Ale stać (choćby za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie.

Zgadzam sie. Przepisy sa wyrazne - podczas podejscia/ladowania wszyscy musza
siedziec zapieci pasami. To dotyczy tak samo zwyklego pasazera jak i
koronowana glowe panstwa.

i czy było wychylenie sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a.

Dobre pytanie. Ja zgaduje ze nie bylo. A to dlatego ze gdyby bylo i samolot by
nie reagowal (a widac z wykresu ze nie reagowal) to musialyby byc wyrazne
reakcje pilotow ze cos jest nie tak. Wystarczy przesluchac sobie nagrania z
innych katastrof jak piloci potrafia glosno i stanowczo narzekac jak cos nie
idzie tak jak sie spodziewali. A tutaj mozna zauwazyc ze stenogramu ze dowodca
NIC nie powiedzial w ciagu ostatnich 30 sekund. 30 sekund w tych warunkach
meteo i w tej (koncowej) fazie podejscia to cala EPOKA.

--

Użytkownik "porterhouse" <porterhouse@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:hu6gdv$np1$1inews.gazeta.pl...

Ale stać (choćby
za oparciem fotela) przy zniżaniu na wariometrze ponad 10 m/sek (takie dane
są w mediach) to dla mnie sprawa niezrozumiała kompletnie.

Zgadzam sie. Przepisy sa wyrazne - podczas podejscia/ladowania wszyscy musza
siedziec zapieci pasami. To dotyczy tak samo zwyklego pasazera jak i
koronowana glowe panstwa.

i czy było wychylenie
sterów na wybranie w momencie "pull up" z TAWS-a.

Dobre pytanie. Ja zgaduje ze nie bylo. A to dlatego ze gdyby bylo i samolot by
nie reagowal (a widac z wykresu ze nie reagowal) to musialyby byc wyrazne
reakcje pilotow ze cos jest nie tak. Wystarczy przesluchac sobie nagrania z
innych katastrof jak piloci potrafia glosno i stanowczo narzekac jak cos nie
idzie tak jak sie spodziewali. A tutaj mozna zauwazyc ze stenogramu ze dowodca
NIC nie powiedzial w ciagu ostatnich 30 sekund. 30 sekund w tych warunkach
meteo i w tej (koncowej) fazie podejscia to cala EPOKA.

Miałem wgląd do nałożonej ściezki dźwiękowej z parametrami lotu
podczas lądowania na EPWA Airbusa Lufthansy. Gdy rewersy się nie dały
włączyć były zdecydowane słowa załogi próbującej włączyć ten rewers.
Swoją drogą ta załoga też miała ostrzeżenia z kontroli zbliżania o uskokach
wiatru, o zbliżajacej się burzy (meldowął o tym też rządowy Tu-154 z prochami gen.
W. Sikorskiego a lądujący kilkanaście minut przed Airbusem Lufthansy).
Piloci zostali ostrzeżeni o zmianie kierunku wiatru, ale nie zmienili decyzji
odsnośnie kierunku lądowania, dosłownie forsowali to lądowanie,
a samolot był sprawny do samego końca.
Jeśłi paliwo jest, silniki i stery są sprawne to lądowanie jest dla mnie opcją,
zawsze można tą opcję powtórzyć lub udać się na inne lotnisko.
Czy to kwestia przesadnej wiary w elektronikę czy komputery
sprawia, że niektóre decyzje są hmmm mało racjomnalne??
A może to rodzaj mentalności??

A z innej beczki. Edgar Krupiańskij, kóry był w komisji badajacej
tragiczny lot Tu-144 w 1973 roku powiedział o tym
(program z kanału Discovery Historia) , jak słyszał słowa
dowódcy Tu-144, Michaiła Kozłowa (to obok Eliana pilot
doświadczlny który mial najwiecej prób na Tu-144). Tenże Kozłow,
gdy naciski odnośnie wykonania na pokazie manewrów
do których ta maszyna była nie była
przystosowana okazały się nie do przebicia odrzekł: "jeśli mamy
zginać to wszyscy razem.."  Polecieli, zrobili i ..zginęli.
Załoga była świadoma zagrożenia, byli to piloci doświadczalni
a jednak nie sprzeciwili się politycznym naciskom...

T.

Swoją drogą ta załoga też miała ostrzeżenia z kontroli zbliżania o uskokach
wiatru, o zbliżajacej się burzy (meldowął o tym też rządowy Tu-154 z prochami gen.
W. Sikorskiego a lądujący kilkanaście minut przed Airbusem Lufthansy).
Piloci zostali ostrzeżeni o zmianie kierunku wiatru, ale nie zmienili decyzji
odsnośnie kierunku lądowania, dosłownie forsowali to lądowanie,
a samolot był sprawny do samego końca.

Uskoki wiatru zdarzają się na wielu (nie europejskich) lotniskach dość często i regularnie i nie są żadną zgrozą dla pilotów. Gdy pilot wie, że na danym lotnisku to się częściej zdarza lub jest ostrzeżony o zaobserwowanym zjawisku to jest w stanie szybciej zareagować. Podczas takiego lądowania zostaje poprostu odpowiednio podwyższona prędkość lądowania samolotu. Gdy załoga zostanie uskokiem wiatru zaskoczona, to też normalnie nie kończy się to wypadkiem. Myślę że słowo "forsowali" jest też tu nie na miejscu. Poprostu wiedzieli co robią i tyle...

Pozdrawiam Piotr

 --

Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_deWYTNIJTO@onet.eu> napisał w wiadomości news:60b5.00000a44.4c123ab3newsgate.onet.pl...

Uskoki wiatru zdarzają się na wielu (nie europejskich) lotniskach dość często
i regularnie i nie są żadną zgrozą dla pilotów. Gdy pilot wie, że na danym
lotnisku to się częściej zdarza lub jest ostrzeżony o zaobserwowanym zjawisku
to jest w stanie szybciej zareagować. Podczas takiego lądowania zostaje
poprostu odpowiednio podwyższona prędkość lądowania samolotu. Gdy załoga
zostanie uskokiem wiatru zaskoczona, to też normalnie nie kończy się to
wypadkiem. Myślę że słowo "forsowali" jest też tu nie na miejscu. Poprostu
wiedzieli co robią i tyle...

"Wiedzieli co robią"... I doprowadzili do katastrofy, choć
nie było przyczyn obiektywnych, które do takiego
finału musiały doprowadzić.
Tam dwóch kapitanów na pokładzie, tu przy wojskowej załodze
obecność dowódcy lotnictwa. Może za dużo "starszeństwa"
w kabinie załogi??
T.

"Wiedzieli co robią"... I doprowadzili do katastrofy, choć
nie było przyczyn obiektywnych, które do takiego
finału musiały doprowadzić.
Tam dwóch kapitanów na pokładzie, tu przy wojskowej załodze
obecność dowódcy lotnictwa. Może za dużo "starszeństwa"
w kabinie załogi??
T.

W tamtym przypadku doszło do wypadku na skutek poślizgu kół (aquaplaning) i wynikającej z tego niemożności hamowania odwróceniem ciągu. Czy lepiej powiedziawszy znacznie opóźnionym na skutek tegoż poślizgu. Z tego co pamiętam nie bez winy było Okęcie, które podało bardzo optymistyczne dane dotyczące możliwości powstania aquaplaningu. Innym czynnikiem była jak pamiętam też ta automatyka, którą poprawiono wtedy w Airbusach. Moja wypowiedź dotyczyła też samej decyzji o podjęciu lądowania gdy wiadomo było, że istnieje możliwość wystąpienia uskoku wiatru. Pozdrawiam Piotr

--

Użytkownik "Piotrp_de"

W tamtym przypadku doszło do wypadku na skutek poślizgu kół (aquaplaning) i
wynikającej z tego niemożności hamowania odwróceniem ciągu.

Czy lepiej

powiedziawszy znacznie opóźnionym na skutek tegoż poślizgu.

Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby
ugięcie goleni podwozia mogło załączyć rewers
(tą ewentualność wprowadzono po katastrofie innego samolotu Lauda Air). Później Airbus wprowadził korektę
siły na ugięciu podwozia aby rewers dał się załaczyć w takiej konfiguracji.

Zaś uskoki wiatru to nic nowego, załogi dobrze sobie z tym radzą. (ta pechowa też)
Jednak jest to utrudnienie (w postaci większej prędkości lądowania) a
w razie nałożenia się innych czynników może doprowadzć do wypadku.

T.

Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby
ugięcie goleni podwozia mogło załączyć rewers
(tą ewentualność wprowadzono po katastrofie innego samolotu Lauda Air). Później Airbus wprowadził korektę
siły na ugięciu podwozia aby rewers dał się załaczyć w takiej konfiguracji.

Hmm - musiał bym w raportach BFU poszukać. Było dokładnie zanalizowane i opisane. Ale jak już, to tylni wiatr raczej by negatywnie na siłę nośną wpłynął. Lądowali przy podwyższonej prędkości i to pewnie było przyczyną, ale czy to ugięcie goleni czy aquaplaning nie pozwolił na włączenie rewersu to nie pomnę...

Pozdrawiam Piotr --

Patrzyłem, ale biuletyny BFA są w sieci tylko z ostatnich 10 lat, a ten wypadek miał miejsce w 1994 roku. W wikipedii Niemieckej jest inaczej opisane niż w Polskiej. Zdając się na pamięć Niemiecka wersja zgadza się z biuletynem BFU. Czyli - do wypadku doszło bo zarówno hamulce mechaniczne jak i odwracanie ciągu było ze względu na aquaplaning zablokowane. Stwierdzono, że w tym momencia na pasie znajdowała się ok. 3 centymetrowa warstwa wody. W Polskiei Wikipedii piszą, że nie dało sią hamować, bo ze względu na boczny wiatr aż 8 sekund tylko jedna strona podwozia miała kontakt z ziemią. Po tym wypadku zmodyfikowano oprogramowanie tych funkcji.

Pozdrawiam Piotr


--

Dnia Fri, 11 Jun 2010 22:17:11 +0200, Piotrp_de napisał(a):

Z tego co ja pamiętam odnośnie badań Komisji to brak hamowania hamulcami podwozia wynikał z aquaplaningu, natomiast rewersy nie załączyły się bo maszyna lądowała z tylnym wiatrem i siła nośna na płacie była zbyt duża, aby
ugięcie goleni podwozia mogło załączyć rewers
(tą ewentualność wprowadzono po katastrofie innego samolotu Lauda Air). Później Airbus wprowadził korektę
siły na ugięciu podwozia aby rewers dał się załaczyć w takiej konfiguracji.

Hmm - musiał bym w raportach BFU poszukać. Było dokładnie zanalizowane i opisane.

Link do całego raportu:
http://www.tinyurl.pl?5BkFtXJv

--
Ark Sempow
Sztuka życia-to cieszyć się małym szczęściem [Phil Bosmans]
[Cytat wstawiany losowo bez zwiazku z trescia mojej wypowiedzi]