Użytkownik ...::QRT::... napisał:

Witam

z czego może wynikać nadsterowność/podsterowność roweru? Mam nową ramę i
jest ona zdecydowanie nadsterowna. Moja poprzednia rama nie miała takich
tendencji - nowa owszem ma. Przy zakręcaniu w pewnym moemencie kierownica
zaczyna lecieć do środka zakrętu. Nie jest to jakoś uciąliwe  być może
nawet mi sie podba :) ale chciałem sie dowiedzieć z czego sie to bierze?

Niech zgadnę - ostra szosówka?

Normalny rower (cyrkowe z zerowym wyprzedzeniem - stale neutralne pomijam) jest przy jeździe na wprost podsterowny. Wynika to z wyprzedzenia osi sterowej względem punktu styku koła z podłożem (opory toczenia  koła wytwarzają na osi sterów moment prostujący dynamiczny) i z pochylenia osi sterów - nacisk od góry na ramę powoduje powstawanie statycznego momentu prostującego. Im większe wyprzedzenie tym większy moment dynamiczny, im bardziej pochylona od pionu oś sterowa tym większy moment statyczny. Dalej - to działa tylko w określonym zakresie katów skręcenia kierownicy, z narastającym skrętem momenty prostujące maleją i w pewnym momencie zmieniają wartość i stają się momentami zacieśniającymi zakręt.

W rowerach z ramami o "łagodnej" geometrii trudno w ogóle to zaobserwować - bo ma miejsce przy kątach skrętu kierownicy praktycznie nie używanych. Taki rower prowadzi się bardzo łatwo, praktycznie sam jedzie ale wymaga sporych sił na kierownicy jak się chce szybciej ja skręcić (stąd zwykle kierownicę ma szeroką...) i dosyć ospale reaguje tak na skręt kierownicy jak i na balans ciałem. Dobre do pojechania po zakupy albo lekki spacerek.

Przeciwieństwem są rowery szosowe o dosyć agresywnej geometrii - podstawowym powodem takiej geometrii jest konieczność maksymalnie szybkiego reagowania na sytuację w peletonie, tam nie ma czasu na czekanie aż rower raczy się w bok ruszyć, rower ma reagować natychmiast zmianą toru jazdy. Na dokładkę minimalizacja momentu prostującego pozawala na znaczne zwężenie kierownicy (czterdzieści centymetrów to duży zapas, rower na ramie Jaguara byłem w stanie po polnej dziurawej drodze prowadzić jedną ręką chwytając przy samym mostku) co też ułatwia przepychanie się w peletonie. Niestety cena za to jest zanik momentu prostującego przy prędkościach manewrowych - na prostej, szybko jadąc ma się rower podsterowny ale jak powoli zacząć ciaśniejszy skręt to wpada się w zakres nadsterowności i rower zacieśnia skręt. Pierwszą w życiu przejażdżkę szosówką skończyłem na płocie po jednym obrocie korb.

Metoda radzenia sobie z problemem - przy ciasnych manewrach nad nadsterownością łatwo się panuje jeśli przeniesie się ciężar ciała nad kierownicę - wstać z siodełka, wysunąć tułów ile się da do przodu maksymalnie obciążając koło _bez_ pośrednictwa łożysk sterowych.

Cały osprzęt (widelec - a wiec offset jest ten sam, koła) został przełożony
ze starej ramy która takich właściwości nie posiadała.

Czyli zmienił się kąt główki - a to potrafi potężnie zmienić np. wyprzedzenie.

Nowa rama jest ciutkę krótsza od starej, "reszta geometrii" teoretycznie
bardzo podobna. Stara miała kąt głowki 72 dla widelca o skoku 80mm nowa
(felt nine) też niby ma tyle - ino ze nigdzie nie znalazłem info czy ten
kąt głowki to dla widelca 80 czy 100mm.

No właśnie - kąt główki nie jest jakąś wartością stałą, ten kąt zależy od wysokości widelca. Jak widelec jest niższy niż ten dla którego określono kąt główki to kąt faktycznie jest większy (bardziej pionowa oś sterowa) czyli masz większe wyprzedzenie powodujące zwiększenie podsterowności przy większych prędkościach ale zmniejszenie momentu statycznego - czyli przy manewrach wcześniej wchodzi w nadsterowność.

--
Darek