Wraca katastrofa AIRBUSA A 330. Fragment z "Gazety Wyborczej" z dnia
dzisiejszego:

"Przyczynami katastrofy Airbusa A330 towarzystwa Air France w czasie
lotu 447, który spadł do oceanu w trakcie lotu z Rio de Janeiro do
Paryża, były błąd pilota i niesprawność wskaźników prędkości. Takie
konkluzje zawarto w opublikowanym wczoraj raporcie francuskiego biura
bezpieczeństwa lotniczego BEA. Raport potwierdził wcześniejsze
ustalenia, że załoga nieodpowiednio zareagowała na błędne wskazania
ciśnieniowych czujników prędkości lotu (rurek Pitota) w następstwie
ich oblodzenia. Piloci nie podjęli stosownych działań w odpowiedzi na
ciągłe sygnały alarmowe, wskazujące na utratę przez samolot siły
nośnej, co w ciągu czterech minut doprowadziło do jego zderzenia z
powierzchnią oceanu."

W dniu 06.07.2012 21:15, Gajusz Juliusz pisze:
/.../

"Przyczynami katastrofy Airbusa A330 towarzystwa Air France w czasie
lotu 447, który spadł do oceanu w trakcie lotu z Rio de Janeiro do
Paryża, były błąd pilota i niesprawność wskaźników prędkości.

W Pitotach podobno jakiś owad se gniazdo uwił a artykuł nie oddaje istoty rzeczy. Oczywiście Airbus czysty?

W dniu 2012-07-06 23:00, Smok Eustachy pisze:

W Pitotach podobno jakiś owad se gniazdo uwił a artykuł nie oddaje
istoty rzeczy. Oczywiście Airbus czysty?

ROTFL
Nie owad ino brzoza wykiełkowała.

W dniu 2012-07-06 23:15, PH pisze:

W dniu 2012-07-06 23:00, Smok Eustachy pisze:

W Pitotach podobno jakiś owad se gniazdo uwił a artykuł nie oddaje
istoty rzeczy. Oczywiście Airbus czysty?

ROTFL
Nie owad ino brzoza wykiełkowała.

Tam zaraz brzoza. Wlecieli w chmurę helu i pitot zaczął fałszować bo inny gaz.

Użytkownik "PH" <ph@w.ustach.abh> napisał w wiadomości news:jt7kh9$ofm$2node2.news.atman.pl...

W Pitotach podobno jakiś owad se gniazdo uwił a artykuł nie oddaje
istoty rzeczy. Oczywiście Airbus czysty?

ROTFL
Nie owad ino brzoza wykiełkowała.

Czemu robisz siebie idiotę?

W dniu 2012-07-09 09:01, mkarwan stary ormowiec, wzorcowy psychol i oszołom grupowy pisze:

Czemu robisz siebie idiotę?

Zapytał naczelny grupowy idiota i zasrywacz grup.

Użytkownik "PH" <ph@w.ustach.abh> napisał w wiadomości news:jte07m$ijf$1node2.news.atman.pl...

W dniu 2012-07-09 09:01, mkarwan stary ormowiec, wzorcowy psychol i oszołom grupowy pisze:

Czemu robisz siebie idiotę?

Zapytał naczelny grupowy idiota i zasrywacz grup.

Kłamiesz na mój temat.

W dniu 12/07/09 10:06, mkarwan pisze:

UĹźytkownik "PH"<ph@w.ustach.abh>  napisał w wiadomości
news:jte07m$ijf$1node2.news.atman.pl...

W dniu 2012-07-09 09:01, mkarwan stary ormowiec, wzorcowy psychol i oszołom
grupowy pisze:

Czemu robisz siebie idiotę?

Zapytał naczelny grupowy idiota i zasrywacz grup.

Kłamiesz na mój temat.

nie klamie - powiedzial saaaaamiusienką prawde

Użytkownik "KiloSierra" <foru@10g.pl> napisał w wiadomości news:4ffff542$0$26707$65785112news.neostrada.pl...

Czemu robisz siebie idiotę?

Zapytał naczelny grupowy idiota i zasrywacz grup.

Kłamiesz na mój temat.

nie klamie - powiedzial saaaaamiusienką prawde

kłamiesz

W dniu 12/07/13 12:23, mkarwan pisze:

UĹźytkownik "KiloSierra"<foru@10g.pl>  napisał w wiadomości
news:4ffff542$0$26707$65785112news.neostrada.pl...

Czemu robisz siebie idiotę?

Zapytał naczelny grupowy idiota i zasrywacz grup.

Kłamiesz na mój temat.

nie klamie - powiedzial saaaaamiusienką prawde

kłamiesz

zaciąłeś sie baranku jak starta plyta....
nic tego nie zmieni, ze jesteś tylko i wyłącznie srollem powtarzającym w kolko te same bzdury co prezes i jego przydupasy i wierzącym,  Ĺźe bzdura powtĂłrzona pierdylion razy stanie sie prawdą

no way!

Użytkownik "KiloSierra" <foru@10g.pl> napisał w wiadomości news:4ffffb30$0$1296$65785112news.neostrada.pl...

Czemu robisz siebie idiotę?

Zapytał naczelny grupowy idiota i zasrywacz grup.

Kłamiesz na mój temat.

nie klamie - powiedzial saaaaamiusienką prawde

kłamiesz

zaciąłeś sie baranku jak starta plyta....
nic tego nie zmieni, ze jesteś tylko i wyłącznie srollem powtarzającym w kolko te same bzdury co prezes i jego przydupasy i wierzącym,  Ĺźe bzdura powtĂłrzona pierdylion razy stanie sie prawdą

kłamiesz

W dniu 2012-07-13 12:23, mkarwan oszołom i zasrywacz grup pisze:

kłamiesz

Powtarzając to w kółko niczego nie zmienisz.
Oczywiście wszyscy kłamią tylko ty oszołomie objawiony jesteś prawdą.
Weź te proszki i nie rób gówna na grupach.

Użytkownik "PH" <ph@w.ustach.abi> napisał w wiadomości news:jtp8d1$7lm$1node1.news.atman.pl...

W dniu 2012-07-13 12:23, mkarwan oszołom i zasrywacz grup pisze:

kłamiesz

Powtarzając to w kółko niczego nie zmienisz.
Oczywiście wszyscy kłamią tylko ty oszołomie objawiony jesteś prawdą.
Weź te proszki i nie rób gówna na grupach.

nie porównuj mnie do siebie, nie każdy jest ci podobny

Dnia Fri, 6 Jul 2012 12:15:11 -0700 (PDT), Gajusz Juliusz napisał(a):

"Przyczynami katastrofy Airbusa A330 towarzystwa Air France w czasie
[...] Piloci nie podjęli stosownych działań w odpowiedzi na
ciągłe sygnały alarmowe, wskazujące na utratę przez samolot siły
nośnej, co w ciągu czterech minut doprowadziło do jego zderzenia z
powierzchnią oceanu."

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:9thjzhor72c1.1obz4sneik53k$.dlg40tude.net...

Dnia Fri, 6 Jul 2012 12:15:11 -0700 (PDT), Gajusz Juliusz napisał(a):

"Przyczynami katastrofy Airbusa A330 towarzystwa Air France w czasie
[...] Piloci nie podjęli stosownych działań w odpowiedzi na
ciągłe sygnały alarmowe, wskazujące na utratę przez samolot siły
nośnej, co w ciągu czterech minut doprowadziło do jego zderzenia z
powierzchnią oceanu."

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

Mgła, hel czy zbiorowa hipnoza?
Niewątpliwie zamach dokonany przez wiadome siły!

Użytkownik "Bogdan Idzikowski" <bogdanid@neostrada.pl> napisał w wiadomości news:4ff9412b$0$1297$65785112news.neostrada.pl...

"Przyczynami katastrofy Airbusa A330 towarzystwa Air France w czasie
[...] Piloci nie podjęli stosownych działań w odpowiedzi na
ciągłe sygnały alarmowe, wskazujące na utratę przez samolot siły
nośnej, co w ciągu czterech minut doprowadziło do jego zderzenia z
powierzchnią oceanu."

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

Mgła, hel czy zbiorowa hipnoza?
Niewątpliwie zamach dokonany przez wiadome siły!

Czemu robisz siebie idiotę?

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

No przecież podjęli. Znajdując się w przeciągnięciu konsekwentnie ciągnęli drąga na siebie :)

--
pzdr,
Jędrzej

"Umysł jest jak spadochron. Jeśli nie jest otwarty - nie działa."  Frank Zappa

Użytkownik "JJR" <jaxaANTYSPAM@uni.wroc.pl> napisał w wiadomości news:jtbi0a$bj1$1node1.news.atman.pl...

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał
No przecież podjęli. Znajdując się w przeciągnięciu konsekwentnie ciągnęli drąga na siebie :)

Jeśli byli w głębokim przeciągnięciu- czy w takiej sytuacji
sterowanie poprzeczne (lotkami, przerywaczami) funkcjonuje?
Czy półbeczką da radę wyprowadzić samolot z przeciągnięcia
do lotu nurkowego?
T,

Jeśli byli w głębokim przeciągnięciu- czy w takiej sytuacji
sterowanie poprzeczne (lotkami, przerywaczami) funkcjonuje?
Czy półbeczką da radę wyprowadzić samolot z przeciągnięcia
do lotu nurkowego?

A po co polbeczka??
Gdyby zwyczajnie poscili drazek samolot sam by z tego wyszedl co zreszta sesje symulatorowe pokazaly.

--

W dniu 08.07.2012 15:14, Tomek pisze:

Użytkownik "JJR" <jaxaANTYSPAM@uni.wroc.pl> napisał w wiadomości
news:jtbi0a$bj1$1node1.news.atman.pl...

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał
No przecież podjęli. Znajdując się w przeciągnięciu konsekwentnie
ciągnęli drąga na siebie :)

Jeśli byli w głębokim przeciągnięciu- czy w takiej sytuacji
sterowanie poprzeczne (lotkami, przerywaczami) funkcjonuje?

wątpię
Sposób w jaki spadali jest trudny do opisania. Siły działające na samolot tak sie zniosły, że spadał stabilnie brzuchem w dół.

Czy półbeczką da radę wyprowadzić samolot z przeciągnięcia
do lotu nurkowego?

eee. Co to Stukas?

samolot tak sie zniosły, że spadał stabilnie brzuchem w dół.

Stabilnosc nie byla tu zadnym przypadkiem, nie wzielo sie to z niczego, nie z
praw fizyki, to dzieki dzialajacemu ciagle FBW (fly-by-wire). Konwencjonalny
samolot by dawno wpadl w korkociag.

--

On Sunday, July 8, 2012 6:53:10 PM UTC-4, porterhouse wrote:

> samolot tak sie zniosły, że spadał stabilnie brzuchem w dół.

Stabilnosc nie byla tu zadnym przypadkiem, nie wzielo sie to z niczego, nie z
praw fizyki,

A niby z czego jak nie z praw fizyki? Kodeks drogowy ani kodeks pracy nic o spadajacych samolotach nie mowi :-)

to dzieki dzialajacemu ciagle FBW (fly-by-wire). Konwencjonalny
samolot by dawno wpadl w korkociag.

Fly-by-wire mogl pomoc w stabilizacji ale autopilot nie dal rady bez poprawnie dzialacego predkosciomirza. Cholpcy lecieli na "recznym" sterowniu. Airbus wykonywal niedokonczona figure zwana "kobra Pugaczowa". Z tym, ze bez wektorowania ciagu i ciagu mniejszym od jego masy spadal z zadartym nosem 16st. Nie stracil zupelnie predkosci a dodatni wznios skrzydel stabilizowal spadanie. Sterowanie lotkami choc utrudnione, wciaz bylo mozliwe. W kazdym razie tak ja to widze.

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:003e9431-1b38-4143-ac64-7faded841669googlegroups.com...

> samolot tak sie zniosły, że spadał stabilnie brzuchem w dół.
Stabilnosc nie byla tu zadnym przypadkiem, nie wzielo sie to z niczego, nie z
praw fizyki,

A niby z czego jak nie z praw fizyki? Kodeks drogowy ani kodeks pracy nic o spadajacych samolotach nie mowi :-)

to dzieki dzialajacemu ciagle FBW (fly-by-wire). Konwencjonalny
samolot by dawno wpadl w korkociag.

Fly-by-wire mogl pomoc w stabilizacji ale autopilot nie dal rady bez poprawnie dzialacego predkosciomirza. Cholpcy lecieli na "recznym" sterowniu. Airbus >wykonywal niedokonczona figure zwana "kobra Pugaczowa". Z tym, ze bez wektorowania ciagu i ciagu mniejszym od jego masy spadal z zadartym nosem 16st. >Nie stracil zupelnie predkosci a dodatni wznios skrzydel stabilizowal spadanie. Sterowanie lotkami choc utrudnione, wciaz bylo mozliwe.
W kazdym razie tak ja to widze.

A nie był to przypadkiem płaski korek?

A nie był to przypadkiem płaski korek?

To w ogóle nie był korkociąg. Nie było oderwania strug ani od skrzydeł ani od statecznika poziomego.

/dev/SU45 wrote:

To w ogóle nie był korkociąg. Nie było oderwania strug ani od skrzydeł
ani od statecznika poziomego.

Nie no, strugi bez wątpienia były oderwane. Po prostu było to stateczne przeciągnięcie. W korek wpada się przy asymetrii w oderwaniu strug.

Nie no, strugi bez wątpienia były oderwane. Po prostu było to stateczne
przeciągnięcie. W korek wpada się przy asymetrii w oderwaniu strug.

Racja, racja, ciekawe czy takim samolotem w ogóle by się dało zrobić korek, pomagając w przeciągnięciu sterem kierunku?

Airbusy mają chyba ruchomy statecznik poziomy?

http://www.free-online-private-pilot-ground-school.com/images/adjustable_stabiliser.gif

czy to służy do trymowania? Czy ma się tak ustawić aby kąt natarcia był większy niż skrzydeł i nie groził korkociąg płaski? Czy pilot ma na to wpływ?

Ciekawe czy nie mając innych pomysłów załoga by mogła rozkazać (no chyba tak) pasażerom przejść do przodu i czy by to coś pomogło?

/dev/SU45 wrote:

Ciekawe czy nie mając innych pomysłów załoga by mogła rozkazać (no chyba
tak) pasażerom przejść do przodu i czy by to coś pomogło?

Nie sądzę, aby ktoś wpadł na taki pomysł. Znanym przypadkiem jest katastrofa Tutki, która wpadła w płaski korkociąg z którego nie dało się wyjść ze względu na usterzenie typu T. Może tam by to pomogło, ale chyba nikomu taki pomysł nie przyszedł do głowy.

Nie sądzę, aby ktoś wpadł na taki pomysł.

W instrukcjach szybowcowych jest napisane że gdyby wystąpił korkociąg płaski to się pochylić do przodu. Wcale nie jest to takie nierealne, gdy patrzę na masy osiągane przez niektórych instruktorów :)

On Tuesday, July 10, 2012 8:33:30 AM UTC-4, /dev/SU45 wrote:

&gt; Nie sądzę, aby ktoś wpadł na taki pomysł.

W instrukcjach szybowcowych jest napisane że gdyby wystąpił korkociąg płaski to się pochylić do przodu. Wcale nie jest to takie nierealne, gdy patrzę na masy osiągane przez niektórych instruktorów :)

Co innego pochylic sie w kabinie a co innego przejsc przez pol pokladu. Samolot to nie tramwaj; rurek do trzymania brak. A jak samolot bylby w korkociagu to chyba by pasazery po scianach chodzic musieli...

cheers TJ

/dev/SU45 wrote:

Nie no, strugi bez wątpienia były oderwane. Po prostu było to stateczne
przeciągnięcie. W korek wpada się przy asymetrii w oderwaniu strug.

Racja, racja, ciekawe czy takim samolotem w ogóle by się dało zrobić korek, pomagając w przeciągnięciu sterem kierunku?

Airbusy mają chyba ruchomy statecznik poziomy?

Mają.

http://www.free-online-private-pilot-ground-school.com/images/adjustable_stabiliser.gif czy to służy do trymowania?

Przede wszystkim. :)

Czy ma się tak ustawić aby kąt natarcia był większy niż skrzydeł i nie groził korkociąg płaski? Czy pilot ma na to wpływ?

Może mieć wpływ tzn. jest pokrętło od trymowania, tylko zazwyczaj nie używane bo jest autotrymowanie. Tu akurat statecznik był maksymalnym (~13 stopni) wychyleniu nos do góry (tzn. został na skutek działań pilota do takiego położenia doprowadzony)

Ciekawe czy nie mając innych pomysłów załoga by mogła rozkazać (no chyba tak) pasażerom przejść do przodu i czy by to coś pomogło?

Załoga mogła dać nos w dół. Mogła też przyspieszyć akcję ustawiając trymowanie na nos w dół. Mogła też zmniejszyć ciąg na jałowy, żeby ciąg silników nie podrywał dzioba. Samolot nawet przy AoA 45stopni na nos w dół reagował. Teoretycznie na początku spadania mieliby szanse wyprowadzić. Różne były oszacowania -- ale pow. FL300 raczej dałoby sie wyprowadzić pomiędzy FL300 a FL150 być może by się dało, pomiędzy FL150 a FL100 raczej nie, a pon. FL100 to bez szans.

Tu problem taki, że załoga najwyraźniej nie rozumiała co się dzieje a PF sterował dosyć dziwnie. W raporcie końcowym bardzo mało zajmują się więc ostatnimi dwoma i pół minutami bo jak napisali do wyprwadzenia samolotu potrzebna była by silnie ukierunkowana akcja załogi, ale najpierw w ogóle załoga musiałaby zorientować się co jest grane i że są solidnie przeciągnięci. Gdyby załoga rozumiała jeśli nawet nie co się dokładnie stało ale przynajmniej rozwój sytuacji to by po pierwsze nie przeciągnęli. Raport rozważaniami teoretycznymi czy jeszcze coś by się teoretycznie dało zrobić czy nie się nie zajmuje. Raport zajmuje się przyczynami katastrofy a przede wszystkim naukami na przyszłość.

Pełny raport końcowy jest dostępny po angielsku.

O tu:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

Wcześniejsze raporty cząstkowe takoż dostępne są. Bardzo duża część raportu kręci się wokół czynnika ludzkiego. Są wnioski zarówno dot. szkolenia jak i komunikacji maszyny z człowiekiem

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

ogóle załoga musiałaby zorientować się co jest grane i że są solidnie
przeciągnięci.

Czy tam nie ma jakiegoś wskaźnika przeciągnięcia, może nie tak wyrafinowanego jak w Cessnach :) ale czegoś tego typu? W książce "See how it flies" jest napisane że kąt natarcia jest mierzony zaawansowanymi czujnikami ale że ta informacja nie jest dostępna dla pilotów - to prawda?

I czy takie przeciągnięcie się wyczuwa tak jak np w szybowcu? Jakieś drgania, trzęsienie itd?

On Wednesday, July 11, 2012 6:19:25 AM UTC-4, /dev/SU45 wrote:

Czy tam nie ma jakiegoś wskaźnika przeciągnięcia, może nie tak

O momentu problemow, gdy "mlody" irracjonalnie chcial sie wzniesc alarm "Stall" + cricket odezwal sie 75 razy. Piloci go jednak uparcie ignorowali.

I czy takie przeciągnięcie się wyczuwa tak jak np w szybowcu? Jakieś drgania, trzęsienie itd?

Oni byli w turbulencjach, wiec jak ich troche bardzie czy mnie potrzepalo to i tak tego nie zauwazyli.


TJ

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Wednesday, July 11, 2012 6:19:25 AM UTC-4, /dev/SU45 wrote:

Czy tam nie ma jakiegoś wskaźnika przeciągnięcia, może nie tak

O momentu problemow, gdy "mlody" irracjonalnie chcial sie wzniesc alarm "Stall" + cricket odezwal sie 75 razy. Piloci go jednak uparcie ignorowali.

Ignorowali byc moze dlatego ze jednoczesnie mieli multum informacji o blednych odczytach, wiec na tym alarmie tez nie mogli polegac.

J.

On Wednesday, July 11, 2012 11:13:56 AM UTC-4, J.F wrote:
 

&gt;alarm &quot;Stall&quot; + cricket odezwal sie 75 razy. Piloci go jednak uparcie &gt;ignorowali.

 

Ignorowali byc moze dlatego ze jednoczesnie mieli multum informacji o blednych odczytach, wiec na tym alarmie tez nie mogli polegac.

Przesadzasz. Problem z predkosciomierzem byl chwilowy. Wszystkie inne systemy dzialaly poprawnie. Do tego alarm "stall" jest dosc upierdliwy, trzeba sie wykazac ogromnie silna wola by nic z nim nie zrobic.

cheers TJ

Dnia Wed, 11 Jul 2012 21:19:00 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Wednesday, July 11, 2012 11:13:56 AM UTC-4, J.F wrote:

&gt;alarm &quot;Stall&quot; + cricket odezwal sie 75 razy. Piloci go jednak uparcie &gt;ignorowali.
Ignorowali byc moze dlatego ze jednoczesnie mieli multum informacji o blednych odczytach, wiec na tym alarmie tez nie mogli polegac.

Przesadzasz. Problem z predkosciomierzem byl chwilowy. Wszystkie inne systemy dzialaly poprawnie. Do tego alarm "stall" jest dosc upierdliwy, trzeba sie wykazac ogromnie silna wola by nic z nim nie zrobic.

Widziales jak tu kolega opisal - nos w dol - wlacza sie stall alarm. nos w
gore - wylacza sie. Za to wlacza sie inny - ze predkosciomerz uszkodzony.
Patrzysz na GPS, no nie, ciagle spora predkosc mamy.
No to siedzisz i kombinujesz co sie tu dzieje, klnac te jeb* komputery.

Bo jednoczesnie musisz uwazac zeby np predkosci maksymalej nie przekroczyc.

J.

P.S. A wydaje mi sie ze zadnego "barometru z dziurka" tam juz nie ma. Jest
cisnienie z Pitota, cisnienie statyczne, a dalej skomplikowany algorytm
wyliczajacy predkosc i wysokosc w oparciu o dodatkowe termometry i
akcelerometry. I trzy takie systemy sa, i kazdy co chwila inczej wskazuje :-)

/dev/SU45 wrote:

Czy tam nie ma jakiegoś wskaźnika przeciągnięcia, może nie tak
wyrafinowanego jak w Cessnach :) ale czegoś tego typu? W książce "See
how it flies" jest napisane że kąt natarcia jest mierzony zaawansowanymi
czujnikami ale że ta informacja nie jest dostępna dla pilotów - to prawda?

Jest ostrzeżenie, które wyłącza się poniżej bodajże 60kt. Więc wyglądało to tak, że w pełnym przeciągnięciu była cisza, a gdy pilot próbował obniżyć nos, prędkość rosła i wskakiwała w bardziej realny zakres, to skutkowało to włączeniem alarmu o przeciągnięciu...

mkarwan wrote:

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:003e9431-1b38-4143-ac64-7faded841669googlegroups.com...

> samolot tak sie zniosły, że spadał stabilnie brzuchem w dół.
Stabilnosc nie byla tu zadnym przypadkiem, nie wzielo sie to z niczego, nie z
praw fizyki,

A niby z czego jak nie z praw fizyki? Kodeks drogowy ani kodeks pracy nic o spadajacych samolotach nie mowi :-)

to dzieki dzialajacemu ciagle FBW (fly-by-wire). Konwencjonalny
samolot by dawno wpadl w korkociag.

Fly-by-wire mogl pomoc w stabilizacji ale autopilot nie dal rady bez poprawnie dzialacego predkosciomirza. Cholpcy lecieli na "recznym" sterowniu. Airbus >wykonywal niedokonczona figure zwana "kobra Pugaczowa". Z tym, ze bez wektorowania ciagu i ciagu mniejszym od jego masy spadal z zadartym nosem 16st. >Nie stracil zupelnie predkosci a dodatni wznios skrzydel stabilizowal spadanie. Sterowanie lotkami choc utrudnione, wciaz bylo mozliwe.
W kazdym razie tak ja to widze.

A nie był to przypadkiem płaski korek?

Nie, nie był. Samolot skręcał zupełnie powoli.

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

porterhouse wrote:

Stabilnosc nie byla tu zadnym przypadkiem, nie wzielo sie to z niczego,
nie z praw fizyki, to dzieki dzialajacemu ciagle FBW (fly-by-wire).
Konwencjonalny samolot by dawno wpadl w korkociag.

Nie wydaje mi się. Tzn. nie znam szczegółów budowy Airbusa, ale ten samolot był już w trybie manualnym, czyli ruchy drążka powinny być przekazywane bezpośrednio na powierzchnie sterowe (oczywiście za pośrednictwem całego systemu, ale bez jego ingerencji).

Duże samoloty chyba trudniej wprowadzić w korkociąg, a ciągnąc ciągle za drążek to i Cessną można w ten sposób spadać.

porterhouse wrote:

samolot tak sie zniosły, że spadał stabilnie brzuchem w dół.

Stabilnosc nie byla tu zadnym przypadkiem, nie wzielo sie to z niczego, nie z
praw fizyki, to dzieki dzialajacemu ciagle FBW (fly-by-wire).

Formalnie rzecz borąc do bzdurę napisałeś (wszak samolot bez fly by wire mógłby być sterowany tylko ciągiem silników) -- nawet w tzw. Direct Mode nadal masz fly-by-wire to fly-by-wite to nie mniej ni więcej tylko przekazywanie komend/sygnałów sterujacych z kabiny pilotów po drutach a nie hydraulicznie.

Ale jak rozumiem, chodzi Ci o to, że samolot nie był w Direct Mode (gdzie mamy w zasadzie proste przekazywanie położeń drążka i pedałów na powierzchnie sterowe) tylko W Alternate Mode II. Ale w owym alt II to np. przechył boczny sterowany jest jak w Direct Mode.

Ten samolot (w trakcie wypadku) był bardzo dziwnie prowadzonych przez pilotów. Oni aktywnie korygowali na ile się dawało (jak widac dawało się w miarę skutecznie) wszelkie boczne przechyły (roll) równocześnie ciągnąc nos do góry ile się dało. To ciągnięcie łączyło się z auto-trim i ciągnęło również statecznik.

Konwencjonalny
samolot by dawno wpadl w korkociag.

Trudno powiedzieć co by się stało z podobnej wielkości konwencjonalnym samolotem -- bo takich wypadków to wiele nie było.

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Użytkownik Sebastian Kaliszewski napisał:

Trudno powiedzieć co by się stało z podobnej wielkości konwencjonalnym
samolotem -- bo takich wypadków to wiele nie było.

W sumie nie tak dawno Rosjanom udało się chyba dokładnie taki sam scenariusz zrealizować na zupełnie klasycznie sterowanym TU-154M...

--
Darek

"Dariusz K. Ładziak" wrote:

W sumie nie tak dawno Rosjanom udało się chyba dokładnie taki sam
scenariusz zrealizować na zupełnie klasycznie sterowanym TU-154M...

Tupolew był w korku, a wyprowadzić się nie dało, bo statecznik w układzie T był w turbulentnym przepływie za skrzydłami i przez to nie reagował.

Dariusz K. Ładziak wrote:

Użytkownik Sebastian Kaliszewski napisał:

Trudno powiedzieć co by się stało z podobnej wielkości konwencjonalnym
samolotem -- bo takich wypadków to wiele nie było.

W sumie nie tak dawno Rosjanom udało się chyba dokładnie taki sam scenariusz zrealizować na zupełnie klasycznie sterowanym TU-154M...

Nie. Tupolew wpadł w korkociąg. I zdaje się, że to był flat spin (nie znam polskiego terminu). W dodatku to typowy T-tail (chyba tylko VC-10 miał przewymiarowane stateczniki na tyle, by dało się go z przecuągnięcie jeszcze wyciągnąć) i jak już weszli w w przeciągnięcie to było w zasadzie "po ptokach".

A330 jak widać może być solidnie przeciągnięty (AoA od 35 do 60 stopni) i cały czas pozwalać na utrzymanie skrzydeł (w miarę) poziomo. Trzeba, lecąc (początkowo) wysoko, dać w palnik ściągnąc patyk na siebie i korygować przechyły. Acha, trzeba jakoś doprowadzić do przełączenia w Alt2 bo w trybie normalnym to może być trudno z przeciągnięciem.

\Seb
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Tomek wrote:

Jeśli byli w głębokim przeciągnięciu- czy w takiej sytuacji
sterowanie poprzeczne (lotkami, przerywaczami) funkcjonuje?
Czy półbeczką da radę wyprowadzić samolot z przeciągnięcia
do lotu nurkowego?

Lotki w przeciągnięciu są nieefektywne, gdyż są już dawno w obrębie strefy zerwanych strug.

On Monday, July 9, 2012 2:13:10 AM UTC-4, Delfino Delphis wrote:

Lotki w przeciągnięciu są nieefektywne, gdyż są już dawno w obrębie strefy zerwanych strug.

Ja bym powiedzial - mniej efektywne ;-) Strugi odrywaja sie od gornej czesci plata, a dolana dalej "napedzana" jest Newtonem. Do tego wychylenia lotek beda powodowaly roznicowanie oporu czolowego, miedzy innymi zmiany oporu indukowanego. Czyli jesli pilot nie wykona jakiegos naglego i dluzej trwajacego wychylenia pow. sterowych (a o to dbal FBW) to nie powinna zachwiac sie rownowaga przeciagniecia.
  cheers TJ

Użytkownik Tomek napisał:

Użytkownik "JJR" <jaxaANTYSPAM@uni.wroc.pl> napisał w wiadomości
news:jtbi0a$bj1$1node1.news.atman.pl...

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał
No przecież podjęli. Znajdując się w przeciągnięciu konsekwentnie
ciągnęli drąga na siebie :)

Jeśli byli w głębokim przeciągnięciu- czy w takiej sytuacji
sterowanie poprzeczne (lotkami, przerywaczami) funkcjonuje?
Czy półbeczką da radę wyprowadzić samolot z przeciągnięcia
do lotu nurkowego?
T,

Nie funkcjonuje. Natomiast ujęcie mocy w tego typu samolocie zmniejsza moment zadzierający nos, poprawnie wyważony samolot stabilny (w końcu mimo ze to FBW to jednak nie myśliwiec naddźwiękowy) powinien być ciężki na nos - puszczony luzem sam powinien dążyć do odzyskania właściwego opływu.

--
Darek

Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz.ladziak@neostrada.pl> napisał w wiadomości news:4ffb50aa$0$1208$65785112news.neostrada.pl...
Użytkownik Tomek napisał:

Jeśli byli w głębokim przeciągnięciu- czy w takiej sytuacji
sterowanie poprzeczne (lotkami, przerywaczami) funkcjonuje?
Czy półbeczką da radę wyprowadzić samolot z przeciągnięcia
do lotu nurkowego?
T,

Nie funkcjonuje. Natomiast ujęcie mocy w tego typu samolocie zmniejsza
moment zadzierający nos, poprawnie wyważony samolot stabilny (w końcu
mimo ze to FBW to jednak nie myśliwiec naddźwiękowy) powinien być ciężki
na nos - puszczony luzem sam powinien dążyć do odzyskania właściwego opływu.

Chciałbym jeszcze poruszyć dwie kwestie.
1. Na dużym pułapie lotu bardzo maleje różnica pomiędzy prędkością
przeciągniecia a max. dopuszczalną prędkością lotu, zwłaszcza niedługo po starcie.
Utrudnia to sytuację w warunkach krytycznych.
2. "Normalnie" samolot powinien być stateczny, z czym wiąże się
ujemna wartość siły na stateczniku poziomym. Ta siła wymaga jednak
"dodatkowej" siły nośnej os płata, co wiąże się z większym kątem
natarcia i wzrostem zużycia paliwa. Z tego też powodu na pułapie
przelotowym, w warunkach stabilnych "opłaca się" przesunąć środek
ciężkości do tyłu, przelewajac paliwo. Niestety oznacza to poważne kłopoty w razie
np. przeciągnięcia. Nie jestem pewien czy samo puszczenie
sterów w głębokim przeciągnięciu by poskutkowało, gdy jest
tylny środek ciężkości.
Tomek.

2. "Normalnie" samolot powinien być stateczny, z czym wiąże się
ujemna wartość siły na stateczniku poziomym. Ta siła wymaga jednak
"dodatkowej" siły nośnej os płata, co wiąże się z większym kątem
natarcia i wzrostem zużycia paliwa. Z tego też powodu na pułapie
przelotowym, w warunkach stabilnych "opłaca się" przesunąć środek
ciężkości do tyłu, przelewajac paliwo. Niestety oznacza to poważne kłopoty w razie
np. przeciągnięcia.

Po pierwsze bardzo malo samolotow ma mozliwosc przelewania paliwa w celach
przesuniecia srodka ciezkosci do tylu i w ten sposob zaoszczedzenia paliwa,
nawet zbiornik paliwa w tylnym stabilizatorze to juz jest rzadkosc. Po drugie
nawet jesli jest taka mozliwosc to nikt nie bedzie cofac srodka ciezkosci do
tylu poza dopuszczalny limit, dlatego twoje obawy co do "klopotow" w razie
przeciagniecia nie maja podstaw.

--

On Tuesday, July 10, 2012 6:41:32 PM UTC-4, porterhouse  wrote:

Po pierwsze bardzo malo samolotow ma mozliwosc przelewania paliwa w celach
przesuniecia srodka ciezkosci do tylu i w ten sposob zaoszczedzenia paliwa,

Ciekawe :-) Po mojemu wiekszosc samolotow i wszystkie posiadajace wiecej niz jeden zbiornik paliwa ma mozliwosc przepompowywania paliwa. Cele moga byc rozne, lacznie z wywazaniem masowym samolotu.

nawet jesli jest taka mozliwosc to nikt nie bedzie cofac srodka ciezkosci do
tylu poza dopuszczalny limit,

Poza limit raczej nikt samolotu wywazac nie bedzie. Ale procedura jest powszechnie stosowana, szczegolnie w liniowcach i na dlugich przelotach. Po cholere wywazac dynamicznie trymerami i zwiekszac zapotrzebowanie na ciag, gdy mozna zrobic to elegancko bezpiecznie i ekonomicznie?

cheers TJ

Ciekawe :-) Po mojemu wiekszosc samolotow i wszystkie posiadajace wiecej ni=
z jeden zbiornik paliwa ma mozliwosc przepompowywania paliwa. Cele moga byc=
 rozne, lacznie z wywazaniem masowym samolotu.

Pomysl troche zanim cos napiszesz, zbiorniki sa zwykle 2 lub 3 ale wszystkie obok siebie, podobnie ustawione w stosunku do CG, przepompowanie miedzy nimi nie ma mierzalnego wplywu na CG, przepompowuje sie tylko aby uniknac fuel imbalance.

Poza limit raczej nikt samolotu wywazac nie bedzie. Ale procedura jest pows=
zechnie stosowana, szczegolnie w liniowcach i na dlugich przelotach.

Tak, jesli trim tank jest I linia akurat go uzywa, wiele lini go nie uzywa wogole, wystarczy przeczytac ostatnie fanaberie z tym zbiornikiem w 747-8. --

Użytkownik "saturn5 "  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:jtj723$god$1@inews.gazeta.pl...

Ciekawe :-) Po mojemu wiekszosc samolotow i wszystkie posiadajace wiecej ni=
z jeden zbiornik paliwa ma mozliwosc przepompowywania paliwa. Cele moga byc=
 rozne, lacznie z wywazaniem masowym samolotu.

Pomysl troche zanim cos napiszesz, zbiorniki sa zwykle 2 lub 3 ale wszystkie obok siebie,
podobnie ustawione w stosunku do CG, przepompowanie miedzy nimi nie ma mierzalnego
wplywu na CG, przepompowuje sie tylko aby uniknac fuel imbalance.

Pomysl troche - jesli takie wywazanie ogolnie ma sens, to czemu w tak
zaawansowanym samolocie tego nie robic ?

http://www.captainpilot.com/files/FUEL%2520CONSERVATION/FuelEconomy.pdf

J.

Pomysl troche - jesli takie wywazanie ogolnie ma sens, to czemu w tak
zaawansowanym samolocie tego nie robic ?

No wlasnie, naprzyklad moglbys zapytac dlaczego Lufthansa tego nie robi w
swiezo kupionym 747-8 ktory ma takie mozliwosci. I jest nad czym myslec, no nie?

--

On Wednesday, July 11, 2012 2:38:59 AM UTC-4, saturn5  wrote:

Pomysl troche zanim cos napiszesz, zbiorniki sa zwykle 2 lub 3 ale wszystkie obok siebie, podobnie ustawione w stosunku do CG, przepompowanie miedzy nimi nie ma mierzalnego wplywu na CG, przepompowuje sie tylko aby uniknac fuel imbalance.

I prawidlowo :-) Samolocik wywazany jest przed startem. To cala zabawa z rozmieszczeniem cargo, pasazerow i ... paliwa. W wiekszosci wypadkow piloci nie zajmuja sie przepompowywaniem paliwa w czasie lotu - tym zajmuje sie pokladowy komputerek. Wywazenie jest usrednione na caly lot, ale da sie wprowadzac poprawki podczas lotu. Oczywistoscia jest przepompowywanie w sytuacjach awaryjnych; wyciek paliwa, awaria silnika...

Nie powiedzialbym, ze "przepompowanie miedzy nimi nie ma mierzalnego  wplywu na CG"; bo jaknajbardziej taki wplyw ma.

cheers TJ

Uzytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisal w wiadomosci news:3cd9e682-1984-48cd-86da-7751375bb5a1googlegroups.com...
On Tuesday, July 10, 2012 6:41:32 PM UTC-4, porterhouse  wrote:

Ciekawe :-) Po mojemu wiekszosc samolotow i wszystkie posiadajace wiecej niz jeden zbiornik paliwa ma mozliwosc przepompowywania >paliwa. Cele moga byc rozne, lacznie z wywazaniem masowym samolotu.

Poza limit raczej nikt samolotu wywazac nie bedzie. Ale procedura jest powszechnie stosowana, szczegolnie w liniowcach i na dlugich >przelotach. Po cholere wywazac dynamicznie trymerami i zwiekszac zapotrzebowanie na ciag, gdy mozna zrobic to elegancko bezpiecznie >i ekonomicznie?

Na konstrukcjach ukladów paliwowych do liniowców sie nie znam. Kwestie które poruszylem wynikly z rozmowy (niedlugo po samej katastrofie AF 447) z kapitanem i instruktorem na A330. Gdy rozmawialismy odnsnie hipotetycznych przyczyn katastrofy. Nie mam danych odnosnie tego, jak turbulentna byla atmosfera gdy doszlo do poczatków dramatu. Poza tym trzeba znac cala logike oprogramowania sterujacego samolotem, bo piloci to tyle moga na ile im komputer pozwoli.
Tomek.

Tomek wrote:

Uzytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisal w wiadomosci news:3cd9e682-1984-48cd-86da-7751375bb5a1googlegroups.com...
On Tuesday, July 10, 2012 6:41:32 PM UTC-4, porterhouse  wrote:

Ciekawe :-) Po mojemu wiekszosc samolotow i wszystkie posiadajace wiecej niz jeden zbiornik paliwa ma mozliwosc przepompowywania >paliwa. Cele moga byc rozne, lacznie z wywazaniem masowym samolotu.

Poza limit raczej nikt samolotu wywazac nie bedzie. Ale procedura jest powszechnie stosowana, szczegolnie w liniowcach i na dlugich >przelotach. Po cholere wywazac dynamicznie trymerami i zwiekszac zapotrzebowanie na ciag, gdy mozna zrobic to elegancko bezpiecznie >i ekonomicznie?

Na konstrukcjach ukladĂłw paliwowych do liniowcĂłw sie nie znam. Kwestie ktĂłre poruszylem wynikly z rozmowy (niedlugo po samej katastrofie AF 447) z kapitanem i instruktorem na A330. Gdy rozmawialismy odnsnie hipotetycznych przyczyn katastrofy. Nie mam danych odnosnie tego, jak turbulentna byla atmosfera gdy doszlo do poczatkĂłw dramatu.

Dane są dostępne. Od ok. roku jest opublikowany raport częściowy w którym wprost są policzone. W raporcie końcowym też są. I ten samolot cały czas miał ochotę opuścić dziób nawet mimo pełnego ciągu. Piloci trzymali ten dziób w górze.

Poza tym trzeba znac cala logike oprogramowania sterujacego samolotem, bo piloci to tyle moga na ile im komputer pozwoli.

Tu wystarczy przeczytać raporty.

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

W dniu 2012-07-10 22:34, Tomek pisze:

2. "Normalnie" samolot powinien być stateczny, z czym wiąże się
ujemna wartość siły na stateczniku poziomym. Ta siła wymaga jednak
"dodatkowej" siły nośnej os płata, co wiąże się z większym kątem
natarcia i wzrostem zużycia paliwa. Z tego też powodu na pułapie
przelotowym, w warunkach stabilnych "opłaca się" przesunąć środek
ciężkości do tyłu, przelewajac paliwo. Niestety oznacza to poważne
kłopoty w razie
np. przeciągnięcia. Nie jestem pewien czy samo puszczenie
sterów w głębokim przeciągnięciu by poskutkowało, gdy jest
tylny środek ciężkości.

Kolego, czy mógłbyś bardziej łopatologicznie? O co chodzi z tym przelewaniem paliwa?

W dniu 10.07.2012 23:51, PMG pisze:

Kolego, czy mógłbyś bardziej łopatologicznie? O co chodzi z tym
przelewaniem paliwa?

Najbardziej efektywne jest przelewanie z pustego w próżne.

PMG wrote:

W dniu 2012-07-10 22:34, Tomek pisze:

2. "Normalnie" samolot powinien być stateczny, z czym wiąże się
ujemna wartość siły na stateczniku poziomym. Ta siła wymaga jednak
"dodatkowej" siły nośnej os płata, co wiąże się z większym kątem
natarcia i wzrostem zużycia paliwa. Z tego też powodu na pułapie
przelotowym, w warunkach stabilnych "opłaca się" przesunąć środek
ciężkości do tyłu, przelewajac paliwo. Niestety oznacza to poważne
kłopoty w razie
np. przeciągnięcia. Nie jestem pewien czy samo puszczenie
sterów w głębokim przeciągnięciu by poskutkowało, gdy jest
tylny środek ciężkości.

Kolego, czy mógłbyś bardziej łopatologicznie? O co chodzi z tym przelewaniem paliwa?

Chodzi mu zapewne o zbiorniki trymujące. W samolotach dalekiego zasięgu jak najberdziej przepompowuje się paliwo przód tył -- po to by samolot miał środek ciężkości w dopuszczalnym zakresie.

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Użytkownik Sebastian Kaliszewski napisał:

Chodzi mu zapewne o zbiorniki trymujące. W samolotach dalekiego zasięgu
jak najberdziej przepompowuje się paliwo przód tył -- po to by samolot
miał środek ciężkości w dopuszczalnym zakresie.

Ale nadal trzyma się wyważenie na dziób - tyle że znacznie mniejsze. I wolniej bo wolniej ale tak wyważony samolot będzie dążył do odzyskania sterowności.

--
Darek

PMG wrote:

Kolego, czy mógłbyś bardziej łopatologicznie? O co chodzi z tym
przelewaniem paliwa?

Nie sądzę, aby stosowano to we współczesnych samolotach.

W Concorde był taki patent. Samolot ten, ze względu na układ typu delta, pracował na dużych zakresach kątów natarcia. Przy prędkościach poddźwiękowych te kąty były spore, a przy naddźwiękowych, bliskie zera. Klasycznie wymagałoby to korygowania powierzchniami sterowymi (odpowiednikiem statecznika poziomego, choć Concorde w ogóle go nie miał), a jak wiadomo każde wychylenie powierzchni sterowych powoduje powstawanie oporu, który przy prędkościach naddźwiękowych nie tylko powodował by koszmarne straty, ale najprawdopodobniej w ogóle nie pozwoliłby tej prędkości utrzymać.

Dlatego normalną procedurą było przepompowywanie paliwa pomiędzy lotem poddźwiękowym, a naddźwiękowym tak, aby optymalne kąty natarcia utrzymać bez konieczności wychylania powierzchni sterowych. Oczywiście drobne korekty robiono sterami, a wyważanie to pełniło raczej rolę czegoś na wzór trymera.

Procedurą tą zajmował się podczas trwania lotu mechanik pokładowy.

W dniu 2012-07-11 14:56, Delfino Delphis pisze:

PMG wrote:

Kolego, czy mógłbyś bardziej łopatologicznie? O co chodzi z tym
przelewaniem paliwa?

Nie sądzę, aby stosowano to we współczesnych samolotach.

W Concorde był taki patent.

Dzięki, przynajmniej dowiedziałem się czegoś o Concorde :-). Zasadniczo idee rozumiem ale intencją mojego pytania było to, żeby Tomek uściślił działanie sił i do czego się odnosi: zużycia paliwa czy też stabilności? Bo stabilizacja samolotu przy dużych prędkościach a zmiana położenia CoG to dwie różne sprawy (i poniekąd sprzeczne).

Użytkownik "PMG" <pmg@pmg.pl> napisał w wiadomości news:4ffdf1fe$0$1305$65785112news.neostrada.pl...

W dniu 2012-07-11 14:56, Delfino Delphis pisze:

Dzięki, przynajmniej dowiedziałem się czegoś o Concorde :-). Zasadniczo idee rozumiem ale intencją mojego pytania było to, żeby Tomek uściślił działanie sił i do czego się odnosi: zużycia paliwa czy też stabilności?

Wytrymowanie statecznikiem wiąże się z przyrostem oporów
natomiast to samo wykonane przelaniem paliwa tego nie
powoduje. A każdy wzrost oporów to wzrost zużycia paliwa.
Zaś każde dodatkowe obciążenie tyłu płatowca zmniejsza
zapasy stateczności- co nie oznacza, że płatowiec od razu
jest niestateczny.

Przed laty, w rozmowie z kpt. Wiktorem Pełką słuchałem
"z zapartym tchem" jak opowiadał o próbach korkociągowych
Junaka z tylnym środkiem ciężkości. Raz (lecący w drugiej
kabinie A. Abłamowicz jako początkujący pilot doświadczalny)
Junak nie chciał wyjść z płaskiego korkociągu z tylnym
położeniem środka ciężkości. Dał Abłamowiczowi
sygnał do skoku, tenże wstał, chwycił się za uchwyt
przy wiatrochronie i nad Pełką pochylił się w kierunku śmigła.
Junak podniósł ogon i wszedł w normalny korkociąg
z Abłamowiczem nad głową Pełki (!). Po zahamowaniu
rotacji Abłamowicz wrócił do tylnej kabiny.
Podobnie dramatyczny przebieg miał lot SZD-9 z
Bojanowskim i Zięborakiem za sterami - też z tylnym
położeniem środka ciężkości.

Abstrahując od tego czy alarm stall trwał długo czy krótko
to niezależnie od innych sprzecznych informacji - wymaga
to w pierwszej kolejności działań zmierzajacych do
prawidłowego opływu na płacie i usterzeniach.
Wydaje mi się że optymalnym wyjściem byłoby (po wyjściu
z przeciągniecia) utrzymanie średniej prędkości (dla zapasu
pomiędzy Vmin a Vno - pomocne wydaje mi się w takiej
sytuacji obniżenie pułapu lotu) i weryfikacja wskazań-
które są weryfikowalne a które nie.

TOmek.

2. "Normalnie" samolot powinien być stateczny, z czym wiąże się
ujemna wartość siły na stateczniku poziomym.

Nie musisz pisac "normalnie", zawsze tak jest, przynajmniej w samolotach
pasazerskich, o B-2 tutaj nie mowimy.

Niestety oznacza to poważne kłopoty w razie przeciągnięcia.

Nie oznacza. Samolot jest ciagle jak najbardziej stateczny. Nikt nie przesuwa
tego CG poza tylna dopuszczalna granice. Jak miescisz sie w granicy to ciagle
masz zagwarantowana odpowiednia ilosc dodatniej stabilnosci podluznej i
dlatego wychodzisz z przeciagniecia bez trudu. --

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:9thjzhor72c1.1obz4sneik53k$.dlg40tude.net...

Dnia Fri, 6 Jul 2012 12:15:11 -0700 (PDT), Gajusz Juliusz napisał(a):

"Przyczynami katastrofy Airbusa A330 towarzystwa Air France w czasie
[...] Piloci nie podjęli stosownych działań w odpowiedzi na
ciągłe sygnały alarmowe, wskazujące na utratę przez samolot siły
nośnej, co w ciągu czterech minut doprowadziło do jego zderzenia z
powierzchnią oceanu."

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

Wyobraź sobie, że jesteś w chmurach i nie działają ci przyrządy zasilane z pitota.
I znajdujesz się w korku.
I nie masz rezerwowych podstawowych przyrządów zasilanych z rezerwowego pitota.

Wyobraź sobie, że jesteś w chmurach i nie działają ci przyrządy zasilane
z pitota.
I znajdujesz się w korku.

Korek w lotnictwie to nie jest całkiem to samo co korek na drodze. Wiadomą jest sprawą że bez przyrządów i bez widoczności ciężko z niego wyjść ale jest np busola, nie zawsze brak widoczności jest 100%. No i przede wszystkim samoloty tej wielkości nie wchodzą w korkociąg, a jeśli tak to się rozlatują.

Użytkownik "mkarwan"  napisał w wiadomości
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

Wyobraź sobie, że jesteś w chmurach i nie działają ci przyrządy zasilane z pitota. I znajdujesz się w korku.

W korkociagu ? To wiadomo co robic :-)

I nie masz rezerwowych podstawowych przyrządów zasilanych z rezerwowego pitota.

Ale wysokosciomierz chyba mam i pokazuje ze wysokosc maleje ?
Potem chmury widze coraz blizej, no nie wiem ... nad oceanem da sie odroznic 1000 od 10 tys m ?

J.

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:jteonl$1b6$1inews.gazeta.pl...

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

Wyobraź sobie, że jesteś w chmurach i nie działają ci przyrządy zasilane z pitota. I znajdujesz się w korku.

W korkociagu ? To wiadomo co robic :-)

I nie masz rezerwowych podstawowych przyrządów zasilanych z rezerwowego pitota.

Ale wysokosciomierz chyba mam i pokazuje ze wysokosc maleje ?
Potem chmury widze coraz blizej, no nie wiem ... nad oceanem da sie odroznic 1000 od 10 tys m ?

Autopilot jest zaprogramowany przecież przez ludzi a nie małpy i to oni przewidują reakcje na określone sygnały.
Więc trudno się dziwić innym ludziom w tym przypadku pilotom, że reagowali podobnie.

Autopilot jest zaprogramowany przecież przez ludzi a nie małpy i to oni przewidują reakcje na określone sygnały.

Co sie uczepiles tego autopilota?? Autopilot juz byl dawno wylaczony w tym
przypadku wiec to takie blabolenie nie na temat.

Więc trudno się dziwić innym ludziom w tym przypadku pilotom, że reagowali podobnie.

Co podobnie??? Tak, trudno sie dziwic pilotom ktorzy maja samolot w
przeciagnieciu i ciagna drazek do siebie - dokladnie odwrotnie niz ucza na
pierwszych lekcjach latania.


--

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jti3b4$6t1$1inews.gazeta.pl...

Autopilot jest zaprogramowany przecież przez ludzi a nie małpy i to oni
przewidują reakcje na określone sygnały.

Co sie uczepiles tego autopilota?? Autopilot juz byl dawno wylaczony w tym
przypadku wiec to takie blabolenie nie na temat.

Więc trudno się dziwić innym ludziom w tym przypadku pilotom, że reagowali
podobnie.

Co podobnie??? Tak, trudno sie dziwic pilotom ktorzy maja samolot w
przeciagnieciu i ciagna drazek do siebie - dokladnie odwrotnie niz ucza na
pierwszych lekcjach latania.

wpadłeś kiedyś w korek w chmurze?

wpadłeś kiedyś w korek w chmurze?

A ty ile konkretnie masz wylatanych godzin i na jakich samolotach bo nie tylko
zadajesz nonsensowne pytania to jeszcze wogole nie majace zwiazku z tematem.
Tak na marginesie oni ani nie byli w chmurze ani nie byli w "korku". --

W dniu 2012-07-10 23:03, saturn5 pisze:

wpadłeś kiedyś w korek w chmurze?

A ty ile konkretnie masz wylatanych godzin i na jakich samolotach bo nie tylko
zadajesz nonsensowne pytania to jeszcze wogole nie majace zwiazku z tematem.
Tak na marginesie oni ani nie byli w chmurze ani nie byli w "korku".

Długo będziesz robił z siebie idiotę?

From: mkarwan <mkarwan@poczta.onet.pl>
Newsgroups: pl.rec.lotnictwo
Subject: Re: dramatyczne zapisy =?ISO-8859-2?Q?rozm=F3w_za=B3ogi_Air_?=
 =?ISO-8859-2?Q?France_447?=
Date: Tue, 10 Jul 2012 23:09:24 +0200
Organization: Aioe.org NNTP Server
Lines: 12
Message-ID: <jti5lv$j1j$1@speranza.aioe.org>
References: <7d7b9fd6-35f0-4efc-9550-cc04347350d5@e20g2000vbm.googlegroups.com> <9thjzhor72c1.1obz4sneik53k$.dlg@40tude.net> <jtdvj4$p5k$1@usenet.news.interia.pl> <jteonl$1b6$1@inews.gazeta.pl> <jtghqv$7rq$1@usenet.news.interia.pl> <jti3b4$6t1$1@inews.gazeta.pl> <jti3ku$u0r$1@usenet.news.interia.pl> <jti5bo$2ev$1@inews.gazeta.pl>
NNTP-Posting-Host: zOor1YJaUXIAOwHM0IUGhg.user.speranza.aioe.org
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset=ISO-8859-2; format=flowed
Content-Transfer-Encoding: 8bit
X-Complaints-To: abuse@aioe.org
User-Agent: Mozilla/5.0 (Windows NT 6.1; WOW64; rv:13.0) Gecko/20120614 Thunderbird/13.0.1
X-Notice: Filtered by postfilter v. 0.8.2

mkarwan wrote:

Użytkownik "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:jteonl$1b6$1inews.gazeta.pl...

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

Wyobraź sobie, że jesteś w chmurach i nie działają ci przyrządy zasilane z pitota. I znajdujesz się w korku.

W korkociagu ? To wiadomo co robic :-)

I nie masz rezerwowych podstawowych przyrządów zasilanych z rezerwowego pitota.

Ale wysokosciomierz chyba mam i pokazuje ze wysokosc maleje ?
Potem chmury widze coraz blizej, no nie wiem ... nad oceanem da sie odroznic 1000 od 10 tys m ?

Autopilot jest zaprogramowany przecież przez ludzi a nie małpy i to oni przewidują reakcje na określone sygnały.
Więc trudno się dziwić innym ludziom w tym przypadku pilotom, że reagowali podobnie.

Panie Karwan, po co wypowiada się pan na tematy o których nie ma pan nawet bladego pojęcia? Autopilot się wyłączył. I autopilot ma się wyłączac w sytuacjach w których samolot nadal jest sterowny. Współczesne autopiloty mają zupełnie prostą logikę działania. Wiedziałby Pan to gdyby miał choć blade pojęcie. Ale Pan woli, że sparafrazuję Pana ciągle powtarzaną mantrę, robić z siebie idiotę (a może pan pan już nie musi? ;> )

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

I nie masz rezerwowych podstawowych przyrządów zasilanych z rezerwowego pitota.

Nonsens. Tylko stracili informacje o szybkosci. Inne przyrzady dzialaly, w tym
wysokosciomierz, sztuczny horyzont, wariometr, itp. I do tego informacja o
szybkosci nie istniala tylko przez okolo minute, potem nawet i to wrocilo.


--

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jtfq7c$rcp$1inews.gazeta.pl...

I nie masz rezerwowych podstawowych przyrządów zasilanych z rezerwowego
pitota.

Nonsens. Tylko stracili informacje o szybkosci. Inne przyrzady dzialaly, w tym
wysokosciomierz, sztuczny horyzont, wariometr, itp. I do tego informacja o
szybkosci nie istniala tylko przez okolo minute, potem nawet i to wrocilo.

Skąd był zasilany wariometr?

On Tuesday, July 10, 2012 2:24:47 AM UTC-4, mkarwan wrote:
 

Skąd był zasilany wariometr?

Zasilany elektronika byla zasilana pradem :-) Chyba nie rozumiem twojego pytania. Czy sadzisz, ze wariometr pobiera dane z rurek Pitota? Otoz nie. Wariometr to barometr... z dziurka.

cheers TJ

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:84f6f31d-a5ae-444b-81cf-601cd2bc5621googlegroups.com...
On Tuesday, July 10, 2012 2:24:47 AM UTC-4, mkarwan wrote:

Skąd był zasilany wariometr?

Zasilany elektronika byla zasilana pradem :-) Chyba nie rozumiem twojego pytania. Czy sadzisz, ze wariometr pobiera dane z rurek Pitota? Otoz nie. Wariometr >to barometr... z dziurka.

I pobierał ciśnienie z kabiny pilotów?
Jeśli nie potrafisz odpowiedzieć na pytanie to po co zabierasz głos?

On Tuesday, July 10, 2012 4:36:48 PM UTC-4, mkarwan wrote:
 

&gt;Wariometr &gt;to barometr... z dziurka.

I pobierał ciśnienie z kabiny pilotów?

Jak zes to wydedukowal Sherlocku?

Jeśli nie potrafisz odpowiedzieć na pytanie to po co zabierasz głos?

I tu jest problem. To ty nie wiesz jak dziala wariometr a nie ja ;-) Na pytanie ci odpowiedzialem. Cyferblat wariometru jest w kabinie, a sonda (dziurawa puszka z membrana) jest tam gdzie inne bierniki zewnetrznego statycznego cisnienia; najczesciej w niehermetyzowanej czesci kadluba.

cheers TJ

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

Jeśli nie potrafisz odpowiedzieć na pytanie to po co zabierasz głos?

I tu jest problem. To ty nie wiesz jak dziala wariometr a nie ja ;-)

Ciekaw jestem czy to co wiesz ma zastosowanie do nowoczesnych samolotow liniowych :-)

Na pytanie ci odpowiedzialem. Cyferblat wariometru jest w kabinie, a sonda (dziurawa puszka z membrana) jest
tam gdzie inne bierniki zewnetrznego statycznego cisnienia;
najczesciej w niehermetyzowanej czesci kadluba.

Hm ... jest jakas zaleta umieszczenia jej w czesci niehermatycznej ?

O ile oczywiscie w ogole jest ..

J.

Ciekaw jestem czy to co wiesz ma zastosowanie do nowoczesnych samolotow
liniowych :-)

Co do zasady raczej tak.

Hm ... jest jakas zaleta umieszczenia jej w czesci niehermatycznej ?

A jak myślisz? To tak jakby termometr zamiast za oknem umieścić w mieszkaniu i się dziwić że zimą jest +20 stopni :)

A jak myślisz? To tak jakby termometr zamiast za oknem umieścić w mieszkaniu i się dziwić że zimą jest +20 stopni :)

He, he, fajny ubaw!. Niektore pytania sa naprawde rozbrajajace w swojej naiwnosci, chciaz wiadomo
ile kto ma godzin wylatanych ... ;)


--

Użytkownik "/dev/SU45"  napisał w wiadomości

Ciekaw jestem czy to co wiesz ma zastosowanie do nowoczesnych samolotow
liniowych :-)

Co do zasady raczej tak.

Rozniczkowac mozna elektronicznie, albo programowo, wiec nie wiem czy puszki sie jeszcze stosuje :-)

Hm ... jest jakas zaleta umieszczenia jej w czesci niehermatycznej ?

A jak myślisz? To tak jakby termometr zamiast za oknem umieścić w mieszkaniu i się dziwić że zimą jest +20 stopni :)

Mowa byla o puszce, a nie o wlocie cisnienia.
Cisnienie to bym chyba wolil z Pitota doprowadzic, niz z jakiegos magazynku, ktory ma dziurke nie wiadomo gdzie ...

Za to puszka powinna byc w miejscu o w miare stalej temperaturze ..

J.

On 2012-07-11 11:11, J.F wrote:

Mowa byla o puszce, a nie o wlocie cisnienia.

Przeciez napisali wyraznie  -"dziurawa puszka z membrana"


--

memento lorem ipsum

On Wednesday, July 11, 2012 5:11:40 AM UTC-4, J.F wrote:

&gt;Co do zasady raczej tak.

Rozniczkowac mozna elektronicznie, albo programowo, wiec nie wiem czy puszki sie jeszcze stosuje :-)

Elektronika policzy tylko to co "wpadnie" do probnikow. Puszki sie dalej stosuje. Niekoniecznie mechanicznie zwiazane ze wskaznikiem. Mozna np. ugiecie membrany badac pizoelektrykiem, czujnikiem magnetyczny czy pojemnosciowym.. Mozna stosowac pojedynczy barometr do wskazan cisnienia, wysokosci i predkosci pionowej. Probnikow moze byc kilka a elekronika usrednia odczyty i pilnuje by wskazania nie byly "rozjechane".

&gt;&gt; Hm ... jest jakas zaleta umieszczenia jej w czesci niehermatycznej &gt;&gt; ?

&gt;A jak my�lisz? To tak jakby termometr zamiast za oknem umie�ci� w &gt;mieszkaniu i si� dziwi� �e zim� jest +20 stopni :)

Mowa byla o puszce, a nie o wlocie cisnienia.

No wlasnie :-) Mowimy o probniku, czyli puszce :-)

Cisnienie to bym chyba wolil z Pitota doprowadzic, niz z jakiegos magazynku, ktory ma dziurke nie wiadomo gdzie ...

Pitoty maja tendencje do oblodzenia - lepiej miec niezalezne dajniki dla poprawy niezawodnosci calego systemu.

Otwarty przedzial w kadlubie na umieszczenie podajnikow cisnienia jest dobrym rozwiazaniem. Nie wiem o jakim "magazynku" mowisz? Dziura jest w kadlubie by powietrze moglo swobodnie przeplywac przez predzial pomiarowy, i jest tycia, wlosowata dziurka w puszce wariometru. Chodzi o to by lecac na stalym FL membrana byla pozycji neutralnej. Przy zmianie wysokosci (cisnienia) membrana albo sie zapada albo wznosi - by po wyrownaniu lotu spowrotem powroci do neutralnego polozenia 0m/s.

Za to puszka powinna byc w miejscu o w miare stalej temperaturze ..

Dlaczego? cheers TJ

Tak to wyglada:

http://www.b737.org.uk/probes.htm

Dnia Wed, 11 Jul 2012 20:53:20 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Wednesday, July 11, 2012 5:11:40 AM UTC-4, J.F wrote:

Rozniczkowac mozna elektronicznie, albo programowo, wiec nie wiem czy puszki sie jeszcze stosuje :-)

Elektronika policzy tylko to co "wpadnie" do probnikow. Puszki sie dalej stosuje.

Membranki. Puszki to niekoniecznie. A membranki ... moga miec rozmiary ulamka mm ..

&gt;&gt; Hm ... jest jakas zaleta umieszczenia jej w czesci niehermatycznej &gt;A jak my�lisz? To tak jakby termometr zamiast za oknem umie�ci� w &gt;mieszkaniu i si� dziwi� �e zim� jest +20 stopni :)

Mowa byla o puszce, a nie o wlocie cisnienia.

No wlasnie :-) Mowimy o probniku, czyli puszce :-)

Czujnik moze byc gdziekolwiek, cisnienie sie wezykiem doprowadzi.

Cisnienie to bym chyba wolil z Pitota doprowadzic, niz z jakiegos magazynku, ktory ma dziurke nie wiadomo gdzie ...

Pitoty maja tendencje do oblodzenia - lepiej miec niezalezne dajniki dla poprawy niezawodnosci calego systemu.

Otwarty przedzial w kadlubie na umieszczenie podajnikow cisnienia jest dobrym rozwiazaniem. Nie wiem o jakim "magazynku" mowisz? Dziura jest w kadlubie by powietrze moglo swobodnie przeplywac przez predzial pomiarowy,

Jesli to jest "przedzial pomiarowy", to zapewne dziura w kadlubie jest
dobrze umieszczona. Jesli tylko "czesc niehermetyczna" to niekoniecznie - i
cisnienie moze mocno zalezec od predkosci.

i jest tycia, wlosowata dziurka w puszce wariometru. Chodzi o to by lecac na stalym FL membrana byla pozycji neutralnej.

No a ja watpie czy to nadal jest tak zrobione :-)

Za to puszka powinna byc w miejscu o w miare stalej temperaturze ..

Dlaczego?

Bo jak podgrzejesz lub ochlodzisz puszke, to zanim powietrze wyplynie lub
wplynie do niej przez te wlosowa dziurke, to wariometr bedzie zle
wskazywal. Niektore mialy ten zbiornik w postaci termosu.

J.

On Thursday, July 12, 2012 2:41:16 AM UTC-4, J.F. wrote:

Membranki. Puszki to niekoniecznie.

A co innego chcialbys zasowac? Barometr rteciowy?

A membranki ... moga miec rozmiary ulamka mm ..

Moga, jesli latasz od 0 MSL do 500m. Od wielkosci zalezy dokladnosc i zakres pomiarowy.

Czujnik moze byc gdziekolwiek, cisnienie sie wezykiem doprowadzi.

Nie moze :-) Dlugosc "wezyka" wplywa na dokladnosc wskazan i ich opoznienie..

Jesli to jest &quot;przedzial pomiarowy&quot;, to zapewne dziura w kadlubie jest
dobrze umieszczona. Jesli tylko &quot;czesc niehermetyczna&quot; to niekoniecznie - i
cisnienie moze mocno zalezec od predkosci.

O to sie nie martw :-) Panowie inzynierkowie umieszczaja urzadzenia pomiarowe tam, gdzie jest im najlepiej.

&gt; i jest tycia, wlosowata dziurka w puszce wariometru. &gt;Chodzi o to by lecac na stalym FL membrana byla pozycji neutralnej.

No a ja watpie czy to nadal jest tak zrobione :-)

W GA, tak nadal sie robi. W liniowcach mozna uzywac pomiarow statycznego cisnienia i przeliczac zmiany na predkosc pionowa. W malych samolotach
 latwiej jest zamontowac dodatkowy przyrzad pomiarowy niz komputerek do jego obslugi. Chociaz z drugiej strony technologia poszla ostro do przodu i "glass panel" w Cessnie juz tak nie dziwi. 

&gt;&gt; Za to puszka powinna byc w miejscu o w miare stalej temperaturze ..
&gt; Dlaczego? Bo jak podgrzejesz lub ochlodzisz puszke, to zanim powietrze wyplynie lub
wplynie do niej przez te wlosowa dziurke, to wariometr bedzie zle
wskazywal. Niektore mialy ten zbiornik w postaci termosu.

Termos to nazwa zwyczajowa, powstala ze wzgledu na wyglad aneroidu. Ewentualnie by chronic od ogrzewania silnikiem badz zwyczajnie sloncem. Temperatura ma byc taka jaka jest na zewnatrz. Zmiany temp. w normalych warunkach to ok. 0.5stC na 100m. Czyli nie ma sie o co martwic. Za to umieszczenie probnika wariometru w stalej temp. (kokpit?) spowoduje koniecznosc ogrzania powietrza od nawet -60 do +20C. A to juz bedzie mialo zasadniczy wplyw na wyniki pomiaru.

cheers TJ

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Thursday, July 12, 2012 2:41:16 AM UTC-4, J.F. wrote:

Membranki. Puszki to niekoniecznie.

A co innego chcialbys zasowac? Barometr rteciowy?

A membranki ... moga miec rozmiary ulamka mm ..

Moga, jesli latasz od 0 MSL do 500m. Od wielkosci zalezy dokladnosc i zakres pomiarowy.

No coz, widzialem pare czujnikow polprzewodnikowych jakby specjalnie dla lotnictwa, ale co jest uzywane w Airbusie to nie wiem ... jesli bardziej tradycyjne, to raczej z uwagi niestabilnosc temperaturowa krzemowego czujnika.

A jednak wiem
http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/Air_Data_Module.pdf

no, dwoch puszek mozna sie dopatrzec - jedna zewnetrzna obudowa, druga mniejsza w srodku obudowa czujnika, obie raczej bez wplywu na pomiar.
I jedyne co to robi to mierzy cisnienie. Jedno. Cala reszta obliczana programowo.

Ktos potrafi odczytac symbol czujnika ?

Czujnik moze byc gdziekolwiek, cisnienie sie wezykiem doprowadzi.

Nie moze :-) Dlugosc "wezyka" wplywa na dokladnosc wskazan i ich opoznienie.

Jesli to jest &quot;przedzial pomiarowy&quot;, to zapewne dziura w kadlubie jest
dobrze umieszczona. Jesli tylko &quot;czesc niehermetyczna&quot; to niekoniecznie - i
cisnienie moze mocno zalezec od predkosci.

O to sie nie martw :-) Panowie inzynierkowie umieszczaja urzadzenia pomiarowe tam, gdzie jest im najlepiej.

W czesci hermetycznej kadluba, w poblizu dziurki "static pressure", zeby wezyk byl jak najkrotszy ? :-P

&gt; i jest tycia, wlosowata dziurka w puszce wariometru.
&gt;Chodzi o to by lecac na stalym FL membrana byla pozycji neutralnej.

No a ja watpie czy to nadal jest tak zrobione :-)

W GA, tak nadal sie robi. W liniowcach mozna uzywac pomiarow statycznego cisnienia i przeliczac zmiany na predkosc pionowa. W malych samolotach latwiej jest zamontowac dodatkowy przyrzad pomiarowy niz komputerek do jego obslugi.

A my tu o duzym i nowoczesnym liniowcu jednak.
Masz w raporcie napisane jakie przeliczenia sa dokonywane, choc oczywiscie tylko pobieznie opisane :-)

&gt;&gt; Za to puszka powinna byc w miejscu o w miare stalej temperaturze ..
&gt; Dlaczego?

Bo jak podgrzejesz lub ochlodzisz puszke, to zanim powietrze wyplynie lub
wplynie do niej przez te wlosowa dziurke, to wariometr bedzie zle
wskazywal. Niektore mialy ten zbiornik w postaci termosu.

Termos to nazwa zwyczajowa, powstala ze wzgledu na wyglad aneroidu.

Ja tam widzialem i takie nie tylko z nazwy zwyczajowej.

Ewentualnie by chronic od ogrzewania silnikiem badz zwyczajnie sloncem.

O widzisz, dobrze kombinujesz.

Temperatura ma byc taka jaka jest na zewnatrz.

W wariometrze ? W zasadzie nie musi. No moze w jakims szybkim samolocie musi ... musialbym policzyc.

Zmiany temp. w normalych warunkach to ok. 0.5stC na 100m. Czyli nie ma sie o co martwic. Za to umieszczenie probnika >wariometru w stalej temp. (kokpit?) spowoduje >koniecznosc ogrzania powietrza od nawet -60 do +20C. A to juz bedzie mialo zasadniczy wplyw na wyniki pomiaru.

Raczej znikome.
Za to pomysl co bedzie jak sloneczko ogrzeje puszke o 1 stopien, albo wlecimy w obszar powietrza o 1 stopien cieplejszy.

Albo policz co bedzie wariometr wskazywal jesli puszka ma temperature otaczajacego powietrza, ktore z kolei ma  gradient jak napisales, a nasz samolot opada 50m/s :-)

J.

On Thursday, July 12, 2012 12:46:37 PM UTC-4, J.F wrote:

A jednak wiem
http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/Air_Data_Module.pdf

Jak wiesz to pisz zasade dzilanie tego czujnika. Ja osobiscie sie tego nie podejmuje bo jest zbyt wiele technologii wykorzystywanych do pomiaru cisnienia.

no, dwoch puszek mozna sie dopatrzec - jedna zewnetrzna obudowa, druga mniejsza w srodku obudowa czujnika, obie raczej bez wplywu na pomiar.
I jedyne co to robi to mierzy cisnienie. Jedno. Cala reszta obliczana programowo.

A ta zewnetrzna obudowa pewnie jest hermetycznie zamknieta. Nie wiem jak wykombinowales stwierdzenie "obie raczej bez wplywu na pomiar". Krysztalkiem krzemu cisnienia sie nie zmierzy, Koniec, kropka. Musisz miec jakis zbiornik/zbiorniczek na gaz o cisnieniu wzorcowym, Odkszalcenia tego zbirniczka sa mierzone i podawnae elektronice do obrobki. Pomiar moze byc przeprowadzany pizoelektrykiem , moga to byc okladziny zmiennopojemnosciowego kondesatora.... Czyli i tak wracamy do podstawowej zasady; puszka z membrana.

Mozna ewentualnie mierzyc cisnienie na podstawie rezonansu. Ultradzwieki sie do tego nadaja. Ale jest problem - predkosc dzwieku bardziej zalezy od temperatury niz od cisnienia. Do tego zmiany wilgotnosci moga miec nawet 4% wplyw. Miernik z twojego linku chwali sie 0.02% dokladnoscia, czyli to nie sa ultradzwieki.

&gt;O to sie nie martw :-) Panowie inzynierkowie umieszczaja urzadzenia &gt;pomiarowe tam, gdzie jest im najlepiej.

W czesci hermetycznej kadluba, w poblizu dziurki &quot;static pressure&quot;, zeby wezyk byl jak najkrotszy ? :-P

Nie rozumiem o co ci chodzi. Dajniki statycznego cisnienia MUSZA byc w niehermetyzowanej czesci kadluba. Jesli sam probnik jest oddalony od "dziury w kadlubie" to rurka MUSI by jak najkrotsza. Inaczej nici z pomiarow.

A my tu o duzym i nowoczesnym liniowcu jednak.

Zasada jest ta sama...

Masz w raporcie napisane jakie przeliczenia sa dokonywane, choc oczywiscie tylko pobieznie opisane :-)

Ktora strona / rozdzial? Ja widze od str. 31 ogolny opis dzialania systemu, ktory sprowadza sie do tego, ze majac Ps, Pt i TAT mozna policzyc Mach, CAS, TAS i wysokosc.

&gt;Termos to nazwa zwyczajowa, powstala ze wzgledu na wyglad aneroidu.

Ja tam widzialem i takie nie tylko z nazwy zwyczajowej.

No to sie ciesze :-)

&gt;Temperatura ma byc taka jaka jest na zewnatrz.

W wariometrze ? W zasadzie nie musi. No moze w jakims szybkim samolocie musi ..

 

&gt;temp. (kokpit?) spowoduje &gt;koniecznosc ogrzania powietrza od &gt;nawet -60 do +20C. A to juz bedzie mialo zasadniczy wplyw na wyniki &gt;pomiaru.

Raczej znikome.
Za to pomysl co bedzie jak sloneczko ogrzeje puszke o 1 stopien, albo wlecimy w obszar powietrza o 1 stopien cieplejszy.

???? No jak? 80st roznicy ma znikome znaczenie a 1 st ma mierzalne znaczenie? Oj, cos krecisz :-)

Albo policz co bedzie wariometr wskazywal jesli puszka ma temperature otaczajacego powietrza, ktore z kolei ma  gradient jak napisales, a nasz samolot opada 50m/s :-)

Pokaze opadanie 50m/s, bo tak jest skalibrowany :-) Cisnienie zmienia wykladniczo, temperatura do ok. 12000m w miare liniowo.

cheers TJ

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
On Thursday, July 12, 2012 12:46:37 PM UTC-4, J.F wrote:

A jednak wiem

http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/Air_Data_Module.pdf

Jak wiesz to pisz zasade dzilanie tego czujnika. Ja osobiscie sie tego nie podejmuje bo jest zbyt wiele technologii wykorzystywanych do pomiaru cisnienia.

Przy innych nie mozna napisac "Proven solid-state silicon sensor technology"

no, dwoch puszek mozna sie dopatrzec - jedna zewnetrzna obudowa, druga
mniejsza w srodku obudowa czujnika, obie raczej bez wplywu na pomiar.

A ta zewnetrzna obudowa pewnie jest hermetycznie zamknieta.

Hm ... nie mowie nie, ale raczej nie sprawia wrazenia.

Nie wiem jak wykombinowales stwierdzenie "obie raczej bez wplywu na pomiar". Krysztalkiem krzemu cisnienia sie nie zmierzy, Koniec, kropka. Musisz miec jakis >zbiornik/zbiorniczek na gaz o cisnieniu wzorcowym,

No i masz - wytrawiony w krzemie. A gazu nie ma - proznia jest cisnieniem odniesienia dla czujnikow barometrycznych

Odkszalcenia tego zbirniczka sa mierzone

Nie zbiorniczka, tylko membranki, ktora stanowi jedna scianke zbiornika.

i podawnae elektronice do obrobki. Pomiar moze byc przeprowadzany pizoelektrykiem

Krzemem po prostu. Ktory w tym przypadku jest tez nazywany piezoelektrykiem. Zbiorniczek z krzemu (nie caly, jedna scianka z innego materialu), membrana z krzemu, i piezorezystory z krzemu.

Czyli i tak wracamy do podstawowej zasady; puszka z membrana.

O rozmiarach ulamka milimetra tak naprawde.
I nie ma zadnej kapilary do pomiarow predkosci pionowej.

&gt;O to sie nie martw :-) Panowie inzynierkowie umieszczaja urzadzenia
&gt;pomiarowe tam, gdzie jest im najlepiej.

W czesci hermetycznej kadluba, w poblizu dziurki &quot;static pressure&quot;,
zeby wezyk byl jak najkrotszy ? :-P

Nie rozumiem o co ci chodzi. Dajniki statycznego cisnienia MUSZA byc w niehermetyzowanej czesci kadluba.

No jak widac ze zdjec - to sa po prostu dziurki w kadlubie, wiec nie wiem czy mozna to nazywac "w niehermetycznej czesci".
Z drugiej strony ... nie wiem - jakis wiekszy przedzial pomiarowy ? Raczej nie bo by sie za dlugo cisnienie wyrownywalo.
Wiec zapewne mala puszeczka z wezykiem, doprowadzajacym cisnienie do modulu ADM.
A ten modul to mi wyglada na to ze lepiej mu bedzie w czesci hermetycznej.

Jesli sam probnik jest oddalony od "dziury w kadlubie" to rurka
MUSI by jak najkrotsza. Inaczej nici z pomiarow.

Nie wiem jak zrobili, ale w sumie mogloby sie na 15cm skonczyc.

A my tu o duzym i nowoczesnym liniowcu jednak.

Zasada jest ta sama...

Juz nie.

Masz w raporcie napisane jakie przeliczenia sa dokonywane, choc
oczywiscie tylko pobieznie opisane :-)

Ktora strona / rozdzial? Ja widze od str. 31 ogolny opis dzialania systemu, ktory sprowadza sie do tego, ze majac Ps, Pt i TAT mozna policzyc Mach, CAS, TAS i wysokosc.

No wlasnie. Zaczyna sie od zgrubnego ustalenia predkosci, z ktorej wylicza sie poprawke na cisnienie statyczne, itd az do uzupelnienia o dane z akcelerometrow.

I to juz kompletnie nie przypomina starego wariometru, tylko po prostu jest miernik Ps, miernik Pt, i komputer ktory reszte oblicza.
A dokladniej to 8 miernikow, i 3 do 4 komputerow przeliczajacych

&gt;Temperatura ma byc taka jaka jest na zewnatrz.
W wariometrze ? W zasadzie nie musi. No moze w jakims szybkim
samolocie musi ..

&gt;temp. (kokpit?) spowoduje &gt;koniecznosc ogrzania powietrza od
&gt;nawet -60 do +20C. A to juz bedzie mialo zasadniczy wplyw na wyniki
&gt;pomiaru.

Raczej znikome.
Za to pomysl co bedzie jak sloneczko ogrzeje puszke o 1 stopien, albo
wlecimy w obszar powietrza o 1 stopien cieplejszy.

???? No jak? 80st roznicy ma znikome znaczenie a 1 st ma mierzalne znaczenie? Oj, cos krecisz :-)

Jak ci w zbiorniku klasycznego wariometru temperatura  zmieni sie o 1 st, to cisnienie w nim zmienia sie o ok 1/250 do 1/300 ... a to jest odpowiednik wielu metrow wysokosci. Wskazowka sie wychyli dopoki sie cisnienia nie wyrownaja.

A jesli sobie lecisz poziomo, w puszce jest +20, na zewnatrz jest -60, cisnienia sa wyrownane, nic nie wplywa, nic nie wyplywa ... to roznica temperatur nie ma znaczenia.
Jak sie wznosisz, powietrze z puszki wyplywa ... i tez nie ma roznica temperatur znaczenia.
Dopiero jak opadasz, wlatuje do puszki zimne powietrze, zanim temperatury sie nie ustabilizuja to wario wariowac moze :-)
Poki wolno opadasz to wlatuje niewiele tego nowego powietrza, ale na mysliwcu problem moze byc spory :-)

Albo policz co bedzie wariometr wskazywal jesli puszka ma temperature
otaczajacego powietrza, ktore z kolei ma  gradient jak napisales, a
nasz samolot opada 50m/s :-)

Pokaze opadanie 50m/s, bo tak jest skalibrowany :-) Cisnienie zmienia wykladniczo, temperatura do ok. 12000m w miare liniowo.

Ale jednoczesnie temperatura rosnie o 0.25K/s.  I rosnie cisnienie powietrza zawartego w puszce.
Wychodzac od cisnienia 0.5bara i 250K to nam daje ok 50Pa/s. A cisnienie atmosferyczne o jakies 300Pa/s.
No, nieszczescia nie bedzie, nawet jak jest skalibrowany na inne warunki pracy, to nadal na wskazowce widac jedno - opadamy bardzo szybko.
A czy 50 czy 40m/s to juz bez znaczenia :-)

J.

On Friday, July 13, 2012 10:11:03 AM UTC-4, J.F wrote:

Przy innych nie mozna napisac &quot;Proven solid-state silicon sensor technology&quot;

Czy zdajesz sobie sprawe jak ogolny jest to opis? Pierwszy hit googla mowi:

"An integrated circuit silicon sensor chip is housed in a standard TO-8 electrical package that is printed circuit board mountable.

The latest techniques in micromachining have been used to ion-implant piezoresistive strain gauges into a wheatstone bridge configuration that is integrally formed on a micromachined silicon diaphragm."

Wszytko jest zatem mini-mikro ale membrana i tak jest w tym czujniku obecna.. Ten "solid state" mowi tylko i wylacznie tyle, ze nie ma <mechanicznych> elementow, takich jak dzwignie czy zebatki.

&gt;A ta zewnetrzna obudowa pewnie jest hermetycznie zamknieta.

Hm ... nie mowie nie, ale raczej nie sprawia wrazenia.

Przylozenie silikonowej uszczeli i przykrycie talatajstwa kawalkiem duralowej blachy i  po klopocie.

No i masz - wytrawiony w krzemie. A gazu nie ma - proznia jest cisnieniem odniesienia dla czujnikow barometrycznych

Nie ma znaczenia czy tam cos wpompowali czy odpompowali - jest odniesienie i jest cos co sie odksztalca.

&gt;Odkszalcenia tego zbirniczka sa mierzone

Nie zbiorniczka, tylko membranki, ktora stanowi jedna scianke zbiornika.

Zbiorniczek jest maly i w calosci zrobiony z krysztalu krzemu, moze sie odksztalcac caly, moze tylko membrana. To tylko techniczny szczegol.

&gt;i podawnae elektronice do obrobki. Pomiar moze byc przeprowadzany &gt;pizoelektrykiem

Krzemem po prostu. Ktory w tym przypadku jest tez nazywany piezoelektrykiem. Zbiorniczek z krzemu (nie caly, jedna scianka z innego materialu), membrana z krzemu, i piezorezystory z krzemu.

Otoz to :-)

&gt;Czyli i tak wracamy do podstawowej zasady; puszka z membrana.

O rozmiarach ulamka milimetra tak naprawde.
I nie ma zadnej kapilary do pomiarow predkosci pionowej.

Trudno powiedziec jakie to ma wymiary. Wg. mnie wieksze niz ulamek milimetra.

No jak widac ze zdjec - to sa po prostu dziurki w kadlubie, wiec nie wiem czy mozna to nazywac &quot;w niehermetycznej czesci&quot;.

A jak? Hermetyzowana jest kabina i przedzial bagazowy. Jak sa dziurku to raczej nie mozna mowic o hermetycznosci, prawda?

Z drugiej strony ... nie wiem - jakis wiekszy przedzial pomiarowy ? Raczej nie bo by sie za dlugo cisnienie wyrownywalo.

Wielkosc nie ma wiekszego wplywu na pomiar. Wazna jest srednica i dlugosc ewentualnych rurek doprowadzajacych zewnetrzne cisnienie do probnika; no wiesz, liczba Reynoldsa, rodzaj przeplywu w rurce...

A ten modul to mi wyglada na to ze lepiej mu bedzie w czesci hermetycznej.

Dlaczego?

&gt;&gt; A my tu o duzym i nowoczesnym liniowcu jednak.
&gt;Zasada jest ta sama...

Juz nie.

Jak nie ta sama? Mierzysz cisnienie statyczne. Sposob nie ma znaczenia.

No wlasnie. Zaczyna sie od zgrubnego ustalenia predkosci, z ktorej wylicza sie poprawke na cisnienie statyczne, itd az do uzupelnienia o dane z akcelerometrow.

Do czego ci potrzebna predkosc? I dlaczego zgrubna? Ciebie interesuja wylacznie zmiany cisnienia statycznego. Cisnienie dynamiczne nie ma znaczenia do oceny predkosci pionowej.

I to juz kompletnie nie przypomina starego wariometru, tylko po prostu jest miernik Ps, miernik Pt, i komputer ktory reszte oblicza.
A dokladniej to 8 miernikow, i 3 do 4 komputerow przeliczajacych

Jak to nie przypomina? Dziurka w puszce klasycznego wariometru jest tym samym co komputerek pokladowy. Mala dziurka = duza dokladnosc.
 

Jak ci w zbiorniku klasycznego wariometru temperatura  zmieni sie o 1 st, to cisnienie w nim zmienia sie o ok 1/250 do 1/300 ... a to jest odpowiednik wielu metrow wysokosci. Wskazowka sie wychyli dopoki sie cisnienia nie wyrownaja.

To zas zalezy od wysokosci. Liczylem dla 1000m i 1K to zmiana o 3.4m. Prloblem w tym, ze zmiany temp nie sa natychmiastowe i wario zareaguje szybciej na zmiany cisnienia w kominie niz na zmiany temperatury.

A jesli sobie lecisz poziomo, w puszce jest +20, na zewnatrz jest -60, cisnienia sa wyrownane, nic nie wplywa, nic nie wyplywa ... to roznica temperatur nie ma znaczenia.

OK.

Jak sie wznosisz, powietrze z puszki wyplywa ... i tez nie ma roznica temperatur znaczenia.

Juz mniej OK. Wyplywajace powietrze sie schladza, czyli cisnienie w ruce spada i przyspiesza wysysanie powietrza z puszki. Efekt pewnie bylby marginalny :-)

Dopiero jak opadasz, wlatuje do puszki zimne powietrze, zanim temperatury sie nie ustabilizuja to wario wariowac moze :-)

No wlasnie. Po co wiec utrzymywac 80stopniowa roznice temperatur? Czy nie lepiej miec probnik w temperaturze otaczajacego powietrza? Wtedy zmiany temp nie beda tak dramatyczne.

A czy 50 czy 40m/s to juz bez znaczenia :-)

Otoz to :-) Do tego jesli probnik wysokosciomierza masz w tym samym miejscu to cala zabawe mozna zgrac. Jesli do tego jest to uklad pomiarowy taki jak w A330, czyli z TAT to latwo wyliczyc co sie z samolotem dzieje. W GA jest troche gorzej, latamy nizej gdzie atmosfera nie jest tak jednorodna a i inwersje moga sie zdarzyc... :-) cheers TJ

Dnia Fri, 13 Jul 2012 15:36:11 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Friday, July 13, 2012 10:11:03 AM UTC-4, J.F wrote:

Przy innych nie mozna napisac &quot;Proven solid-state silicon sensor technology&quot;

Czy zdajesz sobie sprawe jak ogolny jest to opis? Pierwszy hit googla mowi:
"An integrated circuit silicon sensor chip is housed in a standard TO-8 electrical package that is printed circuit board mountable.

The latest techniques in micromachining have been used to ion-implant piezoresistive strain gauges into a wheatstone bridge configuration that is integrally formed on a micromachined silicon diaphragm."

Wszytko jest zatem mini-mikro ale membrana i tak jest w tym czujniku obecna.

Jest, krzemowa. A moze i nie, bo usiluje znalezc jakis pogladowy rysunek, ale Honeywell
trzyma karty przy orderach i sie nie chwali - moze cos nowego wymyslili.

Ten "solid state" mowi tylko i wylacznie tyle, ze nie ma <mechanicznych> elementow, takich jak dzwignie czy zebatki.

"solid state" mowi ze polprzewodnikowy.

&gt;A ta zewnetrzna obudowa pewnie jest hermetycznie zamknieta.
Hm ... nie mowie nie, ale raczej nie sprawia wrazenia.

Przylozenie silikonowej uszczeli i przykrycie talatajstwa kawalkiem duralowej blachy i  po klopocie.

wolalbym rowek na uszczelke, dogodniejszy ksztalt, troche szerszy brzeg i
wiecej srubek, ale moze by i wystarczylo, szczegolnie na male cisnienia ..
 

No i masz - wytrawiony w krzemie. A gazu nie ma - proznia jest cisnieniem odniesienia dla czujnikow barometrycznych

Nie ma znaczenia czy tam cos wpompowali czy odpompowali - jest odniesienie i jest cos co sie odksztalca.

Ma znaczenie olbrzymie - cisnienie gazu zalezy od temperatury. A cisnienie
prozni nie, i dlatego odniesieniem dla pomiarow cisnienia absolutnego jest
proznia :-)

&gt;Czyli i tak wracamy do podstawowej zasady; puszka z membrana.
O rozmiarach ulamka milimetra tak naprawde.
I nie ma zadnej kapilary do pomiarow predkosci pionowej.

Trudno powiedziec jakie to ma wymiary. Wg. mnie wieksze niz ulamek milimetra.

Przyrzady polprzewodnikowe sie robi z plytki o grubosci ponizej 1 mm.

I sie je robi male, bo wtedy jest wiekszy zysk :-)

Tu masz przykladowy opis jak to sie robi
http://www2.tku.edu.tw/~tkjse/8-1/8-1-9.pdf

No jak widac ze zdjec - to sa po prostu dziurki w kadlubie, wiec nie wiem czy mozna to nazywac &quot;w niehermetycznej czesci&quot;.

A jak? Hermetyzowana jest kabina i przedzial bagazowy. Jak sa dziurku to raczej nie mozna mowic o hermetycznosci, prawda?

A wiesz co z drugiej strony ? Mala puszka z wezykiem ?

Z drugiej strony ... nie wiem - jakis wiekszy przedzial pomiarowy ? Raczej nie bo by sie za dlugo cisnienie wyrownywalo.

Wielkosc nie ma wiekszego wplywu na pomiar. Wazna jest srednica i dlugosc ewentualnych rurek doprowadzajacych zewnetrzne cisnienie do probnika; no wiesz, liczba Reynoldsa, rodzaj przeplywu w rurce...

To sobie wyobraz ze za tymi dziurkami jest przedzial pomiarowy o pojemnosci
kilku m^3, ile bedzie sie cisnienien wyrownywalo przez te male dziurki, jak
sie zewnetrzne zmieni ?

A ten modul to mi wyglada na to ze lepiej mu bedzie w czesci hermetycznej.

Dlaczego?

O hermetycznosci juz mowilismy - a po co go narazac na zmienne cisnienia ?
Ale bardzo chetnie bym go umiescil w stalej temperaturze. No i spojrz na ilosc polaczen - czesc kabelkow musi byc skrecona, trzeba by
jakis szczelny przepust i ewentualnie szczelny kabelek doprowadzic z czesci
hermetycznej.

&gt;&gt; A my tu o duzym i nowoczesnym liniowcu jednak.
&gt;Zasada jest ta sama...
Juz nie.

Jak nie ta sama? Mierzysz cisnienie statyczne. Sposob nie ma znaczenia.

Ale to bylo o wlosowatej rurce. Nie ma jej juz.

No wlasnie. Zaczyna sie od zgrubnego ustalenia predkosci, z ktorej wylicza sie poprawke na cisnienie statyczne, itd az do uzupelnienia o dane z akcelerometrow.

Do czego ci potrzebna predkosc?

No przeciez napisalem - do wyliczenia poprawki cisnienia statycznego.
Ktore, zmierzone na tej dziurce w A330, zalezy od predkosci.
Co wiecej - w raporcie sie doczytasz ze zaleznosc jest dla kazdej dziurki
inna :-)
 

I dlaczego zgrubna?

Bo dokladna dopiero wyliczysz, uwzgledniajac cisnienie statyczne.
Skorygowane cisnienie statyczne :-)

Ciebie interesuja wylacznie zmiany cisnienia statycznego. Cisnienie dynamiczne nie ma znaczenia do oceny predkosci pionowej.

A jak zmiany predkosci poziomej wplywaja na zmierzone cisnienie statyczne ?

I to juz kompletnie nie przypomina starego wariometru, tylko po prostu jest miernik Ps, miernik Pt, i komputer ktory reszte oblicza.
A dokladniej to 8 miernikow, i 3 do 4 komputerow przeliczajacych

Jak to nie przypomina? Dziurka w puszce klasycznego wariometru jest tym samym co komputerek pokladowy. Mala dziurka = duza dokladnosc.

Tylko ze tej dziurki nie ma juz wcale. Nawet w programie nie jest
symulowana, bo i po co - masz pokazac szybkosc zmian wysokosci.

Jak ci w zbiorniku klasycznego wariometru temperatura  zmiei sie o 1 st, to cisnienie w nim zmienia sie o ok 1/250 do 1/300 ... a to jest odpowiednik wielu metrow wysokosci. Wskazowka sie wychyli dopoki sie cisnienia nie wyrownaja.

To zas zalezy od wysokosci. Liczylem dla 1000m i 1K to zmiana o 3.4m. Prloblem w tym, ze zmiany temp nie sa natychmiastowe i wario zareaguje szybciej na zmiany cisnienia w kominie niz na zmiany temperatury.

Ale jakby sloneczko lub cos innego przygrzalo puszke wariometru, to by ci
pokazal komin ktorego nie ma.

A jesli sobie lecisz poziomo, w puszce jest +20, na zewnatrz jest -60, cisnienia sa wyrownane, nic nie wplywa, nic nie wyplywa ... to roznica temperatur nie ma znaczenia.

OK.

Jak sie wznosisz, powietrze z puszki wyplywa ... i tez nie ma roznica temperatur znaczenia.

Juz mniej OK. Wyplywajace powietrze sie schladza, czyli cisnienie w ruce spada i przyspiesza wysysanie powietrza z puszki. Efekt pewnie bylby marginalny :-)

Bardzo marginalny, biorac pod uwage ze wyplywa przez kapilarke, a rurka
doprowadzajaca ma pare mm srednicy.

Dopiero jak opadasz, wlatuje do puszki zimne powietrze, zanim temperatury sie nie ustabilizuja to wario wariowac moze :-)

No wlasnie. Po co wiec utrzymywac 80stopniowa roznice temperatur? Czy nie lepiej miec probnik w temperaturze otaczajacego powietrza?
Wtedy zmiany temp nie beda tak dramatyczne.

A ta temperatura jest stabilna ? Bo z wczesniejszego przykladu wynika ze
temperatura puszki ma byc mozliwie stala. To gdzie bedzie stabilna - w kabinie liniowca z dziajalac klimatyzacja, czy
gdzies tam pod podloga, gdzie hulaja zewnetrzne wiatry ? Przy czym przy lagodnym opadaniu powietrze wplywa powoli, to i efekty
termiczne mniejsze, a i sama puszka moze byc termosem - wtedy zmiany
temperatury sa znacznie wolniejsze.

J.

On Saturday, July 14, 2012 4:50:57 AM UTC-4, J.F. wrote:

&gt; Wszytko jest zatem mini-mikro ale membrana i tak jest w tym czujniku obecna.

Jest, krzemowa. A moze i nie, bo usiluje znalezc jakis pogladowy rysunek, ale Honeywell

No wlasnie. Moze tak, a moze nie :-) Ja osobiscie zrobilbym membranke z czegos mniej kruchego niz krzem i eleatycznego w zakresie temp od +60st C do -70.

&quot;solid state&quot; mowi ze polprzewodnikowy.

Nie, nie mowi :-) W slownikowym tlumaczeniu znaczy tylko tyle, ze to cialo stale, w technologii oznacza brak mechanizmow; np. normalny twardy dysk vs. pamiec flash. 

Ma znaczenie olbrzymie - cisnienie gazu zalezy od temperatury. A cisnienie
prozni nie, i dlatego odniesieniem dla pomiarow cisnienia absolutnego jest
proznia :-)

Nie istnieje idealna proznia, to po pierwsze. Czyli nawet bardzo rozrzedzony gaz bedzie reagowal na zmiany temp. Po drugie, zmiany temperatury beda mialy wplyw na sama konstrukcje pomiarowej kapsulki. Scianki i membrana bedzie sie wyginac a te odksztalcenia zostana odczytane jako zmiany cisnienia. Znaczy to tylko tyle, ze niezaleznie czy stosuje sie pojemniczek wypelniony gazem, czy pojemniczek prozniowy to i tak bez korekty temperaturowej jest on do d...

Przyrzady polprzewodnikowe sie robi z plytki o grubosci ponizej 1 mm.

Mylisz pojecia :-)

I sie je robi male, bo wtedy jest wiekszy zysk :-)

Koszt bedzie podobny, poniewaz wartosc samego materialu jest znikoma w porownaniu z gotowym produktem.

Tu masz przykladowy opis jak to sie robi
http://www2.tku.edu.tw/~tkjse/8-1/8-1-9.pdf

No wlasnie. Pokazujesz sam plasterek pomiarowy a nie zbiorniczek na cisnienie wzorcowe. Takimi plasterkami mozna nawet okleic rure doprowadzajaca wode do twojego domu i po wyskalowaniu miernik poda prawdziwe cisnienie.

&gt; A jak? Hermetyzowana jest kabina i przedzial bagazowy. Jak sa dziurku &gt; to raczej nie mozna mowic o hermetycznosci, prawda?

A wiesz co z drugiej strony ? Mala puszka z wezykiem ?

Moze :-) Ale rownie prawdopodobna jest polka z probnikami tuz za dziurawa scianka kadluba.

To sobie wyobraz ze za tymi dziurkami jest przedzial pomiarowy o pojemnosci
kilku m^3,

Nie moge sobie tak ogromnego przedzialu wyobrazic.

ile bedzie sie cisnienien wyrownywalo przez te male dziurki, jak
sie zewnetrzne zmieni ?

Kazdy instrument lotniczy obdarczony jest jakims opoznieniem. Jak dziury sa odpowiednio duze to i opznienie bedzie sensowne.

&gt;&gt; hermetycznej.
&gt; Dlaczego?

O hermetycznosci juz mowilismy - a po co go narazac na zmienne cisnienia ?
Ale bardzo chetnie bym go umiescil w stalej temperaturze. No i spojrz na ilosc polaczen - czesc kabelkow musi byc skrecona, trzeba by
jakis szczelny przepust i ewentualnie szczelny kabelek doprowadzic z czesci
hermetycznej.

Zupelnie sie z tym nie zgadzalm. To co mowilem wczesniej; temperatura i cisnienie powinno byc jak najbardziej zblizona do zewnetrznych. Preprowadzenie przewodow od przedzialu pomiarowego do czesci hermetyzowanej np. kokpit lub komputer pokladowy nie jest jakims strasznym inzynierskim wyzwaniem. BTW, ilosc polaczen jest faktycznie imponujaca :-)

&gt; Jak nie ta sama? Mierzysz cisnienie statyczne. Sposob nie ma znaczenia.

Ale to bylo o wlosowatej rurce. Nie ma jej juz.

Jej role spelnia algorytm obliczany w czasie rzecywistym na pokladowym komputerze. Wlosowata rurka to tylko analogowo mechaniczne uroszczenie konstrukcji.

&gt; Do czego ci potrzebna predkosc?

No przeciez napisalem - do wyliczenia poprawki cisnienia statycznego.

??? :-) A po cholere? Cisnienie statyczne jest jak sama nazwa wskazuje STATYCZNE, i nie wymaga zadnej poprawki. To cisnienie dynamiczne trzeba korygowac w zaleznosci od np. kata pod jakim ustawiona jest rurka Pitota wzgledem strug oplywajacego powietrza.

Ktore, zmierzone na tej dziurce w A330, zalezy od predkosci.

Otoz NIE ZALEZY :-) Cisnienie dynamiczne zalezy od predkoasci.

Co wiecej - w raporcie sie doczytasz ze zaleznosc jest dla kazdej dziurki
inna :-)

Zaleznosc jest inna ze wzgledu na rozne katy oplywu probnika cisnienia dynamcznego. Cisnienie statyczne jest stale ale dynamiczne pobierane z roznych probnikow bedzie inne. Wz. z tym proporcje beda rozne.

Cisnienie statyczne jest pobierane do okreslenia wysokosci. Czy kiedykolwiek zauwazyles by popchniecie manetki przepustnicy i zachowanie poziomego lotu skutkowalo zmianami wskazan wysokosciomierza?

 &gt;I dlaczego zgrubna? Bo dokladna dopiero wyliczysz, uwzgledniajac cisnienie statyczne.
Skorygowane cisnienie statyczne :-)

Jw. nie chwytasz fizyki plynow.

&gt;Ciebie interesuja wylacznie zmiany cisnienia statycznego. &gt;Cisnienie dynamiczne nie ma znaczenia do oceny predkosci pionowej. A jak zmiany predkosci poziomej wplywaja na zmierzone cisnienie statyczne ?

No wlasnie nie wplywaja. Nie maja prawa. Patrz prawo Bernoulliego i zasada dzialania rurki Pitota / Prandtla.

Tylko ze tej dziurki nie ma juz wcale. Nawet w programie nie jest
symulowana, bo i po co - masz pokazac szybkosc zmian wysokosci.

Oj, Bodzio:-) Co ty mowisz? Masz przeciez: 1 predkosc przeplywu przez kapilare tradycyjnego wariometru, 2 obliczenie predkosci zmian w zadanych interwalach.

Przeciez to jest to samo, tyle, ze osiagniete innym sposobem.

Ale jakby sloneczko lub cos innego przygrzalo puszke wariometru, to by ci
pokazal komin ktorego nie ma.

Dlatego cala puszka jest oslonieta od slonca i silnika.

Bardzo marginalny, biorac pod uwage ze wyplywa przez kapilarke, a rurka
doprowadzajaca ma pare mm srednicy.

A to to by trzeba policzyc :-)

A ta temperatura jest stabilna ? Bo z wczesniejszego przykladu wynika ze
temperatura puszki ma byc mozliwie stala.

Temperatura ma byc taka jaka jest na zewnatrz.

To gdzie bedzie stabilna - w kabinie liniowca z dziajalac klimatyzacja, czy

Takie rozwiazanie nie ma sensu. Masz mierzyc stan powietrza na zewnatrz a nie w klimatyzowanej kabinie. Zwlaszcza, ze pilot moze poczuc potrzebie zmniejszenia lub zwiekszenia temp w kabinie.

gdzies tam pod podloga, gdzie hulaja zewnetrzne wiatry?

Wlasnie tam :-)

Przy czym przy lagodnym opadaniu powietrze wplywa powoli, to i efekty

Nie zawsze opada sie czy wznosi lagodnie...


cheers TJ

Dnia Sat, 14 Jul 2012 19:05:52 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Saturday, July 14, 2012 4:50:57 AM UTC-4, J.F. wrote:

&gt; Wszytko jest zatem mini-mikro ale membrana i tak jest w tym czujniku obecna.
Jest, krzemowa. A moze i nie, bo usiluje znalezc jakis pogladowy rysunek, ale Honeywell

No wlasnie. Moze tak, a moze nie :-) Ja osobiscie zrobilbym membranke z czegos mniej kruchego niz krzem i eleatycznego w zakresie temp od +60st C do -70.

Bo nie masz doswiadczenia :-P
Od ~30 lat robi sie membranki z krzemu, i problemem jest nie wytrzymalosc,
tylko zmiana parametrow wraz z temperatura. Dla polprzewodnikow olbrzymia.

&quot;solid state&quot; mowi ze polprzewodnikowy.

Nie, nie mowi :-) W slownikowym tlumaczeniu znaczy tylko tyle,

Jezyk czesto wykracza poza slownikowe tlumaczenia.

ze to cialo stale, w technologii oznacza brak mechanizmow; np. normalny twardy dysk vs. pamiec flash.

Pamiec flash jest polprzewodnikowa, wiec musisz poszukac lepszego
przykladu.

O, pamiec ferrytowa nie miala czesci ruchomych, a znajdz kogos kto ja
okreslil "solid state".

Ma znaczenie olbrzymie - cisnienie gazu zalezy od temperatury. A cisnienie
prozni nie, i dlatego odniesieniem dla pomiarow cisnienia absolutnego jest
proznia :-)

Nie istnieje idealna proznia, to po pierwsze. Czyli nawet bardzo rozrzedzony gaz bedzie reagowal na zmiany temp.

Jak dobrze odpompujesz, to nawet jak cisnienie wzrosnie dwukrotnie, to i
tak bedzie niemierzalnie male :-)
 

Po drugie, zmiany temperatury beda mialy wplyw na sama konstrukcje pomiarowej kapsulki. Scianki i membrana bedzie sie wyginac a te odksztalcenia zostana odczytane jako zmiany cisnienia.

Nie musisz kombinowac - dryfty termiczne sa olbrzymie z innych przyczyn.

Znaczy to tylko tyle, ze niezaleznie czy stosuje sie pojemniczek wypelniony gazem, czy pojemniczek prozniowy to i tak bez korekty temperaturowej jest on do d...

W zasadzie tak. Korygowac i tak trzeba. Tym niemniej powszechnie stosuje
sie proznie ..

P.S. teoretycznie moglby byc problem z roznym tempem nagrzewania roznych
rzeczy, owocujacym korekta zmienna w czasie. Ale przy objetosci zbiornika
ponizej 1mm^3 chyba bez znaczenia.

Tu masz przykladowy opis jak to sie robi
http://www2.tku.edu.tw/~tkjse/8-1/8-1-9.pdf

No wlasnie. Pokazujesz sam plasterek pomiarowy a nie zbiorniczek na cisnienie wzorcowe. Takimi plasterkami mozna nawet okleic rure doprowadzajaca wode do twojego domu i po wyskalowaniu miernik poda prawdziwe cisnienie.

Prawdziwe wzgledem otaczajacej atmosfery.
A jak chcesz cisnienie absolutne, to ten plasterek "naklejasz" na plytke i
masz zbiorniczek na proznie w tym wglebieniu. 450x450x200 um,  taki duzy.

&gt; A jak? Hermetyzowana jest kabina i przedzial bagazowy. Jak sa dziurku &gt; to raczej nie mozna mowic o hermetycznosci, prawda?
A wiesz co z drugiej strony ? Mala puszka z wezykiem ?

Moze :-) Ale rownie prawdopodobna jest polka z probnikami tuz za dziurawa scianka kadluba.

To sobie wyobraz ze za tymi dziurkami jest przedzial pomiarowy o pojemnosci
kilku m^3,

Nie moge sobie tak ogromnego przedzialu wyobrazic.

A ta polka z probnikami to jakiej wielkosci bedzie ? Wez pod uwage ze musi byc w miare szczelnej obudowie, odpornej na
cisnienie, musi byc tam dostep technikow na czas serwisu ...

ile bedzie sie cisnienien wyrownywalo przez te male dziurki, jak
sie zewnetrzne zmieni ?

Kazdy instrument lotniczy obdarczony jest jakims opoznieniem.

Ktore w miare mozliwosci minimalizujemy,

Jak dziury sa odpowiednio duze to i opznienie bedzie sensowne.

Ale dziury jakie sa kazdy widzi - male sa :-)

&gt; Do czego ci potrzebna predkosc?
No przeciez napisalem - do wyliczenia poprawki cisnienia statycznego.

??? :-) A po cholere? Cisnienie statyczne jest jak sama nazwa wskazuje STATYCZNE, i nie wymaga zadnej poprawki. To cisnienie dynamiczne trzeba korygowac w zaleznosci od np. kata pod jakim ustawiona jest rurka Pitota wzgledem strug oplywajacego powietrza.

Ktore, zmierzone na tej dziurce w A330, zalezy od predkosci.

Otoz NIE ZALEZY :-) Cisnienie dynamiczne zalezy od predkoasci.

Ty nie p*, tylko doczytaj raport.
Cisnienie statyczne moze i nie zalezy, ale cisnienie doprowadzone z dziurki
cisnienia statycznego zalezy. I trzeba o te zaleznosc skorygowac, aby
otrzymac prawidlowe cisnienie statyczne.

Co wiecej - w raporcie sie doczytasz ze zaleznosc jest dla kazdej dziurki
inna :-)

Zaleznosc jest inna ze wzgledu na rozne katy oplywu probnika cisnienia dynamcznego. Cisnienie statyczne jest stale ale dynamiczne pobierane z roznych probnikow bedzie inne. Wz. z tym proporcje beda rozne.

I to samo masz dla cisnienia statycznego.

Cisnienie statyczne jest pobierane do okreslenia wysokosci. Czy kiedykolwiek zauwazyles by popchniecie manetki przepustnicy i zachowanie poziomego lotu skutkowalo zmianami wskazan wysokosciomierza?

A czy ja jestem kierowca Airbusa, zebym mogl zauwazyc ? Zreszta nie zauwaze, bo te komputery same przeliczaja wszystkie poprawki i
w airbusie wskazowka nie drgnie :-)
A zreszta jakby to zrobic zeby pchnac manetki i wysokosc sie nie zmienila ? Autopilota sprzac z GPS ?

&gt;I dlaczego zgrubna? Bo dokladna dopiero wyliczysz, uwzgledniajac cisnienie statyczne.
Skorygowane cisnienie statyczne :-)

Jw. nie chwytasz fizyki plynow.

A ty czytac nie umiesz. Masz to dokladnie opisane, i nie na 200 stronach,
tylko na kilku.

Tylko ze tej dziurki nie ma juz wcale. Nawet w programie nie jest
symulowana, bo i po co - masz pokazac szybkosc zmian wysokosci.

Oj, Bodzio:-) Co ty mowisz? Masz przeciez: 1 predkosc przeplywu przez kapilare tradycyjnego wariometru, 2 obliczenie predkosci zmian w zadanych interwalach.
Przeciez to jest to samo, tyle, ze osiagniete innym sposobem.

Ale jakiej predkosci przez kapilare ? Mierzymy wysokosc, mierzymy ponownie po sekundzie, obliczamy predkosc
pionowa. I nie symulujemy zadnych kapilar.

A w airbusie to jeszcze uwzgledniamy pomiary z akcelerometrow, bo
wysokosciomierze barometryczne sa za malo precyzyjne.

A ta temperatura jest stabilna ? Bo z wczesniejszego przykladu wynika ze
temperatura puszki ma byc mozliwie stala.

Temperatura ma byc taka jaka jest na zewnatrz.

A po co ? to juz dyskutowalismy.

To gdzie bedzie stabilna - w kabinie liniowca z dziajalac klimatyzacja, czy

Takie rozwiazanie nie ma sensu. Masz mierzyc stan powietrza na zewnatrz a nie w klimatyzowanej kabinie. Zwlaszcza, ze pilot moze poczuc potrzebie zmniejszenia lub zwiekszenia temp w kabinie.

gdzies tam pod podloga, gdzie hulaja zewnetrzne wiatry?

Wlasnie tam :-)

A temperatura bedzie tam w miare stabilna ?

Przy czym przy lagodnym opadaniu powietrze wplywa powoli, to i efekty

Nie zawsze opada sie czy wznosi lagodnie...

Nie zawsze. Inne beda wymagania dla szybowca, dla liniowca i dla mysliwca.

J.

On Sunday, July 15, 2012 5:41:02 AM UTC-4, J.F. wrote:

Bo nie masz doswiadczenia :-P

Potwierdzam. Nie zajmuje sie projektowaniem ukladow elektronicznych.

Od ~30 lat robi sie membranki z krzemu, i problemem jest nie wytrzymalosc,

Jakbys podal jakies zrodelko z opisem takiej technologii to by mnie jeszcze bardziej uspokoilo. A tak to tylko gadanie dwoch ignorantow przy kawie :-)

&gt; Nie, nie mowi :-) W slownikowym tlumaczeniu znaczy tylko tyle,

Jezyk czesto wykracza poza slownikowe tlumaczenia.

Tez prawda, z tym ze nie w tym wypadku. I jakbym od kilkunastu lat nie poslugiwal sie j angielskim na codzien w pracy zawaodowej zwiazanej z IT to pewnie bym twoje tlumaczenie uznal za prawdziwe :-)

Pamiec flash jest polprzewodnikowa, wiec musisz poszukac lepszego
przykladu.

SSD (np. flash drive) to tylko jeden z przykladow. Liczy sie efekt koncowy a nie rodzaj zastosowanych materialow i zasada dzialania obwodu.

O, pamiec ferrytowa nie miala czesci ruchomych, a znajdz kogos kto ja
okreslil &quot;solid state&quot;.

Dobrze kombinujesz :-) Weglowe nanorurki, mikrokondensatory... Nie zawsze te techniki sa rodzajem tranzystorow. Tradycyjna pamiec RAM jest wlasnie oparta na macierzy kondesatorow i wciaz mozna ja nazwac "solid state", polprzewodniki sa "tylko" sposobem na dostep do pamieci.

&gt;odczytane jako zmiany cisnienia. Nie musisz kombinowac - dryfty termiczne sa olbrzymie z innych przyczyn.

Tzn? Jak dryfty sa termiczne to chyba ich zrodlem jest temperstura a nie np.. wilgotnosc powietrza w Manili?

W zasadzie tak. Korygowac i tak trzeba. Tym niemniej powszechnie stosuje
sie proznie ..

Stosowanie wzorcowego gazu dziala dokladnie tak samo. Kalibrowac i tak trzeba a mechaniczne obciazenia membrany i calego zbirniczka sa mniejsze. Co sie stosuje najczesciej, nie wiem. I w sumie male ma to znaczenie. Wazne jest by MTB byl wiekszy niz 100 tys godzin.

masz zbiorniczek na proznie w tym wglebieniu. 450x450x200 um,  taki duzy.

OK. masz maly zbiorniczek z proznia. Mnie sie to nie podoba, ale to tylko moj gust :-) Jesli dziala, jest dokladny i niezawodny to niech bedzie :-)

A ta polka z probnikami to jakiej wielkosci bedzie ?

300x400 mm zewnetrzna pokrywa 600mm glebokosci.

Wez pod uwage ze musi byc w miare szczelnej obudowie, odpornej na
cisnienie, musi byc tam dostep technikow na czas serwisu ...

A w czym problem z ta szczelnoscia i odpornoscia na cisnienie? Ze tak powiem, laminatowe wiadro wystarczy :-)  Pokrywa dostepna jest z zewnatrz, tak jak wiele innych "check points". Technik A&P, drabinka i srubokret. Nie widziales jak to sie robi?

&gt; Kazdy instrument lotniczy obdarczony jest jakims opoznieniem.

Ktore w miare mozliwosci minimalizujemy,

Projektujac miedzy innymi przewody pneumatyczne tak by byle jak najkrotsze :-)

&gt; Jak dziury sa odpowiednio duze to i opznienie bedzie sensowne. Ale dziury jakie sa kazdy widzi - male sa :-)

Ale jak widac wystarczajace. Nie ma co sie klocic z faktami.

&gt; Otoz NIE ZALEZY :-) Cisnienie dynamiczne zalezy od predkoasci.

Ty nie p*, tylko doczytaj raport.

No quzwa czytam i nie widze twoich sensacji :-)

Cisnienie statyczne moze i nie zalezy, ale cisnienie doprowadzone z dziurki
cisnienia statycznego zalezy. I trzeba o te zaleznosc skorygowac, aby
otrzymac prawidlowe cisnienie statyczne.

Co ty zes tu wyczarowal? Nie zalezy ale zalezy?

dynamcznego. Cisnienie statyczne jest stale ale dynamiczne pobierane z  roznych probnikow bedzie inne. Wz. z tym proporcje beda rozne.

I to samo masz dla cisnienia statycznego.

Jasne... Wez zobacz jak zbudowana jest rurka Pitota. Zakres uzytecznych katow jest niewielki. Mierzy sie przeciez tylko to co wpada prostopadle do swiatla otworu.

Probnik statyczny ma wrecz ogromny zakres katow. By go oszukac musialbys leciec bokiem, tak by nastapilo spietrzenie w komorze pomiarowej.

&gt; Cisnienie statyczne jest pobierane do okreslenia wysokosci. Czy kiedykolwiek zauwazyles by popchniecie manetki przepustnicy i zachowanie poziomego lotu skutkowalo zmianami wskazan wysokosciomierza?

A czy ja jestem kierowca Airbusa, zebym mogl zauwazyc ?

A w Cessnie nie ma probnikow statycznych? Nawet w szybowca sa :-) Ale w nich trudno dodac predkosci bez opuszczenia dziobu :-)

Zreszta nie zauwaze, bo te komputery same przeliczaja wszystkie poprawki i
w airbusie wskazowka nie drgnie :-)

Nie zauwazysz bo to byloby niefizyczne a nie ze wzgledu na przeliczenia komp. pokladowego. Do tego byloby niebezpieczne.

Powiedzmy leca sobie dwa samoloty na kursie kolizyjnym jeden FL330 drugi FL340. Maja rozna predkosc IAS. Z twojej teorii wychodzi, ze istnieje szansa by te twa samoloty de facto znajdowaly sie na tym samym pulapie...

A zreszta jakby to zrobic zeby pchnac manetki i wysokosc sie nie zmienila ?

No jak to jak? Wyrownac glebokoscia :-)
 

Autopilota sprzac z GPS ?

Mozna, i tak tez sie robi. Z tym ze GPS jest dosc dupiatym wysokosciomierzem o rozdzielczosci >20m.

&gt; Jw. nie chwytasz fizyki plynow.

A ty czytac nie umiesz. Masz to dokladnie opisane, i nie na 200 stronach,
tylko na kilku.

Oj to czytamy chyba raport o innym wypadku. Moj ma 224str. i jest pdf'em prosto z BEA: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en..pdf

Jestes pewien, ze czytasz koncowy raport a nie streszczenie Krzyzakow dla licealistow? :-) Podaj linke to porownamy.

Ale jakiej predkosci przez kapilare ? Mierzymy wysokosc, mierzymy ponownie po sekundzie, obliczamy predkosc
pionowa. I nie symulujemy zadnych kapilar.

No to wracamy do liceum; co to jest predkosc przeplywu? Czyz nie jest to ilosc osrodka przeplywajacego w okreslonej jednostce czasu? Kapilara z membrana mierzy to w sposob bezposredni; moglbys zamiast membrany uzyc nawet jakiegos przeplywomierza w tej kapilarze. Albo... zamknac szczelnie wzorcowa puszke i liczyc predkosc zmian odksztalcen membrany.

A w airbusie to jeszcze uwzgledniamy pomiary z akcelerometrow, bo
wysokosciomierze barometryczne sa za malo precyzyjne.

Nie tyle chodzi o precyzyjnosc co o szybkosc reakcji. Zreszta takie rozwiazania sa powszechne rowniez w GA i szybownictwie.

&gt;&gt; To gdzie bedzie stabilna - w kabinie liniowca z dziajalac klimatyzacja, czy
&gt; Takie rozwiazanie nie ma sensu. Masz mierzyc stan powietrza na zewnatrz a nie w klimatyzowanej kabinie. Zwlaszcza, ze pilot moze poczuc potrzebie zmniejszenia lub zwiekszenia temp w kabinie. &gt; &gt;&gt; gdzies tam pod podloga, gdzie hulaja zewnetrzne wiatry? &gt; Wlasnie tam :-)

A temperatura bedzie tam w miare stabilna ?

Gdzie? W kabinie czy komorze pomiarowej? W kabinie nie zawsze jest stala temperatura. A na zewnatrz wystarczjaco stala by utrzymac FL wzgledem MSL.

cheers TJ

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Sunday, July 15, 2012 5:41:02 AM UTC-4, J.F. wrote:

Od ~30 lat robi sie membranki z krzemu, i problemem jest nie wytrzymalosc,

Jakbys podal jakies zrodelko z opisem takiej technologii to by mnie jeszcze bardziej uspokoilo. A tak to tylko gadanie dwoch ignorantow przy kawie :-)

No niestety, nie podam zrodelka do wlasnego mozgu, gdzie mam zapamietane jak to pare firm 20 lat temu opisywalo jak to robia, a zrobic musialy jeszcze wczesniej.
Szczegolnie ze tych firm moze juz nie byc, produkty sa inne, a i internetu wtedy nie bylo, no - byl, ale w powijakach :-)

Mozesz sprobowac odszukac serie MPX i SPX Motoroli (obecnie Freescale), albo np KP101A Philipsa.

Przy czym 20 lat temu byly watpliwosci czy to sie nadaje do odpowiedzialnych zastosowan. Widac znikly.

Pamiec flash jest polprzewodnikowa, wiec musisz poszukac lepszego
przykladu.

SSD (np. flash drive) to tylko jeden z przykladow. Liczy sie efekt koncowy a nie rodzaj zastosowanych materialow i zasada dzialania obwodu.

Ale znajdz jakis przyklad na potwierdzenie swojej opinii :-)

No dobra, sam podpowiem
http://en.wikipedia.org/wiki/Solid_state_(disambiguation)

&gt;odczytane jako zmiany cisnienia.

Nie musisz kombinowac - dryfty termiczne sa olbrzymie z innych przyczyn.

Tzn? Jak dryfty sa termiczne to chyba ich zrodlem jest temperstura a nie np. wilgotnosc powietrza w Manili?

Ale nie wynikle z tego ze tam sie jakis gaz rozpreza i prawdopodobnie nie dlatego ze jakies naprezenia sie buduja.

A ta polka z probnikami to jakiej wielkosci bedzie ?

300x400 mm zewnetrzna pokrywa 600mm glebokosci.

prawie 0.1m^3 :-)

Wez pod uwage ze musi byc w miare szczelnej obudowie, odpornej na
cisnienie, musi byc tam dostep technikow na czas serwisu ...

A w czym problem z ta szczelnoscia i odpornoscia na cisnienie?

Bo jak masz mala dziurke w kadlubie, to nie moze byc z drugiej strony pojemnika mala szczelina do obszaru o jeszcze innym cisnieniu, bo ci sie w pojemniku ustabilizuje nie wiadomo ile.

A jak bedzie szczelny to bedzie roznica cisnien i trzeba stosownie mocnej pokrywy. 30x40x0.01 atm to 12kG. Niezbyt duzo, ale nie moga sie drzwiczki wygiac, bo bedzie szczelina :-).

Tak czy inaczej - wlasnie inaczej bym to zrobil. Ale moze sie nie znam.

&gt; Kazdy instrument lotniczy obdarczony jest jakims opoznieniem.
Ktore w miare mozliwosci minimalizujemy,

Projektujac miedzy innymi przewody pneumatyczne tak by byle jak najkrotsze :-)

I wprowadzajac 70 litrowy pojemnik za niewielka dziurka  w kadlubie ?

&gt; Otoz NIE ZALEZY :-) Cisnienie dynamiczne zalezy od predkoasci.
Ty nie p*, tylko doczytaj raport.

No quzwa czytam i nie widze twoich sensacji :-)

A jednak znalazles. To jeszcze doczytaj ze "negligible"  jest na A340-300 and A330-300, tymczasem rozbil sie A330-203.
Strona wczesniej pisze "On an A330-200 in cruise flight, as a result of the position of the static pressure sensors, the measured static pressure overestimates the real static pressure. The value of the measured static pressure must thus be corrected of this error before being used to calculate other parameters."

A na nastepnej jest napisane jak to zamarzniecie rurki Pitota powoduje spadek pokazywanej wysokosci o 300ft na dwoch wskaznikach i 80 na trzecim.

Cisnienie statyczne moze i nie zalezy, ale cisnienie doprowadzone z dziurki
cisnienia statycznego zalezy. I trzeba o te zaleznosc skorygowac, aby
otrzymac prawidlowe cisnienie statyczne.

Co ty zes tu wyczarowal? Nie zalezy ale zalezy?

Cisnienie statyczne z definicji nie zalezy, ale to zmierzone w A330 zalezy.

dynamcznego. Cisnienie statyczne jest stale ale dynamiczne pobierane z  roznych probnikow bedzie inne. Wz. z tym proporcje beda rozne.
I to samo masz dla cisnienia statycznego.

Jasne... Wez zobacz jak zbudowana jest rurka Pitota. Zakres uzytecznych katow jest niewielki. Mierzy sie przeciez tylko to co wpada prostopadle do swiatla otworu.
Probnik statyczny ma wrecz ogromny zakres katow. By go oszukac musialbys leciec bokiem, tak by nastapilo spietrzenie w komorze pomiarowej.

A wziales pod uwage ze lecimy 0.8 Mach ?

Zreszta nie zauwaze, bo te komputery same przeliczaja wszystkie poprawki i
w airbusie wskazowka nie drgnie :-)

Nie zauwazysz bo to byloby niefizyczne a nie ze wzgledu na przeliczenia komp. pokladowego. Do tego byloby niebezpieczne.
Powiedzmy leca sobie dwa samoloty na kursie kolizyjnym jeden FL330 drugi FL340. Maja rozna predkosc IAS. Z twojej teorii wychodzi, ze istnieje szansa by te twa samoloty de >facto znajdowaly sie na tym samym pulapie...

No i moze dlatego odstep w pionie zalecany jest 2000 stop, a w gestym obszarze 1000 ft.

No i jak doczytales, to dlatego jest cisnienie statyczne korygowane o potrzebna wartosc.

J.

On Monday, July 16, 2012 6:54:00 AM UTC-4, J.F wrote:

Użytkownik &quot;TJ_Blues&quot;  napisał w wiadomości grup
On Sunday, July 15, 2012 5:41:02 AM UTC-4, J.F. wrote:

&gt;&gt; Od ~30 lat robi sie membranki z krzemu, i problemem jest nie &gt;&gt; wytrzymalosc,

No niestety, nie podam zrodelka do wlasnego mozgu, gdzie mam Mozesz sprobowac odszukac serie MPX i SPX Motoroli (obecnie Freescale), albo np KP101A Philipsa.

Wystarczy. Chyba jeszcze wiem jak googla obslugiwac, choc zwapnienia mozgu daja mi sie we znaki :-)))

No i wlacnie dokopalem sie ciekawych rozwiazan: np pizoelektrycznych probnikow ze stalowymi membranami :-) Z tego co sie doczytalem, wynika, ze material dobiera sie pod rodzaj mierzonego cisnienia - co jest oczywista oczywistoscia. Tak samo jak bierze sie pod uwage zakres temperaturowy.

Niestety to byly dosc ogolne informacje a nie specyficzne dla lotnictwa.

 

&gt;SSD (np. flash drive) to tylko jeden z przykladow. Liczy sie efekt &gt;koncowy a nie rodzaj zastosowanych materialow i zasada dzialania &gt;obwodu.

Ale znajdz jakis przyklad na potwierdzenie swojej opinii :-)

Tu nie chodzi o moja opinie, tylko o uzycie jezyka.

No dobra, sam podpowiem
http://en.wikipedia.org/wiki/Solid_state_(disambiguation)

Dziekuje:
Solid-state electronics are those circuits or devices built entirely from solid materials and in which the electrons, or other charge carriers, are confined entirely within the solid material.[1] The term is often used to contrast with the earlier technologies of vacuum and gas-discharge tube devices and it is also conventional to exclude electro-mechanical devices (relays, switches, hard drives and other devices with moving parts) from the term solid state.

Tlumaczyc chyba nie musze, ze nie chodzi wylacznie o polprzewodniki ale o to, ze urzadzonko jest "posklejane" i nie ma elementow elektro-mechanicznych :-)

&gt;Tzn? Jak dryfty sa termiczne to chyba ich zrodlem jest temperstura a &gt;nie np. wilgotnosc powietrza w Manili?

Ale nie wynikle z tego ze tam sie jakis gaz rozpreza i prawdopodobnie nie dlatego ze jakies naprezenia sie buduja.

W sumie o tym nawet nie pomyslalem:-) Pomyslalem raczej o zmianach temperatury badanego osrodka i grzaniu sie samego ukladu ze wzgledu na chocby przeplywajacy przezen prad. W koncu nie mowimy o sprezarkach tylko o badaniu stanu atmosfery.

Oczywiscie, ze probnik cisnienia musi miec wlasny czujnik temperatury. Inaczej jego kalibracja bylaby niemozliwa.

&gt;&gt; A ta polka z probnikami to jakiej wielkosci bedzie ?
&gt;300x400 mm zewnetrzna pokrywa 600mm glebokosci.

prawie 0.1m^3 :-)

Well, ty chyba wspominales o kilku m^3... Fakt, wymiary wyssalem z palucha gapiac sie w sufit :-) Ale zobacz tu:
http://www.flyngo.com/%20figure-7-15-teledyne%E2%80%99s-90004-tasplus-air-data-computer-adc-computes-air-data-information-pitot

To prosty i bardzo propularny komputerek pokladowy. Szczegolnie zwroc uwage na lacze szerogowe DC-37. Calosc urzadzenia nie jest o wiele od niego szersza.

&gt;A w czym problem z ta szczelnoscia i odpornoscia na cisnienie?

Bo jak masz mala dziurke w kadlubie, to nie moze byc z drugiej strony pojemnika mala szczelina do obszaru o jeszcze innym cisnieniu, bo ci sie w pojemniku ustabilizuje nie wiadomo ile.

Chyba nie zrozumiales. Przewody (elektryczne) wbija sie w "a cable gland / fitting", czyli hermertyczna koncowke / przejsciowke. Lub po prostu zakleja sie na epoxy. Mozna tez miec rozlaczalne porty po obu stronach grodzi.

Zauwaz tez, ze nie caly kadlub jest hermetyzowany. A ten hermetyczny podzielony jest na dwie czesci: flight deck z przedzialem pasazerskim oraz przedzial bagazowy z osprzetem elektrycznym. W przypadku pozaru cargo zostaje wywentylowane (Dogs killing button...). To zas znaczy, ze kable i tak przechodza miedzy strefami hermetyzowana i niehermetyzowana.

A jak bedzie szczelny to bedzie roznica cisnien i trzeba stosownie mocnej pokrywy. 30x40x0.01 atm to 12kG. Niezbyt duzo, ale nie moga sie drzwiczki wygiac, bo bedzie szczelina :-).

:-) A dzwiczki do wchodzenia i wychodzenia to w czasie lotu sie otwiera by nalapac swiezego powietrza :-) Szczerze, nie rozumiem w czym masz tu problem. Cinienie jest wyrownane z tym na zewnatrz. Cala polka na osprzet przyklejona / przynitowana jest szczelnie do pokrycia kadluba. Roznica cisnien nawet ta polke dociska i pomaga w uszczenieniu. Problem moze polegac na zmiennym cisnieniu dynamicznym zaleznym od fazy lotu. Najczesciej spodziewam sie jednak dynamicznego dociskania drzwiczek przez napor strug powietrza.

Tak czy inaczej - wlasnie inaczej bym to zrobil. Ale moze sie nie znam.

Ze 12 lat temu zapisalem sie do szkoly Spartan w Tulsa, Texas. To byl okres, kiedy zbrzydly mi komputery :-) Troche zaluje, ze nie pocisnalem bardziej, ale koszty mnie zjadly. No coz, starcilem $100 wpisowego i przeprosilem sie ze swiatlowodami. Suma sumarum. Tez wiem tyle ile sie w sieci doczytam i z ludzmi pogadam. Mechanicy lotniczy to dla mnie czarodzieje :-)

&gt;Projektujac miedzy innymi przewody pneumatyczne tak by byle jak &gt;najkrotsze :-)

I wprowadzajac 70 litrowy pojemnik za niewielka dziurka  w kadlubie ?

Eee, jakie 70dm^3? Przeciez ta polka nie jest po to by sama soba zajmowala miejsce. Na tej polce poustawiane sa ciasniutko urzadzenia pomiarowe, a ona nie jest wiele wieksza od nich.

Zreszta... moze i te komputerki sa gdzies glebiej, jak mowisz. Ale ja nie widze powodu by byly w hermetyzowanej czesci samolotu. cdn... Ide spac :-)

cheers TJ

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup

Mozesz sprobowac odszukac serie MPX i SPX Motoroli (obecnie
Freescale), albo np KP101A Philipsa.

Wystarczy. Chyba jeszcze wiem jak googla obslugiwac, choc zwapnienia mozgu daja mi sie we znaki :-)))

Mozesz nie znalezc juz.

No dobra, sam podpowiem
http://en.wikipedia.org/wiki/Solid_state_(disambiguation)

Dziekuje:
Solid-state electronics are those circuits or devices built entirely from solid materials and in which the electrons, or other charge carriers, are confined entirely within the >solid material.[1] The term is often used to contrast with the earlier technologies of vacuum and gas-discharge tube devices and it is also conventional to exclude electro->mechanical devices (relays, switches, hard drives and other devices with moving parts) from the term solid state.

Tlumaczyc chyba nie musze, ze nie chodzi wylacznie o polprzewodniki ale o to, ze urzadzonko jest "posklejane" i nie ma elementow elektro-mechanicznych :-)

Nie zaliczam, znasz inne "solid state relays" niz polprzewodnikowe ?

Zaliczylbym "solid-state laser" i "solid-state fan".

Ale nie wynikle z tego ze tam sie jakis gaz rozpreza i prawdopodobnie
nie dlatego ze jakies naprezenia sie buduja.

W sumie o tym nawet nie pomyslalem:-) Pomyslalem raczej o zmianach temperatury badanego osrodka i grzaniu sie samego ukladu ze wzgledu na chocby przeplywajacy >przezen prad. W koncu nie mowimy o sprezarkach tylko o badaniu stanu atmosfery.

Oczywiscie, ze probnik cisnienia musi miec wlasny czujnik temperatury. Inaczej jego kalibracja bylaby niemozliwa.

Moglby byc niewrazliwy na temperature. Ale krzemowe takie nie sa.  Za to w nich te same elementy ktore mierza cisnienie moga tez mierzyc temperature.

&gt;&gt; A ta polka z probnikami to jakiej wielkosci bedzie ?
&gt;300x400 mm zewnetrzna pokrywa 600mm glebokosci.

prawie 0.1m^3 :-)

Well, ty chyba wspominales o kilku m^3...

Well, zaczales od "przedzialu pomiarowego", skonczyles na "wiekszym wiadrze" :-P

Fakt, wymiary wyssalem z palucha gapiac sie w sufit :-) Ale zobacz tu:
http://www.flyngo.com/%20figure-7-15-teledyne%E2%80%99s-90004-tasplus-air-data-computer-adc-computes-air-data-information-pitot
To prosty i bardzo propularny komputerek pokladowy. Szczegolnie zwroc uwage na lacze szerogowe DC-37. Calosc urzadzenia nie jest o wiele od niego szersza.

Tylko po co ma gwint na otworze "static", jesli ma byc umieszczony w niehermetycznej czesci kadluba, i czerpac sobie z niego cisnienie statyczne.

Znajdz jakis dokladny opis, instrukcje instalacji - zobaczymy gdzie zalecaja instalowac :-)

&gt;A w czym problem z ta szczelnoscia i odpornoscia na cisnienie?
Bo jak masz mala dziurke w kadlubie, to nie moze byc z drugiej strony
pojemnika mala szczelina do obszaru o jeszcze innym cisnieniu, bo ci
sie w pojemniku ustabilizuje nie wiadomo ile.

Chyba nie zrozumiales. Przewody (elektryczne) wbija sie w "a cable gland / fitting", czyli hermertyczna koncowke / przejsciowke. Lub po prostu zakleja sie na epoxy. Mozna tez >miec rozlaczalne porty po obu stronach grodzi.

Chyba nie zrozumiales - jak jest porkrywka w tym wiadrze, to sa i szczeliny. Trzeba troche dokladniej przemyslec uszczelke i dociski ..
Z kabelkiem tez - jesli ma to byc skretka, to trzeba zalac w gumie, i cena rosnie.

Zauwaz tez, ze nie caly kadlub jest hermetyzowany. A ten hermetyczny podzielony jest na dwie czesci: flight deck z przedzialem pasazerskim oraz przedzial bagazowy z >osprzetem elektrycznym. W przypadku pozaru cargo zostaje wywentylowane (Dogs killing button...). To zas znaczy, ze kable i tak przechodza miedzy strefami hermetyzowana i >niehermetyzowana.

Z tym ze tam moze drobna nieszczelnosc nie przeszkadzac, inaczej niz wiadrze pomiarowym z niewielka dziurka na zewnatrz.

J.

On Tuesday, July 17, 2012 6:35:11 AM UTC-4, J.F wrote:

&gt;Tlumaczyc chyba nie musze, ze nie chodzi wylacznie o polprzewodniki

 

Nie zaliczam, znasz inne &quot;solid state relays&quot; niz polprzewodnikowe ?

A my to prawimy o przekaznikach? Tego nie wiedzialem :-) Zdawalo mi sie sie, ze glownym tematem sa cujniki cisnienia. A te zas, mimo, ze w wiekszosci zbudowane na krzemie wlasciwie polprzewodnikami nie sa. Najczesciej stosowane wersje to czujniki pojemnosciowe i pizoelektryki. Te technologie nie wymagaja poloczen p-n / n-p. Robi sie je tak, bo tak jest latwiej.

Zaliczylbym &quot;solid-state laser&quot; i &quot;solid-state fan&quot;.

No wlasnie :-) Brak mechanicznych elementow i element czynny w stanie stalym (nie ciecz, czy gaz)

Moglby byc niewrazliwy na temperature.

Byloby to raczej trudne do osiagniecia...

Ale krzemowe takie nie sa.  Za to w nich te same elementy ktore mierza cisnienie moga tez mierzyc temperature.

No cyba nie za bardzo. Powiedzmy chujnik pizo reaguje na nacisk zmieniajac rezystencje. Niestety zmiany temperatury powoduja rowniez zmiany oporu, ergo od strony elektrycznej nie ma mozliwosci by rozroznic zmiany cisnienia od termicznych. W ukladzie pojemnosciowym (proznia jako odniesienie) tez wystepuja temperaturowe zmiany naprezen.

&gt;Well, ty chyba wspominales o kilku m^3...

Well, zaczales od &quot;przedzialu pomiarowego&quot;, skonczyles na &quot;wiekszym wiadrze&quot; :-P

:-) A co mialem napisac? An instrument cabinet, compartment, closet? Czy "przedzial" kojarzy ci sie tylko z PKP? :-) 

Tylko po co ma gwint na otworze &quot;static&quot;, jesli ma byc umieszczony w niehermetycznej czesci kadluba, i czerpac sobie z niego cisnienie statyczne.

A co ma jedno do drugiego? Rurke laczy ADC z dziura w kadlubie a calosc siedzi w niehermetyzowanej polce. W ten sposob urzadzenie jest blizej tego co bada, temperatura ma mniejszy wplyw na wyniki, mniejsze mamy problemy konstrukcyjne zwiazane z nieszczelnosciami a dane leca dalej po zwyklym drucie....

Znajdz jakis dokladny opis, instrukcje instalacji - zobaczymy gdzie zalecaja instalowac :-)

Faktycznie dosc trudno znalesc manuale do A330 :-) W GA instrumenty montuje sie w zasadzie w desce rozdzielczej, nawet jesli kabina jest hermetyzowana.. Co ciekawe, mnie uczyli, ze w przypadku zatkania sie podajnika cisnienia statycznego (oblodzenie itp) i jesli nie ma zapoasowego portu, to nalezy rozbic szybke wariometru. Nalezy wowczas uwzglednic... blad oczytu, poniewaz nawet niehermetyzowana kabina bedzie miala troche wieksze cisnienie niz zewnetrzne oraz nastapi znaczne opoznienie pomiaru.

Chyba nie zrozumiales - jak jest porkrywka w tym wiadrze, to sa i szczeliny. Trzeba troche dokladniej przemyslec uszczelke i dociski ..
Z kabelkiem tez - jesli ma to byc skretka, to trzeba zalac w gumie, i cena rosnie.

? martwia cie koszty uszczelki w samolocie wartosci >200mln euro? No i nie przesadzaj z tym skomplikowaniem.

&gt;Zauwaz tez, ze nie caly kadlub jest hermetyzowany. A ten hermetyczny Z tym ze tam moze drobna nieszczelnosc nie przeszkadzac, inaczej niz wiadrze pomiarowym z niewielka dziurka na zewnatrz.

Nie bylbym tego taki pewny. Mala nieszczelnosc w przedzile pasazerskim na 30000ft i ludzie traca przytomnosc.
Zobacz co sie dzialo na poczatku ery odrzutowych liniowcow; np Comet i DC10.. Problemy zaczely sie wlasnie od machych nieszczelnosci, chociaz nalezy brac pod uwage, ze chodzilo o zewnetrzne poszycie kadluba narazone na obciazenia aerodynamiczne.

Wg. mnie lepiej poprowadzic dane z czujnikow jako elektryczne impulsy niz ciagnac rurki z portow pomiarowych do ADC. W jednym i drugim przypadku trzeba uszczelnic polaczenie miedzy czescia hermetyzowana i niehermetyzowana a rurki sa bardziej narazone na mechaniczne uszkodzenia (zmiany temperatur, przeciazenia, niskie temp.)

cheers TJ

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Tuesday, July 17, 2012 6:35:11 AM UTC-4, J.F wrote:

Znajdz jakis dokladny opis, instrukcje instalacji - zobaczymy gdzie
zalecaja instalowac :-)

Faktycznie dosc trudno znalesc manuale do A330 :-)

Do tego urzadzenia Teledyne znajdz.

W GA instrumenty montuje sie w zasadzie w desce rozdzielczej, nawet jesli kabina jest hermetyzowana. Co ciekawe, mnie uczyli, ze w przypadku zatkania sie >podajnika cisnienia statycznego (oblodzenie itp) i jesli nie ma zapoasowego portu, to nalezy rozbic szybke wariometru. Nalezy wowczas uwzglednic... blad oczytu, >poniewaz nawet niehermetyzowana kabina bedzie miala troche wieksze cisnienie niz zewnetrzne oraz nastapi znaczne opoznienie pomiaru.

Ale to chyba wysokosciomierza. W starym wario bez termosa zbijac szybki nie wolno.

Chyba nie zrozumiales - jak jest porkrywka w tym wiadrze, to sa i
szczeliny. Trzeba troche dokladniej przemyslec uszczelke i dociski ..
Z kabelkiem tez - jesli ma to byc skretka, to trzeba zalac w gumie, i
cena rosnie.

? martwia cie koszty uszczelki w samolocie wartosci >200mln euro? No i nie przesadzaj z tym skomplikowaniem.

Tu oszczednosc, tam oszczednosc i konkurencja moze byc sklonna udzielic 10mln rabatu, bo i tak zarabia 100% :-)

&gt;Zauwaz tez, ze nie caly kadlub jest hermetyzowany. A ten hermetyczny
Z tym ze tam moze drobna nieszczelnosc nie przeszkadzac, inaczej niz
wiadrze pomiarowym z niewielka dziurka na zewnatrz.

Nie bylbym tego taki pewny. Mala nieszczelnosc w przedzile pasazerskim na 30000ft i ludzie traca przytomnosc.

Ale tam masz caly system wytwarzajacy odpowiednie cisnienie. Mala nieszczelnosc mu nie zaszkodzi.

Wg. mnie lepiej poprowadzic dane z czujnikow jako elektryczne impulsy niz ciagnac rurki z portow pomiarowych do ADC. W jednym i drugim przypadku trzeba >uszczelnic polaczenie miedzy czescia hermetyzowana i niehermetyzowana a rurki sa bardziej narazone na mechaniczne uszkodzenia (zmiany temperatur, >przeciazenia, niskie temp.)

No i dlatego rurki beda w miare krotkie, a przyrzady umieszczone w poblizu odpowiednich portow ... tylko ze jednak w hermetycznej czesci kadluba :-)

J.

On Thursday, July 19, 2012 11:19:04 AM UTC-4, J.F wrote:

Użytkownik &quot;TJ_Blues&quot;  napisał w wiadomości grup

&gt;Faktycznie dosc trudno znalesc manuale do A330 :-)

Do tego urzadzenia Teledyne znajdz.

Kiedys znajde :-)

Ale to chyba wysokosciomierza. W starym wario bez termosa zbijac szybki nie wolno.

Wyskosciomerz jest wazniejszy, wiec w sytacji awaryjnej lepiej rozwalic wario.

Tu oszczednosc, tam oszczednosc i konkurencja moze byc sklonna udzielic 10mln rabatu, bo i tak zarabia 100% :-)

A tam, Zobacz ile kosztuje dosc popularny Garmin G-1000. Pi-razy-drzwi to ok. $50k jako upgrade w nowym samolocie. Dostep do avioniki byc musi i na 100% nikt na uczelce nie bedzie oszczedzal. Zwlaszcza, ze takie elementy podlegaja certyfikacji. Ale rozumiem twoj ":-)" :-)

&gt;Nie bylbym tego taki pewny. Mala nieszczelnosc w przedzile &gt;pasazerskim na 30000ft i ludzie traca przytomnosc.

Ale tam masz caly system wytwarzajacy odpowiednie cisnienie. Mala nieszczelnosc mu nie zaszkodzi.

Fakt, cieple powietrze jest pobierane ze sprezarki silnika. Mozna tak dmuchac, az poszycie peknie jak balonik :-) Wiem, przesadzam. Bo i tak samolot nie jest w hermetyczny tylko "pressurized". Powietrze ucieka...

No i dlatego rurki beda w miare krotkie, a przyrzady umieszczone w poblizu odpowiednich portow ... tylko ze jednak w hermetycznej czesci kadluba :-)

OK. TJ

On Monday, July 16, 2012 6:54:00 AM UTC-4, J.F wrote:

Użytkownik &quot;TJ_Blues&quot;  napisał w wiadomości grup

I wprowadzajac 70 litrowy pojemnik za niewielka dziurka  w kadlubie ?

Wlasnie sie dowiedzialem, ze ten przedzial jest nawet wiekszy :-) Jednak cisnienie z niego nie jest brane pod uwage. W A330 wyglada to tak:
http://youtu.be/rd960o1nK8M
Szkoda, ze "filmowiec" nie zadal sobie trudu by skomentowac co filmuje.

Zobacz schematy pogladowe:

http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airbus/A330/misc/A330_Flight_Deck_and_Systems_Briefing_For_Pilots.pdf

strona 158 (11.6) i porownaj z 160 (11.8). Wyglada na to, ze przedzial z avionika nie jest hermetyzowany.

Jednak mozna powiedziec, ze wygrales :-) Czujniki sa utrzymywane w stalej temperaturze:

http://youtu.be/UOJrZ4zOmuA

Urzadzenie Aspen'a jest przeznaczone dla GA ale idea dokladnie taka sama jak w durzym lotnictwie. Zaciekawil mnie tez rozmiar gyro. Akcelrometrzy oczywiscie moga byc malenkie.

A jednak znalazles. To jeszcze doczytaj ze &quot;negligible&quot;  jest na A340-300 and A330-300, tymczasem rozbil sie A330-203.

:-) Would you care for cup of tea Sherlock? Masz racje :-) W wersji '200 umiejscowienie statycznego portu jest ch...:-)

A na nastepnej jest napisane jak to zamarzniecie rurki Pitota powoduje spadek pokazywanej wysokosci o 300ft na dwoch wskaznikach i 80 na trzecim.

No to projektanci maja problem. Z tej roznicy wynika chyba tylko jedna konkluzja: Pitoty nie zamarzly w ten sam sposob. Co zreszta ma sens poniewaz dwie umieszczone sa na burtach a trzecia po srodku ale troche z lewej. 

Cisnienie statyczne z definicji nie zalezy, ale to zmierzone w A330 zalezy.

No dobrze, juz cie pochwalilem :-) Z tym, ze na FL350 blad 300ft to pikus <1%, i do tego wiadomo w ktora strone. Choc i taki moze byc grozny.

&gt;Probnik statyczny ma wrecz ogromny zakres katow. By go oszukac &gt;musialbys leciec bokiem, tak by nastapilo spietrzenie w komorze &gt;pomiarowej.

A wziales pod uwage ze lecimy 0.8 Mach ?

O to dba ADC monitorujac TAT. O ile wiem to temperature odczytywali prawidlowo.

&gt;Powiedzmy leca sobie dwa samoloty na kursie kolizyjnym jeden FL330 &gt;drugi FL340. Maja rozna predkosc IAS. Z twojej teorii wychodzi, ze &gt;istnieje szansa by te twa samoloty de &gt;facto znajdowaly sie na tym &gt;samym pulapie...

No i moze dlatego odstep w pionie zalecany jest 2000 stop, a w gestym obszarze 1000 ft.

No przeciez napisalem FL330 i FL340; 1000ft (300m) seperacji. Zreszta nie tyle zalezy to od "gestosci" obszaru co od klasy przestrzeni powietrznej. A ta zalezy min. od wysokosci.

No i jak doczytales, to dlatego jest cisnienie statyczne korygowane o potrzebna wartosc.

Jest korygowane ale bez Pitota wysokosciomierz dalej dziala i nie myli sie o wiele. Wariometr tez dziala i raczej bedzie podawal prawdziwe dane. Przeciez liczy predkosc zmian a nie cisnienie bezwgledne. No i jest ten nieszczesny GPS o dokladnosci 20m. Czyli zupelnie wystarczajaca do nawigacji na wysokosci przelotowej. Przy ladowaniu bylby do d... ;-)

cheers TJ

PS. Dzieki naszej rozmowie znalazlem kilka fajnych darmowych e-bookow:
http://www.e-booksdirectory.com/listing.php?category=420

Ciekawe. FAA udostepnia je za friko, czy Urząd Lotnictwa Cywilnego tez ma podobne publikacje?

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości
On Monday, July 16, 2012 6:54:00 AM UTC-4, J.F wrote:

Użytkownik &quot;TJ_Blues&quot;  napisał w wiadomości grup
I wprowadzajac 70 litrowy pojemnik za niewielka dziurka  w kadlubie ?

Wlasnie sie dowiedzialem, ze ten przedzial jest nawet wiekszy :-)

Przedzial to przedzial :-P

Zobacz schematy pogladowe:
http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airbus/A330/misc/A330_Flight_Deck_and_Systems_Briefing_For_Pilots.pdf
strona 158 (11.6) i porownaj z 160 (11.8). Wyglada na to, ze przedzial z avionika nie jest hermetyzowany.

Odwrotnie - wyglada na to ze jest hermetyczny. Spojrz na str 159 -
"Avionics ventilation

Provides ventilation and cooling of avionics and electronic equipment under digital control (AEVC) and without any crew intervention.

- Cabin fans provide air blown to the avionics compartment."

Cisnienie to samo co w kabinie, bo inaczej zwykly wentylator by nie wystarczyl. A to co widzisz dalej, to jest komora na przednie kolo.

I tak prawde powiedziawszy - utrzymywanie innego cisnienia pod plaska podloga bylo by bardzo kosztowne - w sensie sztywnosci i wagi konstrukcji. Dlatego watpie czy ten twoj "dog killing button" rozhermetyzowuje przedzial bagazowy.

Jednak mozna powiedziec, ze wygrales :-) Czujniki sa utrzymywane w stalej temperaturze:
http://youtu.be/UOJrZ4zOmuA
Urzadzenie Aspen'a jest przeznaczone dla GA ale idea dokladnie taka sama jak w durzym lotnictwie. Zaciekawil mnie tez rozmiar gyro.

Mnie tez. Przyzwyczajony jestem ze takie malenstwa dryfuja i na dluzszy kawalek nie sa dokladne.

No i jest ten nieszczesny GPS o dokladnosci 20m. Czyli zupelnie wystarczajaca do nawigacji na wysokosci przelotowej.

Z wysokoscia w/g GPS to jest temat na dluzsza opowiesc, moze byc gorzej niz 20m.
A wysokosc ma byc baryczna, niewazne ze niedokladna - wazne ze u wszystkich samolotow w okolicy tak samo mierzona.

J.

On Thursday, July 19, 2012 11:12:27 AM UTC-4, J.F wrote:

Użytkownik &quot;TJ_Blues&quot;  napisał w wiadomości

Przedzial to przedzial :-P

No jasne, przeciez konduktor musi miec gdzie sie przespac :-)

Odwrotnie - wyglada na to ze jest hermetyczny. Spojrz na str 159 -
wystarczyl. A to co widzisz dalej, to jest komora na przednie kolo.

Zadje sie, ze moje ego strasznie na tym ucierpi, ale masz racje :-)

I tak prawde powiedziawszy - utrzymywanie innego cisnienia pod plaska podloga bylo by bardzo kosztowne - w sensie sztywnosci i wagi konstrukcji. Dlatego watpie czy ten twoj &quot;dog killing button&quot; rozhermetyzowuje przedzial bagazowy.

Wyglada to na dosc trudne do zrealizowania, zwlaszcza, ze cargo bay jest wentylowane z przedzialu pasazerskiego. Jednak, o ile nie potrafie sensownego zrodelka wygooglac, to info jest od inzynierka A&P.
W samolocie sa gasnice, jest caly system p-poz, ale jego pojemnosc jest znikoma. Do tego, w przypadku pozaru na dolnym pokladzi musi istniec mozliwosc jego odizolowania; nie chcemy przeciez by pasazerowie sie potruli toksycznymi oparami, dymem i tlenkiem wegla. Odciecie doplywu swiezego powietrza i zamkniecie cyrkulacji powinno wystarczyc do stumienia ognia. Zmniejszenie cisnienia do tego panujacego na 12tys m ten efekt powiekszy.

&gt;sama jak w durzym lotnictwie. Zaciekawil mnie tez rozmiar gyro.

Mnie tez. Przyzwyczajony jestem ze takie malenstwa dryfuja i na dluzszy kawalek nie sa dokladne.

Pozniej do mnie dotarlo, ze "gyro" to moze tylko te trzy akcelerometry?

A wysokosc ma byc baryczna, niewazne ze niedokladna - wazne ze u wszystkich samolotow w okolicy tak samo mierzona.

Prawda, latamy po izobarach. Ale mowimy chyba o sytuacji awaryjnej? A z GPS korzystamy wylacznie jako z urzadzenia pomocniczego a nie zasadniczego. W tym wypadku roznica moze byc duzo wieksza niz 20m. Moze nawet przekraczac minimalna separcje pionowa. Wtedy musimy polegac na ATC i separacji poziomej.. GPS w zasadzie pomaga nam zachowac bezpieczny AGL.

cheers TJ

PS. wlasnie zauwazylem moje typo spowodowane przez mentalne przelaczanie jezykow. Wyszlo cudnie; chujnik zamiast czujnik hehehehe

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:7b839b77-ce2e-41d0-a25c-

I tak prawde powiedziawszy - utrzymywanie innego cisnienia pod plaska
podloga bylo by bardzo kosztowne - w sensie sztywnosci i wagi
konstrukcji. Dlatego watpie czy ten twoj &quot;dog killing button&quot;
rozhermetyzowuje przedzial bagazowy.

Wyglada to na dosc trudne do zrealizowania, zwlaszcza, ze cargo bay jest wentylowane z przedzialu pasazerskiego. Jednak, >o ile nie potrafie sensownego zrodelka wygooglac, to info jest od inzynierka A&P.
W samolocie sa gasnice, jest caly system p-poz, ale jego pojemnosc jest znikoma. Do tego, w przypadku pozaru na dolnym >pokladzi musi istniec mozliwosc jego odizolowania; nie chcemy przeciez by pasazerowie sie potruli toksycznymi oparami, >dymem i tlenkiem wegla. Odciecie doplywu swiezego powietrza i zamkniecie cyrkulacji powinno wystarczyc do stumienia >ognia. Zmniejszenie cisnienia do tego panujacego na 12tys m ten efekt powiekszy.

Tak, tylko ze jednoczesnie urwie podloge :-)
Tam gdzies mozna wyczytac, ze szczelny jest, ze drzwi hermetyczne sa, ale cos tam miedzy wierszami przebija ze regulacja cisnienia nadal jest i cos mi sie wydaje ze tylko jakas drobna roznica cisnien jest dozwolona.

&gt;sama jak w durzym lotnictwie. Zaciekawil mnie tez rozmiar gyro.
Mnie tez. Przyzwyczajony jestem ze takie malenstwa dryfuja i na
dluzszy kawalek nie sa dokladne.

Pozniej do mnie dotarlo, ze "gyro" to moze tylko te trzy akcelerometry?

Raczej nie. Zyro niby mozna zastapic 6 akcelerometrami, ale to nadal jest niedokladne w dluzszym okresie.

Teraz "gyro" tez sie robi w calosci w krzemie, i nic tam nie wiruje, tylko jak pisalem - dawniej stabilnosc takich czujnikow byla taka sobie.  Nie wiem - postep w elektronice ... czy maja jakies lepsze zrodlo do kalibracji ?

A wysokosc ma byc baryczna, niewazne ze niedokladna - wazne ze u
wszystkich samolotow w okolicy tak samo mierzona.

Prawda, latamy po izobarach. Ale mowimy chyba o sytuacji awaryjnej? A z GPS korzystamy wylacznie jako z urzadzenia >pomocniczego a nie zasadniczego. W tym wypadku roznica moze byc duzo wieksza niz 20m. Moze nawet przekraczac >minimalna separcje pionowa. Wtedy musimy polegac na ATC i separacji poziomej. GPS w zasadzie pomaga nam zachowac >bezpieczny AGL.

No i dlatego masz 3 osobne systemy pomiarowe baryczne, i chyba jeszcze jeden awaryjny mechaniczny :-)

PS. wlasnie zauwazylem moje typo spowodowane przez mentalne przelaczanie jezykow. Wyszlo cudnie; chujnik zamiast >czujnik hehehehe

W przypadku niektorych nazwa bardzo adekwatna - jesli cos ma bład dopuszczalny rzedu 100%, to jest chujnik :-)
A tak wygladaja czujniki polprzewodnikowe przed kalibracja :-)

J.

On Friday, July 20, 2012 9:35:31 AM UTC-4, J.F wrote:

Raczej nie. Zyro niby mozna zastapic 6 akcelerometrami, ale to nadal jest niedokladne w dluzszym okresie.

Nawet tradycyjny zyroskop wedruje. Ale taka dokladnosc wystarcza do normalnej Ziemskiej nawigacji. Jesli dobrze kojarze to wlasnie probnik MESSENGER nawiguje wlasnie dzieki zestawowi akcelrometrow.

Ciekawostka; Mialem kumpla (a w zasadzie to brat kumpla), ktory byl A&P w Deblinie. Wg. niego raz rozkrecone gyra w MIG 25 (mowie o polowie lat 80) krecily sie jeszcze bez zasilania i utrzymujac horyzont przez dwa tygodnie :-)

Teraz &quot;gyro&quot; tez sie robi w calosci w krzemie, i nic tam nie wiruje,

Moze, ja wciaz widze stare, konwencjonalne kreciolki:
http://aircraftmaintenanceindia.blogspot.ca/2012/05/gyro-operational-check-cessna-172r.html

Zreszta jaki mamy wybor? Laserowych zyroskopow nie oplaca sie montowac w samolotach GA. Overkill precision. A te krzemowe i tak maja "ruchome" elementy - znaczy wibrujace.

cheers TJ

On Tuesday, July 24, 2012 6:51:00 AM UTC-4, J.F wrote:

Użytkownik &quot;TJ_Blues&quot;  napisał w wiadomości grup

&gt;Nawet tradycyjny zyroskop wedruje. Ale taka dokladnosc wystarcza do &gt;normalnej Ziemskiej nawigacji.

Tak swoja droga to gdzies mi sie obilo ze z uwagi na to iz Ziemia sie kreci,

Jesli zna sie o ile i co ma wplyw na instrument to da sie skorygowac odczyty :-)
No i znamy przeciez wirowanie Ziemi: 15st/h
http://en.wikipedia.org/wiki/Heading_indicator#Variations

&gt;polowie lat 80) krecily sie jeszcze bez zasilania i &gt;utrzymujac &gt;horyzont przez dwa tygodnie :-)

Watpie. Nie ma takich lozysk. Magnetyczne, pneumatyczne ? Ale to wtedy trzeba zasilania :-)

Przeciez sie nie przysiegam :-) Ale masz np takie zdanie w opisie lazysk magnetycznych:
"Many bearings can use permanent magnets to carry the static load, and then only use power when the levitated object deviates from its optimum position."
http://en.wikipedia.org/wiki/Magnetic_bearings#Description

Ergo, zaparkowany samolot raczej nie bedzie wytracal zyroskopu z rownowagi. Do tego wcale nie jest powiedziane, ze po odlaczeniu zasilania napedzajacego wirnik rowniez wylacza sie zasilanie lozysk.

&gt;&gt; Teraz &amp;quot;gyro&amp;quot; tez sie robi w calosci w krzemie, i nic tam &gt;&gt; nie wiruje,
&gt;Moze, ja wciaz widze stare, konwencjonalne kreciolki:
&gt;http://aircraftmaintenanceindia.blogspot.ca/2012/05/gyro-operational-check-cessna-172r.html

Ale tu akurat nic nie napisano ze to na kreciolkach. A ten poprzedni film co dales, to na znacznie mniejszych czujnikach.

Masz w opisie kalibracji:

"(2) Let the engine run for no less than 3 minutes.
(3) Make sure that the vacuum gage shows between 4.5 and 5.5 inches Hg.
(4) Make sure that the horizon bar becomes stable at the correct position for the attitude of the airplane, or becomes stable at the correct position, begins to vibrate, and then slowly stops vibration altogether."

Pkt 2 i 3 bylby niekonieczny jesli uzyte bylyby krzemowe czujniki. Krzem "wystaruje" w kilka sekund i nie potrzebuje pompy prozniowej do dzialania. Pkt 3 Podobnie i tu; instrument oparty na krzemie nie bedzie wibrowal przed ustabilizowaniem. Pokaze najwyzej jakis dziki kat natarcia.

Tak, systemy EFD moga byc relatywnie male i zastepuja cala baterie tradycyjnych analogowych instrumentow. Co ciekawe, stosujac PFD mozna zaosczedzic kase. Np. Aspen EFD1000 pro to jakies $10 000 ale to szesc instrumentow i jednym opakowaniu!

Zmieniasz temperature o 10 st C, mamy dryft o 0.2 st/s, czyli 12st/minute.
Testu powyzej nie zdalby.

No ladnie :-) Czyli po dekompresji kabiny i wdarciu sie zimnego powietrza do przyrzadow... lezymy. Tzn spadamy....

A swoja droga - sztuczny horyzont tez tak dziala ? To jak sie zachowuje orientacje chmurach ?
Krotkookresowo szt.h., a dlugookresowo radiokompas ?
Tzn - jak trzymamy kurs, to znaczy ze samolot w miare poziomo leci ? :-)

A kto dzisiaj lata na radiokopasach? Tylko hardkorowcy :-) Nawet nawigacja na VOR jest w odwrocie. GPS wypiera wiekszosc starszych technologii. Nie ma ograniczen dystansu; samolot - radiolatarnia. Ma lepsza rozdzielczosc pozioma. W lataniu na VOR/DME musisz sie zmiescic w korytarzu o szerokosci ok. 4st. Przy duzej odleglosci od stacji, co przy zasiegu max 200nm, da ci jakies 14nm rozrzutu :-) Cale szczescie, ze stacje sa poustawiane gesciej a lotniska maja ILS o zasiegu 10 - 30nm.   Sztuczny horyzont dziala tak samo jak wskaznik kursu. Przeciez transkontynentalne i transoceaniczne loty odbywaly sie przed era krzemu. Nawigacja wizualna z 10km nad woda sie raczej nie sprawdza :-)

cheers TJ

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:451971cb-bec3-4778-ab8f-26114b8cba5d@googlegroups.com...

&gt;polowie lat 80) krecily sie jeszcze bez zasilania i &gt;utrzymujac
&gt;horyzont przez dwa tygodnie :-)
Watpie. Nie ma takich lozysk. Magnetyczne, pneumatyczne ? Ale to wtedy
trzeba zasilania :-)
Przeciez sie nie przysiegam :-) Ale masz np takie zdanie w opisie lazysk magnetycznych: [..]

A propos
http://www.youtube.com/watch?v=xTvDP5lT-H4

nie dokrecil do konca, ale chyba slysze zwalnianie. Pare minut moze to potrwac.

&gt;Moze, ja wciaz widze stare, konwencjonalne kreciolki:
http://aircraftmaintenanceindia.blogspot.ca/2012/05/gyro-operational-check-cessna-172r.html

Ale tu akurat nic nie napisano ze to na kreciolkach..

Masz w opisie kalibracji:
"(2) Let the engine run for no less than 3 minutes.
(3) Make sure that the vacuum gage shows between 4.5 and 5.5 inches Hg.
(4) Make sure that the horizon bar becomes stable at the correct position for the attitude of the airplane, or becomes stable at the correct position, begins to vibrate, and then slowly >stops vibration altogether."

Pkt 2 i 3 bylby niekonieczny jesli uzyte bylyby krzemowe czujniki.

Instrukcja moze byc uniwersalna :-)

Krzem "wystaruje" w kilka sekund i nie potrzebuje pompy prozniowej do dzialania.

A swoja droga - co on, podcisnieniem krecony czy jak ?

A swoja droga - sztuczny horyzont tez tak dziala ? To jak sie
zachowuje orientacje chmurach ?
Krotkookresowo szt.h., a dlugookresowo radiokompas ?
Tzn - jak trzymamy kurs, to znaczy ze samolot w miare poziomo leci ?

A kto dzisiaj lata na radiokopasach? Tylko hardkorowcy :-) Nawet nawigacja na VOR jest w odwrocie. GPS wypiera wiekszosc starszych technologii.

Mniejsza o to - przeczytalem jeszcze raz ... i nie wiem - czy odchylki jedynie do 4 stopni sa dopuszczalne, czy dryft 4st/10 minut jest dopuszczalny.

Bo chyba nie chcialbym leciec dwie godziny w chmurze i dowiedziec sie przy wyjsciu ze sztuczny horyzont przeklamuje o 48 stopni ..

Ten dryft jest co prawda tylko przy "directional gyro" ... ale dokladnosc przeciez jakas jest, kazdy przyrzad cierpi, wiec jak - sztuczny horyzont jest wyjatkiem, czy w dluzszym okresie jest stabilizowany grawitacja, a dokladniej - lokalnym wektorem sily ciazenia ?

Nie ma ograniczen dystansu; samolot - radiolatarnia. Ma lepsza rozdzielczosc pozioma. W lataniu na VOR/DME musisz sie zmiescic w korytarzu o szerokosci ok. 4st. Przy duzej >odleglosci od stacji, co przy zasiegu max 200nm, da ci jakies 14nm rozrzutu :-) Cale szczescie, ze stacje sa poustawiane gesciej a lotniska maja ILS o zasiegu 10 - 30nm.

przy lotnisku jest inna radiolatarnia i dokladnosc rosnie :-)

Sztuczny horyzont dziala tak samo jak wskaznik kursu. Przeciez transkontynentalne i transoceaniczne loty odbywaly sie przed era krzemu. Nawigacja wizualna z 10km nad woda sie >raczej nie sprawdza :-)

Hm, to juz niemal nad chmurami, horyzont chyba widac :-)

J.

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Friday, July 20, 2012 9:35:31 AM UTC-4, J.F wrote:

Raczej nie. Zyro niby mozna zastapic 6 akcelerometrami, ale to nadal
jest niedokladne w dluzszym okresie.

Nawet tradycyjny zyroskop wedruje. Ale taka dokladnosc wystarcza do normalnej Ziemskiej nawigacji.

Tak swoja droga to gdzies mi sie obilo ze z uwagi na to iz Ziemia sie kreci, to ewentualna niedokladnosc nawigacji inercyjnej powoduje ze obliczona pozycja kreci sie w kolko dookola pozycji rzeczywistej. Co bardzo ulatwia konstrukcje, bo wcale nie musi byc dokladnie :-)

Ciekawostka; Mialem kumpla (a w zasadzie to brat kumpla), ktory byl A&P w Deblinie. Wg. niego raz rozkrecone gyra w MIG 25 (mowie o polowie lat 80) krecily sie jeszcze bez zasilania i >utrzymujac horyzont przez dwa tygodnie :-)

Watpie. Nie ma takich lozysk. Magnetyczne, pneumatyczne ? Ale to wtedy trzeba zasilania :-)

Teraz &quot;gyro&quot; tez sie robi w calosci w krzemie, i nic tam nie wiruje,

Moze, ja wciaz widze stare, konwencjonalne kreciolki:
http://aircraftmaintenanceindia.blogspot.ca/2012/05/gyro-operational-check-cessna-172r.html

Ale tu akurat nic nie napisano ze to na kreciolkach. A ten poprzedni film co dales, to na znacznie mniejszych czujnikach.

Zreszta jaki mamy wybor? Laserowych zyroskopow nie oplaca sie montowac w samolotach GA. Overkill precision. A te krzemowe i tak maja "ruchome" elementy - znaczy wibrujace.

Tym niemniej zagladam do katalogu i dryft temperaturowy jest np 0.02 (st/s)/stC.
Zmieniasz temperature o 10 st C, mamy dryft o 0.2 st/s, czyli 12st/minute.
Testu powyzej nie zdalby.

A swoja droga - sztuczny horyzont tez tak dziala ? To jak sie zachowuje orientacje chmurach ?
Krotkookresowo szt.h., a dlugookresowo radiokompas ?
Tzn - jak trzymamy kurs, to znaczy ze samolot w miare poziomo leci ? :-)

J.

On Wednesday, July 25, 2012 7:20:26 AM UTC-4, J.F wrote:

Uďż˝ytkownik &quot;TJ_Blues&quot;  napisaďż˝ w wiadomoďż˝ci grup &gt;Sztuczny horyzont dziala tak samo jak wskaznik kursu. Przeciez &gt;transkontynentalne i transoceaniczne loty odbywaly sie przed era &gt;krzemu. Nawigacja wizualna z 10km nad woda sie &gt;raczej nie sprawdza &gt;:-)

Hm, to juz niemal nad chmurami, horyzont chyba widac :-)

Horyzont moze i widac ale nie widac Ziemi a woda wyglada tak samo niezaleznie czy to Ocean Spokojny czy Atlantyk. Jak poziomo odejdziesz 7 mil od kursu to po zejsciu mozesz lotniska nie zobaczycz (powiedzmy takiego bez radiolatarni).

cdn pozniej :-)

cheers

On Wednesday, July 25, 2012 7:20:26 AM UTC-4, J.F wrote:

&gt;Przeciez sie nie przysiegam :-) Ale masz np takie zdanie w opisie &gt;lazysk magnetycznych: [..]

A propos
http://www.youtube.com/watch?v=xTvDP5lT-H4

nie dokrecil do konca, ale chyba slysze zwalnianie. Pare minut moze to potrwac.

Ten zyrskop wydaje jakies meko-jeki i zgrzytu, trudno powiedziec czy jest wystarczajaco sprawny by na nim opierac opinie o dopuszczonym do lotow MIG-25. No i mamy tez roznuce "pokolen"samolotow. MIG-21 to jednak lata 50 a 25 to koncowka 60. Trudno mi powiedziec jak modernizowano w nich awionike.

&gt;Pkt 2 i 3 bylby niekonieczny jesli uzyte bylyby krzemowe czujniki.

Instrukcja moze byc uniwersalna :-)

Oczywiscie :-) I uniwersalnie dotyczy wszystkich instrumentow z mechanicznym zyroskopem :-)

&gt;Krzem &quot;wystaruje&quot; w kilka sekund i nie potrzebuje pompy prozniowej do &gt;dzialania.

A swoja droga - co on, podcisnieniem krecony czy jak ?

Ano tak:-) http://www.risingwingsaviation.com/anonymous/airplane-vacuum-systems.aspx

Zasysane powietrze rozkreca wirnik zyroskopu. Pompa podcisnieniowa jest zamontowana na wale silnika. Dzieki temu podstawowe instrumenty nie potrzebuja elektrycznego zasilania. Tak jest w Cessnie ale jak zmajstrowali to MIGu 25 nie wiem. Pewnie podobnie. I tu podzielam twoje watpliwosci; nie dosc ze opory na lozyskach to jeszcze powietrze powinno spowalniac wirnik.

&gt;&gt; A swoja droga - sztuczny horyzont tez tak dziala ? To jak sie
&gt;&gt; zachowuje orientacje chmurach ?
&gt;&gt; Krotkookresowo szt.h., a dlugookresowo radiokompas ?
&gt;&gt; Tzn - jak trzymamy kurs, to znaczy ze samolot w miare poziomo leci &gt;&gt; ?

&gt;A kto dzisiaj lata na radiokopasach? Tylko hardkorowcy :-) Nawet &gt;nawigacja na VOR jest w odwrocie. GPS wypiera wiekszosc starszych &gt;technologii.

Mniejsza o to - przeczytalem jeszcze raz ... i nie wiem - czy odchylki jedynie do 4 stopni sa dopuszczalne, czy dryft 4st/10 minut jest dopuszczalny.

Ja mysle, ze oni mowia o dryfie w sensie oscylacji (cos jak luzy na kierownicy). Czyli w ciagu tych 10 min wskazania moga odchylic sie max 4st a potem beda wracac do centrum; precesja.

Bo chyba nie chcialbym leciec dwie godziny w chmurze i dowiedziec sie przy wyjsciu ze sztuczny horyzont przeklamuje o 48 stopni ..

Raczej nie bedziesz mial 48st odejscia od kursu:-) A raczej bedziesz lecial "wezykiem", a dokladniej po sinusoidzie.

Ten dryft jest co prawda tylko przy &quot;directional gyro&quot; ... ale dokladnosc przeciez jakas jest, kazdy przyrzad cierpi, wiec jak - sztuczny horyzont jest wyjatkiem, czy w dluzszym okresie jest stabilizowany grawitacja, a dokladniej - lokalnym wektorem sily ciazenia ?

Poprawki robi sie przed startem wzgledem kompasu magnetycznego +- odchylenie true North vs magnetic North (u mnie 10W).

&gt; szczescie, ze stacje sa poustawiane gesciej a lotniska maja ILS o &gt; zasiegu 10 - 30nm.

przy lotnisku jest inna radiolatarnia i dokladnosc rosnie :-)

Victory kresli sie jak klepsydry; najcieniej jest na radiolatarni a najgrubiej w polowie drogi miedzy nimi. Ja pisalem o tym najgrubszym miejscu. Note: nie wszystkie lotniska (klubowe / sportowe) maja radiolatarnie. Nawigujac wiec "od/ from" VOR/DME mozna pobladzic. Moja przygode z lataniem zaczynalem na Slasku, lotnisko Muchowiec i wielu pilotow spoza Slaska mialo klopoty by trafic;

pilot "pogubilem sie"
wieza "widzich jakis punk charakterystyczny?" pilot "kominy, widze kominy"...

cheers TJ

On Sunday, July 15, 2012 5:41:02 AM UTC-4, J.F. wrote:

A ty czytac nie umiesz. Masz to dokladnie opisane, i nie na 200 stronach,
tylko na kilku.

Str 41 raportu (43 pdf'u):

Note: On A340-300 and A330-300, the correction of the of static pressure measurement is negligible in cruise.

Użytkownik J.F. napisał:

Bo nie masz doswiadczenia:-P
Od ~30 lat robi sie membranki z krzemu, i problemem jest nie wytrzymalosc,
tylko zmiana parametrow wraz z temperatura. Dla polprzewodnikow olbrzymia.

Ale przewidywalna do czwartego miejsca po przecinku...

--
Darek

Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak""  napisał w wiadomości grup
Użytkownik J.F. napisał:

Bo nie masz doswiadczenia:-P
Od ~30 lat robi sie membranki z krzemu, i problemem jest nie wytrzymalosc,
tylko zmiana parametrow wraz z temperatura. Dla polprzewodnikow olbrzymia.

Ale przewidywalna do czwartego miejsca po przecinku...

No nie bardzo - rozrzut czujnikow cisnienia 20 lat temu byl olbrzymi.

A teraz ... patrze sobie na serie IPT Honeywella, precyzyjnie i "wymienne" - bo w moduliku oprocz samego czujnika jest jeszcze A/D i eeprom z danymi kalibracyjnymi konkretnego czujnika. Wystarczy tylko oprogramowanie tak napisac zeby uwzgledniala te dane.

Korekcja jest wielomianem 6-go stopnia, w ktorym kazdy ze wspolczynnikow jest podany wielomianem 5-go stopnia zaleznym od temperatury.
Widac mniej sie nie dalo.

J.

On Saturday, July 14, 2012 4:50:57 AM UTC-4, J.F. wrote:

A ta temperatura jest stabilna ? Bo z wczesniejszego przykladu wynika ze
temperatura puszki ma byc mozliwie stala.

Wydaje mi sie, ze nasze zabawy z temperatura nie tyle sa bledne co jednak malo istotne. Rurka Pitota ma conajmniej jedna solidna grzalke sluzaca do odlodzenia instrumentu w "known icing conditions". Taka grzalka potrafi rozgrzac rurke do temp zelazka ustawionego na len. Wystaczy spojrzec na najbizszy samolot a zobaczy sie na niej odbarwienia teremiczne. AF447 lecial przez obszar burzowy o charakterystyce sprzyjajacej oblodzeniom (-40st C obecne krysztalki lodu + przechlodzona woda). Piloci wlaczyli deicing.

cheers TJ

Dnia Sat, 14 Jul 2012 21:45:24 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):

On Saturday, July 14, 2012 4:50:57 AM UTC-4, J.F. wrote:

A ta temperatura jest stabilna ? Bo z wczesniejszego przykladu wynika ze
temperatura puszki ma byc mozliwie stala.

Wydaje mi sie, ze nasze zabawy z temperatura nie tyle sa bledne co jednak malo istotne. Rurka Pitota ma conajmniej jedna solidna grzalke sluzaca do odlodzenia instrumentu w "known icing conditions". Taka grzalka potrafi rozgrzac rurke do temp zelazka ustawionego na len. Wystaczy spojrzec na najbizszy samolot a zobaczy sie na niej odbarwienia teremiczne.

Bo jak widziales:
a) malo istotna jest temperatura powietrza wlotowego (ktore zreszta wlatuje w minimalnej ilosci - mierzysz cisnienie a nie przeplyw), tylko mowie o zmiane temperatury puszki klasycznego wariometru, ktora przechowuje "cisnienie odniesienia".

b) nie ma juz takiej puszki jak wyzej w nowoczesnych samolotach ..

J.

TJ_Blues wrote:

On Tuesday, July 10, 2012 4:36:48 PM UTC-4, mkarwan wrote:
 

&gt;Wariometr &gt;to barometr... z dziurka.

I pobierał ciśnienie z kabiny pilotów?

Jak zes to wydedukowal Sherlocku?

Jeśli nie potrafisz odpowiedzieć na pytanie to po co zabierasz głos?

I tu jest problem. To ty nie wiesz jak dziala wariometr a nie ja ;-) Na pytanie ci odpowiedzialem. Cyferblat wariometru jest w kabinie, a sonda (dziurawa puszka z membrana) jest tam gdzie inne bierniki zewnetrznego statycznego cisnienia; najczesciej w niehermetyzowanej czesci kadluba.

cheers TJ

Tu akurat nie w dowolnym niehermetyzowanym mijescu tylko w ściśle określonym (tak żeby to się dobrze kalibrowało). A i sygnał do kabiny idzie po drutach.

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:fa4c7f7d-3a6f-4506-bd93-e9a4a5396e0fgooglegroups.com...

I tu jest problem. To ty nie wiesz jak dziala wariometr a nie ja ;-)

Czemu kłamiesz?
Gdzie wypwowaidałem sie na temat dziłania wariometru?

Na pytanie ci odpowiedzialem.

Nie odpowiedziałeś

Cyferblat wariometru jest w kabinie, a sonda (dziurawa puszka >z membrana) jest tam gdzie inne bierniki zewnetrznego statycznego cisnienia; najczesciej w niehermetyzowanej czesci kadluba.

Jestes tego pewien?

On Wednesday, July 11, 2012 9:22:46 AM UTC-4, mkarwan wrote:

U�ytkownik &quot;TJ_Blues&quot; &lt;tomekania.tj@gmail.com&gt; napisa� w wiadomo�ci news:fa4c7f7d-3a6f-4506-bd93-e9a4a5396e0fgooglegroups.com...
&gt;I tu jest problem. To ty nie wiesz jak dziala wariometr a nie ja ;-)

Czemu k�amiesz?
Gdzie wypwowaida�em sie na temat dzi�ania wariometru?

&gt;Na pytanie ci odpowiedzialem.

Nie odpowiedzia�e�

W cytowanym przez ciebie poscie napisalem: "Wariometr to barometr... z dziurka". Gdybys choc raz w zyciu widzial chocby szybowcowy lub historyczny wariometr to bys dokombinowal sobie reszte....

&gt;Cyferblat wariometru jest w kabinie, a sonda (dziurawa puszka &gt;z membrana) &gt;jest tam gdzie inne bierniki zewnetrznego statycznego cisnienia; &gt;najczesciej w niehermetyzowanej czesci kadluba.

Jestes tego pewien?

Acha :-) A z czym masz tu problem?


cheers TJ

Gdybys choc raz w zyciu widzial chocby szybowcowy

A może nawet dmuchnął do dziurki :) Tak się robi.

Ciekawe:

http://www.pitlab.pl/forum/viewtopic.php?t=222

Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:fd9bbefb-3ed6-46a4-ab12-ff65e9cb56efgooglegroups.com...

&gt;I tu jest problem. To ty nie wiesz jak dziala wariometr a nie ja ;-)

Czemu kłamiesz?
Gdzie wypwowiadałem się na temat działania wariometru?

Nadal nie odpowiedziałeś na moje pytania

&gt;Na pytanie ci odpowiedzialem.

Nie odpowiedziałeś

W cytowanym przez ciebie poscie napisalem: "Wariometr to barometr... z dziurka".
Gdybys choc raz w zyciu widzial chocby szybowcowy lub historyczny
wariometr to bys dokombinowal sobie reszte....

Nie odpowiedziałeś na moje pytanie.
Gdybyś choć raz widział szybowiec wiedziałbyś, że są w nim dwa a nie jeden wariometr.

&gt;Cyferblat wariometru jest w kabinie, a sonda (dziurawa puszka &gt;z membrana)

&gt;jest tam gdzie inne bierniki zewnetrznego statycznego cisnienia;
&gt;najczesciej w niehermetyzowanej czesci kadluba.
Jestes tego pewien?

Acha :-) A z czym masz tu problem?

Nie odpowiedziałeś na moje pytanie

cheers TJ

On Friday, July 13, 2012 6:36:11 AM UTC-4, mkarwan wrote:

&gt;&gt; Czemu kłamiesz?
&gt;&gt;Gdzie wypwowiadałem się na temat działania wariometru?

Nadal nie odpowiedziałeś na moje pytania

A to jakis obowiazek?

Nie odpowiedziałeś na moje pytanie.
Gdybyś choć raz widział szybowiec wiedziałbyś, że są w nim dwa a nie jeden wariometr.

Czasem dwa, czasem jeden a czsem tylko glass panel...

&gt;&gt; &amp;gt;najczesciej w niehermetyzowanej czesci kadluba.
&gt;&gt; Jestes tego pewien?
&gt;Acha :-) A z czym masz tu problem?

Nie odpowiedziałeś na moje pytanie

Odpowiedzielem: Acha == tak, jestem pewien, ze cisnienie pobiera wariometr z niehermetyzowanej czesci kadluba. Zadowolony?

cheers

Jeśli nie potrafisz odpowiedzieć na pytanie to po co zabierasz głos?

Chyba zapomniałeś o rytualnym "Dlaczego udajesz idiotę"?

W dniu 2012-07-10 22:36, mkarwan stary ormowiec, kmiot i donosiciel pisze:

Jeśli nie potrafisz odpowiedzieć na pytanie to po co zabierasz głos?

Czemu do siebie tego nie stosujesz wzorcowy idioto?

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości

Skąd był zasilany wariometr?

Zasilany elektronika byla zasilana pradem :-) Chyba nie rozumiem twojego pytania.
Czy sadzisz, ze wariometr pobiera dane z rurek Pitota? Otoz nie. Wariometr to barometr... z dziurka.

A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

J.

On Wednesday, July 11, 2012 3:50:39 AM UTC-4, J.F wrote:

&gt;Wariometr to barometr... z dziurka.

A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

Biorac pod uwage jak bardzo lubisz chwalic sie swoimi pierdami, to przypuszczam, ze nie dzurka a dzira w d..pie szanownego pana sie znajduje....

Jakbys wiedzial jak dziala probkowanie zmian cisnienia w wariometrze to bys o boku skrzydla nie gadal...

milego dnia TJ

Uzytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisal w wiadomosci news:c8733d41-c97e-4f38-a825-2e1f664a02aagooglegroups.com...

&gt;Wariometr to barometr... z dziurka.
A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

Biorac pod uwage jak bardzo lubisz chwalic sie swoimi pierdami, to przypuszczam, ze nie dzurka a dzira w d..pie szanownego pana sie znajduje....

Wiesz to na podsatwie swojej d..?

Jakbys wiedzial jak dziala probkowanie zmian cisnienia w wariometrze to bys o boku skrzydla nie gadal...

Zechcial byc moze to opisac?

Uzytkownik "mkarwan" <mkarwan@poczta.onet.pl> napisal w wiadomosci news:jtjuvs$2nq$1usenet.news.interia.pl...

Zechcial byc moze to opisac?

Nie ma takiej potrzeby.
T.

On Wednesday, July 11, 2012 9:27:23 AM UTC-4, mkarwan wrote:

Uzytkownik &quot;TJ_Blues&quot; &lt;tomekania.tj@gmail.com&gt; napisal w wiadomosci news:c8733d41-c97e-4f38-a825-2e1f664a02aagooglegroups.com...
&gt;&gt; &amp;gt;Wariometr to barometr... z dziurka.
&gt;&gt; A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?
&gt; Biorac pod uwage jak bardzo lubisz chwalic sie swoimi pierdami, to &gt; przypuszczam, ze nie dzurka a dzira w d..pie szanownego pana sie &gt; znajduje....

Wiesz to na podsatwie swojej d..?

Oczywiscie. Nic nie przebije wlasnych doswiadczen i znajomosci wlasnego ciala :-) Autopsja rules! Zreszta po co wpychach sie miedzy wodke a zakaske? Czyzby J.F to twoje alterego?

&gt; Jakbys wiedzial jak dziala probkowanie zmian cisnienia w wariometrze to &gt; bys o boku skrzydla nie gadal...

Zechcial byc moze to opisac?

Nie zechcialbym. Napisalem o dzilaniu wariometru juz dosc a inni rowniez na ten temat sie jasno wypowiedzieli. Nie ma sensu sie powtarzac.


cheers TJ

Uzytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisal w wiadomosci news:33f30d97-5aa2-4dd3-9e44-ec4b4e774b56googlegroups.com...

&gt;&gt; &amp;gt;Wariometr to barometr... z dziurka.
&gt;&gt; A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?
&gt; Biorac pod uwage jak bardzo lubisz chwalic sie swoimi pierdami, to
&gt; przypuszczam, ze nie dzurka a dzira w d..pie szanownego pana sie
&gt; znajduje....
Zechcial bys moze to opisac?

Nie zechcialbym. Napisalem o dzilaniu wariometru juz dosc a inni rowniez na ten temat sie jasno wypowiedzieli. Nie ma sensu sie powtarzac.

Interesuje mnie twój opis bo to ty sie wypowiedziales w tej sprawie, wiec chyba wiesz o czym pisales.
Dlatego oczekuje twojego opisu.

On Friday, July 13, 2012 6:26:43 AM UTC-4, mkarwan wrote:

&gt; na ten temat sie jasno wypowiedzieli. Nie ma sensu sie powtarzac.

Interesuje mnie twój opis bo to ty sie wypowiedziales w tej sprawie, wiec chyba wiesz o czym pisales.
Dlatego oczekuje twojego opisu.

A to jakis KWT? Nie zalapales, ze nie chce mi sie mielic geba (klawiatura) po proznicy... Klasyczny wariometr dzial tak samo jak dzialal 80 lat temu. Zastoswanie elektroniki, polprzewodnikow, komputerow nie wplywa na podstawy jego dzialania. Po prostu "liczy" zmiany cisnienia statycznego. cheers TJ

UĹźytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup
On Wednesday, July 11, 2012 3:50:39 AM UTC-4, J.F wrote:

&gt;Wariometr to barometr... z dziurka.
A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

Biorac pod uwage jak bardzo lubisz chwalic sie swoimi pierdami, to przypuszczam, ze nie dzurka a dzira w d..pie szanownego pana sie znajduje....
Jakbys wiedzial jak dziala probkowanie zmian cisnienia w wariometrze to bys o boku skrzydla nie gadal...

Ja wiem, ale lubie sprawdzic czy rozmowca tez wie.

Jakbys przeczytal raport przed pisaniem swoich wypocin, to tez bys wiedzial.


J.

On Wednesday, July 11, 2012 11:02:09 AM UTC-4, J.F wrote:

Użytkownik &quot;TJ_Blues&quot;  napisał w wiadomości grup
On Wednesday, July 11, 2012 3:50:39 AM UTC-4, J.F wrote:
&gt;&gt; &amp;gt;Wariometr to barometr... z dziurka.
&gt;&gt; A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

&gt;Biorac pod uwage jak bardzo lubisz chwalic sie swoimi pierdami, to &gt;przypuszczam, ze nie dzurka a dzira w d..pie szanownego pana sie &gt;znajduje....

Przegialem i za to przepraszam. Z powodu wrednego humoru i potwornego bolu glowy uznalem, ze "A ta dziurka to gdzie - w nosie," jest atakiem moja wlasna kichawke. Mam dosc marynistyczne podejscie do samolotow i dla mnie to cos sprzodu to dziub a nie nos. Z drugiej strony wiem, ze to terminy zamienne..

&gt;Jakbys wiedzial jak dziala probkowanie zmian cisnienia w wariometrze

Ja wiem, ale lubie sprawdzic czy rozmowca tez wie.

Zly to nawyk :-) "W praniu i tak wyjdzie" kto co wie, a czego nie wie :-) Sprawdzanie rozmowcy prowadzi tylko i wylacznie to zciec i klotni.

Jakbys przeczytal raport przed pisaniem swoich wypocin, to tez bys wiedzial.

A ty przeczytales? Ja przeczytalem transkrypcje rozmow pilotow z komentarzami - by nie popasc w jednostronnosc, przeczytalem w kilku roznych zrodlach. Koncowy raport to 224 strony. Dopiero sie za niego wzialem.

cheers TJ

J.F wrote:

A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

Zależy. Nie wiem jak jest akurat w Airbusie. Generalnie wloty ciśnienia statycznego spotyka się na samej rurce (tym różni się rurka Pitota od Prandtla), albo z boku kadłuba. Często wloty statyczne, chociażby te zapasowe umieszcza się też w samym kadłubie w części niehermetyzowanej. To jest dość dobre miejsce, bo utrzymuje ciśnienie zewnętrzne, ale bez wszelkich dodatkowych efektów związanych z opływem.

Użytkownik Delfino Delphis napisał:

J.F wrote:

A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

Zależy. Nie wiem jak jest akurat w Airbusie. Generalnie wloty ciśnienia
statycznego spotyka się na samej rurce (tym różni się rurka Pitota od
Prandtla), albo z boku kadłuba.

http://i.pbase.com/g6/78/737778/2/87007030.yVytjGDb.jpg po prawej
http://www.airlinercafe.com/Walkarounds/a320/A320_Fuselage_Static_ports_on_Stbd_side.JPG po lewej

--
Pozdrawiam

Rafal "RAV" Miszczak        rav@e-rav.pl                  www.e-rav.pl
Skype: rav_wroc_pl_2          GG: 9783             tel: +48-606-198315

Użytkownik "Rafal 'RAV' Miszczak" <rav@e-rav.pl> napisał w wiadomości news:jtjua9$3pv$1inews.gazeta.pl...

A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

Zależy. Nie wiem jak jest akurat w Airbusie. Generalnie wloty ciśnienia
statycznego spotyka się na samej rurce (tym różni się rurka Pitota od
Prandtla), albo z boku kadłuba.

http://i.pbase.com/g6/78/737778/2/87007030.yVytjGDb.jpg po prawej
http://www.airlinercafe.com/Walkarounds/a320/A320_Fuselage_Static_ports_on_Stbd_side.JPG po lewej

Skoro był problem z przewodami z Pitota to może był tez problem z przewodami z dajników ciśnienia?

Użytkownik "Delfino Delphis"  napisał w wiadomości
J.F wrote:

A ta dziurka to gdzie - w nosie, w skrzydle, z boku kadluba ?

Zależy. Nie wiem jak jest akurat w Airbusie. Generalnie wloty ciśnienia
statycznego spotyka się na samej rurce (tym różni się rurka Pitota od
Prandtla), albo z boku kadłuba. Często wloty statyczne, chociażby te

W tym airbusie sa jednak z boku kadluba.

zapasowe umieszcza się też w samym kadłubie w części niehermetyzowanej. To
jest dość dobre miejsce, bo utrzymuje ciśnienie zewnętrzne, ale bez
wszelkich dodatkowych efektów związanych z opływem.

Efekty zwiazane z oplywem jednak wystepuja - wszystko szczegolowo opisane w raporcie.

J.

Skąd był zasilany wariometr?

Z dajnika :)

http://www.plar.pl/szyb/instrum/vario.gif

mkarwan wrote:

Użytkownik "saturn5 " <saturn5@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości news:jtfq7c$rcp$1inews.gazeta.pl...

I nie masz rezerwowych podstawowych przyrządów zasilanych z rezerwowego
pitota.

Nonsens. Tylko stracili informacje o szybkosci. Inne przyrzady dzialaly, w tym
wysokosciomierz, sztuczny horyzont, wariometr, itp. I do tego informacja o
szybkosci nie istniala tylko przez okolo minute, potem nawet i to wrocilo.

Skąd był zasilany wariometr?

Wariometr zasilany jest z tzw. static probe. Static probes działały. To taki barometr umieszczony na dnie takiej specjalnej dziurki w kadłubie.

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

mkarwan wrote:

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:9thjzhor72c1.1obz4sneik53k$.dlg40tude.net...

Dnia Fri, 6 Jul 2012 12:15:11 -0700 (PDT), Gajusz Juliusz napisał(a):

"Przyczynami katastrofy Airbusa A330 towarzystwa Air France w czasie
[...] Piloci nie podjęli stosownych działań w odpowiedzi na
ciągłe sygnały alarmowe, wskazujące na utratę przez samolot siły
nośnej, co w ciągu czterech minut doprowadziło do jego zderzenia z
powierzchnią oceanu."

A pelny raport jest ? Bo mi sie to wydaje niemozliwe zeby przez pare minut
nie podjac zadnej akcji ...

Wyobraź sobie, że jesteś w chmurach i nie działają ci przyrządy zasilane z pitota.
I znajdujesz się w korku.

Panie Karwan, niech Pan nie zgrywa fachowca używając slangu -- i tak Panu nie pomoże. Za to może do Pana przylgnąć pańskie ulubione "Czemu robisz siebie idiotę?"

A tak przy okazji: nie nie byli w korkociągu. Samolot był we względnie stabilnym przeciągnięciu w którym był zresztą (błędnie) utrzymywany przez II pilota.

I nie masz rezerwowych podstawowych przyrządów zasilanych z rezerwowego pitota.

Mieli parę innych przyrządów całkowicie sprawnych. W tym tu dość istotny wysokościomierz (zmiana pułapu z poziomu 350 na 375 to nie jest drobra sprawa).


To nie był zresztą pierwszy przypadek w tym typie wyposażonym w te właśnie rurki pitota. Było tych przypadków zgłaszanych wcześnie wiele. Była zarządzona zmiana tych problematycznych rurek jeszcze przed katastrofą -- niestety ten samolot się nie doczekał.

\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)