On Mon, 22 Feb 2016 20:52:30 +0100, pawel <pawel_r@gazeta.pl> wrote:

http://www.taniwypad.pl/linie-lotnicze/lot/kolejna-szansa-dla-naszego-narodowego-przewoznika-nielota

Tak btw ostatnio oglądałem "Wniebowziętych" (wyjaśnienie dla młodzieĹźy: dwĂłch obrzympałów wygrało w totka i postanowili za wygraną sobie polatać lokalnym LOTem po kraju). Rok 1973 i samoloty w filmie pełne pasaĹźerĂłw. Faktycznie tak było czy  tylko przekolorowali w filmie? Ile taki lot kosztował wtedy pensji?

--
Marek

Pan Marek ostatnio oglądał "Wniebowziętych":

(wyjaśnienie dla  młodzieży: dwóch obrzympałów wygrało w totka
i postanowili za wygraną sobie polatać lokalnym LOTem po kraju).
Rok 1973 i samoloty w filmie pełne pasażerów. Faktycznie tak
było czy tylko przekolorowali w filmie? Ile taki lot kosztował
wtedy pensji?

Bilet z Warszawy do Krakowa, Gdańska czy Wrocławia ze zniżką 50%
miał cenę porównywalną do biletu na pociąg ekspresowy PKP. To
znaczy do Krakowa trochę droższy, a do Wrocławia tańszy, ale tam
tylko raz leciałem. Zniżka przysługiwała "młodzieży uczącej się",
a ulgowe bilety sprzedawano tuż przed odlotem, jeśli zostawały
wolne miejsca. Na studiach i pod koniec liceum latałem tak dość
często. Jechało się na Okęcie i czatowało. Większość trafionych,
tak z 80% bym obstawiał. Nawet tak raz było, że mi "last minute"
na podłodze schroniska w Dolinie Pięciu Stawów nie wypaliło, więc
poleciałem nad morze. Antki puste nie latały, choć kilka wolnych
foteli bywało. W czasie startu i lądowania dawali po landrynce do
ssania.

Jeśli wziąć nawet pełną cena biletu, czyli trochę ponad trzysta
złotych, to była jakaś jedna dziesiąta pensji. Dlaczego więc ludzie
tak mało wtedy latali, no może poza Jasiem Himilsbachem? Może dlatego, że "jakoś tak nie wypadało" w tych siermiężnych czasach?
O zniżkach dla studentów też mało się mówiło i nie wszyscy wiedzieli.
A może dlatego, że najtańszy bilet na osobowy pociąg kosztował trzy
dychy lub miej?

Jarek

--
A pasażerom nawet nie drgnie brew,
pokornie na walizkach spać próbują,
dojada mi to wszystko, ech! psiakrew,
mam tego dość i lecę, gdzie przyjmują...

Użytkownik "Jarosław Sokołowski" <jaros@lasek.waw.pl> napisał w wiadomości news:slrnncn0va.re4.jarosfalcon.lasek.waw.pl...

 W czasie startu i lądowania dawali po landrynce do
ssania.

Lecac pierwszy raz usnalem na amen.
Obudzilo mnie laskotanie po nosie.
"Cukierek sie nalezy" - powiedziala sliczna stewardessa.

Na krotkiej trasie w Kanadzie tez dostalem cukierka ale od chlopa.
Po co daja te cukierki?
S*

W dniu 2016-02-23 o 09:22, szczepan  bialek pisze:

Użytkownik "Jarosław Sokołowski" <jaros@lasek.waw.pl> napisał w wiadomości
news:slrnncn0va.re4.jarosfalcon.lasek.waw.pl...

  W czasie startu i lądowania dawali po landrynce do
ssania.

Lecac pierwszy raz usnalem na amen.
Obudzilo mnie laskotanie po nosie.
"Cukierek sie nalezy" - powiedziala sliczna stewardessa.

Na krotkiej trasie w Kanadzie tez dostalem cukierka ale od chlopa.
Po co daja te cukierki?

Gdy ssiesz, to potem połykasz i przetykasz układ wyrównujący ciśnienie w uchu.


--
MN

Pan Marcin N napisał:

W czasie startu i lądowania dawali po landrynce do ssania.

Lecac pierwszy raz usnalem na amen.
Obudzilo mnie laskotanie po nosie.
"Cukierek sie nalezy" - powiedziala sliczna stewardessa.

Na krotkiej trasie w Kanadzie tez dostalem cukierka ale od chlopa.
Po co daja te cukierki?

Gdy ssiesz, to potem połykasz i przetykasz układ wyrównujący
ciśnienie w uchu.

Mimo że An-24 latały na stosunkowo niskim pułapie, to różnice ciśnień
jakoś bardziej się odczuwało niż we współczesnych samolotach, takie
mam wrażenie.

--
Jarek

On Tue, 23 Feb 2016 10:03:46 +0100, Jarosław Sokołowski<jaros@lasek.waw.pl> wrote:

Mimo że An-24 latały na stosunkowo niskim pułapie, to różnice

ciśnień

jakoś bardziej się odczuwało niż we współczesnych samolotach, takie
mam wraĹźenie.

An-24 miały w ogóle hemetyzacje kabiny?

--
Marek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnnco83i.3tv.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan Marcin N napisał:

Gdy ssiesz, to potem połykasz i przetykasz układ wyrównujący
ciśnienie w uchu.

Mimo że An-24 latały na stosunkowo niskim pułapie, to różnice ciśnień
jakoś bardziej się odczuwało niż we współczesnych samolotach, takie
mam wrażenie.

A mialy cisnieniowa kabine ?
Moze cisnienie w locie na 3000m bylo nizsze niz dzis na 10 tys :-)

Wspolczesne odrzutowce chyba leca pod zmniejszonym cisnieniem, nie ma normalnej 1 atm, wiec cukierki bylyby chyba nadal zasadne.

J.

Pan J.F. napisał:

Gdy ssiesz, to potem połykasz i przetykasz układ wyrównujący
ciśnienie w uchu.

Mimo że An-24 latały na stosunkowo niskim pułapie, to różnice ciśnień
jakoś bardziej się odczuwało niż we współczesnych samolotach, takie
mam wrażenie.

A mialy cisnieniowa kabine ?
Moze cisnienie w locie na 3000m bylo nizsze niz dzis na 10 tys :-)

Panowie, nie róbcie z tego An-24 jakiegoś kukuruźnika, to był całkiem
normalny samolot. Latało się na wysokoci ok. 5 tysięcy metrów, czyli
tak bardziej "alpejsko" -- bez aklimatyzacji to ja bym nikomu nie radził
zażywać takich ciśnień.

Wspolczesne odrzutowce chyba leca pod zmniejszonym cisnieniem, nie ma normalnej 1 atm, wiec cukierki bylyby chyba nadal zasadne.

Współcześnie używa się takiej techniki, że przed startem ciśnienie się
*zwiększa*. Łatwiej przy starcie utrzymać równomierne warunki, gdy można
kontrolować nadciśnienie. Jeśli tego się nie zrobi, to przy zwiększaniu
wysokości po starcie powietrze w dość nieprzewidywalny sposób ucieka
różnymi szparami -- wtedy zatykanie uszu, landrynki, te sprawy. A tak,
to w trakcie wznoszenia łagodnie obniża się cićnienie bez zbędnych
szarpnięć i skoków.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnncodd5.4hm.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Mimo że An-24 latały na stosunkowo niskim pułapie, to różnice ciśnień
jakoś bardziej się odczuwało niż we współczesnych samolotach, takie
mam wrażenie.

A mialy cisnieniowa kabine ?
Moze cisnienie w locie na 3000m bylo nizsze niz dzis na 10 tys :-)

Panowie, nie róbcie z tego An-24 jakiegoś kukuruźnika, to był całkiem
normalny samolot. Latało się na wysokoci ok. 5 tysięcy metrów, czyli
tak bardziej "alpejsko" -- bez aklimatyzacji to ja bym nikomu nie radził
zażywać takich ciśnień.

Przez godzine czy dwie i na siedzaco to chyba nie grozi.

A landrynek teraz nie daja, widac nie ma potrzeby :-)

Wspolczesne odrzutowce chyba leca pod zmniejszonym cisnieniem, nie ma
normalnej 1 atm, wiec cukierki bylyby chyba nadal zasadne.

Współcześnie używa się takiej techniki, że przed startem ciśnienie się
*zwiększa*. Łatwiej przy starcie utrzymać równomierne warunki, gdy można
kontrolować nadciśnienie. Jeśli tego się nie zrobi, to przy zwiększaniu
wysokości po starcie powietrze w dość nieprzewidywalny sposób ucieka
różnymi szparami -- wtedy zatykanie uszu, landrynki, te sprawy. A tak,

Hm, ale szpar przeciez nie ma, bo by potem uciekalo na potege :-)

to w trakcie wznoszenia łagodnie obniża się cićnienie bez zbędnych
szarpnięć i skoków.

Ale to przeciez mozna zrobic i bez zwiekszania cisnienia na starcie.

Tak czy inaczej - obniza sie ponizej normalnego. To i cukierki powinni dawac :-)

A moze po prostu na krajowych trasach nie wlaczano sterowania cisnienia, bo nie bylo potrzeby tak wysoko latac - zanim sie wzniosl, to juz nalezalo lot obnizac.
A cukierki tansze niz paliwo :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Mimo że An-24 latały na stosunkowo niskim pułapie, to różnice ciśnień jakoś bardziej się odczuwało niż we współczesnych
samolotach, takie mam wrażenie.

A mialy cisnieniowa kabine ?
Moze cisnienie w locie na 3000m bylo nizsze niz dzis na 10 tys :-)

Panowie, nie róbcie z tego An-24 jakiegoś kukuruźnika, to był
całkiem normalny samolot. Latało się na wysokoci ok. 5 tysięcy
metrów, czyli tak bardziej "alpejsko" -- bez aklimatyzacji to
ja bym nikomu nie radził zażywać takich ciśnień.

Przez godzine czy dwie i na siedzaco to chyba nie grozi.

Właśnie wtedy grozi. Jak się lezie na górę powoli, to co innego.

A landrynek teraz nie daja, widac nie ma potrzeby :-)

Nie wożą antkami, to i cukierków nie dają.

Wspolczesne odrzutowce chyba leca pod zmniejszonym cisnieniem,
nie ma normalnej 1 atm, wiec cukierki bylyby chyba nadal zasadne.

Współcześnie używa się takiej techniki, że przed startem ciśnienie się *zwiększa*. Łatwiej przy starcie utrzymać równomierne warunki,
gdy można kontrolować nadciśnienie. Jeśli tego się nie zrobi,
to przy zwiększaniu wysokości po starcie powietrze w dość
nieprzewidywalny sposób ucieka różnymi szparami -- wtedy zatykanie
uszu, landrynki, te sprawy. Atak,

Hm, ale szpar przeciez nie ma, bo by potem uciekalo na potege :-)

Są, a w przypadku awarii sprężarek ucieka na potęgę. Incydenty opisywane
jako "dekompresja kabiny" z reguły nie polegają na tym, że nagle zrobiła
się dziura w poszyciu. Tylko zaszła awaria w układach tłoczenia powietrza.
Spadek ciśnienia jest wtedy szybszy, niż by mogło się wydawać.

to w trakcie wznoszenia łagodnie obniża się cićnienie bez zbędnych
szarpnięć i skoków.

Ale to przeciez mozna zrobic i bez zwiekszania cisnienia na starcie.

W praktyce jest to bardzo trudne. Przy małej różnicy ciśnień powietrze
dość szybko i swobodnie przedostaje się przez szpary. Stąd gwałtowne
zmiany. Gdy różnica jest większa, powietrze przedostaje się z sykiem,
ale takich nagłych skoków nie ma.

Tak czy inaczej - obniza sie ponizej normalnego. To i cukierki powinni dawac :-)

Radzę przy najbliższej okazji się upomnieć. Z podaniem tego argumentu.

A moze po prostu na krajowych trasach nie wlaczano sterowania cisnienia, bo nie bylo potrzeby tak wysoko latac - zanim sie
wzniosl, to juz nalezalo lot obnizac.

To tak nie działa. Niemal zawsze opłaca się szybko osiągnąć wysokość
przelotową -- dla zaoszczędzenia paliwa właśnie.

A cukierki tansze niz paliwo :-)

Przez część opisywanego okresu były na kartki.

Jarek

--
Chcesz cukierka, idź do Gierka. Gierek ma, to ci da.

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości
Pan J.F. napisał:

A moze po prostu na krajowych trasach nie wlaczano sterowania
cisnienia, bo nie bylo potrzeby tak wysoko latac - zanim sie
wzniosl, to juz nalezalo lot obnizac.

To tak nie działa. Niemal zawsze opłaca się szybko osiągnąć wysokość
przelotową -- dla zaoszczędzenia paliwa właśnie.

Nie wiem jak An24, ale wieksze odrzutowce z 10 km wysokosci potrafia jakies 150km przeleciec kompletnie bez silnikow, a np z Wroclawia do Warszawy tylko 300 km :-)

A cukierki tansze niz paliwo :-)

Przez część opisywanego okresu były na kartki.

Dla LOTu pewnie bez ... co najwyzej stewardessom wyliczano, zeby do domow nie braly :-)

J.

Pan J.F. napisał:

A moze po prostu na krajowych trasach nie wlaczano sterowania
cisnienia, bo nie bylo potrzeby tak wysoko latac - zanim sie
wzniosl, to juz nalezalo lot obnizac.

To tak nie działa. Niemal zawsze opłaca się szybko osiągnąć
wysokość przelotową -- dla zaoszczędzenia paliwa właśnie.

Nie wiem jak An24, ale wieksze odrzutowce z 10 km wysokosci
potrafia jakies 150km przeleciec kompletnie bez silnikow, a
np z Wroclawia do Warszawy tylko 300 km :-)

Czyli że jak, we Wrocławiu dają czadu w górę, a gdzieś między
Sieradzem a Łodzią wyłączają silniki żeby dokolebać się do
Warszawy już bez paliwa? Nie wydaje mi się, by taka technika
awiacji była popularana w liniach lotniczych. Ale gdyby było
to tanie, to już dawno Michael O'Leary by kazał swoim pilotom
tak latać.

Teraz mi się przypomniało, że były już projekty pasażerskiej
komunikacji techniką atmosferyczno-kosmiczną. Statek miał się
rozpędzać za pomocą silników odrzutowych w górnych warstwach
atmosfery, potem by robił hyc w górę, gdzie by przelatywał
swobodnym lotem balistycznym w próżni. A potem znowu nura do
atmosfery dla nabrania powietrza w płuca silników i odnowienia
sił do nowego skoku. Nie wiem do jakich szczegółw doszły prace
nad tą koncepcją, ale tu byśmy mogli się zastanowić nad tym,
co by tam na pokładzie podawać zamiast landrynek. Bo takie
cykliczne przechodzenie od przeciążeń kilku g do nieważkości,
to nie jakieś zwykłe zatykanie w uszach.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnncplbk.bg9.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

To tak nie działa. Niemal zawsze opłaca się szybko osiągnąć
wysokość przelotową -- dla zaoszczędzenia paliwa właśnie.

Nie wiem jak An24, ale wieksze odrzutowce z 10 km wysokosci
potrafia jakies 150km przeleciec kompletnie bez silnikow, a
np z Wroclawia do Warszawy tylko 300 km :-)

Czyli że jak, we Wrocławiu dają czadu w górę, a gdzieś między
Sieradzem a Łodzią wyłączają silniki żeby dokolebać się do
Warszawy już bez paliwa? Nie wydaje mi się, by taka technika
awiacji była popularana w liniach lotniczych.

Mnie tez nie, ale przyznasz, ze lecenie na 10km nad Okecie a potem pionowe nurkowanie bylo cokolwiek dziwne i na pewno nie jest stosowane.

O, wlasnie mi sie trafil na flightradar24 LOT3958, Bombardier Q400 w pol drogi miedzy Poznaniem a Warszawa - ma 19000 ft.
Zaraz zobacze LOT352 - 737 z Monachium do Warszawy - wlasnie mija Wroclaw na FL330.

O, 3958 juz zaczal znizanie :-)

J.

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:56cd7abd$0$685$65785112@news.neostrada.pl...

O, wlasnie mi sie trafil na flightradar24 LOT3958, Bombardier Q400 w pol drogi miedzy Poznaniem a Warszawa - ma 19000 ft.
Zaraz zobacze LOT352 - 737 z Monachium do Warszawy - wlasnie mija Wroclaw na FL330.

http://www.flightradar24.com/data/flights/lo352/#8e85a61

Ten zaczal znizanie w pol drogi miedzy Wroclawiem a Lodzia.
Lodz minal na ~16kft ... no, to w zasadzie jest gorny pulap takiego AN-24.

Ale czy tak latano na krotkich krajowych trasach ... gdzies tam chyba jeszcze zuzycie silnikow istotne, jesli mozna leciec na 80% mocy, to dluzej zyja..

J.

Pan J.F. napisał:

http://www.flightradar24.com/data/flights/lo352/#8e85a61

Ten zaczal znizanie w pol drogi miedzy Wroclawiem a Lodzia.
Lodz minal na ~16kft ... no, to w zasadzie jest gorny pulap
takiego AN-24.

Ale czy tak latano na krotkich krajowych trasach ... gdzies
tam chyba jeszcze zuzycie silnikow istotne, jesli mozna
leciec na 80% mocy, to dluzej zyja..

Z tego co pamiętam ze swoich dość licznych podróży An-24, to
trajektoria lotu nie przypominała krzywej balistycznej, tak
jak to bywa w przypadku jetów na krótkich trasach.

--
Jarek

On Wednesday, February 24, 2016 at 5:21:15 AM UTC-5, J.F. wrote:

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:56cd7abd$0$685$65785112@news.neostrada.pl...
>O, wlasnie mi sie trafil na flightradar24 LOT3958, Bombardier Q400 w >pol drogi miedzy Poznaniem a Warszawa - ma 19000 ft.
>Zaraz zobacze LOT352 - 737 z Monachium do Warszawy - wlasnie mija >Wroclaw na FL330.

http://www.flightradar24.com/data/flights/lo352/#8e85a61

Ten zaczal znizanie w pol drogi miedzy Wroclawiem a Lodzia.
Lodz minal na ~16kft ... no, to w zasadzie jest gorny pulap takiego AN-24.

An-24 mal pulap chyba od 25 do 27 tys stop, czyli >8000m. Pytanie
polega na tym, czy ekonomicznie jest wspinac sie na taka wysokosc?

To co obserwuje, to 15 min wznoszenia i 20 - 30 min znizania. Przy
sredniej predkosci 400km/h daloby to dystans 300km - bez poziomego lotu :-)
To daje przy wznoszeniu 5m/s 4500m (15000ft) Kolejne pytanie czy dodatkowo
spalone paliwo na wznoszeniu usprawiedliwia dluzsze wznoszenie? Czemu nie
wznosic przez 10 min by znalezc sie na ok. 3000m (10000ft)? Przeciez
An-24 przy swojej predkosci 450km/h (243kts) i tak nie zyska nic na predkosci.
Tzn. nawet jakby chcial to i tak nie rozpedzi sie powyzej ograniczenia do 250 kts w locie ponizej 10kft:-)

ATR 72-500 pali 700kg w pierwszej godzinie lotu i 600kg w kolejnych.
Istnieje tez ciekawa zaleznosc; Silnik turbinowy na "luzie" spala
ok 65% tego, co pali przy mocy starowej. Dlatego turbopropu
czesto koluja tylko na jednym silniku.

Ale czy tak latano na krotkich krajowych trasach ... gdzies tam chyba jeszcze zuzycie silnikow istotne, jesli mozna leciec na 80% mocy, to dluzej zyja..

Na przelocie lata sie na 65 - 75% mocy. 80% na krotkich trasach jest
calkiem realne :-)


cheers

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:5bdf9418-7da6-4cac-adf1-26f10313e2ee@googlegroups.com...
On Wednesday, February 24, 2016 at 5:21:15 AM UTC-5, J.F. wrote:

http://www.flightradar24.com/data/flights/lo352/#8e85a61
Ten zaczal znizanie w pol drogi miedzy Wroclawiem a Lodzia.
Lodz minal na ~16kft ... no, to w zasadzie jest gorny pulap takiego
AN-24.

An-24 mal pulap chyba od 25 do 27 tys stop, czyli >8000m. Pytanie
polega na tym, czy ekonomicznie jest wspinac sie na taka wysokosc?

Pytanie pierwsze - czy to pulap maksymalny, czy ekonomicznego lotu.

Pytanie drugie - jak widac w polowie drogi wypada zaczac opadac i to z ~5000m ... wiec czy taki AN-24 w ogole potrafi sie wniesc wyzej na tych 150 km ...

A jesli potrafi, to sie dopiero rysuje pytanie trzecie - czy na tak krotkiej trasie lepiej sie pierwsza czesc wznosic, a potem zaraz opadac, czy przerwac wznoszenie wczesniej i poleciec kawalek poziomo ....

J.

On Thursday, February 25, 2016 at 6:01:19 AM UTC-5, J.F. wrote:

Użytkownik "TJ_Blues"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:5bdf9418-7da6-4cac-adf1-26f10313e2ee@googlegroups.com...
On Wednesday, February 24, 2016 at 5:21:15 AM UTC-5, J.F. wrote:

>An-24 mal pulap chyba od 25 do 27 tys stop, czyli >8000m. Pytanie
>polega na tym, czy ekonomicznie jest wspinac sie na taka wysokosc?

Pytanie pierwsze - czy to pulap maksymalny, czy ekonomicznego lotu.

Dane, ktore widzialem, nie okresla czy chodzi o pulap maksymalny, czy
pulap praktyczny. Bezpiecznie jest przyjac, ze chodzi o praktyczny. Czyli
taki, przy ktorym predkosc wznoszenia spada do 0.5m/s. W inych miejscach widzialem, ze An-24 moze wykonywac przeloty na wys. 25000ft. Domyslam sie, ze pulapem ekonomicznym dla tego typu samolotu bedzie
cos w okolicach 20000ft, czyli ok 6000m

Pytanie drugie - jak widac w polowie drogi wypada zaczac opadac i to z ~5000m ... wiec czy taki AN-24 w ogole potrafi sie wniesc wyzej na tych 150 km ...

Potrafi :-) 20 min wznoszenia z predkoscia pionowa 5m/s daje dokladnie
dystans 150km przy predkosci poziomej 450km/h. Po tym czasie samolot
powinien znalezc sie na wys. 6000m.

zmiany wysokosc rzedu 5m/s nie sa technicznymi mozliwosciami
samolotu. taka wartosc przyjmuje sie jako "wygodna" dla pax.

Ale dla w przypadku samolotow turbowentylatorowych o znaczaco wiekszej
wysokosci przelotowej, wznoszenie moze odbywac sie szybciej.

A jesli potrafi, to sie dopiero rysuje pytanie trzecie - czy na tak krotkiej trasie lepiej sie pierwsza czesc wznosic, a potem zaraz opadac, czy przerwac wznoszenie wczesniej i poleciec kawalek poziomo

I to tez mnie zastanawia. Dlatego wczesniej pisalem o calkowaniu zuzycia
paliwa dla roznych faz lotu. Kiedys czytalem artykul nt. Q400 dosc
szczegolowo opisujacy techniki planowania lotu by oszczedzic jak najwiecej
paliwa. Bylo o kolowaniu na jednym silniku, uzyciu APU podczas postoju,
ilosci zabieranego paliwa, doborze FL i predkosci dla danych dlugosci tras.

Musze go poszukac, bo naprawde byl ciekawy..


cheers

Pan TJ_Blues napisał:

Potrafi :-) 20 min wznoszenia z predkoscia pionowa 5m/s daje dokladnie
dystans 150km przy predkosci poziomej 450km/h. Po tym czasie samolot
powinien znalezc sie na wys. 6000m.

Nigdy nie leciałem "tak wysoko". Cztery albo pięć tysięcy metrów -- tak
mówił pan kapitan. Zakładam, że nie były to kłamstwa komuny.

A jesli potrafi, to sie dopiero rysuje pytanie trzecie - czy na tak krotkiej trasie lepiej sie pierwsza czesc wznosic, a potem zaraz opadac, czy przerwac wznoszenie wczesniej i poleciec kawalek poziomo

I to tez mnie zastanawia. Dlatego wczesniej pisalem o calkowaniu zuzycia
paliwa dla roznych faz lotu. Kiedys czytalem artykul nt. Q400 dosc
szczegolowo opisujacy techniki planowania lotu by oszczedzic jak najwiecej
paliwa. Bylo o kolowaniu na jednym silniku, uzyciu APU podczas postoju,
ilosci zabieranego paliwa, doborze FL i predkosci dla danych dlugosci tras.

W Q400 często widziałem, że kołuje na jednym. W ogóle zawsze odpala
najpierw jeden (bodajże prawy), a drugi z dużym opóźnieniem. Chyba
wręcz jest konieczna praca pierwszego do uruchomienia drugiego --
ale tu się spierał nie będę, bo to z żadnej teorii nie wynika, tylko
z praktyki inżynierskiej.

--
Jarek

Pan J.F. napisał:

To tak nie działa. Niemal zawsze opłaca się szybko osiągnąć
wysokość przelotową -- dla zaoszczędzenia paliwa właśnie.

Nie wiem jak An24, ale wieksze odrzutowce z 10 km wysokosci
potrafia jakies 150km przeleciec kompletnie bez silnikow, a
np z Wroclawia do Warszawy tylko 300 km :-)

Czyli że jak, we Wrocławiu dają czadu w górę, a gdzieś między
Sieradzem a Łodzią wyłączają silniki żeby dokolebać się do
Warszawy już bez paliwa? Nie wydaje mi się, by taka technika
awiacji była popularana w liniach lotniczych.

Mnie tez nie, ale przyznasz, ze lecenie na 10km nad Okecie
a potem pionowe nurkowanie bylo cokolwiek dziwne i na pewno
nie jest stosowane.

Ważny wniosek z tego płynie jeden: niesłychanie istotne jest,
by do danej trasy dobrać właściwy "equipment". Te wszystkie
bombardiery i inne zdecydowanie lepiej radzą sobie na krótkich
trasach od, też w sumie niewielkich lecz skłonnych do wyższych
lotów, b737 czy a320.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnncr126.hs4.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Czyli że jak, we Wrocławiu dają czadu w górę, a gdzieś między
Sieradzem a Łodzią wyłączają silniki żeby dokolebać się do
Warszawy już bez paliwa? Nie wydaje mi się, by taka technika
awiacji była popularana w liniach lotniczych.

Mnie tez nie, ale przyznasz, ze lecenie na 10km nad Okecie
a potem pionowe nurkowanie bylo cokolwiek dziwne i na pewno
nie jest stosowane.

Ważny wniosek z tego płynie jeden: niesłychanie istotne jest,
by do danej trasy dobrać właściwy "equipment". Te wszystkie
bombardiery i inne zdecydowanie lepiej radzą sobie na krótkich
trasach od, też w sumie niewielkich lecz skłonnych do wyższych
lotów, b737 czy a320.

A nie wiem czy az tak "zdecydowanie lepiej".
Moze "rownie dobrze", a nie trzeba przeplacac za sam samolot :-)
W kazdym badz razie wydaje mi sie, ze te "lepsze" odrzutowce na tak krotkiej trasie nie wzbijaja sie na "przelotowy" pulap.

W doborze chyba najistotniejsza jest ilosc pasazerow.
Ale nawet taki drobiazg, ze mamy dobra znizke w centrum szkoleniowym Boeinga moze byc istotny :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Ważny wniosek z tego płynie jeden: niesłychanie istotne jest,
by do danej trasy dobrać właściwy "equipment". Te wszystkie
bombardiery i inne zdecydowanie lepiej radzą sobie na krótkich
trasach od, też w sumie niewielkich lecz skłonnych do wyższych
lotów, b737 czy a320.

A nie wiem czy az tak "zdecydowanie lepiej".
Moze "rownie dobrze", a nie trzeba przeplacac za sam samolot :-)
W kazdym badz razie wydaje mi sie, ze te "lepsze" odrzutowce na
tak krotkiej trasie nie wzbijaja sie na "przelotowy" pulap.

W doborze chyba najistotniejsza jest ilosc pasazerow.

Jest rzeczą nie do pokonania, siłą wyższą. Siostrzeniec leciał
w zeszłym roku z Dubaju do Bombaju. Leciał A380, bo tam tylu
chętnych, że mniejszymi kukuruźnikami przecież by nie dali rady.
A to trasa tej długości, co wiele wewnątrzeuropejskich, coś jak
z Lublina do Dublina. W Europie jest wiele miast, gdzie nijak
nie da się uzbierać kompletu pasażerów nawet na A320. Więc takie
wynalazki jak Q400 sprawdzają się wybornie, choć szkaradne toto
okrutnie. W wielu krajach samoloty podobnych typów stanowią
podstawę floty.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnncr7qq.ihg.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

W doborze chyba najistotniejsza jest ilosc pasazerow.

Jest rzeczą nie do pokonania, siłą wyższą. Siostrzeniec leciał
w zeszłym roku z Dubaju do Bombaju. Leciał A380, bo tam tylu
chętnych, że mniejszymi kukuruźnikami przecież by nie dali rady.
A to trasa tej długości, co wiele wewnątrzeuropejskich, coś jak
z Lublina do Dublina.

No ale z Lublina do Dublina to jedna z dluzszych tras europejskich, to nie jest np Warszawa-Gdansk, czy Berlin-Frankfurt, czy Paryz-Bruksela.
Jest czas na nabranie 10km, jest zysk z latania 800km/h.

W Europie jest wiele miast, gdzie nijak
nie da się uzbierać kompletu pasażerów nawet na A320. Więc takie
wynalazki jak Q400 sprawdzają się wybornie, choć szkaradne toto
okrutnie. W wielu krajach samoloty podobnych typów stanowią
podstawę floty.

A w razie potrzeby i do Dublina doleci :-)

J.

Pan J.F. napisał:

W doborze chyba najistotniejsza jest ilosc pasazerow.

Jest rzeczą nie do pokonania, siłą wyższą. Siostrzeniec leciał
w zeszłym roku z Dubaju do Bombaju. Leciał A380, bo tam tylu
chętnych, że mniejszymi kukuruźnikami przecież by nie dali rady.
A to trasa tej długości, co wiele wewnątrzeuropejskich, coś jak
z Lublina do Dublina.

No ale z Lublina do Dublina to jedna z dluzszych tras europejskich,
to nie jest np Warszawa-Gdansk, czy Berlin-Frankfurt, czy Paryz-Bruksela.
Jest czas na nabranie 10km, jest zysk z latania 800km/h.

Więc dlatego A380 też by się na tej trasie sprawdził. Pod tym względem.

W Europie jest wiele miast, gdzie nijak nie da się uzbierać
kompletu pasażerów nawet na A320. Więc takie wynalazki jak Q400
sprawdzają się wybornie, choć szkaradne toto okrutnie. W wielu
krajach samoloty podobnych typów stanowią podstawę floty.

A w razie potrzeby i do Dublina doleci :-)

Otóż to. Tak z 80% produkcji europejskiego A380 lata w azjatyckich
liniach, za to u nas niepoślednią część floty stanowią produkty
kanadyjskie czy brazylijskie.

--
Jarek

On 23.02.2016 22:56, Jarosław Sokołowski wrote:

Czyli że jak, we Wrocławiu dają czadu w górę, a gdzieś między
Sieradzem a Łodzią wyłączają silniki żeby dokolebać się do
Warszawy już bez paliwa? Nie wydaje mi się, by taka technika
awiacji była popularana w liniach lotniczych. Ale gdyby było
to tanie, to już dawno Michael O'Leary by kazał swoim pilotom
tak latać.

A nie jest przypadkiem tak że właśnie tak się lata? Że zniżanie to się na jakimś małym procencie mocy robi (oczywiście nie na wyłączonych), ale właśnie oglądam sobie WMI - GDN właśnie w wykonaniu Ryanera. Szybkie wznoszenie do FL280 i od Żuromina opadanie ze stale zmniejszająca się prędkością (mniejszą niż przy wznoszeniu). A to właśnie ze 150 km. FL280 to 8,5 km razy powiedzmy doskonałość aerodynamiczna 12 to samym ślizgiem by 100 zrobił.

Jak leciałem na dłuższych trasach to też tak to wyglądało - okolice Rzeszowa czy Krakowa, odczuwalny spadek ciągu i już w dół. Co ciekawe na Airbusach i małych Benkach to wyrażnie odczuwalne (w sensie czujesz, że nagle dzwięk silników się gwałtownie zmienia i zaczynasz opadać) a w B777 prawie tego nie czuć - i to nawet w tych samych liniach, więc nie jest to chyba kwestia procedur linii - Emirates B777 a A330.

Shrek.

On 24.02.2016 18:00, Shrek wrote:

A nie jest przypadkiem tak że właśnie tak się lata? Że zniżanie to się
na jakimś małym procencie mocy robi (oczywiście nie na wyłączonych), ale
właśnie oglądam sobie WMI - GDN właśnie w wykonaniu Ryanera. Szybkie
wznoszenie do FL280 i od Żuromina opadanie ze stale zmniejszająca się
prędkością (mniejszą niż przy wznoszeniu). A to właśnie ze 150 km. FL280
to 8,5 km razy powiedzmy doskonałość aerodynamiczna 12 to samym ślizgiem
by 100 zrobił.

Zaciekawiło mnie i poszukałem:

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/13-lotnictwo_cywilne/54-forum_prostych_pytan_fpp_lotnictwo_cywilne/57253-profil_pionowy_trasy_ekonomia.html

A więc rzeczywiście dokładnie tak się lata na krótkich trasach - szybkie wznoszenie do takiej wysokości, żeby się swobodnie "ślizgnąć" do portu docelowego na IDLE;)

Shrek.

On Wednesday, February 24, 2016 at 12:22:18 PM UTC-5, Shrek wrote:

On 24.02.2016 18:00, Shrek wrote:

> A nie jest przypadkiem tak że właśnie tak się lata? Że zniżanie to się
> na jakimś małym procencie mocy robi (oczywiście nie na wyłączonych), ale
> właśnie oglądam sobie WMI - GDN właśnie w wykonaniu Ryanera. Szybkie
> wznoszenie do FL280 i od Żuromina opadanie ze stale zmniejszająca się
> prędkością (mniejszą niż przy wznoszeniu). A to właśnie ze 150 km. FL280
> to 8,5 km razy powiedzmy doskonałość aerodynamiczna 12 to samym ślizgiem
> by 100 zrobił.

Zaciekawiło mnie i poszukałem:

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/13-lotnictwo_cywilne/54-forum_prostych_pytan_fpp_lotnictwo_cywilne/57253-profil_pionowy_trasy_ekonomia.html

A więc rzeczywiście dokładnie tak się lata na krótkich trasach - szybkie wznoszenie do takiej wysokości, żeby się swobodnie "ślizgnąć" do portu docelowego na IDLE;)

Shrek.

To chyba trzeba by pocalkowac, poniewaz spalanie nie jest czynnikiem stalym..
Zalezy od masy samolotu, fazy lotu - wznoszenie, przelot, znizanie, wysokosci
lotu - gestosc powietrza, opor aerodynamiczny, dynamiki - przyspieszanie.

Wygoda pasazerow, zalogi i ATC jest tez istotna. Do tego dochodza przepisy. Np. w wiekszosci krajow obowiazuje ograniczenie predkosci do 250kts ponizej 10000ft. Czyli do tych 3tys m trzeba dociagac spokojnie choc
samolot potrafi lepiej. Dopiero pozniej mozna zaczac sie rozpedzac do
predkosci przelotowej.

cheers

On 25.02.2016 03:56, TJ_Blues wrote:

On Wednesday, February 24, 2016 at 12:22:18 PM UTC-5, Shrek wrote:

On 24.02.2016 18:00, Shrek wrote:

A nie jest przypadkiem tak że właśnie tak się lata? Że zniżanie to się
na jakimś małym procencie mocy robi (oczywiście nie na wyłączonych), ale
właśnie oglądam sobie WMI - GDN właśnie w wykonaniu Ryanera. Szybkie
wznoszenie do FL280 i od Żuromina opadanie ze stale zmniejszająca się
prędkością (mniejszą niż przy wznoszeniu). A to właśnie ze 150 km. FL280
to 8,5 km razy powiedzmy doskonałość aerodynamiczna 12 to samym ślizgiem
by 100 zrobił.

Zaciekawiło mnie i poszukałem:

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/13-lotnictwo_cywilne/54-forum_prostych_pytan_fpp_lotnictwo_cywilne/57253-profil_pionowy_trasy_ekonomia.html

A więc rzeczywiście dokładnie tak się lata na krótkich trasach - szybkie
wznoszenie do takiej wysokości, żeby się swobodnie "ślizgnąć" do portu
docelowego na IDLE;)

Shrek.

To chyba trzeba by pocalkowac, poniewaz spalanie nie jest czynnikiem stalym..
Zalezy od masy samolotu, fazy lotu - wznoszenie, przelot, znizanie, wysokosci
lotu - gestosc powietrza, opor aerodynamiczny, dynamiki - przyspieszanie.

No, ale patrząc na FR to tak właśnie latają - przynajmniej benkami i airbusami odrzutowymi, bo jasnym jest, że przy bobardierach będzie inaczej.

Wygoda pasazerow, zalogi i ATC jest tez istotna.

No z tego powodu ponoć robią parominutowy cruise.

Shrek

On Tue, 23 Feb 2016 20:58:18 +0100, "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Nie wiem jak An24, ale wieksze odrzutowce z 10 km wysokosci

potrafia

jakies 150km przeleciec kompletnie bez silnikow, a np z Wroclawia

do

Warszawy tylko 300 km :-)

Nawet jest  taki parametr- (nie pomnę nazwy) np. 747 ma ten parametr 1:12 (na 1 km wys szybuje 12 km).

--
Marek

On 24.02.2016 01:53, Marek wrote:

Nawet jest  taki parametr- (nie pomnę nazwy)

Doskonałość aerodynamiczna?

Shrek

On Tuesday, February 23, 2016 at 1:36:40 PM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

Pan J.F. napisał:

>>> Wspolczesne odrzutowce chyba leca pod zmniejszonym cisnieniem,
>>> nie ma normalnej 1 atm, wiec cukierki bylyby chyba nadal zasadne.
>
>> Współcześnie używa się takiej techniki, że przed startem ciśnienie >> się *zwiększa*. Łatwiej przy starcie utrzymać równomierne warunki,
>> gdy można kontrolować nadciśnienie.

Troche nadinterpretujesz. Tu nie chodzi o jakas nowoczesna technike, tylko
o to, ze po zamknieciu drzwi kabina staje sie "uszczelniona" i nie ma
naturalnej cyrkulacji powietrza.

> Hm, ale szpar przeciez nie ma, bo by potem uciekalo na potege :-)

Są, a w przypadku awarii sprężarek ucieka na potęgę.

W samolotach z napedem turbinowym (turbo smiglowych, odrzutowych i turbo
wentylatorowych) nie ma osobnych sprezarek. Sprezone i gorace powietrze
pobiera sie z pierwszego stopnia sprezania turbiny. Potem jest przepychane
przez wymienniki ciepla i regulatory. Inaczej jest jak na razie
tylko w B787, w ktorym nie stosuje sie bleederow a wlasnie elektryczne
sprezarki.

Najslawniejsza awaria z dekompresja, Helios Airways nr 522, nie byla
konsekwencja uszkodzenia tylko zaniedbania zalogi. Przelacznik sterowania cisnienia w kabinie pozostal w pozycji "manual" zamiast
"auto". Co spowodowalo powolne wysaczenie powietrza z kabiny wraz ze
wzrostem wysokosci.

> Ale to przeciez mozna zrobic i bez zwiekszania cisnienia na starcie.

W praktyce jest to bardzo trudne.

Jaka widzisz trudnosc w zainstalowaniu kontrolowanego wylotu zuzytego
powietrza? Co sklania Cie do myslaenia, ze czegos takiego w samolotach
nie ma?

Przy małej różnicy ciśnień powietrze
dość szybko i swobodnie przedostaje się przez szpary. Stąd gwałtowne
zmiany. Gdy różnica jest większa, powietrze przedostaje się z sykiem,
ale takich nagłych skoków nie ma.

Hm, troche pokreciles z fizyka:-)

cheers

Pan TJ_Blues napisał:

Wspolczesne odrzutowce chyba leca pod zmniejszonym cisnieniem,
nie ma normalnej 1 atm, wiec cukierki bylyby chyba nadal zasadne.

Współcześnie używa się takiej techniki, że przed startem ciśnienie się *zwiększa*. Łatwiej przy starcie utrzymać równomierne warunki,
gdy można kontrolować nadciśnienie.

Troche nadinterpretujesz. Tu nie chodzi o jakas nowoczesna technike,
tylko o to, ze po zamknieciu drzwi kabina staje sie "uszczelniona"
i nie ma naturalnej cyrkulacji powietrza.

Naturalnej nie ma nawet przed zamknięciem.

Ale to przeciez mozna zrobic i bez zwiekszania cisnienia na starcie.

W praktyce jest to bardzo trudne.

Jaka widzisz trudnosc w zainstalowaniu kontrolowanego wylotu zuzytego
powietrza? Co sklania Cie do myslaenia, ze czegos takiego w samolotach
nie ma?

W sensie że pompa próżniowa wyciągająca powietrze z wnętrza? Nie ma.
Przyjmijmy, że myślę tak, bo tak zgaduję. A co, jest ta pompa?
Po prost nadciśnienie (względem otoczenia) kontrolować łatwo,
a podciśnienie, to by było wyzwanie. Niepotrzebne wyzwanie. Dlatego
lepiej przed startem nieco zwiększyć ciśnienie i dbać o to, by nie
skakało. Właściwie samo dba, bo trudno sprężarką zrobić gwałtowny
skok. Oszczędza się przy tym na landrynkach. Teraz każdy grosz ważny.

Przy małej różnicy ciśnień powietrze dość szybko i swobodnie
przedostaje się przez szpary. Stąd gwałtowne zmiany. Gdy różnica
jest większa, powietrze przedostaje się z sykiem, ale takich
nagłych skoków nie ma.

Hm, troche pokreciles z fizyka:-)

Mój współudział jest tu skromny. Fizyka i beze mnie daje sobie rady,
by niejednego zaskoczyć.

--
Jarek

On Thursday, February 25, 2016 at 6:11:17 AM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

Pan TJ_Blues napisał:

>>>>> Wspolczesne odrzutowce chyba leca pod zmniejszonym cisnieniem,
>>>>> nie ma normalnej 1 atm, wiec cukierki bylyby chyba nadal zasadne.
>>>> Współcześnie używa się takiej techniki, że przed startem ciśnienie >>>> się *zwiększa*. Łatwiej przy starcie utrzymać równomierne warunki,
>>>> gdy można kontrolować nadciśnienie.
>
> Troche nadinterpretujesz. Tu nie chodzi o jakas nowoczesna technike,
> tylko o to, ze po zamknieciu drzwi kabina staje sie "uszczelniona"
> i nie ma naturalnej cyrkulacji powietrza.

Naturalnej nie ma nawet przed zamknięciem.

 A jak nazwiesz przeplyw powietrza przez kabinie od jednych otwartych drzwi do
drugich? Albo chocby ucieczke wpomowywanego powietrza przez jedne otwarte
drzwi? Wszystko co robi czlowiek mozna podciagnac pod pojecie sztuczne / badz
naturalne. Wszystko zalezy od kontekstu i intencji mowiacego.

>>> Ale to przeciez mozna zrobic i bez zwiekszania cisnienia na starcie.
>> W praktyce jest to bardzo trudne.
> Jaka widzisz trudnosc w zainstalowaniu kontrolowanego wylotu zuzytego
> powietrza? Co sklania Cie do myslaenia, ze czegos takiego w samolotach
> nie ma?

W sensie że pompa próżniowa wyciągająca powietrze z wnętrza? Nie ma.

Jest 1. overflow velve. 2. wiatrak (fan) wysysajacy zuzyte powietrze
z kabiny. Czyli de facto tworzy podcisnienie. http://2.bp.blogspot.com/-JrPLRkq8oz0/UHlrPmLnfMI/AAAAAAAAAOA/7IgBTq-6U3g/s1600/Aircraft+air+generation+and+distribution+A340-600.jpg

....

Właściwie samo dba, bo trudno sprężarką zrobić gwałtowny
skok. Oszczędza się przy tym na landrynkach. Teraz każdy grosz ważny.

>> Przy małej różnicy ciśnień powietrze dość szybko i swobodnie
>> przedostaje się przez szpary. Stąd gwałtowne zmiany. Gdy różnica
>> jest większa, powietrze przedostaje się z sykiem, ale takich
>> nagłych skoków nie ma.
>
> Hm, troche pokreciles z fizyka:-)

Mój współudział jest tu skromny. Fizyka i beze mnie daje sobie rady,
by niejednego zaskoczyć.

OK. Twoja teza bylaby sluszna, gdyby rozpatrywac roznice w przeplywie
gazu od lamiarnego, przez turbulentny do naddzwiekowego. W przypadku
pompowania kabiny nie mamy w zaden sposob doczynienia z przeplywem
nadkrytycznym. To zas znaczy, ze wzrost oporu przeplywu jest
pi-razy-drzwi liniowy i nie charakteryzuje sie skokowymi zmianami.

cheers

Pan TJ_Blues napisał:

Troche nadinterpretujesz. Tu nie chodzi o jakas nowoczesna technike,
tylko o to, ze po zamknieciu drzwi kabina staje sie "uszczelniona"
i nie ma naturalnej cyrkulacji powietrza.

Naturalnej nie ma nawet przed zamknięciem.

 A jak nazwiesz przeplyw powietrza przez kabinie od jednych otwartych
drzwi do drugich?

Znikomym. Zwłaszcza w samolocie wielkim jak stodoła.

Wszystko co robi czlowiek mozna podciagnac pod pojecie sztuczne / badz
naturalne. Wszystko zalezy od kontekstu i intencji mowiacego.

No to mój kontekst i intencja jest taka, że samolot stojący na płycie
wietrzony jest jak autobus. Trzeba sporo dmuchać, bo sporo ludzi tam
na metr kwadratowy przypada (w lotnictwie może lepiej mówić o stopach
kwadratowych). Przy otwartych drzwiach wywiewa od razu i jest przy
sporym przepływie cały czas ciśnienie atmosferyczne. Po "hermetyzacji"
kabiny ciśnienie idzie nieco w górę.

Ale to przeciez mozna zrobic i bez zwiekszania cisnienia na starcie.

W praktyce jest to bardzo trudne.

Jaka widzisz trudnosc w zainstalowaniu kontrolowanego wylotu zuzytego
powietrza? Co sklania Cie do myslaenia, ze czegos takiego w samolotach
nie ma?

W sensie że pompa próżniowa wyciągająca powietrze z wnętrza? Nie ma.

Jest 1. overflow velve.

Over- -- to wszystko wyjaśnia.

2. wiatrak (fan) wysysajacy zuzyte powietrze z kabiny. Czyli de facto
tworzy podcisnienie.

Nie "de facto", a najwyżej w teorii. Marnej teorii. "Wywiewanie",
to jeszcze nie jest tworzenie podciśnienia. Nie ma żadnej potrzeby
sztucznego tworzenia w samolocie podciśnienia. Wiatrak w kilbu też
go nie robi.

Przy małej różnicy ciśnień powietrze dość szybko i swobodnie
przedostaje się przez szpary. Stąd gwałtowne zmiany. Gdy różnica
jest większa, powietrze przedostaje się z sykiem, ale takich
nagłych skoków nie ma.

Hm, troche pokreciles z fizyka:-)

Mój współudział jest tu skromny. Fizyka i beze mnie daje sobie rady,
by niejednego zaskoczyć.

OK. Twoja teza bylaby sluszna, gdyby rozpatrywac roznice w przeplywie
gazu od lamiarnego, przez turbulentny do naddzwiekowego. W przypadku
pompowania kabiny nie mamy w zaden sposob doczynienia z przeplywem
nadkrytycznym. To zas znaczy, ze wzrost oporu przeplywu jest
pi-razy-drzwi liniowy i nie charakteryzuje sie skokowymi zmianami.

Wystarczy rozpatrzeć przepływ powietrza w czymś węższym niż drzwi od
stodoły. Cytując klasyka, dane powietrze napotkawszy na otwór, czyli
szczelinę, wypływa. Praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb.
Powyżej pewnej prędkości przepływu (wynikającej z różnicy ciśnień)
powietrza przez małe szczeliny, niewiele się już zmienia.

To nadciśnienie stabilizuje warunki wewnątrz kabiny. O ile na wysokości
przelotowej nadciśnienie jest oczywiste, to o tym nisko nad ziemią przy
starcie warto było wspomnieć. Tak uważam.

Jarek

--
Wężykiem, wężykiem!

On Thursday, February 25, 2016 at 11:47:03 AM UTC-5, Jarosław Sokołowski wrote:

Pan TJ_Blues napisał:

>> Naturalnej nie ma nawet przed zamknięciem.
>  > A jak nazwiesz przeplyw powietrza przez kabinie od jednych otwartych
> drzwi do drugich?

Znikomym. Zwłaszcza w samolocie wielkim jak stodoła.

Znikomy czy nie, to jest to wietrzenie jakby nie bylo _naturalne_ :-)

sporym przepływie cały czas ciśnienie atmosferyczne. Po "hermetyzacji"
kabiny ciśnienie idzie nieco w górę.

Keyword: *nieco*. Zaden konstruktor nie chce obciazac poszycia bardziej niz
to jest niezbedne. Dlatego lepiej jest nie pompowac samolotu przed startem.
Ale oczywiscie "fizyki pan nie oszukasz". Cisnienei idzie _nieco_ w gore. Z tym, ze nie jest to efekt zamierzony, czy wynikajacy z jakis trudnosci
sterowania cisnieniem wewnatrz kabiny. Jest to po prostu konsekwencja
takiej a nie innej konstrukcji systemow zasilania w powietrze kabiny.
 Np. w malych samolotach GA cerytyfikowanych do lotow powyzej 25 000ft
nic takiego sie nie dzieje. Mozesz sobie leciec taka Cessna TTx do
FL120 bez cisnieniowania i wlaczyc system po przekroczeniu 12500ft. W ten sposob utrzymasz cisnienie takie jak na tych 12tys lub zwiekszysz
do 8000ft. Przypuszczam, ze podobnie da sie zrobic w B787.

> Jest 1. overflow velve.

Over- -- to wszystko wyjaśnia.

Co wyjasnia? Przeciez to chyba dosc jasne, ze overflow znaczy tu pozbywanie
sie nadcisnienia. Czyli _wyrownanie_ cisnienia kabiny z otaczajacym
cisnieniem atmosferycznym. Ergo. w kabinie nie panuje _znaczace_ nadcisnienie.
Samolot to nie batyskaf.

> 2. wiatrak (fan) wysysajacy zuzyte powietrze z kabiny. Czyli de facto
> tworzy podcisnienie. Nie "de facto", a najwyżej w teorii. Marnej teorii. "Wywiewanie",
to jeszcze nie jest tworzenie podciśnienia.

??? Co rozumiesz pod pojeciem podcisnienia? Co za roznica, czy roznica
cisnien tworzona jest "wiatrakiem" czy dyfuzyjna pompa prozniowa?

Nie ma żadnej potrzeby
sztucznego tworzenia w samolocie podciśnienia. Wiatrak w kilbu też
go nie robi.

Oczywiscie, ze tworzy. Przeciez swieze powietrze popiernicza szparami do kibla. Czyli jest zasysane do pomieszczenia o nizszym cisnieniu. Kropka.

>>>> Przy małej różnicy ciśnień powietrze dość szybko i swobodnie
>>>> przedostaje się przez szpary. Stąd gwałtowne zmiany. Gdy różnica
>>>> jest większa, powietrze przedostaje się z sykiem, ale takich
>>>> nagłych skoków nie ma.

> W przypadku
> pompowania kabiny nie mamy w zaden sposob doczynienia z przeplywem
> nadkrytycznym. To zas znaczy, ze wzrost oporu przeplywu jest
> pi-razy-drzwi liniowy i nie charakteryzuje sie skokowymi zmianami.

Powyżej pewnej prędkości przepływu (wynikającej z różnicy ciśnień)
powietrza przez małe szczeliny, niewiele się już zmienia.

Zmienia sie mnie wiecej liniowo w wraz z roznica cisnien. Sorry, ale
twoja o syczeniu i jakims magicznym zmniejszeniu przeplywu gazu
nie trzyma sie kupy. Wieksza roznica cisnien -> wiekszy przeplyw, az
do osiagniecia predkosci krytycznej. Przy przeplywie turbulentnym
nawet chropowatosc powierzchni nie jest najwazniejsza, bo "poslizg"
i tak powstaje w warstwie przysciennej.

 

To nadciśnienie stabilizuje warunki wewnątrz kabiny. O ile na wysokości
przelotowej nadciśnienie jest oczywiste, to o tym nisko nad ziemią przy
starcie warto było wspomnieć. Tak uważam.

Ciekawostka warta dyskusji. Jednak w tej chwili nie dysponuje odpowiednimi
danymi, by sie z Toba zgadzic, badz Tobie zaprzeczyc; Czytam manuale :-)

cheers

Pan TJ_Blues napisał:

sporym przepływie cały czas ciśnienie atmosferyczne. Po "hermetyzacji"
kabiny ciśnienie idzie nieco w górę.

Keyword: *nieco*. Zaden konstruktor nie chce obciazac poszycia bardziej niz
to jest niezbedne. Dlatego lepiej jest nie pompowac samolotu przed startem.

Hola, hola! O czym my tu mówimy? Na wysokości przelotowej różnica ciśnień
to circa pół atmosfery. Pięć ton nacisku na każdy metr kwadratowy poszycia.
I pięć tysięcy ton na cały samolot. Konstruktor nie musi się obawiać, że
mu maszyna pęcnie przed startem od zamnięcia drzwi i lekkiego podpompowania
sprężarką.

Zresztą ten wewnętrzny nacisk w czasie lotu działa *korzystnie* na całą
konstrukcję, pomaga utrzymać ją w kupie. Jak kto ma pojęcie o fizyce
tego typu konstrukcji, to sam takie rzeczy zaobserwuje w trakcie lotu
szerokokadłubowym samolotem. Gdy się trafią turbulencje na wysokości
przelotowej, można zarobić głową w sufit. Ale widać, że maszyna przy
tych podskokach jest sztywna jak napompowana piłka. Ale gdy się schodzi
nisko przy niestabilnych warunkach atmosferycznych, to z tylnych rzędów
widać jak wiotka to konstrukcja. Wtedy brakuje tej usztywniającej różnicy
ciśnień.

Ale oczywiscie "fizyki pan nie oszukasz". Cisnienei idzie _nieco_ w gore. Z tym, ze nie jest to efekt zamierzony, czy wynikajacy z jakis trudnosci
sterowania cisnieniem wewnatrz kabiny. Jest to po prostu konsekwencja
takiej a nie innej konstrukcji systemow zasilania w powietrze kabiny.

Taka a nie inna konstrukcja systemów zasilania kabiny w powietrze
powoduje, że nie trzeba się martwić sterowaniem siśnieniem wewnątrz.
Spożycie landrynek też maleje od tego.

Np. w malych samolotach GA cerytyfikowanych do lotow powyzej 25 000ft
nic takiego sie nie dzieje. Mozesz sobie leciec taka Cessna TTx do
FL120 bez cisnieniowania i wlaczyc system po przekroczeniu 12500ft. W ten sposob utrzymasz cisnienie takie jak na tych 12tys lub zwiekszysz
do 8000ft. Przypuszczam, ze podobnie da sie zrobic w B787.

Może się da, może się nie da. Nie wiem. W każdym razie nie ma potrzeby
tak robić. W każdym razie w An-24 pod tym względem było wyraźnie gorzej.
Może właśnie tak robili?

> Jest 1. overflow velve.

Over- -- to wszystko wyjaśnia.

Co wyjasnia? Przeciez to chyba dosc jasne, ze overflow znaczy tu
pozbywanie sie nadcisnienia. Czyli _wyrownanie_ cisnienia kabiny
z otaczajacym cisnieniem atmosferycznym. Ergo. w kabinie nie panuje
_znaczace_ nadcisnienie. Samolot to nie batyskaf.

Ocean powietrza, na dnie którego przysło nam żyć, ma znaczące ciśnienie.
Chwała Bogu, bo ptacy z łatwością mogą latać, bąk i pszczoła ma jeszcze
lżej, a i my, jeśli dobrze się postaramy, to też możemy. Nawet połowa
tego, czyli to co musimy nadcisnąć żeby oddychać na dziesięciu kilometrach,
to też _znaczące_ nadciśnienie.

2. wiatrak (fan) wysysajacy zuzyte powietrze z kabiny. Czyli de facto
tworzy podcisnienie.

Nie "de facto", a najwyżej w teorii. Marnej teorii. "Wywiewanie",
to jeszcze nie jest tworzenie podciśnienia.

??? Co rozumiesz pod pojeciem podcisnienia?

Ciśnienie mniejsze niż panujące w otoczeniu. W batyskafie jest
podciśnienie. W samolocie -- nigdy.

Co za roznica, czy roznica cisnien tworzona jest "wiatrakiem" czy
dyfuzyjna pompa prozniowa?

Znacząca.

Nie ma żadnej potrzeby sztucznego tworzenia w samolocie podciśnienia.
Wiatrak w kilbu też go nie robi.

Oczywiscie, ze tworzy. Przeciez swieze powietrze popiernicza szparami
do kibla Czyli jest zasysane do pomieszczenia o nizszym cisnieniu.
Kropka.

Ciśnieniowych kibli jeszcze nie widziałem. Choć owszem, cugi potrafią
latać. Tu jest ta różnica, w wartości różnicy ciśnień. Mam w swoim
samochodzie elektryczny nawiew powietrza. Ale daleki jestem od
stwierdzenia, że ma on "pressurized cabin".
 

To nadciśnienie stabilizuje warunki wewnątrz kabiny. O ile na wysokości
przelotowej nadciśnienie jest oczywiste, to o tym nisko nad ziemią przy
starcie warto było wspomnieć. Tak uważam.

Ciekawostka warta dyskusji. Jednak w tej chwili nie dysponuje odpowiednimi
danymi, by sie z Toba zgadzic, badz Tobie zaprzeczyc; Czytam manuale :-)

W takim razie wsiadam w swój samochód i jadę po piwo i chipsy. Jak będzie
trzeba, to mogę się nawet pokłócić o to. Trzeba dbać o tradycje!

Jarek

--
Ducha nie gaście.

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnncumsl.1u8.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan TJ_Blues napisał:

Keyword: *nieco*. Zaden konstruktor nie chce obciazac poszycia bardziej niz
to jest niezbedne. Dlatego lepiej jest nie pompowac samolotu przed startem.

Hola, hola! O czym my tu mówimy? Na wysokości przelotowej różnica ciśnień
to circa pół atmosfery. Pięć ton nacisku na każdy metr kwadratowy poszycia.
I pięć tysięcy ton na cały samolot. Konstruktor nie musi się obawiać, że
mu maszyna pęcnie przed startem od zamnięcia drzwi i lekkiego podpompowania
sprężarką.

O ile na lekkim sie skonczy :-)

Dziwna to jednak technika - podnosic cisnienie, zeby je obnizyc.

Ale moze dzieki temu landrynki juz nie sa potrzebne ?

Zresztą ten wewnętrzny nacisk w czasie lotu działa *korzystnie* na całą
konstrukcję, pomaga utrzymać ją w kupie. Jak kto ma pojęcie o fizyce
tego typu konstrukcji, to sam takie rzeczy zaobserwuje w trakcie lotu
szerokokadłubowym samolotem. Gdy się trafią turbulencje na wysokości
przelotowej, można zarobić głową w sufit. Ale widać, że maszyna przy
tych podskokach jest sztywna jak napompowana piłka. Ale gdy się schodzi
nisko przy niestabilnych warunkach atmosferycznych, to z tylnych rzędów
widać jak wiotka to konstrukcja. Wtedy brakuje tej usztywniającej różnicy
ciśnień.

Przeciez jest sprezarka, mozna podpompowac :-)

A to nie dlatego, ze cisnienie na wysokosci niskie, gestosc powietrza niska, i turbulencje slabsze ?
A prawda - glowa w sufit ... to moze szersze i dzialaja na skrzydla i kadlub tak samo ...

> Jest 1. overflow velve.
Over- -- to wszystko wyjaśnia.

Co wyjasnia? Przeciez to chyba dosc jasne, ze overflow znaczy tu
pozbywanie sie nadcisnienia. Czyli _wyrownanie_ cisnienia kabiny
z otaczajacym cisnieniem atmosferycznym. Ergo. w kabinie nie panuje
_znaczace_ nadcisnienie. Samolot to nie batyskaf.

Valve znaczy, ze moze upuszczac po przekroczeniu odpowiedniego cisnienia.
Chocby i 10 bar ...

Ciśnieniowych kibli jeszcze nie widziałem. Choć owszem, cugi potrafią
latać. Tu jest ta różnica, w wartości różnicy ciśnień. Mam w swoim
samochodzie elektryczny nawiew powietrza. Ale daleki jestem od
stwierdzenia, że ma on "pressurized cabin".

Hi hi - usilowalem kiedys zmierzyc jak spada cisnienie w jadacym samochodzie. W koncu na otworze szyberdachu powinno sie zaobserwowac spadek jak na skrzydle.
ok 1 kPa przy 144.

Nie udalo sie zmierzyc.

J.

W dniu 2016-02-26 o 09:02, J.F. pisze:

O ile na lekkim sie skonczy :-)

Dziwna to jednak technika - podnosic cisnienie, zeby je obnizyc.

Ale moze dzieki temu landrynki juz nie sa potrzebne ?

Mi tam zawsze zatyka. Landrynki mam swoje, bo już nie dają. Ostatnio z tego, co pamiętam, dostałem w Locie, jakoś w okolicach 2000 roku.

Pan J.F. napisał:

Hola, hola! O czym my tu mówimy? Na wysokości przelotowej różnica ciśnień to circa pół atmosfery. Pięć ton nacisku na każdy metr
kwadratowy poszycia. I pięć tysięcy ton na cały samolot. Konstruktor
nie musi się obawiać, że mu maszyna pęcnie przed startem od zamnięcia
drzwi i lekkiego podpompowania sprężarką.

O ile na lekkim sie skonczy :-)

Przeglądam listę incydentów lotniczych -- nie widzę, by ktoś stał
się w samolocie ofiarą choroby kesonowej.

Dziwna to jednak technika - podnosic cisnienie, zeby je obnizyc.

Można do tego podejść stosując teorię względności (bardzo ogólną).
Wiadomo, że przez *prawie* cały lot w kabinie potrzeba utrzymywać
ciśnienie wyższe względem otoczenia. Wyjątkiem od "prawie", kiedy
nie tak bardzo trzeba, jest krótki czas od startu do osiągnięcia
poziomu tatrzańskich szczytów. Więc się ten wyjątek ignoruje.
Zresztą to ciśnienie jest wyższe od ciśnienia atmosferycznego na
lotnisku przez jeszcze krótszy czas, może do osiągnięcia kilkuset
metrów.

Ale moze dzieki temu landrynki juz nie sa potrzebne ?

Tak, ja cały czas uważam, że to właśnie o te landrynki chodziło.

Zresztą ten wewnętrzny nacisk w czasie lotu działa *korzystnie*
na całą konstrukcję, pomaga utrzymać ją w kupie. Jak kto ma pojęcie
o fizyce tego typu konstrukcji, to sam takie rzeczy zaobserwuje
w trakcie lotu szerokokadłubowym samolotem. Gdy się trafią
turbulencje na wysokości przelotowej, można zarobić głową w sufit.
Ale widać, że maszyna przy tych podskokach jest sztywna jak
napompowana piłka. Ale gdy się schodzi nisko przy niestabilnych
warunkach atmosferycznych, to z tylnych rzędów widać jak wiotka
to konstrukcja. Wtedy brakuje tej usztywniającej różnicy ciśnień.

Przeciez jest sprezarka, mozna podpompowac :-)

A potem po wylądowaniu tracić czas na dekompresję, jak przy wynurzaniu
nurków? Słaby pomysł.

A to nie dlatego, ze cisnienie na wysokosci niskie, gestosc powietrza niska, i turbulencje slabsze ?

Jednak nie słabsze, wręcz przeciwnie.

Hi hi - usilowalem kiedys zmierzyc jak spada cisnienie w jadacym samochodzie. W koncu na otworze szyberdachu powinno sie zaobserwowac spadek jak na skrzydle. ok 1 kPa przy 144. Nie udalo sie zmierzyc.

Szpar w takim samochodzie jeszcze więcej niż w samolocie, więc od razu
ciśnienie się wyrównuje. A to wcale nie jest taka mała różnica ciśnień.
W nadymanych balonach kryjących baseny, korty, tereny wystaw, stosuje
się nadciśnienie 2-4 cale słupa wody (0,5-1 kPa). Robią to wentylatory
odśrodkowe, dość spore, ale bez przesady. Tylko wciąż muszą dąć, bo gdy
na chwilę przestaną, to zaraz oklapnie.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnnd05lm.bma.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

Hola, hola! O czym my tu mówimy? Na wysokości przelotowej różnica
ciśnień to circa pół atmosfery. Pięć ton nacisku na każdy metr
kwadratowy poszycia. I pięć tysięcy ton na cały samolot. Konstruktor
nie musi się obawiać, że mu maszyna pęcnie przed startem od zamnięcia
drzwi i lekkiego podpompowania sprężarką.

O ile na lekkim sie skonczy :-)

Przeglądam listę incydentów lotniczych -- nie widzę, by ktoś stał
się w samolocie ofiarą choroby kesonowej.

Choroba kesonowa to chyba przy wiekszym cisnieniu.

No ale tez nie slyszalem, aby na starcie sie jakis rozpadl z powodu zacietego zaworu.

Dziwna to jednak technika - podnosic cisnienie, zeby je obnizyc.
Ale moze dzieki temu landrynki juz nie sa potrzebne ?

Tak, ja cały czas uważam, że to właśnie o te landrynki chodziło.

Ale czy dlatego ze najpierw podnosza cisnienie a potem obnizaja, czy dlatego ze w nowoczesnym samolocie na 12km cisnienie wieksze niz w AN24 na 6 ?

A landrynki ... podejrzewam ze tansze niz "system zapewnienia cisnienia" :)

Hi hi - usilowalem kiedys zmierzyc jak spada cisnienie w jadacym
samochodzie. W koncu na otworze szyberdachu powinno sie zaobserwowac
spadek jak na skrzydle. ok 1 kPa przy 144. Nie udalo sie zmierzyc.

Szpar w takim samochodzie jeszcze więcej niż w samolocie, więc od razu
ciśnienie się wyrównuje.

Ale szyberdach moge odsunac szeroko :-)

A to wcale nie jest taka mała różnica ciśnień.
W nadymanych balonach kryjących baseny, korty, tereny wystaw, stosuje
się nadciśnienie 2-4 cale słupa wody (0,5-1 kPa). Robią to wentylatory
odśrodkowe, dość spore, ale bez przesady. Tylko wciąż muszą dąć, bo gdy
na chwilę przestaną, to zaraz oklapnie.

Nie tak znow zaraz - tam sie szpary uszczelnia :-)

J.

Pan J.F. napisał:

Dziwna to jednak technika - podnosic cisnienie, zeby je obnizyc.
Ale moze dzieki temu landrynki juz nie sa potrzebne ?

Tak, ja cały czas uważam, że to właśnie o te landrynki chodziło.

Ale czy dlatego ze najpierw podnosza cisnienie a potem obnizaja,
czy dlatego ze w nowoczesnym samolocie na 12km cisnienie wieksze
niz w AN24 na 6 ?

Nie wiem jakie było w w An-24, nie informowali. Ale pamiętam, że
przy schodzeniu bardzo mocno dmuchało z górnych nawiewów (a nad
Krakowem kiedyś widziałem jak mi wlatywał smog na głowę).

A landrynki ... podejrzewam ze tansze niz "system zapewnienia cisnienia" :)

Widać kapitalistom się we łbach poprzewracało.

W nadymanych balonach kryjących baseny, korty, tereny wystaw,
stosuje się nadciśnienie 2-4 cale słupa wody (0,5-1 kPa). Robią
to wentylatory odśrodkowe, dość spore, ale bez przesady. Tylko
wciąż muszą dąć, bo gdy na chwilę przestaną, to zaraz oklapnie.

Nie tak znow zaraz - tam sie szpary uszczelnia :-)

Zaraz.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnnd0961.cf7.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

W nadymanych balonach kryjących baseny, korty, tereny wystaw,
stosuje się nadciśnienie 2-4 cale słupa wody (0,5-1 kPa). Robią
to wentylatory odśrodkowe, dość spore, ale bez przesady. Tylko
wciąż muszą dąć, bo gdy na chwilę przestaną, to zaraz oklapnie.

Nie tak znow zaraz - tam sie szpary uszczelnia :-)

Zaraz.

45 minut.
https://www.youtube.com/watch?v=1Hw4cRZ8mog
https://www.youtube.com/watch?v=HF9OLrI-NKw
https://www.youtube.com/watch?v=erNcUP5m864

45 minut niby niewiele, ale pol Polski mozna w tym czasie przeleciec :-)

J.

Pan J.F. napisał:

W nadymanych balonach kryjących baseny, korty, tereny wystaw,
stosuje się nadciśnienie 2-4 cale słupa wody (0,5-1 kPa). Robią
to wentylatory odśrodkowe, dość spore, ale bez przesady. Tylko
wciąż muszą dąć, bo gdy na chwilę przestaną, to zaraz oklapnie.

Nie tak znow zaraz - tam sie szpary uszczelnia :-)

Zaraz.

45 minut.
https://www.youtube.com/watch?v=1Hw4cRZ8mog
https://www.youtube.com/watch?v=HF9OLrI-NKw
https://www.youtube.com/watch?v=erNcUP5m864

45 minut niby niewiele, ale pol Polski mozna w tym czasie przeleciec

Trzy kwadranse to do opadnięcia balonu. Natomiast przejście od stanu
napiętej powłoki (działają siły rzędu 100 kG na każdy metr kwadratowy
szmaty, a wśrodku jest 10 hPa więcej) do stanu mientkiego flaka -- to
przejście jest niemal błyskawiczne. A to jest ta właściwa zmiana
jakościowa, o której należy mówić.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnnd0df7.den.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

W nadymanych balonach kryjących baseny, korty, tereny wystaw,
stosuje się nadciśnienie 2-4 cale słupa wody (0,5-1 kPa). Robią
to wentylatory odśrodkowe, dość spore, ale bez przesady. Tylko
wciąż muszą dąć, bo gdy na chwilę przestaną, to zaraz oklapnie.

Nie tak znow zaraz - tam sie szpary uszczelnia :-)

Zaraz.

45 minut.
https://www.youtube.com/watch?v=1Hw4cRZ8mog
https://www.youtube.com/watch?v=HF9OLrI-NKw
https://www.youtube.com/watch?v=erNcUP5m864
45 minut niby niewiele, ale pol Polski mozna w tym czasie przeleciec

Trzy kwadranse to do opadnięcia balonu. Natomiast przejście od stanu
napiętej powłoki (działają siły rzędu 100 kG na każdy metr kwadratowy
szmaty, a wśrodku jest 10 hPa więcej) do stanu mientkiego flaka -- to
przejście jest niemal błyskawiczne. A to jest ta właściwa zmiana
jakościowa, o której należy mówić.

Ok, ale chyba jednak zle na to patrzysz.
100kG/m2 to moze ta powloka wazyc. Tzn material lzejszy, ale wzmocnienia tam jeszcze sa, liny trzymajace itp.

Sam fakt, ze tak szybko flak zrobil sie miekki sugeruje, ze nadcisnienie bylo niewiele wyzsze ponad to, co potrzebne do utrzymania ciezaru.
Powietrze jest scisliwe, wiec upuszczanie nadmiarowej ilosci by dlugo trwalo.

A z drugiej strony - nawet 5hPa takiego nadmiarowego nadcisnienia daje nam tam z 1000T sily - bo zakladam, ze to ponad 100x100m ma.
Usztywnia niezle, ale liny trzymajace musza byc potezne :-)

J.

Pan J.F. napisał:

W nadymanych balonach kryjących baseny, korty, tereny wystaw,
stosuje się nadciśnienie 2-4 cale słupa wody (0,5-1 kPa). Robią
to wentylatory odśrodkowe, dość spore, ale bez przesady. Tylko
wciąż muszą dąć, bo gdy na chwilę przestaną, to zaraz oklapnie.

Nie tak znow zaraz - tam sie szpary uszczelnia :-)

Zaraz.

45 minut.
https://www.youtube.com/watch?v=1Hw4cRZ8mog
https://www.youtube.com/watch?v=HF9OLrI-NKw
https://www.youtube.com/watch?v=erNcUP5m864
45 minut niby niewiele, ale pol Polski mozna w tym czasie przeleciec

Trzy kwadranse to do opadnięcia balonu. Natomiast przejście od stanu
napiętej powłoki (działają siły rzędu 100 kG na każdy metr kwadratowy
szmaty, a wśrodku jest 10 hPa więcej) do stanu mientkiego flaka -- to
przejście jest niemal błyskawiczne. A to jest ta właściwa zmiana
jakościowa, o której należy mówić.

Ok, ale chyba jednak zle na to patrzysz.

Dobrze patrzę, bo akurat z takimi konstrukcjami miałem trochę do czynienia.

100kG/m2 to moze ta powloka wazyc. Tzn material lzejszy, ale  wzmocnienia
tam jeszcze sa, liny trzymajace itp.

Powłoki robi się z materiału o gramaturze poniżej kilograma na metr.
Nawet przy rozpiętości dobrych kilkudziesięciu metrów żadnych lin tam
mie trzeba.

Sam fakt, ze tak szybko flak zrobil sie miekki sugeruje, ze nadcisnienie bylo niewiele wyzsze ponad to, co potrzebne do utrzymania ciezaru.

Sugeruje odwrotnie. Metr szmaty waży kilogram, a dziesieć centymetrów
słupa wody sto kilo. Jeden procent jest na uniesienie w górę konstrukcji,
reszta jest dla nadania sztywności (albo inaczej wykorzystywana, ale
o to teraz mniejsza).

Powietrze jest scisliwe, wiec upuszczanie nadmiarowej ilosci by dlugo trwalo.

Normalne powietrze atmosferyczne ma ciśnienie 10 metrów słupa wody, a tu
mamy 10 centymetrów. Jednoprocentowa różnica ciśnień i nie takaż mniej
więcej ściśliwość. Tam nie ma żadnego "nadmiaru powietrza".

A z drugiej strony - nawet 5hPa takiego nadmiarowego nadcisnienia
daje nam tam z 1000T sily - bo zakladam, ze to ponad 100x100m ma.
Usztywnia niezle, ale liny trzymajace musza byc potezne :-)

Można na taki balon wjechać ogromną koparką, dmuchnąć wiatraczkiem
-- i maszyna idzie w górę. To również może jest wbrew intuicji tych,
co pierwszy raz (samolot też kurna na podmuchu powietrza się unosi,
cuda jakies panie).

--
Jarek

W dniu 2016-02-23 o 10:03, Jarosław Sokołowski pisze:

Pan Marcin N napisał:

W czasie startu i lądowania dawali po landrynce do ssania.

Lecac pierwszy raz usnalem na amen.
Obudzilo mnie laskotanie po nosie.
"Cukierek sie nalezy" - powiedziala sliczna stewardessa.

Na krotkiej trasie w Kanadzie tez dostalem cukierka ale od chlopa.
Po co daja te cukierki?

Gdy ssiesz, to potem połykasz i przetykasz układ wyrównujący
ciśnienie w uchu.

Mimo że An-24 latały na stosunkowo niskim pułapie, to różnice ciśnień
jakoś bardziej się odczuwało niż we współczesnych samolotach, takie
mam wrażenie.

Jak by ktoś chciał zobaczyć jak dokładnie wyglądało, to o czym piszecie, to polecam film "Bilet na księżyc".

Był dostępny przez kilka dni na player.pl, niestety już go wyłączyli. W każdym razie jest tam scena jak koleś kupuje bilet do Warszawy "szkolny", dostępny jest właśnie tylko na 30 min przed startem, są też i landrynki.

Ogólnie polecam cały film, bardzo przyjemnie się ogląda, jak ktoś ma sentyment do czasów PRL-u, to już w ogóle.

Fragment:
https://www.youtube.com/watch?v=OlI6xVo9Voo

Użytkownik "twistedme" <twistedme@o2.pl> napisał w wiadomości news:56cc309d$0$680$65785112news.neostrada.pl...

Ogólnie polecam cały film, bardzo przyjemnie się ogląda, jak ktoś ma sentyment do czasów PRL-u, to już w ogóle.

Nie kazdy ma. Mam kolege ktory mial przedwojenna kamienice.
Do wszystkich mieszkan kwaterunek wstawil mu bezdomnych.
On z rodzicami mial do dyspozycji pokoj z kuchnia.
Nie mial powodow do sentymentu do PRL.

Ze mna jest nieco inaczej. Wszystko co uzbieralem w PRL zabral mi L. Balcerowicz.
Ale oddal to temu koledze. Bo jego kamienica byla obciazona hipotecznie na 176000.
Splacil to jedna dniowka jak bylismy milionerami. Ktos zapomnial rewaloryzowac dlugi hipoteczne.
S*

W dniu 2016-02-23 o 17:43, szczepan  bialek pisze:

U�ytkownik "twistedme" <twistedme@o2.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:56cc309d$0$680$65785112news.neostrada.pl...

Og�lnie polecam ca�y film, bardzo przyjemnie si� ogl�da, jak kto� ma
sentyment do czas�w PRL-u, to ju� w og�le.

Nie kazdy ma. Mam kolege ktory mial przedwojenna kamienice.
Do wszystkich mieszkan kwaterunek wstawil mu bezdomnych.
On z rodzicami mial do dyspozycji pokoj z kuchnia.
Nie mial powodow do sentymentu do PRL.

Ze mna jest nieco inaczej. Wszystko co uzbieralem w PRL zabral mi L.
Balcerowicz.
Ale oddal to temu koledze. Bo jego kamienica byla obciazona hipotecznie na
176000.
Splacil to jedna dniowka jak bylismy milionerami. Ktos zapomnial
rewaloryzowac dlugi hipoteczne.
S*

Większość pewnie ma na zasadzie "było lepiej, bo byłem młody" :)

Użytkownik "szczepan bialek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:nai26b$g3m$1@node1.news.atman.pl...
Użytkownik "twistedme" <twistedme@o2.pl> napisał w wiadomości

Ogólnie polecam cały film, bardzo przyjemnie się ogląda, jak ktoś ma sentyment do czasów PRL-u, to już w ogóle.

Nie kazdy ma. Mam kolege ktory mial przedwojenna kamienice.
Do wszystkich mieszkan kwaterunek wstawil mu bezdomnych.
On z rodzicami mial do dyspozycji pokoj z kuchnia.
Nie mial powodow do sentymentu do PRL.

On nie mial, ci bezdomni juz mieli, a ich bylo wiecej :-)

Ze mna jest nieco inaczej. Wszystko co uzbieralem w PRL zabral mi L. Balcerowicz.

Pamiec ci chyba zabral. Hiperinflacja zaczela sie jeszcze za Jaruzelskiego.
Po trochu celowo - taki manewr na likwidacje "nawisu inflacyjnego".

Ale oddal to temu koledze. Bo jego kamienica byla obciazona hipotecznie na 176000.

Przed wojna jeszcze ? Czy mu kwaterunek lokatorow dostawil i jeszcze za to rachunki wystawial ?

Splacil to jedna dniowka jak bylismy milionerami. Ktos zapomnial rewaloryzowac dlugi hipoteczne.

Znow Ci pamiec szwankuje.
Owszem, jednym przez lata 80-te PRL zabral oszczednosci. Innym zdewaluowal kredyty.
Akurat Balcerowicz o rewaloryzacji kredytow nie zapomnial - tylko oglosil wczesniej, kto mial szczescie ten jedna pensja splacil, kto nie mial - ten wpadl w pulapke jak Lepper.
Najpierw mu daja kredyt na pare %, a potem % podnosza na kilkadziesiat.

J.

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:56cc9f0e$0$646$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "szczepan bialek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:nai26b$g3m$1@node1.news.atman.pl...
Użytkownik "twistedme" <twistedme@o2.pl> napisał w wiadomości

Ogólnie polecam cały film, bardzo przyjemnie się ogląda, jak ktoś ma sentyment do czasów PRL-u, to już w ogóle.

Nie kazdy ma. Mam kolege ktory mial przedwojenna kamienice.
Do wszystkich mieszkan kwaterunek wstawil mu bezdomnych.
On z rodzicami mial do dyspozycji pokoj z kuchnia.
Nie mial powodow do sentymentu do PRL.

On nie mial, ci bezdomni juz mieli, a ich bylo wiecej :-)

Jakas Pani Profesor ustalila ze zyskalo 24 miliony a stracil 1 milion.

Ze mna jest nieco inaczej. Wszystko co uzbieralem w PRL zabral mi L. Balcerowicz.

Pamiec ci chyba zabral. Hiperinflacja zaczela sie jeszcze za Jaruzelskiego.

Bylo dwu Jaruzelskich. Za I-go sekretarza inflacja wynosila okolo 20%.
Hiperinflacja zaczela sie za Prezydenta Jaruzelskiego a skonczyla wymiana 1: 10000.

Po trochu celowo - taki manewr na likwidacje "nawisu inflacyjnego".

A ta inflacja po I-szej wojnie swiatowej to czemu sluzyla?

Ale oddal to temu koledze. Bo jego kamienica byla obciazona hipotecznie na 176000.

Przed wojna jeszcze ? Czy mu kwaterunek lokatorow dostawil i jeszcze za to rachunki wystawial ?

Po wojunie wszystkie remonty robilo panstwo i obciazalo hipoteki.

Splacil to jedna dniowka jak bylismy milionerami. Ktos zapomnial rewaloryzowac dlugi hipoteczne.

Znow Ci pamiec szwankuje.
Owszem, jednym przez lata 80-te PRL zabral oszczednosci. Innym zdewaluowal kredyty.

Hiperinflacja to lata 90-te.
W 80 tych byly jeszcze Rady Pracownicze. W 90-tych pojawily sie Nadzorcze.
S*

Użytkownik "szczepan bialek"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:najqje$3mf$1@node2.news.atman.pl...
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości

Ze mna jest nieco inaczej. Wszystko co uzbieralem w PRL zabral mi L. Balcerowicz.

Pamiec ci chyba zabral. Hiperinflacja zaczela sie jeszcze za Jaruzelskiego.

Bylo dwu Jaruzelskich. Za I-go sekretarza inflacja wynosila okolo 20%.
Hiperinflacja zaczela sie za Prezydenta Jaruzelskiego a skonczyla wymiana 1: 10000.

No to bylo 3 Jaruzelskich.  Przecietne zarobki
http://www.zus.pl/default.asp?p=4&id=3381

1970    2358
1975    3913
1980    6040
1985   20005
1987   29184
1988   53090
1989   206758
1990 1029637
1991 1770000
1992 2935000
1994 5328000
1995 702

Przy czym - realna wartosc tej sredniej pensji w latach 90-95 rosla, a w latach 80-89 malala.

Po trochu celowo - taki manewr na likwidacje "nawisu inflacyjnego".

A ta inflacja po I-szej wojnie swiatowej to czemu sluzyla?

Sluzyla ... no, sluzyla poniekad temu samemu - chceci zapewnienia funkcjonowania panstwa.

Ale oddal to temu koledze. Bo jego kamienica byla obciazona hipotecznie na 176000.

Przed wojna jeszcze ? Czy mu kwaterunek lokatorow dostawil i jeszcze za to rachunki wystawial ?

Po wojunie wszystkie remonty robilo panstwo i obciazalo hipoteki.

To ich trzeba bylo w 1990 oskarzyc o zle zarzadzanie - czynsze powinny pokrywac koszta remontow :-)

Splacil to jedna dniowka jak bylismy milionerami. Ktos zapomnial rewaloryzowac dlugi hipoteczne.

Znow Ci pamiec szwankuje.
Owszem, jednym przez lata 80-te PRL zabral oszczednosci. Innym zdewaluowal kredyty.

Hiperinflacja to lata 90-te.
W 80 tych byly jeszcze Rady Pracownicze. W 90-tych pojawily sie Nadzorcze.

Tym niemniej jak ktos mial w 1980 odlozone np roczne zarobki, to mu w 1989 nie starczylo nawet na 2 tygodnie.

No chyba, ze mial odlozone w $, to one nawet w 1989 byly sporo warte.
A potem i one stracily wartosc ... ale chyba nie masz pretensji, ze przestales zarabiac 20$/mc ?

J.

Pan J.F. napisał:

No chyba, ze mial odlozone w $, to one nawet w 1989 byly sporo warte.
A potem i one stracily wartosc ... ale chyba nie masz pretensji, ze przestales zarabiac 20$/mc ?

Mam wrażenie, że mnóstwo ludzi śmiertelnie obraziło się na rzeczywistość
z tego właśnie powodu. Bo nie da się już pojechać do reichu na miesiąc,
tam zamiatać ulicę, a przez resztę roku żyć tu za zarobone marki jak
panisko.

--
Jarek

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:slrnncr15a.hs4.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
Pan J.F. napisał:

No chyba, ze mial odlozone w $, to one nawet w 1989 byly sporo warte.
A potem i one stracily wartosc ... ale chyba nie masz pretensji, ze
przestales zarabiac 20$/mc ?

Mam wrażenie, że mnóstwo ludzi śmiertelnie obraziło się na rzeczywistość
z tego właśnie powodu. Bo nie da się już pojechać do reichu na miesiąc,
tam zamiatać ulicę, a przez resztę roku żyć tu za zarobone marki jak
panisko.

Wczesniej tez sie nie bardzo dalo, bo paszportu nie dali :-)

Zjawisko bylo szersze - kto mial odlozone troche dolarow, bo zamiatal np rok, czy rodzina przyslala, czy zarobil na kontrakcie/delegacjach, czy majatek/spadek sprzedal - ten sie nagle obudzil bez zabezpieczenia.
No ale kto mial odlozone zlotowki, ten sie jeszcze wczesniej obudzil :-)

Znajomy jedzil na winobranie do Niemiec, juz po zmianie ustroju. Za pierwszym razem przywiozl samochod, bo bauer mial jakis stary w szopie, za drugim troche marek, za trzecim to stwierdzil, ze mu sie nie oplaca - tzn jak odjal pensje krajowa i dodatkowe dochody, to mu wyszlo, ze miesiac harowal za grosze.

Znalem tez dwoch Wlochow w latach ~2000. Jechali na 3 miesiace pracowac do Niemiec jako kelnerzy, a potem wracali do Polski odpoczywac :-)

J.

Pan J.F. napisał:

No chyba, ze mial odlozone w $, to one nawet w 1989 byly sporo warte. A potem i one stracily wartosc ... ale chyba nie masz
pretensji, ze przestales zarabiac 20$/mc ?

Mam wrażenie, że mnóstwo ludzi śmiertelnie obraziło się na rzeczywistość z tego właśnie powodu. Bo nie da się już pojechać
do reichu na miesiąc, tam zamiatać ulicę, a przez resztę roku
żyć tu za zarobone marki jak panisko.

Wczesniej tez sie nie bardzo dalo, bo paszportu nie dali :-)

Niektórym jednak dawali, a że było to tzw. dobro rzadkie, więc
dawało tym większe przebicie. Socjalistyczna gospodarka titowskiej
Jugosławii opierała się w dużej mierze na tym procederze. Tam nigdy
nikomu paszportu nie bronili, każdy miał w domu. Więc ludzie jeździli
na zachód do pracy, głównie do Niemiec. A że lud to był przeważnie
prosty, to do robót pośledniejszych. Mało któremu do głowy przychodziło,
by na obczyźnie zostawać. Więc wracali do swoich z markami, gdzie lepiej
żyli, a państwo miało dewizy.

Znalem tez dwoch Wlochow w latach ~2000. Jechali na 3 miesiace pracowac do Niemiec jako kelnerzy, a potem wracali do Polski odpoczywac :-)

W wielu gospodarkach takie sezonowe migracje wolnych najmitów są
rzeczą całkiem normalną.

Jarek

--
zarobić do Szwecji, odpocząc do Grecji
po pierwszym zawale działacze studenccy
zdobywać dziś mają tę drugą choć pierwsza
dla jednych jest gorsza, dla drugich jest lepsza

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:56cd926a$0$22820$65785112news.neostrada.pl...

Użytkownik "Jarosław Sokołowski"  napisał w wiadomości grup

Bo nie da się już pojechać do reichu na miesiąc,
tam zamiatać ulicę, a przez resztę roku żyć tu za zarobone marki jak
panisko.

Wczesniej tez sie nie bardzo dalo, bo paszportu nie dali :-)

Jak dali delegacje to i paszport.
Dieta byla wyzsza niz wynagrodzenie za zamiatanie.
A jak centrala miala tam mieszkanie to do diety dochodzil ryczalt za hotel.
S*

Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:56cd77f8$0$679$65785112news.neostrada.pl...

... ale chyba nie masz pretensji, ze przestales zarabiac 20$/mc ?

To byly piekne czasy. Byla wielka frajda jak sie tlumaczylo Amerykanom i Japonczykom ze te 20 wystarcza na luks mieszkanie, samochod i dwoje dzieci na studiach.

A wracajacy z Ameryki z 4000$ mial za to dom i Poloneza.
A ja placilem 4000$ za opakowanie obrabiarki ktora czesto kosztowala milon $.

Wszystko dzieki "eksprtowi wewnetrznemu".
Tylko polacy potrafili eksportowac do wewnatrz.
S*

Użytkownik "Marcin N" <marcin5.usun.wykasuj@onet.pl> napisał w wiadomości news:56cc1add$0$22822$65785112news.neostrada.pl...

W dniu 2016-02-23 o 09:22, szczepan  bialek pisze:

Użytkownik "Jarosław Sokołowski" <jaros@lasek.waw.pl> napisał w wiadomości
news:slrnncn0va.re4.jarosfalcon.lasek.waw.pl...

  W czasie startu i lądowania dawali po landrynce do
ssania.

Lecac pierwszy raz usnalem na amen.
Obudzilo mnie laskotanie po nosie.
"Cukierek sie nalezy" - powiedziala sliczna stewardessa.

Na krotkiej trasie w Kanadzie tez dostalem cukierka ale od chlopa.
Po co daja te cukierki?

Gdy ssiesz, to potem połykasz i przetykasz układ wyrównujący ciśnienie w uchu.

W tych duzych nie dawli cukierkow ale juz za pierwszym razem gdy stracilem sluch odkrylem ze jak przelkne sline to sluch wraca.
S*