Data: 2010-06-02 12:27:32 | |
Autor: Tomek | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Witam,
W samolotach Ił-62 była załoga 5 osobowa (dochodził radiotelegrafista, podobnie jak w Ił-18). W Tu-154 była zaloga 4 osobowa. Czy ta "osoba postronna" która byla w kabinie do samego końca nazwijmy to stała trzymając się "czegoś" czy też był fotel z pasami? Ja zrozumiałem z tych stanogramów, że ta osoba "postronna" znała się na sprawach lotnictwa, gdyż po sygnale z radiolompasu ADF na tylne namiary powiedziała "dalsza", czyli wiedziała, że maszyna przeleciała nad dalsża radiolatarnią NDB- to samo gdy mówiła 400, czyli wysokość (ale nie wiem czy w metrach czy w stopach). Ale stać (choćby za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie. Czy to w ogóle możliwe, że "osoba postronna" mówiąc te 400 odczytała wynik z stopach, a pilot będący przy sterach "zrozumiał" to jako 400 metrów i przyśpieszył schodzenie z wysokości?? Brakuje mi informacji czy w momencie komendy "ochodzimy" maszyna miała wystarczajacą prędkosć względem powietra, aby pilot będący przy sterach mógł wybrać stery i bez przeciągnięcia wyjść na wyższy pułap (zanim silniki uzyskają pełny ciąg) - aby uniknąć kolizji z ziemią i czy było wychylenie sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a. Pozdr. Tomek. |
|
Data: 2010-06-02 13:26:01 | |
Autor: J.F. | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Użytkownik "Tomek" <swistak60@op.pl> napisał
Ja zrozumiałem z tych stanogramów, że ta osoba "postronna" znała się na sprawach lotnictwa, gdyż po sygnale Ja nie wiem czy to mowila dodatkowa osoba, czy po prostu nieustalili kto mowil. że maszyna przeleciała nad dalsża radiolatarnią NDB- to samo gdy mówiła 400, czyli wysokość (ale nie wiem czy w metrach czy w stopach). Tam wczesniej padala taka samotna liczba i sie zastanawiam czy to w ogole wysokosc. Ale stać (choćby za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie. Samo 10m/s nie jest jeszcze takie zle - licza sie przyspieszenia. Duze pasazery laduja z reguly lagodnie. Czy to w ogóle możliwe, że "osoba postronna" mówiąc te 400 odczytała wynik z stopach, a pilot będący przy sterach "zrozumiał" to jako 400 metrów i przyśpieszył schodzenie z wysokości?? Cala reszta na to nie wskazuje. Poza tym dalej byla jeszcze masa informacji o kolejnych wysokosciach. I wychodzi na to ze na 100m sie zatrzymal cale 7 sekund. Brakuje mi informacji czy w momencie komendy "ochodzimy" maszyna miała wystarczajacą prędkosć względem powietra, aby pilot będący przy sterach mógł wybrać stery i bez przeciągnięcia wyjść na wyższy pułap W koncu nie bylo to jego pierwsze ladowanie, wiec nalezy chyba przyjac ze wiedzial co robi. I w dodatku "odejscie na automacie". (zanim silniki uzyskają pełny ciąg) - aby uniknąć kolizji z ziemią i czy było wychylenie sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a. Tego sie z innych tasm dowiemy - IMO to albo i tak sterowal na wysokosc/minima a nie na TAWS, albo dostrzegl cos co wygladalo jak pas i postanowil wyladowac - ignorujac TAWS. Pewnie nie znajdziemy speca ktory stwierdzi czy ten TAWS przy prawidlowym podejsciu na tym lotnisku tez krzyczy "pull up", czy siedzi cicho. TAWS zaczal protestowac juz przy dalszym markerze, na 400m. J. |
|
Data: 2010-06-02 15:56:54 | |
Autor: Mikolaj Machowski | |
dot. stenogramĂłw i rozlokowania w kabiniel | |
J.F. napisaĹ:
UĹźytkownik "Tomek" <swistak60@op.pl> napisaĹ Nie ustalili kto mĂłwiĹ. m. |
|
Data: 2010-06-02 19:15:23 | |
Autor: Paweł Kasztelan. | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
J.F. pisze:
To tylko pomysł nie chce mi się liczyć gdzie był wtedy samolot. Ale tak na szybko. Jeśli czytali z radiowysokościomierza a samolot przelatywał akurat nad opadającym zboczem tej dolinki to pomimo opadania wzgledem ziemi radiowysokościomierz pokazywał 100. Trzeba policzyć ile czasu trwał przelot nad tym zboczem. I moje pytanie. Jak jest odladzany Tu-154 ? Jaka była wtedy tam temperatura ? Czy ewentualne oblodzenie mogło pogorszyć na tyle parametry lotu że samolot zareagował znacznie wolniej na działania pilotów żeby "odejść" ? Przyczyn było na pewno kilka i zastanawiam się czy oblodzenie mogło się przyczynić. Pozdrawiam. Paweł Kasztelan. |
|
Data: 2010-06-02 21:19:16 | |
Autor: porterhouse | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Kwestia oblodzenia nie jest chyba tu realnie rozpatrywana. Mgla, nawet w
niskiej temperaturze nie tworzy dostatecznej ilosci wilgoci ktora bedzie sie gromadzic na skrzydlach. Tak naprawde to wbrew temu co mozna przeczytac w typowych mediach, oblodzenie samolotu jest dosc rzadkim zjawiskiem i ludzie majacy tysiace godzin w powietrzu w roznych warnukach meteo nigdy jeszcze tego nie spotkali. -- |
|
Data: 2010-06-02 20:16:14 | |
Autor: saturn5 | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Brakuje mi informacji czy w momencie komendy "ochodzimy" maszyna miała wystarczajacą prędkosć względem powietra, aby pilot będący przy sterach mógł wybrać stery i bez przeciągnięcia wyjść na wyższy pułap (zanim silniki uzyskają pełny ciąg) Nie znajac parametrow Tu-154 ale biorac pod uwage typowe inne samoloty w tej konfiguracji do ladowania - TAK, pilot mogl jednoczesnie podniesc nos do gory i druga reka pchnac manetki na maksymalny ciag. Nie byloby mozliwosci przeciagniecia gdyby zrobil to spokojnie ale zdecydowanie bez ociagania. -- |
|
Data: 2010-06-02 20:47:44 | |
Autor: JJR | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Tomek wrote:
W samolotach Ił-62 była załoga 5 osobowa (dochodziłosobowa. Czy ta "osoba postronna" która byla w kabinie do samego końca nazwijmyto stała trzymając się "czegoś" czy też był fotel z pasami Tych osób postronnych to tam było więcej, ja mam wrażenie że całe wycieczki chodziły. Zidentyfikowano stewardsesę, dyplomatę i generała, ale nikt nie wie kto jeszcze tam się tłoczył. Słychać przecież jak generał tłumaczy komuś co to jest mechanizacja płata. -- pzdr, Jędrzej Zwijasz? www.zwijaj.pl |
|
Data: 2010-06-02 20:54:23 | |
Autor: porterhouse | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Ale stać (choćby za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie. Zgadzam sie. Przepisy sa wyrazne - podczas podejscia/ladowania wszyscy musza siedziec zapieci pasami. To dotyczy tak samo zwyklego pasazera jak i koronowana glowe panstwa. i czy było wychylenie sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a. Dobre pytanie. Ja zgaduje ze nie bylo. A to dlatego ze gdyby bylo i samolot by nie reagowal (a widac z wykresu ze nie reagowal) to musialyby byc wyrazne reakcje pilotow ze cos jest nie tak. Wystarczy przesluchac sobie nagrania z innych katastrof jak piloci potrafia glosno i stanowczo narzekac jak cos nie idzie tak jak sie spodziewali. A tutaj mozna zauwazyc ze stenogramu ze dowodca NIC nie powiedzial w ciagu ostatnich 30 sekund. 30 sekund w tych warunkach meteo i w tej (koncowej) fazie podejscia to cala EPOKA. -- |
|
Data: 2010-06-11 15:22:46 | |
Autor: Tomek | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Użytkownik "porterhouse" <porterhouse@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:hu6gdv$np1$1inews.gazeta.pl... Ale stać (choćby Miałem wgląd do nałożonej ściezki dźwiękowej z parametrami lotu podczas lądowania na EPWA Airbusa Lufthansy. Gdy rewersy się nie dały włączyć były zdecydowane słowa załogi próbującej włączyć ten rewers. Swoją drogą ta załoga też miała ostrzeżenia z kontroli zbliżania o uskokach wiatru, o zbliżajacej się burzy (meldowął o tym też rządowy Tu-154 z prochami gen. W. Sikorskiego a lądujący kilkanaście minut przed Airbusem Lufthansy). Piloci zostali ostrzeżeni o zmianie kierunku wiatru, ale nie zmienili decyzji odsnośnie kierunku lądowania, dosłownie forsowali to lądowanie, a samolot był sprawny do samego końca. Jeśłi paliwo jest, silniki i stery są sprawne to lądowanie jest dla mnie opcją, zawsze można tą opcję powtórzyć lub udać się na inne lotnisko. Czy to kwestia przesadnej wiary w elektronikę czy komputery sprawia, że niektóre decyzje są hmmm mało racjomnalne?? A może to rodzaj mentalności?? A z innej beczki. Edgar Krupiańskij, kóry był w komisji badajacej tragiczny lot Tu-144 w 1973 roku powiedział o tym (program z kanału Discovery Historia) , jak słyszał słowa dowódcy Tu-144, Michaiła Kozłowa (to obok Eliana pilot doświadczlny który mial najwiecej prób na Tu-144). Tenże Kozłow, gdy naciski odnośnie wykonania na pokazie manewrów do których ta maszyna była nie była przystosowana okazały się nie do przebicia odrzekł: "jeśli mamy zginać to wszyscy razem.." Polecieli, zrobili i ..zginęli. Załoga była świadoma zagrożenia, byli to piloci doświadczalni a jednak nie sprzeciwili się politycznym naciskom... T. |
|
Data: 2010-06-11 15:31:31 | |
Autor: Piotrp_de | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Swoją drogą ta załoga też miała ostrzeżenia z kontroli zbliżania o uskokach Uskoki wiatru zdarzają się na wielu (nie europejskich) lotniskach dość często i regularnie i nie są żadną zgrozą dla pilotów. Gdy pilot wie, że na danym lotnisku to się częściej zdarza lub jest ostrzeżony o zaobserwowanym zjawisku to jest w stanie szybciej zareagować. Podczas takiego lądowania zostaje poprostu odpowiednio podwyższona prędkość lądowania samolotu. Gdy załoga zostanie uskokiem wiatru zaskoczona, to też normalnie nie kończy się to wypadkiem. Myślę że słowo "forsowali" jest też tu nie na miejscu. Poprostu wiedzieli co robią i tyle... Pozdrawiam Piotr -- |
|
Data: 2010-06-11 16:14:20 | |
Autor: Tomek | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNIJTO@onet.eu> napisał w wiadomości news:60b5.00000a44.4c123ab3newsgate.onet.pl...
"Wiedzieli co robią"... I doprowadzili do katastrofy, choć nie było przyczyn obiektywnych, które do takiego finału musiały doprowadzić. Tam dwóch kapitanów na pokładzie, tu przy wojskowej załodze obecność dowódcy lotnictwa. Może za dużo "starszeństwa" w kabinie załogi?? T. |
|
Data: 2010-06-11 18:11:54 | |
Autor: Piotrp_de | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
"Wiedzieli co robią"... I doprowadzili do katastrofy, choć W tamtym przypadku doszło do wypadku na skutek poślizgu kół (aquaplaning) i wynikającej z tego niemożności hamowania odwróceniem ciągu. Czy lepiej powiedziawszy znacznie opóźnionym na skutek tegoż poślizgu. Z tego co pamiętam nie bez winy było Okęcie, które podało bardzo optymistyczne dane dotyczące możliwości powstania aquaplaningu. Innym czynnikiem była jak pamiętam też ta automatyka, którą poprawiono wtedy w Airbusach. Moja wypowiedź dotyczyła też samej decyzji o podjęciu lądowania gdy wiadomo było, że istnieje możliwość wystąpienia uskoku wiatru. Pozdrawiam Piotr -- |
|
Data: 2010-06-11 21:32:44 | |
Autor: Tomek | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Użytkownik "Piotrp_de" W tamtym przypadku doszło do wypadku na skutek poślizgu kół (aquaplaning) iCzy lepiej powiedziawszy znacznie opóźnionym na skutek tegoż poślizgu. Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby ugięcie goleni podwozia mogło załączyć rewers (tą ewentualność wprowadzono po katastrofie innego samolotu Lauda Air). Później Airbus wprowadził korektę siły na ugięciu podwozia aby rewers dał się załaczyć w takiej konfiguracji. Zaś uskoki wiatru to nic nowego, załogi dobrze sobie z tym radzą. (ta pechowa też) Jednak jest to utrudnienie (w postaci większej prędkości lądowania) a w razie nałożenia się innych czynników może doprowadzć do wypadku. T. |
|
Data: 2010-06-11 22:17:11 | |
Autor: Piotrp_de | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby Hmm - musiał bym w raportach BFU poszukać. Było dokładnie zanalizowane i opisane. Ale jak już, to tylni wiatr raczej by negatywnie na siłę nośną wpłynął. Lądowali przy podwyższonej prędkości i to pewnie było przyczyną, ale czy to ugięcie goleni czy aquaplaning nie pozwolił na włączenie rewersu to nie pomnę... Pozdrawiam Piotr -- |
|
Data: 2010-06-11 22:45:24 | |
Autor: Piotrp_de | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Patrzyłem, ale biuletyny BFA są w sieci tylko z ostatnich 10 lat, a ten wypadek miał miejsce w 1994 roku. W wikipedii Niemieckej jest inaczej opisane niż w Polskiej. Zdając się na pamięć Niemiecka wersja zgadza się z biuletynem BFU. Czyli - do wypadku doszło bo zarówno hamulce mechaniczne jak i odwracanie ciągu było ze względu na aquaplaning zablokowane. Stwierdzono, że w tym momencia na pasie znajdowała się ok. 3 centymetrowa warstwa wody. W Polskiei Wikipedii piszą, że nie dało sią hamować, bo ze względu na boczny wiatr aż 8 sekund tylko jedna strona podwozia miała kontakt z ziemią. Po tym wypadku zmodyfikowano oprogramowanie tych funkcji.
Pozdrawiam Piotr -- |
|
Data: 2010-06-11 23:28:56 | |
Autor: Ark Sempow | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Dnia Fri, 11 Jun 2010 22:17:11 +0200, Piotrp_de napisał(a):
Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby Link do całego raportu: http://www.tinyurl.pl?5BkFtXJv -- Ark Sempow Sztuka życia-to cieszyć się małym szczęściem [Phil Bosmans] [Cytat wstawiany losowo bez zwiazku z trescia mojej wypowiedzi] |
|
Data: 2010-06-03 01:13:36 | |
Autor: Tomasz Pyra | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Tomek pisze:
Czy to w ogóle możliwe, że "osoba postronna" mówiąc te 400 odczytała wynik z stopach, a pilot będący przy sterach "zrozumiał" to jako 400 metrów i przyśpieszył schodzenie z wysokości?? Z danych z transkrypcji narysowałem takie wykresy: http://img411.imageshack.us/img411/9751/dstaltspd.png Na dolnym wykresie niebieska linia to odległość do pasa podawana przez ATC, czerwona to odległość do pasa na podstawie mijanych NDB. Ostatni punkt niebieskiej linii jest ekstrapolowany. Na górnym wykresie czerwona linia to prawidłowa ścieżka podejścia (na podstawie http://img72.imageshack.us/img72/7752/35643800.jpg). Niebieska to wysokość odczytywana w kabinie. Żółta to prędkość w km/h. |
|
Data: 2010-06-03 03:56:03 | |
Autor: Delfino Delphis | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Tomasz Pyra wrote:
Niebieska to wysokość odczytywana w kabinie. Ale czytano z radiowysokościomierza. Musisz do niebieskiej dodać elewacje w danym miejscu i dopiero wyjdzie prawdziwy profil. Potrzebna jest mapa z profilem tej doliny. Wiadomo jest, że przed katastrofą samolot nabierał wysokości, czyli w kilku ostatnich punktach wznosił mimo, iż wysokość według radaru malała. |
|
Data: 2010-06-03 03:59:26 | |
Autor: saturn5 | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Data: 2010-06-03 06:50:05 | |
Autor: Czarek | |
dot. stenogramĂłw i rozlokowania w kabi niel | |
W dniu 2010-06-03 05:59, saturn5 napisaĹ/a:
Najlepszy profil jaki widzialem to tutaj: WiÄcej takich wykresĂłw zamieĹciĹ ĐĄĐľŃгоК ĐПоНин http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ# -- Cz. |
|
Data: 2010-06-03 10:46:37 | |
Autor: Szczepan Białek | |
dot. stenogramów i rozlokowania w kabiniel | |
Użytkownik "Czarek" <czarek1@nospampoczta.fm> napisał w wiadomości news:hu7cdl$18eu$1news.mm.pl... W dniu 2010-06-03 05:59, saturn5 napisał/a:http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5461593668644189202 Tu zaczyna spadać przy 2000m. Wg stenogramu przy 2500m. S* |
|
Data: 2010-06-03 11:30:18 | |
Autor: Dariusz K. Ĺadziak | |
dot. stenogramĂłw i rozlokowania w kabi niel | |
UĹźytkownik Czarek napisaĹ:
W dniu 2010-06-03 05:59, saturn5 napisaĹ/a: PrzecieĹź cytowany wykres to teĹź Amielin - tyle Ĺźe ĹwieĹźy, z naniesionymi tekstami. -- Darek |