszcze masa informacji o kolejnych wysokosciach.
I wychodzi na to ze na 100m sie zatrzymal cale 7 sekund.

Brakuje mi informacji czy w momencie komendy "ochodzimy" maszyna miała wystarczajacą prędkosć względem powietra, aby pilot będący przy sterach mógł wybrać stery i bez przeciągnięcia wyjść na wyższy pułap

W koncu nie bylo to jego pierwsze ladowanie, wiec nalezy chyba przyjac ze wiedzial co robi.
I w dodatku "odejscie na automacie".

(zanim silniki uzyskają pełny ciąg) - aby uniknąć kolizji z ziemią i czy było wychylenie sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a.

Tego sie z innych tasm dowiemy - IMO to albo i tak sterowal na wysokosc/minima a nie na TAWS, albo dostrzegl cos co wygladalo jak pas i postanowil wyladowac - ignorujac TAWS.
Pewnie nie znajdziemy speca ktory stwierdzi czy ten TAWS przy prawidlowym podejsciu na tym lotnisku tez krzyczy "pull up", czy siedzi cicho.
TAWS zaczal protestowac juz przy dalszym markerze, na 400m.

J.

Data: 2010-06-02 15:56:54
Autor: Mikolaj Machowski
dot. stenogramĂłw i rozlokowania w kabiniel
J.F. napisał:
Użytkownik "Tomek" <swistak60@op.pl> napisał
Ja zrozumiałem z tych stanogramów, że ta osoba "postronna" znała się na sprawach lotnictwa, gdyż po sygnale
z radiolompasu ADF na tylne namiary powiedziała "dalsza", czyli wiedziała,

Ja nie wiem czy to mowila dodatkowa osoba, czy po prostu nieustalili kto mowil.

Nie ustalili kto mówił.

m.

Data: 2010-06-02 19:15:23
Autor: Paweł Kasztelan.
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
J.F. pisze:

Cala reszta na to nie wskazuje. Poza tym dalej byla jeszcze masa informacji o kolejnych wysokosciach.
I wychodzi na to ze na 100m sie zatrzymal cale 7 sekund.

To tylko pomysł nie chce mi się liczyć gdzie był wtedy samolot.
Ale tak na szybko.
Jeśli czytali z radiowysokościomierza a samolot przelatywał akurat nad opadającym zboczem tej dolinki to pomimo opadania wzgledem ziemi radiowysokościomierz pokazywał 100. Trzeba policzyć ile czasu trwał przelot nad tym zboczem.
I moje pytanie.
Jak jest odladzany Tu-154 ?
Jaka była wtedy tam temperatura ?
Czy ewentualne oblodzenie mogło pogorszyć na tyle parametry lotu że samolot zareagował znacznie wolniej na działania pilotów żeby "odejść"  ?
Przyczyn było na pewno kilka i zastanawiam się czy oblodzenie mogło się przyczynić.

Pozdrawiam. Paweł Kasztelan.

Data: 2010-06-02 21:19:16
Autor: porterhouse
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Kwestia oblodzenia nie jest chyba tu realnie rozpatrywana. Mgla, nawet w
niskiej temperaturze nie tworzy dostatecznej ilosci wilgoci ktora bedzie sie
gromadzic na skrzydlach. Tak naprawde to wbrew temu co mozna przeczytac w
typowych mediach, oblodzenie samolotu jest dosc rzadkim zjawiskiem i ludzie
majacy tysiace godzin w powietrzu w roznych warnukach meteo nigdy jeszcze tego
nie spotkali.

--


Data: 2010-06-02 20:16:14
Autor: saturn5
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel

Brakuje mi informacji czy w momencie komendy "ochodzimy" maszyna miała wystarczajacą prędkosć względem powietra, aby pilot będący przy sterach mógł wybrać stery i bez przeciągnięcia wyjść na wyższy pułap (zanim silniki uzyskają pełny ciąg)

Nie znajac parametrow Tu-154 ale biorac pod uwage typowe inne samoloty w tej
konfiguracji do ladowania - TAK, pilot mogl jednoczesnie podniesc nos do gory
i druga reka pchnac manetki na maksymalny ciag. Nie byloby mozliwosci
przeciagniecia gdyby zrobil to spokojnie ale zdecydowanie bez ociagania.

--


Data: 2010-06-02 20:47:44
Autor: JJR
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Tomek wrote:
W samolotach Ił-62 była załoga 5 osobowa (dochodził
radiotelegrafista, podobnie jak w Ił-18). W Tu-154 była zaloga 4
osobowa.
Czy ta "osoba postronna" która byla w kabinie do samego końca nazwijmy
to
stała trzymając się "czegoś" czy też był fotel z pasami

Tych osób postronnych to tam było więcej, ja mam wrażenie że całe
wycieczki chodziły. Zidentyfikowano stewardsesę, dyplomatę i generała,
ale nikt nie wie kto jeszcze tam się tłoczył. Słychać przecież jak
generał tłumaczy komuś co to jest mechanizacja płata.

--
pzdr,
Jędrzej

Zwijasz?
www.zwijaj.pl

Data: 2010-06-02 20:54:23
Autor: porterhouse
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Ale stać (choćby za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie.

Zgadzam sie. Przepisy sa wyrazne - podczas podejscia/ladowania wszyscy musza
siedziec zapieci pasami. To dotyczy tak samo zwyklego pasazera jak i
koronowana glowe panstwa.

i czy było wychylenie sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a.

Dobre pytanie. Ja zgaduje ze nie bylo. A to dlatego ze gdyby bylo i samolot by
nie reagowal (a widac z wykresu ze nie reagowal) to musialyby byc wyrazne
reakcje pilotow ze cos jest nie tak. Wystarczy przesluchac sobie nagrania z
innych katastrof jak piloci potrafia glosno i stanowczo narzekac jak cos nie
idzie tak jak sie spodziewali. A tutaj mozna zauwazyc ze stenogramu ze dowodca
NIC nie powiedzial w ciagu ostatnich 30 sekund. 30 sekund w tych warunkach
meteo i w tej (koncowej) fazie podejscia to cala EPOKA.

--


Data: 2010-06-11 15:22:46
Autor: Tomek
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel

Użytkownik "porterhouse" <porterhouse@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:hu6gdv$np1$1inews.gazeta.pl...
Ale stać (choćby
za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane
są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie.

Zgadzam sie. Przepisy sa wyrazne - podczas podejscia/ladowania wszyscy musza
siedziec zapieci pasami. To dotyczy tak samo zwyklego pasazera jak i
koronowana glowe panstwa.

i czy było wychylenie
sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a.

Dobre pytanie. Ja zgaduje ze nie bylo. A to dlatego ze gdyby bylo i samolot by
nie reagowal (a widac z wykresu ze nie reagowal) to musialyby byc wyrazne
reakcje pilotow ze cos jest nie tak. Wystarczy przesluchac sobie nagrania z
innych katastrof jak piloci potrafia glosno i stanowczo narzekac jak cos nie
idzie tak jak sie spodziewali. A tutaj mozna zauwazyc ze stenogramu ze dowodca
NIC nie powiedzial w ciagu ostatnich 30 sekund. 30 sekund w tych warunkach
meteo i w tej (koncowej) fazie podejscia to cala EPOKA.

Miałem wgląd do nałożonej ściezki dźwiękowej z parametrami lotu
podczas lądowania na EPWA Airbusa Lufthansy. Gdy rewersy się nie dały
włączyć były zdecydowane słowa załogi próbującej włączyć ten rewers.
Swoją drogą ta załoga też miała ostrzeżenia z kontroli zbliżania o uskokach
wiatru, o zbliżajacej się burzy (meldowął o tym też rządowy Tu-154 z prochami gen.
W. Sikorskiego a lądujący kilkanaście minut przed Airbusem Lufthansy).
Piloci zostali ostrzeżeni o zmianie kierunku wiatru, ale nie zmienili decyzji
odsnośnie kierunku lądowania, dosłownie forsowali to lądowanie,
a samolot był sprawny do samego końca.
Jeśłi paliwo jest, silniki i stery są sprawne to lądowanie jest dla mnie opcją,
zawsze można tą opcję powtórzyć lub udać się na inne lotnisko.
Czy to kwestia przesadnej wiary w elektronikę czy komputery
sprawia, że niektóre decyzje są hmmm mało racjomnalne??
A może to rodzaj mentalności??

A z innej beczki. Edgar Krupiańskij, kóry był w komisji badajacej
tragiczny lot Tu-144 w 1973 roku powiedział o tym
(program z kanału Discovery Historia) , jak słyszał słowa
dowódcy Tu-144, Michaiła Kozłowa (to obok Eliana pilot
doświadczlny który mial najwiecej prób na Tu-144). Tenże Kozłow,
gdy naciski odnośnie wykonania na pokazie manewrów
do których ta maszyna była nie była
przystosowana okazały się nie do przebicia odrzekł: "jeśli mamy
zginać to wszyscy razem.."  Polecieli, zrobili i ..zginęli.
Załoga była świadoma zagrożenia, byli to piloci doświadczalni
a jednak nie sprzeciwili się politycznym naciskom...

T.

Data: 2010-06-11 15:31:31
Autor: Piotrp_de
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Swoją drogą ta załoga też miała ostrzeżenia z kontroli zbliżania o uskokach
wiatru, o zbliżajacej się burzy (meldowął o tym też rządowy Tu-154 z prochami gen.
W. Sikorskiego a lądujący kilkanaście minut przed Airbusem Lufthansy).
Piloci zostali ostrzeżeni o zmianie kierunku wiatru, ale nie zmienili decyzji
odsnośnie kierunku lądowania, dosłownie forsowali to lądowanie,
a samolot był sprawny do samego końca.

Uskoki wiatru zdarzają się na wielu (nie europejskich) lotniskach dość często i regularnie i nie są żadną zgrozą dla pilotów. Gdy pilot wie, że na danym lotnisku to się częściej zdarza lub jest ostrzeżony o zaobserwowanym zjawisku to jest w stanie szybciej zareagować. Podczas takiego lądowania zostaje poprostu odpowiednio podwyższona prędkość lądowania samolotu. Gdy załoga zostanie uskokiem wiatru zaskoczona, to też normalnie nie kończy się to wypadkiem. Myślę że słowo "forsowali" jest też tu nie na miejscu. Poprostu wiedzieli co robią i tyle...

Pozdrawiam Piotr

 --


Data: 2010-06-11 16:14:20
Autor: Tomek
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel

Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNIJTO@onet.eu> napisał w wiadomości news:60b5.00000a44.4c123ab3newsgate.onet.pl...

Uskoki wiatru zdarzają się na wielu (nie europejskich) lotniskach dość często
i regularnie i nie są żadną zgrozą dla pilotów. Gdy pilot wie, że na danym
lotnisku to się częściej zdarza lub jest ostrzeżony o zaobserwowanym zjawisku
to jest w stanie szybciej zareagować. Podczas takiego lądowania zostaje
poprostu odpowiednio podwyższona prędkość lądowania samolotu. Gdy załoga
zostanie uskokiem wiatru zaskoczona, to też normalnie nie kończy się to
wypadkiem. Myślę że słowo "forsowali" jest też tu nie na miejscu. Poprostu
wiedzieli co robią i tyle...

"Wiedzieli co robią"... I doprowadzili do katastrofy, choć
nie było przyczyn obiektywnych, które do takiego
finału musiały doprowadzić.
Tam dwóch kapitanów na pokładzie, tu przy wojskowej załodze
obecność dowódcy lotnictwa. Może za dużo "starszeństwa"
w kabinie załogi??
T.

Data: 2010-06-11 18:11:54
Autor: Piotrp_de
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
"Wiedzieli co robią"... I doprowadzili do katastrofy, choć
nie było przyczyn obiektywnych, które do takiego
finału musiały doprowadzić.
Tam dwóch kapitanów na pokładzie, tu przy wojskowej załodze
obecność dowódcy lotnictwa. Może za dużo "starszeństwa"
w kabinie załogi??
T.

W tamtym przypadku doszło do wypadku na skutek poślizgu kół (aquaplaning) i wynikającej z tego niemożności hamowania odwróceniem ciągu. Czy lepiej powiedziawszy znacznie opóźnionym na skutek tegoż poślizgu. Z tego co pamiętam nie bez winy było Okęcie, które podało bardzo optymistyczne dane dotyczące możliwości powstania aquaplaningu. Innym czynnikiem była jak pamiętam też ta automatyka, którą poprawiono wtedy w Airbusach. Moja wypowiedź dotyczyła też samej decyzji o podjęciu lądowania gdy wiadomo było, że istnieje możliwość wystąpienia uskoku wiatru. Pozdrawiam Piotr

--


Data: 2010-06-11 21:32:44
Autor: Tomek
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel

Użytkownik "Piotrp_de"
W tamtym przypadku doszło do wypadku na skutek poślizgu kół (aquaplaning) i
wynikającej z tego niemożności hamowania odwróceniem ciągu.
Czy lepiej
powiedziawszy znacznie opóźnionym na skutek tegoż poślizgu.

Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby
ugięcie goleni podwozia mogło załączyć rewers
(tą ewentualność wprowadzono po katastrofie innego samolotu Lauda Air). Później Airbus wprowadził korektę
siły na ugięciu podwozia aby rewers dał się załaczyć w takiej konfiguracji.

Zaś uskoki wiatru to nic nowego, załogi dobrze sobie z tym radzą. (ta pechowa też)
Jednak jest to utrudnienie (w postaci większej prędkości lądowania) a
w razie nałożenia się innych czynników może doprowadzć do wypadku.

T.

Data: 2010-06-11 22:17:11
Autor: Piotrp_de
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby
ugięcie goleni podwozia mogło załączyć rewers
(tą ewentualność wprowadzono po katastrofie innego samolotu Lauda Air). Później Airbus wprowadził korektę
siły na ugięciu podwozia aby rewers dał się załaczyć w takiej konfiguracji.

Hmm - musiał bym w raportach BFU poszukać. Było dokładnie zanalizowane i opisane. Ale jak już, to tylni wiatr raczej by negatywnie na siłę nośną wpłynął. Lądowali przy podwyższonej prędkości i to pewnie było przyczyną, ale czy to ugięcie goleni czy aquaplaning nie pozwolił na włączenie rewersu to nie pomnę...

Pozdrawiam Piotr --


Data: 2010-06-11 22:45:24
Autor: Piotrp_de
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Patrzyłem, ale biuletyny BFA są w sieci tylko z ostatnich 10 lat, a ten wypadek miał miejsce w 1994 roku. W wikipedii Niemieckej jest inaczej opisane niż w Polskiej. Zdając się na pamięć Niemiecka wersja zgadza się z biuletynem BFU. Czyli - do wypadku doszło bo zarówno hamulce mechaniczne jak i odwracanie ciągu było ze względu na aquaplaning zablokowane. Stwierdzono, że w tym momencia na pasie znajdowała się ok. 3 centymetrowa warstwa wody. W Polskiei Wikipedii piszą, że nie dało sią hamować, bo ze względu na boczny wiatr aż 8 sekund tylko jedna strona podwozia miała kontakt z ziemią. Po tym wypadku zmodyfikowano oprogramowanie tych funkcji.

Pozdrawiam Piotr


--


Data: 2010-06-11 23:28:56
Autor: Ark Sempow
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Dnia Fri, 11 Jun 2010 22:17:11 +0200, Piotrp_de napisał(a):

Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby
ugięcie goleni podwozia mogło załączyć rewers
(tą ewentualność wprowadzono po katastrofie innego samolotu Lauda Air). Później Airbus wprowadził korektę
siły na ugięciu podwozia aby rewers dał się załaczyć w takiej konfiguracji.

Hmm - musiał bym w raportach BFU poszukać. Było dokładnie zanalizowane i opisane.

Link do całego raportu:
http://www.tinyurl.pl?5BkFtXJv

--
Ark Sempow
Sztuka życia-to cieszyć się małym szczęściem [Phil Bosmans]
[Cytat wstawiany losowo bez zwiazku z trescia mojej wypowiedzi]

Data: 2010-06-03 01:13:36
Autor: Tomasz Pyra
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Tomek pisze:

Czy to w ogóle możliwe, że "osoba postronna" mówiąc te 400 odczytała wynik z stopach, a pilot będący przy sterach "zrozumiał" to jako 400 metrów i przyśpieszył schodzenie z wysokości??

Brakuje mi informacji czy w momencie komendy "ochodzimy" maszyna miała wystarczajacą prędkosć względem powietra, aby pilot będący przy sterach mógł wybrać stery i bez przeciągnięcia wyjść na wyższy pułap (zanim silniki uzyskają pełny ciąg) - aby uniknąć kolizji z ziemią i czy było wychylenie sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a.

Z danych z transkrypcji narysowałem takie wykresy:

http://img411.imageshack.us/img411/9751/dstaltspd.png

Na dolnym wykresie niebieska linia to odległość do pasa podawana przez ATC, czerwona to odległość do pasa na podstawie mijanych NDB.
Ostatni punkt niebieskiej linii jest ekstrapolowany.

Na górnym wykresie czerwona linia to prawidłowa ścieżka podejścia (na podstawie http://img72.imageshack.us/img72/7752/35643800.jpg).
Niebieska to wysokość odczytywana w kabinie.
Żółta to prędkość w km/h.

Data: 2010-06-03 03:56:03
Autor: Delfino Delphis
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Tomasz Pyra wrote:

Niebieska to wysokość odczytywana w kabinie.

Ale czytano z radiowysokościomierza. Musisz do niebieskiej dodać elewacje w danym miejscu i dopiero wyjdzie prawdziwy profil. Potrzebna jest mapa z profilem tej doliny. Wiadomo jest, że przed katastrofą samolot nabierał wysokości, czyli w kilku ostatnich punktach wznosił mimo, iż wysokość według radaru malała.

Data: 2010-06-03 03:59:26
Autor: saturn5
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel
Najlepszy profil jaki widzialem to tutaj:

http://i026.radikal.ru/1006/50/ac46869a27b6.jpg

--


Data: 2010-06-03 06:50:05
Autor: Czarek
dot. stenogramĂłw i rozlokowania w kabi niel
W dniu 2010-06-03 05:59, saturn5 napisał/a:
Najlepszy profil jaki widzialem to tutaj:

http://i026.radikal.ru/1006/50/ac46869a27b6.jpg


Więcej takich wykresów zamieścił Сергей Амелин
http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#

--
Cz.

Data: 2010-06-03 10:46:37
Autor: Szczepan Białek
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel

Użytkownik "Czarek" <czarek1@nospampoczta.fm> napisał w wiadomości news:hu7cdl$18eu$1news.mm.pl...
W dniu 2010-06-03 05:59, saturn5 napisał/a:
Najlepszy profil jaki widzialem to tutaj:

http://i026.radikal.ru/1006/50/ac46869a27b6.jpg


Więcej takich wykresów zamieścił ?????? ??????
http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#

http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5461593668644189202

Tu zaczyna spadać przy 2000m.

Wg stenogramu przy 2500m.
S*

Data: 2010-06-03 11:30:18
Autor: Dariusz K. Ładziak
dot. stenogramĂłw i rozlokowania w kabi niel
Użytkownik Czarek napisał:
W dniu 2010-06-03 05:59, saturn5 napisał/a:
Najlepszy profil jaki widzialem to tutaj:

http://i026.radikal.ru/1006/50/ac46869a27b6.jpg


Więcej takich wykresów zamieścił Сергей Амелин
http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#

Przecież cytowany wykres to też Amielin - tyle że świeży, z naniesionymi tekstami.

--
Darek

dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel

Nowy film z video.banzaj.pl więcej »
Redmi 9A - recenzja budżetowego smartfona