| Data: 2017-04-10 22:13:01 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
| Data: 2017-04-11 12:16:07 | |
| Autor: Endriu | |
| nowy raport | |
https://youtu.be/dVDea7N-TR0 Pojawiło się nagranie z monitoringu, więc Tytka jednak poleciała. -- Pozdrawiam Endriu |
|
| Data: 2017-04-18 17:24:37 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Tuesday, April 11, 2017 at 6:16:11 AM UTC-4, Endriu wrote:
> https://youtu.be/dVDea7N-TR0 Filmik z monitoringu znany jest od lat. Jakbys czytal raport koncowy KBWLLP to bys wiedzial, ze sa w nim odwolania wlasnie do tego materialu. |
|
| Data: 2017-04-12 01:38:37 | |
| Autor: Marek | |
| nowy raport | |
|
On Mon, 10 Apr 2017 22:13:01 +0200, "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:
My tu cicho siedzimy, a nowa rzeczywistosc nam rosnie Nie przestaje mnie zadziwiać jakim trzeba być politycznym zaprzańcem, by z tępą miną i tytułem profesora zasiadać w komisji i powtarzać brednie... i to z pełną premedytacją i świadomością wciskania kitu. Brak szacunku do siebie, do uczelni jaką się reprezentuje, do współpracowników. -- Marek |
|
| Data: 2017-04-12 09:14:25 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Dnia Wed, 12 Apr 2017 01:38:37 +0200, Marek napisał(a):
On Mon, 10 Apr 2017 22:13:01 +0200, "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote: a) niektorzy profesorowie tacy sa, bez politycznych powodow. No moze nie calkiem z tymi bredniami, bo w koncu jakos profesorami zostali. b) zaprzanstwo polityczne w PIS czasami bywa istotnie wielkie. No ale coz - 35% wyborcow to kocha :-) Brak szacunku do siebie, do uczelni jaką się reprezentuje, do współpracowników. W niektorych przypadkach to juz chyba nieaktualne. Szczegolnie w USA to wyglada calkiem odmiennie - kontrakt sie konczy, zaczynasz "reprezentowac" kogos innego. No i "złotą zasade w nauce i sztuce" znasz ? Kto ma zloto, ten ustala zasady :-) J. |
|
| Data: 2017-04-18 17:34:18 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Tuesday, April 11, 2017 at 7:38:40 PM UTC-4, Marek wrote:
On Mon, 10 Apr 2017 22:13:01 +0200, "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote: Po pierwsze; moga, bo to nie jest kierunek ich specjalizacji. Zawsze moga umyc rece mowiac, ze sie pomylili... Przeciez nikt nie bedzie obwinial "kowala" za nieudana operacje na otwartym sercu.... Chociaz w zasadzie... LOL Ale wg. podstawowa sprawa jest fakt, ze ci "specjalisci" w ogole zasiadaja w owej podkomisji i nie ma bata by ich (i Macierewicza) ktos pogonil! A tak na marginesie, to faktycznie chlopcy karmia swoj elektorat odmiennymi stanami swiadomosci :-) Wg. Berczynskiego TAWS nie tylko mozna bylo ale nawet nalezalo ignorowac. Nowaczyk swoim pogrzebowym glosem po prostu wymiata. Powinien robic za komika. Bylby chyba nawet lepszy od Kobuszewskiego :-) Tutke znosil silny wiatr... LOL Tyle, ze METAR mowi o mniej 2m/s. No i Ruscy w Ile kalibrujacy system blednego naprowadzania... o malo sami sie nie zabili przez te testy. Boze! Co to za pierdy! cheers |
|
| Data: 2017-04-19 12:15:32 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:77390700-0384-48bb-816d-50f280f28696@googlegroups.com...
Ale wg. podstawowa sprawa jest fakt, ze ci "specjalisci" w ogole zasiadaja Macierewicza moze i pogonia, ale komisja jest po mysli Prezesa :-) A tak na marginesie, to faktycznie chlopcy karmia swoj elektorat Alez nalezalo. Przynajmniej czesciowo Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS wczesniej ostrzega. Na lotnisku nie ostrzega, bo wie, ze to lotnisko. Ale tego zapomnianego lotniska w bazie nie mial, wiec ostrzegal. I teraz tylko trzeba speca od komunikatow, aby odroznil komunikaty i wiedzial ktore sa niegrozne (Terrain Ahead), a ktore grozne (sink rate). To chyba byl jeszcze prosty model - jak nowsze beda "bardziej inteligentne" to juz piloci nie beda wiedziec przed czym ich ostrzega. J. |
|
| Data: 2017-04-19 04:51:17 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Wednesday, April 19, 2017 at 6:15:33 AM UTC-4, J.F. wrote:
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:77390700-0384-48bb-816d-50f280f28696@googlegroups.com... Panowie J.F i Shrek, wyglada na to, ze podkomisja moze oglaszac juz zwyciestwo, skoro przekonalo osoby w jakis sposob iteresujace sie lotnictwem to swoich fantasmagorii :-) W IMC alarmow TAWS /GPWS / EGPWS bezwglednie NIE WOLNO ignorowac. Nie ma kompletnie zandego znaczenia czy zaloga podchodzi do ladowania na nie publikowanym w bazie tych systemow lotnisku czy leci np. w nieznanym gorzystym terenie. Oni NIE WIDZIELI ziemi, nie widzieli srodowiska pasa / lotniska. Popierniczali z "predkoscia wodospadu" na spotkanie matki ziemi. Systemy TAWS /GPWS /EGPWS w swoim algorytmie biora pod uwage wiele czynnikow: predkosc pozioma, predkosc pionowa, odleglosc do terenu - pozioma i pionowa, MTOW. Kazdy alarm / komunikat sygnalizuje zalodze czas jaki ma do kolizji z przeszkodami terenowymi. Kazdy samolot ma swoja bezwladnosc; ta fizyczna zalezna od masy oraz bezwladnosc zespolu napedowego. Fizycznie nie da sie wyprowadzic samolotu (szczegolnie duzego transportowca / liniowca), do poziomego lotu badz wznoszenia ot tak sobie w momencie pociagniecia na siebie draga. Np. Tu-154 przy predkosci opadania rzedu 4m/s potrzebuje co najmniej 10m pod soba by po zapodaniu TOGA / UCHOD "wyjsc na prosta". Przy pionowej predkosci 7 - 8 m/s ta wartosc wzrasta nawet do 50m! Pal szes, jesliby TAWS krzyczal TERRAIN AHEAD podczas lotu poziomego na wys.. 100m. Ale tak nie bylo w Smolensku. No i gdzie logika? Lotniska nie ma w mapie TAWS, leca we mgle, nie widza czubka nosa wlasnego samolotu.. - skad maja wiedziec czy nie zblizaja sie do zbocza owego nieszczesnego jaru? Na ile moga ufac (recznie przestawionym) wysokosciomierzom? Jedyna sytuacja gdy mozna ignorowac TAWS/EGPWS jest podejscie do niepublikowanego lotniska w VMC z pelna widocznoscia srodowiska lotniska. Koniec, kropka. There is no excuse! http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/when-can-you-go-below-mins-instrument-approach/ https://www.youtube.com/watch?v=uTEBryjT9RM ===============Most of the airports are in the EGPWS database. This one is not. So we get flooded with these false alarms although the flight was perfectly safe! : If the alarm comes off in IMC (in the clouds) it is an immediate full power and climb at best angle of climb speed!!! =============== happy landings |
|
| Data: 2017-04-19 14:14:49 | |
| Autor: Shrek | |
| nowy raport | |
|
W dniu 19.04.2017 o 13:51, TJ_Blues pisze:
Panowie J.F i Shrek, wyglada na to, ze podkomisja moze oglaszac juz Ok - być może masz rację (choć nie wiem - jest to gdzieś zapisane, czy "dobra praktyka"?). Natomiast faktem jest, że żeby wylądować na niezarejstrownym w bazie lotnisku trzeba świadomie zignorowac komunikaty. Shrek. |
|
| Data: 2017-04-19 06:35:36 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Wednesday, April 19, 2017 at 8:14:48 AM UTC-4, Shrek wrote:
Ok - być może masz rację (choć nie wiem - jest to gdzieś zapisane, czy "dobra praktyka"?). Dobra praktyka jest przybycie na odprawe przed czasem... Prawo wymaga by byc na czas, czego zaloga PL-101 rowniez nie dopelnila. W podanym przeze mnie linku do Boldmethod jest odnosnik do przepisow FAR. Spodziewam sie, ze polskie i ruskie przepisy sa bardzo zblizone §91.175 Takeoff and landing under IFR. https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?&rgn=div5&node=14:2.0.1.3.10#se14..2.91_1175 §91.223 Terrain awareness and warning system. https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?&rgn=div5&node=14:2.0.1.3.10#se14..2.91_1223 Natomiast faktem jest, że żeby wylądować na niezarejstrownym w bazie lotnisku trzeba świadomie zignorowac komunikaty. Ale TYLKO I WYLACZNIE gdy spelnione sa powyzsze warunki. Czli w praktyce oznacza to podejscie VFR z pelna widocznoscia drogi startowej, lacznie z jej oswietleniem i malowaniem. Te warunki nie byly spelnione w Smolensku. Do tego, nieumiejetnosc przestawienia TAWS w tryb pracy "Terrain inhibit" jest jasnym wskaznikiem, ze zaloga nie znala podstawowych systemow swojego samolotu; ergo nie powinna byc dopuszczona do lotu IFR i proby nieprecyzyjnego podejscia PAR w IMC. Przeciez to mieli byc profesjonalisci a nie adepci lotnictwa z PPL VFR, ktorym udalo sie polatac duzym samolotem. Jak wczesniej napisalem; TAWS bierze pod uwage wiele czynnikow. Wysokosc jest tylko jednym z wielu. Dlatego nawet na podejsciu z widocznoscia powinni zareagowac na TERRAIN AHEAD znajdujac sie na wys 250m. Ten komunikat oznaczal wowczas zbyt duza predkosc pionowa, ktora powinna byc bezwzglednie skorygowana. happy landings |
|
| Data: 2017-04-19 16:27:43 | |
| Autor: Shrek | |
| nowy raport | |
|
W dniu 19.04.2017 o 15:35, TJ_Blues pisze:
Ok - być może masz rację (choć nie wiem - jest to gdzieś zapisane, czy Że to co się stało nie było zgodne z dobrą praktyką i można okreslić mianem burdelu. Ale my jakby nie o tym, bo po co dyskutować w temacie, gdzie nie ma różnicy zdań;) §91.175 Takeoff and landing under IFR. Ale pobieżnie przejrzałem i niegdzie tam nie ma napisane, że można "zlać" TAWSa przy lądowaniu na nierejestrowanym lotnisku tylko przy widoczności pasa. Prawdę mówiąc nic nie znalazłem o lądowaniu na lotnisku poza bazą TAWS. Niedokładnie przejrzałem? Shrek |
|
| Data: 2017-04-19 08:46:20 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Wednesday, April 19, 2017 at 10:27:42 AM UTC-4, Shrek wrote:
Że to co się stało nie było zgodne z dobrą praktyką i można okreslić mianem burdelu. Ale my jakby nie o tym, bo po co dyskutować w temacie, gdzie nie ma różnicy zdań;) Racja :-) Ale pobieżnie przejrzałem i niegdzie tam nie ma napisane, że można "zlać" TAWSa przy lądowaniu na nierejestrowanym lotnisku tylko przy widoczności pasa. Prawdę mówiąc nic nie znalazłem o lądowaniu na lotnisku poza bazą TAWS. Niedokładnie przejrzałem? Sprawe nalezy traktowac calosciowo. To znaczy, ze zawsze przyjmuje sie bezpieczniejsze i bardziej restrykcyjne przepisy w danej sytuacji. Np. na karcie lotniska publikowana MDA to 70m, zezwolenie ATC wynosilo 100m a osobiste minima najlepiej wyszkolonego czlonka zalogi (kpt Protasiuka) wynosily 120m. Oznacza to, ze PLF-101 mogl zejsc minimalnie, nie lamiac przepisow na 120m. W przepisach dotyczacych ladowania IFR stoi: §91.175 "each person operating an aircraft *must use* a standard instrument approach procedure prescribed in part 97 of this chapter for that airport." Czyli to jest OBOWIAZEK pilota by przestrzegac publikowanych minimow. "(b) Authorized DA/DH or MDA. For the purpose of this section, when the approach procedure being used provides for and requires the use of a DA/DH or MDA, the authorized DA/DH or MDA is *the highest* of the following: (1) The DA/DH or MDA prescribed by the approach procedure. (to co karcie lotniska) (2) The DA/DH or MDA prescribed for the pilot in command. (zezwolenia ATC / minima osobiste zalogi) (3) The DA/DH or MDA appropriate for *the aircraft equipment* available and used during the approach." (dostepne oprzyrzadowanie - ILS, radionawigacja VOR/DME/NDB, GPS i... TAWS) "no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DA/DH unless-- (...)" To chyba mowi samo za siebie. Zalodze nie wolno bylo zejsc ponizej minimow poniewaz warunki pozwalajace na takie zejscie nie byly spelnione. Dlatego, niezaleznie od tego czy byli blisko lotniska czy tez nie, alarmy TAWS powinny byc BEZWZLEDNIE egzekwowane. To bylo ich ostatnie "kolo ratunkowe". §91.223 Terrain awareness and warning system. "(2) Proper flight crew reaction in response to the terrain awareness and warning system audio and visual warnings." Oznacza to, ze komunikaty i alarmy systemu TAWS sa prawem a nie tylko delikatna sugestia, lub jak to nazwales "dobra praktyka". W innym miejscu czytamy: http://www.skybrary.aero/index.php/Response_to_a_%22PULL_UP%22_Warning "The 'PULL UP' audio and visual 'Hard' warning generated by TAWS or GPWS systems is an absolutely vital safety net. Every pilot should understand that their response should be rapid and instinctive. Such a callout is not a time to ask the question 'why?' or to ever **assume that the activation might be a false one.** " "The promulgated escape manoeuvre will aim to ensure the establishment of the maximum angle of climb. It must be initiated **immediately** with the following sequence of actions:(...)" Jak widzisz stosowanie sie do alarmow TAWS jest prawem (co najmniej w Stanach) i ma byc bezwzglednie i natychmiastowo wykonane przez zaloge w warunkach IMC. To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia. Mamy dwie mozliwosci; albo widzimy lotnisko i wowczas przelaczamy TAWS na Terrain inhibit albo nie widzimy i wykonujemy to co nam kaze. PULL-UPP jest traktowany bardzo powaznie: "All flight crew who receive a 'PULL UP' warning should raise an Air Safety Report (ASR) detailing all known circumstances." Czyli nawet jesli zaloga podchodzilaby w VMC a alarm by sie pojawil (np. nierejstrowane lotnisko) to maja obowiazek zlozenia w tej sprawie raportu. Ciekawostka; na koncu artykuly w Skybrary jest tez odnosnik do katastrofy Tu154 z 2010r. cheers |
|
| Data: 2017-04-19 18:04:52 | |
| Autor: Shrek | |
| nowy raport | |
|
W dniu 19.04.2017 o 17:46, TJ_Blues pisze:
Ale pobieżnie przejrzałem i niegdzie tam nie ma napisane, że można Ale to też jest oczywiste, tylko nic wspólnego z TAWSem i jego wrzaskami nie ma. "no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DA/DH unless-- (...)" I znowu to samo - to jest oczywiste, że nie powinni schodzić poniżej najwyższego minimum, ale znów nie ma nic wspólnego z TAWSem. Dlatego, Ale TAWS by krzyczał również jakby podchodzili prawidłowo. Znacznie powyżej najwyższego minimum. A jakby go przełączyli prawidłowo, to by nie krzyczał wcale. BTW - oni go nie przełączyli bo po prostu nie wiedzieli, nie działało, czy jak? §91.223 Terrain awareness and warning system. No ale skoro akceptujesz olanie jeśli mają widocznośc - na podanym filmie też olali, wiec... W innym miejscu czytamy: No właśnie nie widzę nic o tym IMC - wydaje mi się, że wszytko jest napisane ogólnie, a jak się domyślam o lądowaniu na lotniskach, których nie ma w bazie jest jakiś osobny rozdział (choćby w instrukcji systemu TAWS). Inaczej nie dałoby się wylądować wcale poza bazą. To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia. No właśnie brakuje mi tego momentu, gdzie jest napisane, że można przełączyć tylko przy widoczności. Ok - jeszcze przejrzę - dzięki za linki. Shrel. |
|
| Data: 2017-04-19 09:55:59 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Wednesday, April 19, 2017 at 12:04:52 PM UTC-4, Shrek wrote:
W dniu 19.04.2017 o 17:46, TJ_Blues pisze: > Sprawe nalezy traktowac calosciowo. To znaczy, ze zawsze przyjmuje sie Ma wiele wspolnego poniewaz mowimy o locie IFR a nie VFR. Sprawdz definicje obu zasad. Skrotowo mozna je ujac tak: IFR - lot ktory opiera sie na wskazaniach przyrzadow. Tzn. to co mowia jest priorytetowe. VFR - to "see and avoid". Podejscie takie jak w Smolensku jest IFR do MDA. Od momentu osiagniecia minimow staje sie VFR albo zaloga ma obowiazek wykonac procedure "missed approach". Zaloga PLF-101 olala minima i kontynuowala zejscie tak jakby to bylo IFR. To znaczy, ze bezwzglednie powinni sluchac TAWS. TAWS nie ma wiekszego zastosowania w lotach VFR poniewaz istnieja inne zestawy zasad; minimalne odleglosci poziome i pionowe od chmur, zakaz latania we mgle, minimalne wysokosci AGL zaleznie od terenu pod samolotem. Jesli pilot w locie VFR WIDZI gore przed soba to powinien ja "ominac". TAWS nie jest mu wiec potrzebny.
Jak wyzej; nie byly spelnione warunki wykonania podejscia / ladowania VFR. Ergo, TAWS staje sie prawem i obowiazkiem. > Dlatego, Ale :-) Ale NIE PODCHODZILI PRAWIDLOWO! Do tego, jakby podchodzili przy VMC to POWINNI przelaczyc TAWS na Terrain inhibit. A i wowczas rowniez powinni zastosowac sie np. do alertow SINK RATE! > §91.223 Terrain awareness and warning system. Nie akceptuje. Jakbys przeczytal opis filmiku i to co pilot mowi w czasie podejscia, to bys wiedzial, ze gosciu przyznaje sie do bledow. Mowi, ze bylo bezpiecznie ale nie bylo OK. Blad w sztuce.
Ten rozdzial mowi o lotach IFR i niejako w domysle sa warunki IMC. Przepisy sa ogolne bo odnosza sie do kazdego statku powietrznego. Za to powoluja sie na manuale konkretnego sprzetu / samolotu. Dlatego, jesli chcesz bardziej szczegolowo to faktycznie nalezaloby zajrzec do instrukcji TAWS zamontowanego na Tu-154. BTW. AOM - czyli wlasnie taka intrukcja, MUSI byc na pokladzie kazdego samolotu i MUSI byc przestrzegana przez zaloge. To sie chyba nazywa "delegacja praw i uprawnien". Inaczej mowiac, to co w manualu jest prawem. > To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia. https://www.bendixking.com/HWL/media/Pilot-Guides/006-18265-0000_3.pdf Strona 43: TERRAIN INHIBIT SWITCH The GA-EGPWS requires the installation of a "Terrain Inhibit" switch as part of the system installation. When engaged by the pilot, this switch will inhibit all visual and aural alerts and warnings associated with the GA- EGPWS. Also, an external annunciator lamp is illuminated and a mes- sage will be displayed indicating "Warnings Inhibited". The terrain dis- play, if installed, remains operational. The purpose of the "Terrain Inhibit" switch is to allow aircraft to operate without nuisance or unwanted warnings at airports that are not in the system database. Examples might be private airports or those with run- ways shorter than 2000 feet. Additionally, there may be some "VFR- only" airports where unique terrain features are in close proximity to the runway, and =====================the "Terrain Inhibit" may be used when operating in good VFR conditions. ======================The "Terrain Inhibit" switch should be NOT engaged for normal operations. ====================== Zaznaczylem co wazne. |
|
| Data: 2017-04-19 22:35:04 | |
| Autor: Shrek | |
| nowy raport | |
|
W dniu 19.04.2017 o 18:55, TJ_Blues pisze:
TERRAIN INHIBIT SWITCH Ok - dzięki za cierpliwość - przekonałeś mnie. Z pewnością nie należało olewać informacji z TAWSa, tylko przełaczyć tryb pracy. Choć IMHO jakby przełączyli to komunikatów by nie było, więc efekt podobny (SINK RATE się nie pojawił chyba). Skoro gdzieś w instrukcjach jest zapisane (a rzeczywiście prawdopodobnie jest), że Terrain inhibit może być używany tylko przy widoczności pasa, to znaczy to po prostu, że przy braku widoczności nie wolno lądować na lotniskach nierejestrowanych w bazie - być może głupio, ale jakby miały dobre wyposażenie to pewnie bylyby w bazie;) Tak czy inaczej dzięki za wyjaśnienia. Shrek. |
|
| Data: 2017-04-19 23:17:07 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Shrek" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:od8hln$9ah$1@node1.news.atman.pl...
W dniu 19.04.2017 o 18:55, TJ_Blues pisze: TERRAIN INHIBIT SWITCH Ok - dzięki za cierpliwość - przekonałeś mnie. Byc moze by sie pojawil. Tylko pilot by go olal - w koncu wariometr przed nosem mial. Skoro gdzieś w instrukcjach jest zapisane (a rzeczywiście prawdopodobnie jest), że Terrain inhibit może być używany tylko przy widoczności pasa, to znaczy to po prostu, że przy braku widoczności nie wolno lądować na lotniskach nierejestrowanych w bazie - być może głupio, Byc moze madrze, ale co by Zwierzchnik Sil Zbrojnych powiedzial na takie dictum :-) ale jakby miały dobre wyposażenie to pewnie bylyby w bazie;) Niekoniecznie, bo Rosjanie mogliby wojskowego lotniska do bazy nie zglaszac. J. |
|
| Data: 2017-04-19 23:57:31 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:58eb0f9d-fbe5-463c-8ddb-9ea511f31501@googlegroups.com...
Ma wiele wspolnego poniewaz mowimy o locie IFR a nie VFR. Sprawdz definicje Odejscie, czy moze wyrownac i poleciec sobie na tych 100, czy jak kto woli 120 lub 125m, i zobaczyc czy pasa nie zobaczy ? Jak schodzi po normalnej sciezce to raczej nie ma sensu, bo po chwili bedzie za wysoko, ale i taka wersje slyszalem. Wiec co przepisy nakazuja ? Zaloga PLF-101 olala minima i kontynuowala zejscie tak jakby to bylo IFR. Miales na mysli VFR, czy ILS ? Mam pewne watpliwosci czy pilot olal minima, czy myslal, ze jest wyzej, bo go przestawiony wysokosciomierz zmylil. Mysle ze nie olal - bo schodzic pare sekund 7m/s z wysokosci 100m - to trzeba miec jaja ze stali :) To znaczy, ze bezwzglednie powinni sluchac TAWS. Ale to zamykamy kolka - TAWS psioczyl juz na 350m. > "no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA > or continue an approach below the authorized DA/DH unless-- (...)" Jak wyzej; nie byly spelnione warunki wykonania podejscia / ladowania VFR. Ale mowisz o wysokosci 100m czy wiekszej ? Bo na poczatku napisales "od momentu osiagniecia minimow staje sie VFR", skoro widocznosci nie ma, to trzeba odejsc - i z tym nie polemizujemy. Tylko z tym, co robic, jak na wysokosci 350m, czyli duzo powyzej MDA, odezwie sie TAWS. Odchodzic, bo on wie lepiej ? W Himalajach byc moze, ale w Smolensku ? > Dlatego, Ale :-) Ale NIE PODCHODZILI PRAWIDLOWO! trzy dni wczesniej podchodzili prawidlowo i zaloze sie, ze taws sie odezwal. Do tego, jakby podchodzili Ale te alerty nie zostaly wypowiedziane. Byc moze dlatego, ze TI nie wcisneli. > W innym miejscu czytamy: I znow wracamy do poczatku. Przy prawidowym podejsciu w Smolensku na jakiej wysokosci uslyszymy PULL UP? 90m, 150, 200 ? Tu uslyszelismy na ok 100m, przy czym TAWS myslal ze jest na ok 250m, i okolo 110m nad terenem. No ale schodzenie bylo za ostre. > "The promulgated escape manoeuvre will aim to ensure the > establishment of the maximum angle of climb. It must be initiated > **immediately** with the following sequence of actions:(...)"> Ale czy w domysle nie maja lotniska wpisanego do bazy, gdzie TAWS nie pyszczy przedwczesnie ? > To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma > znaczenia. https://www.bendixking.com/HWL/media/Pilot-Guides/006-18265-0000_3.pdf Strona 43: The purpose of the "Terrain Inhibit" switch is to allow aircraft to operate Czyli najwyrazniej ma znaczenie czy lotnisko jest w bazie czy nie :-) ====================== Ale nie napisali "may not be used in IFR :-) J. |
|
| Data: 2017-04-20 00:25:25 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup
W przepisach dotyczacych ladowania IFR stoi: [...] "no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DA/DH unless-- (...)" TJ - ale powyzej jest napisane MDA a nie TAWS. §91.223 Terrain awareness and warning system. eee ... a gdzie jest napisane jakiez to sa te "proper reaction" ? Mnie sie tam wydaje, ze proper reaction na wysokosci 350m, 250m powyzej MDA, to jest olac te glupia maszyne :-) W innym miejscu czytamy: ale a) problem jezykowy - co to znaczy "should" i czemu nie "must" b) tym razem to tylko mocna sugestia, a nie przepis. Jak widzisz stosowanie sie do alarmow TAWS jest prawem (co najmniej w Stanach) Ciagle mam wrazenie, ze nadinterpretujesz te prawne wymagania. To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia. E nie - sam podkreslales "The "Terrain Inhibit" switch should be NOT engaged for normal operations." Przelaczamy tylko na lotniskach, ktorych nie ma w bazie lub maja specyficzne warunki terenowe. O ile jest dobra widocznosc. PULL-UPP jest traktowany bardzo powaznie: Znowu tylko "should" J. |
|
| Data: 2017-04-19 17:40:25 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:a5b6b462-0b88-4f19-ab38-eec0b4935c71googlegroups.com... tylko jednym z wielu. Dlatego nawet na podejsciu z widocznoscia powinni zareagowac na TERRAIN AHEAD znajdujac sie na wys 250m. Ten komunikat oznaczal wowczas zbyt duza predkosc pionowa, ktora powinna byc bezwzglednie skorygowana. A MAK napisal ze piloci postanowili doleciec do pasa "na szczura". Czyli tuz pod chmurami wiszacymi 50m nad ziemia. Aby zejsc ze sciezki na 30m musieli zanurkowac. Czytales raport MAK? S* |
|
| Data: 2017-04-19 19:25:24 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:a5b6b462-0b88-4f19-ab38-eec0b4935c71@googlegroups.com...
On Wednesday, April 19, 2017 at 8:14:48 AM UTC-4, Shrek wrote: §91.175 Takeoff and landing under IFR. Natomiast faktem jest, że żeby wylądować na Ale TYLKO I WYLACZNIE gdy spelnione sa powyzsze warunki. Czli w praktyce To by nigdy w Smolensku nie wyladowali. Tzn nigdy nie wyladowali przy niskich chmurach - pierwszy raz TAWS odezwal sie na wysokosci ~350m. Do tego, nieumiejetnosc przestawienia TAWS w tryb pracy "Terrain inhibit" Ale TAWS nie byl standardowym wyposazeniem Tu-154. Wiec robi sie nam problem formalny - mamy jakis zatwierdzony program szkolenia i egzaminowania IFR, na wyposazeniu standardowym, zaloga go spelnia ... i co zrobic dalej ? Polski raport twierdzi, ze TAWS obsluguje drugi pilot, i 7.04, gdy Protasiuk byl 2 pilotem, prawidlowo wcisnal Terrain Inhibit. Ale 10.04 juz wcisnal cos innego ... albo nie on ... Przeciez to mieli byc Jak wczesniej napisalem; TAWS bierze pod uwage wiele czynnikow. Wysokosc jest I na moj gust - stad caly ambaras. Cos tam mowi, ale nie wiadomo dlaczego :-) tylko jednym z wielu. Dlatego nawet na podejsciu z widocznoscia powinni Akurat ten pierwszy, #34, wystapil przy 1440 ft/min = 7.2m/s I wysokosci 1080 ft = 330m Byla to moze i za wysoka, ale bardzo prawidlowa wartosc, ktora po ~2 km wprowadzila samolot na sciezke, bo wczesniej byl za wysoko. Tak czy inaczej - mysle, ze przy prawidlowym podejsciu TAWS tez sie odzywal, wiec zaloga go ignorowala. J. |
|
| Data: 2017-04-19 11:39:32 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
JF, kombinujesz jak kon po gore:) TAWS mogloby sie nawet odzywac na 3500m.
Po pierwsze terrain inhibit nie byl aktywny. Po drugie, praktycznie kazde podejscie sklada z dwoch etapow. Pierwsza to czesc oparta na instrumentach i sprowadza do MDA / DH (minimum safe altitude) . W przpadku Smolenska bylo to 100m. Do tej wysokosci TAWS powinien milczec. Jesli by krzyczal to znaczyloby, ze zaloga robi cos zle (SINK RATE) albo nie potrafi obslugiwac samolotu (pull up, terrain ahead - terrain inhibit powinien byl byc wlaczony). Nie ma znaczenia czy TAWS byl standardowym wyposazeniem czy tez nie. Po dodaniu dodatkowego sprzetu samolot musi byc ponownie certyfikowany uwzgledniajac zmiany. Do tego zaloga powinna posiadac odpowiednie dopuszczenia "na typie" oraz powinna byc przeszkolona w obsludze owego sprzetu. Samo dopuszczenie IFR nie wystarcza. Czy myslisz, ze pilot Pipera Seneca z IFR i multi engine moze z miejsca wskoczyc na lewy fotel B747? Jak to nie wiadomo co TAWS bierze po uwage? Jasne, ze wiadomo. To stoi jasno w manualach Piloci powinni znac "envelope" pracy tego urzadzenia. No i dobrze, ze TAWS sie darl na 350m. Koncowe podejscie w Smolensku to 10km a nie 2. Znaczy to, ze zaloga nie ustabilizowala podejscia na sciezce. Jesli przed drugim kilometrem byli za wysoko, to znaczy, ze beda przyziemiac za szybko i moga "przeskoczyc" pas. Zarzadzanie energia to PODSTAWA szkolenia lotniczego i cholernie wazna w szkoleniu zawodowym. Do tego prosze wroc do moich poprzednich postow. Tam sa cytaty mowiace o wymaganych 3 elementach niezbednych do ladowania. Pierwszy z nich to wlasnie ustabilizowanie na sciezce. Przepisy mowia, ze nie wolno ignorowac alarmow TAWS, nawet jesli sa falszywe. Twoje wiec myslenie nie ma tu zadnego znaczenia:-) |
|
| Data: 2017-04-19 23:30:24 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:50348914-dd4d-41fb-ab66-9744187dae46@googlegroups.com...
JF, kombinujesz jak kon po gore:) Bo usiluje zrozumiec jak to dziala, co ostatnio bywa niezbedne - producent nie opisze, szczegolnie ze "urzadzenie jest bardzo skomplikowane i uwzglednia wiele czynnikow". TAWS mogloby sie nawet odzywac na 3500m. Ale nie milczal. Jesli by krzyczal to znaczyloby, ze zaloga robi cos zle (SINK RATE) Ok, byc moze to bylo przyczyna. Ale ... a) skad ma wiedziec, ze obowiazuje 100m ? b) skad ma wiedziec, ze aktualnie jest np 120 ? Wierzy nastawom wysokosciomierzy ? albo nie potrafi No zalozmy ... ale to kiedy by sie odezwal ? Nie ma znaczenia czy TAWS byl standardowym Zapewne byla. Teoretycznie. Tym niemniej ... dodanie TAWS wiele w samolocie nie zmienia. Jesli pilot ma przeszkolenie w ladowaniu IFR na standardowym wyposazeniu, to czemu mialby je stracic po dodaniu TAWS ? Jak to nie wiadomo co TAWS bierze po uwage? Byc moze jest to tam jasno opisane. Ale jesli tylko "to bardzo madre urzadzenie i wiele czynnikow uwzglednia" ? No i dobrze, ze TAWS sie darl na 350m. Koncowe podejscie w Smolensku to 10km Ale to nie byl drugi kilometr tylko piaty. Po 2 km, czyli 3km przed pasem samolot wszedl na sciezke, i pewnie mozna by go ustabilizowac. Ale pilot nie potrafil. Przepisy mowia, ze nie wolno ignorowac No to tez by sie rozbili, bo zapewne urzadzenie by wywalono pare lat wczesniej, skoro uniemozliwia ladowanie w Katyniu :-) J. |
|
| Data: 2017-04-20 03:05:15 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Dnia Wed, 19 Apr 2017 06:35:36 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
On Wednesday, April 19, 2017 at 8:14:48 AM UTC-4, Shrek wrote: Eee ... jak to pare razy w tym watku pisales - nie mieli prawa wlaczyc TI, bo ... nie widzieli lotniska. Czy jednak powinni ? proby nieprecyzyjnego podejscia PAR w IMC. A to chyba jeszcze inna umiejetnosc, potwierdzana stosownym uprawnieniem. J. |
|
| Data: 2017-04-22 19:38:31 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Wednesday, April 19, 2017 at 9:15:02 PM UTC-4, J.F. wrote:
Dnia Wed, 19 Apr 2017 06:35:36 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a): Wskazywalem pare rzeczy; 1. nieumiejetnosc obslugi sprzetu i byc moze nierozumienie sposobu jego dzialannia. Czyli powinnni byc ponownie przeszkolenie ww. temacie. 2. Nie sluchanie TAWS w IMC, co bylo ich obowiazkiem. 3. Bledny i fatalny w skutkach "work around", czyli uciszenie TAWS przestwieniem wysokosciomierza. 4. Wiedzieli, ze znizanie rozpoczeli za pozno. Probowali "nadgonic" ta strate zwiekszonym opadaniem, co poskutkowalo utrata orientacji przestrzennej. 5. Poleganie na radiowysokosciomierzu, ktorego uzycie jest wysoko niewskazane w podobnych sytuacjach.... etc. Niestety nie mam IFR, ale na moj rozum nie powinni wlaczac trybu terrain inhibit, poniewaz lecieli w IMC. W porywach mogli ignorowac callout'y przed osiagnieciem MDA, ale pod warunkiem, ze schodza prawidlowo. Tzn. ze rozpoczeli schodzenie w publikowanym FAF (final approach fix) i kontynuowali zejscie z zalecana predkoscia pionowa pod wlasciwym katem. Spodziewam sie, ze wowoczas TAWS by nie wrzeszczal as do 500ft(150m).. Czyli praktycznie to minimow. Po osiagnieciu minimow powinni bezwzglednie posluchac co mowi TAWS. Mamy wiec cala serie bledow i nie jest tak, ze jeden blad byl wazniejszy od innego. Krotki googiel:-) Incydent nr 2: http://www.icao.int/safety/fsix/Library/TAWS%20Saves%20plus%20add.pdf Sytuacja podobna choc nie identyczna. Podejscie na 2xNDB. Caly szereg bledow. TAWS krzyczy PRZED osiagnieciem minimow; zaloga odchodzi. Zreszta warto przejrzec wszystkie 6 przypadkow. Konkluzja jest jedna: warto sluchac TAWSa bo ratuje zycia. cheers |
|
| Data: 2017-04-24 21:07:28 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:f2f6eae3-c408-44f7-a3c1-2726b4166d17@googlegroups.com...
On Wednesday, April 19, 2017 at 9:15:02 PM UTC-4, J.F. wrote: > Do tego, nieumiejetnosc przestawienia TAWS w tryb pracy "Terrain > inhibit" Wskazywalem pare rzeczy; Trudno powiedziec czy fatalny w skutkach, bo nie wiadomo na czym sie opierali. Ale tez mi sie wydaje, ze to mogla byc przyczyna. 4. Wiedzieli, ze znizanie rozpoczeli za pozno. Probowali "nadgonic" Błasik odczytywal wysokosc ... ciekawe z czego, ale domyslam sie, ze barometryczna, bo po co mialby malpowac nawigatora. Choc inny odczyt twierdzi, ze to 2P. Byc moze pilot olal ten odczyt, bo przed nosem mial 250+ na wskazniku. Niestety nie mam IFR, ale na moj rozum nie powinni wlaczac trybu No to by sie TAWS odezwal, bo sie odezwal. I musieliby prezydentowi zameldowac, ze TAWS kazal przerwac podejscie na wysokosci 350 m :-) W porywach mogli ignorowac Zapewne tak mysleli i ignorowali :-) A dodatkowo mieli z lotniska ciagle zapewnienia "na sciezce, w glisadzie" Tzn. ze rozpoczeli schodzenie w publikowanym FAF (final approach fix) I tu mozesz miec racje. Czyli hipotetyzujemy, ze przy prawidlowej predkosci pionowej TAWS by sie nie odezwal. A skoro sie odezwal, to robimy odejscie, i w kolejnym podejsciu staranniej wchodzimy w sciezke. Moze to i prawda ... i moze by uratowalo. Czyli praktycznie to minimow. Po osiagnieciu minimow powinni bezwzglednie Po osiagnieciu minimow to i tak powinni odejsc, TAWS im do tego nie potrzebny. No coz, byc moze doswiadczenie z poprzednich lotow VMC im podpowiadalo, ze tam sie TAWS zawsze odzywa, wiec trzeba go olac. Przyczyna znana ... choc byc moze byla i inna - wczesniej tez schodzili zbyt ostro. Mamy wiec cala serie bledow i nie jest tak, ze jeden blad byl wazniejszy Jakby odeszli na 100m na barowysokosciomierzu, to by nic nie bylo. A to podstawowy punkt nauki pilota. Krotki googiel:-) Incydent nr 2: Ale: a) lotnisko podejrzewam ze w bazie TAWS, i tenze normalnie nie dawal falszywych ostrzezen, b) ostrzegl na wysokosci 540, a chwile pozniej sami powinni odejsc, bo osiagneliby MDA 470 ft. czy cos wskazuje, ze nie odeszliby/nie wyrownali ? ewentualnie, ze wczesniej jest przeszkoda ? To juz mnie bardziej przekonuje jakies wspomnienia pilota "podchodzimy gdzies w Himalajach, nic nie widac, TAWS kaze pull up, wiec odchodzimy .... a potem sie okazalo, ze zle wprowadzilimy punkty do FMS i zawadzilibysmy o gore". Ale w Smolensku wiadomo, ze taws zle ostrzega i wiadomo, ze gor nie ma. Wystarczy 100m zachowac. Zreszta warto przejrzec wszystkie 6 przypadkow. Konkluzja jest jedna: Szczegolnie 4 i 5 ciekawe. Ale ... czy mozna w Smolensku wyladowac nie olewajac TAWS ? J. |
|
| Data: 2017-04-25 10:58:57 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Monday, April 24, 2017 at 3:07:46 PM UTC-4, J.F. wrote:
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup >3. Bledny i fatalny w skutkach "work around", czyli uciszenie TAWS A jaki jak nie fatalny? Czy ktos przezyl ta katastrofe? "Fatalny" == smiertelny. >5. Poleganie na radiowysokosciomierzu, ktorego uzycie jest wysoko >niewskazane Raport koncowy mowi o uzyciu RW i wymienia to jako jeden z bledow. RW mozna uzywac bezpiecznie tylko jesli samolot znajduje sie nad pasem. Wowczas pilot wie kiedy moze "wytrzymac" (flare) przed przyziemieniem. Czyli dla duzych samolotow bedzie to ok 20ft. Na oko trudno taka wysokosc ocenic. >Niestety nie mam IFR, ale na moj rozum nie powinni wlaczac trybu Odpowiadasz szybciej niz czytasz :-) Nizej przeciez napisalem, dlaczego tak uwazam. TAWS uwzglednia nie tylko wysokosc ale rowniez predkosc pionowa. Generalnie chodzi przeciez o czas jaki ma pilot do pierdykniecia w glebe i na podjecie czynnosci zaradczych. Dlatego wg. mnie TAWS by nie krzyczal na 350m a na 500ft (150m). Mamy wiec ok 50m "szarej strefy" na MDA ale pod TAWSem. Jesli kpt Protasiuk nie mialby parcia na szklo i zamiast pytac pasazera, po prostu ZAKOMUNIKOWAL by mu koniecznosc lotu na zapasowe, to uczestnicy wycieczki by zyli. >W porywach mogli ignorowac Malo prawdopodobne, ze tak mysleli. Przeciez Protasiuk caly czas mieszal gala autopilota i WIEDZIAL o zbyt duzej predkosci pionowej. Ergo; wiedzieli, ze jada po bandzie.
No i co z tego? Czy ATC zabronil im uzywac mozgow i przyrzadow pokladowych? >Tzn. ze rozpoczeli schodzenie w publikowanym FAF (final approach fix) Odezwal by sie na mniejszej wysokosci. Wiekszosc tych urzadzen jest ustawiona na "hard deck" 500ft. A skoro sie odezwal, to robimy odejscie, i w kolejnym podejsciu staranniej wchodzimy w sciezke. A co mogloby sie stac zlego, jakby odeszli? Sam mowiles, ze w Smolensku nie rosna sekwoje. Czyli w nic by nie przywalini powyzej 100m. >Czyli praktycznie to minimow. Po osiagnieciu minimow powinni >bezwzglednie Ale zeszli poznizej MDA. TAWS byl wiec ich ostatnim "kolem ratunkowym".
Patrz; katastrofa ruskiego SuperJet 100 w 2012r. Tam pilot myslal, ze jego TAWS zle dziala. Wylaczyl .... i skutki znamy.
Otoz to! "It's better to dream about to be up than to be up and dream to be down". >Krotki googiel:-) Incydent nr 2: Nie o to chodzilo mi w podanym przykladzie. b) ostrzegl na wysokosci 540, a chwile pozniej sami powinni odejsc, bo osiagneliby MDA 470 ft. No i odeszli, i zyja. That's the point! czy cos wskazuje, ze nie odeszliby/nie wyrownali ? ewentualnie, ze wczesniej jest przeszkoda ? Nie ma kompletnie zadnego znaczenia, czy byla przeszkoda, czy tez nie. Chodzi o to, ze TAWSa trzeba sluchac, nawet jesli zalodze sie wydaje, ze to sa falszywe alarmy.
No wlasnie! Jak pociskasz z predkoscia blisko 300km/h w gestej jak smietana mgle to skad masz wiedziec co masz przed soba? Skad wiesz, ze nie popelniles bledu programuja FMS? Skad wiesz, ze jakis zartownis nie postawil wiezy widokowej wysokiej na 100m, a ktora nie znajduje sie JESZCZE na mapach nawigacyjnych? Ale w Smolensku wiadomo, ze taws zle ostrzega i wiadomo, ze gor nie ma. Wystarczy 100m zachowac. 100m wystarczy, ale oni de facto nie wiedzieli, czy sa na tych 100m czy nie.. A pozniej wiedzieli, ze sa zdecydownianie nizej. Wiec..? >Zreszta warto przejrzec wszystkie 6 przypadkow. Konkluzja jest jedna: Mozna; przy VMC :-) Kluczem jest korespondencja ATC; Warunkow do przyjecia nie ma. Po prostu nie laduje sie na kartoflisku w czasie mgly :-/ cheers |
|
| Data: 2017-04-29 18:28:08 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Dnia Tue, 25 Apr 2017 10:58:57 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a):
On Monday, April 24, 2017 at 3:07:46 PM UTC-4, J.F. wrote: Fatalnosci nie da sie zaprzeczyc, ale przyczyny pozostaja nieznane. Czy to byl efekt przestawienia wysokosciomierza, czy celowe zejscie nizej, czy schodzenie na RW. 5. Poleganie na radiowysokosciomierzu, ktorego uzycie jest wysoko niewskazane Nawigator odczytywal wysokosc niemal na pewno z RW, ale czy to bylo decydujace zrodlo ? Chyba juz sie nie dowiemy. Po poprzednim wypadku komisja zarzucila niewykorzystywanie dostepnych przyrzadow, to co sie dziwic, ze tym razem nawigator czytal. Zreszta kto wie, czy by im nie pomoglo, bo jesli pilota zmylila zawyzona wysokosc baryczna, to po odczycie "90" z RW zaczal odejscie. I mimo pechowej konfiguracji terenu chyba by odeszli, ale Uchod nie zadzialal (prawdopodobnie - bo nie wiadomo czy go wcisneli). RW mozna uzywac bezpiecznie tylko jesli samolot znajduje sie nad pasem. A to w ogole jest w jego zakresie pomiarowym ? Zakres jest znacznie wiekszy, urzadzenie montuja w samolotach - widac sie przydaje. Chocby dlatego, ze jak sie alarm RW odezwie, to znak, ze naprawde trzeba przerywac podejscie IFR, a nie jak w TAWS - nie wiadomo dlaczego :-) Niestety nie mam IFR, ale na moj rozum nie powinni wlaczac trybu Trudno powiedziec, ale niewatpliwie sie odezwal na 350m. Czy to normalne w Smolensku, czy tylko przy zbyt ostrym schodzeniu tak sie odzywal - to juz niestety nie wiem. Jesli kpt Protasiuk nie mialby parcia na szklo i zamiast pytac pasazera, No, poniekad mial taki zamiar. "podejdziemy, odejdziemy i polecimy na zapasowe". Przy czym ... ja ta uwazam, ze jak najbardziej powinien sie pasazera spytac co robic. Tzn powiedziec o mgle i spytac czy leciec od razu na zapasowe, czy nie naruszajac bezpieczenstwa, poleciec i spawdzic czy sie da wyladowac. Pasazer wszak mogl miec przygotowany plan na takie zdarzenie, i zyczyc sobie, aby bez zwloki wyladowac w Witebsku (nieczynnym, ha ha) W porywach mogli ignorowac Ale bylo ciagle 350m do ziemii - kupa miejsca :-) A dodatkowo mieli z lotniska ciagle zapewnienia "na sciezce, w glisadzie"No i co z tego? Czy ATC zabronil im uzywac mozgow i przyrzadow pokladowych? Wrecz nakazal. Ale w calosci mogli miec wrazenie, ze sie w sciezce mieszcza, sa wysoko, a TAWS panikuje bez powodu. Tzn. ze rozpoczeli schodzenie w publikowanym FAF (final approach fix) Bylo drugie odezwanie. Mniej wiecej wtedy, ale przy przestawionym cisnieniu TAWS znow myslal, ze ma ~350m, a pilot dalej schodzil za ostro - wiec znow nie wiemy :-) A skoro sie odezwal, to robimy odejscie, i w kolejnym podejsciu staranniej wchodzimy w sciezke. No to co szkodzi schodzic do 100m ? Ale zeszli poznizej MDA. TAWS byl wiec ich ostatnim "kolem ratunkowym".Czyli praktycznie to minimow. Po osiagnieciu minimow powinni bezwzgledniePo osiagnieciu minimow to i tak powinni odejsc, TAWS im do tego nie potrzebny. TAWS to im przeszkadzal znacznie wczesniej. Mieli jeszcze RW, z alarmem nie wiadomo czemu ustawionym na 65m, ale tez odczytem przez nawigatora. No coz, byc moze doswiadczenie z poprzednich lotow VMC im podpowiadalo, ze tam sie TAWS zawsze odzywa, wiec trzeba go olac. A nie naisali czemu wylaczyl ? Brak szkolenia, czy z doswiadczenia wiedzal, ze taws za czesto falszywie ostrzega ? Krotki googiel:-) Incydent nr 2: czy cos wskazuje, ze nie odeszliby/nie wyrownali ? ewentualnie, ze wczesniej jest przeszkoda ? Bez TAWS tez by odeszli, wiec to kiepski powod :-) To juz mnie bardziej przekonuje jakies wspomnienia pilota "podchodzimy gdzies w Himalajach, nic nie widac, TAWS kaze pull up, wiec odchodzimy ... a potem sie okazalo, ze zle wprowadzilimy punkty do FMS i zawadzilibysmy o gore". To pewnie i TAWS o niej nie bedzie wiedzal i nie ostrzeze :-) A skad wiem ? Bylem 3 dni wczesniej i widzialem, mam z wiezy naprowadzanie PAR, wiec z grubsza jestem tam gdzie powinienem byc. Ale w Smolensku wiadomo, ze taws zle ostrzega i wiadomo, ze gor nie ma. Wystarczy 100m zachowac. Wiec nie wiem czemu proponujesz durnego urzadzenia sluchac, i odchodzic na 350m :-) Zreszta warto przejrzec wszystkie 6 przypadkow. Konkluzja jest jedna: W zasadzie tak, ale moze klamia celowo, moze nie jest tak zle jak im sie wydaje ... J. |
|
| Data: 2017-04-30 09:16:27 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:2dm9nnumklkk.wbruj3d7q7no$.dlg40tude.net... Dnia Tue, 25 Apr 2017 10:58:57 -0700 (PDT), TJ_Blues napisał(a): To nie jest kartoflisko a mgly nie bylo. Miedzy ladowaniem JAK-a a Tutki lotnisko sprawdzal Frolow na IL-76. Trzy razy symulowal ladowanie i zameldowal ze lotnisko jest O.K. A media podaly ze to Tutka probowala trzy razy a za czwartym sie rozbila. Podawano tez ze IL przylecial z samochodami ale nie dal rady wyladowac. Tak wyglada wymiana informacji miedzy wojskiem a cywilnymi mediami. Dajcie sobie spokoj z pisanina na ten temat. Jak pozyjecie jeszcze 43 lata to sie dowiecie. Chyba ze jakas wdowa wczesniej pokaze papiery. S* |
|
| Data: 2017-04-30 04:53:27 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu niedziela, 30 kwietnia 2017 09:15:06 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
To nie jest kartoflisko a mgly nie bylo.A wszyscy świadkowie mówią, że mgła była. Jak nie wierzysz w oficjalne raporty, to może przekonają cię zeznania zebrane przez zespół Macierewicza: http://orka.sejm.gov.pl/ZespolSmolenskMedia.nsf/files/ZSMK-9J2HEM/%24File/Cztery%20lata%20po%20Smole%C5%84sku.pdf "W tym też momencie dostrzegłem ciemniejszy punkt we mgle" "Na zamglonym niebie pojawił się samolot" "z powodu zalegającej mgły nie udało mi się go zobaczyć." "oślepił go błysk rozświetlający mgłę" "Silna mgła, nie mogłam wiele zobaczyć." "Widziałem bardzo gęstą mgłę" Itd. Nadal twierdzisz, że nie było mgły? -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-30 05:55:29 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Sunday, April 30, 2017 at 7:53:28 AM UTC-4, Bruno wrote:
W dniu niedziela, 30 kwietnia 2017 09:15:06 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: Daremny Twoj trud, Bruno:-) Szczepana nic nie przekona. On wbil sobie pare rzeczy do glowy jeszcze za Gomulki... Dla niego wazniejsza jest "semantyka" niz rzeczywistosc. Mowie semantyka, poniewaz dla Szczepana kluczowe jest to, ze to co obserwowali swiadkowie to "nie byla mgla, tylko chmura". Tak jakby to mialo jakiekolwiek znaczenie jak nazywamy aerozol i z czego on sie sklada. Brutalnie mowiac; ch. bylo widac i czy to byla mgla, chmura, czy tez ruska zaslona dymna; to nie ma kompletnie zadnego znaczenia. Zaloga PLF-101 nie miala prawa zejsc ponizej minimow. I tyle w temacie :-) cheers TJ. |
|
| Data: 2017-04-30 15:20:40 | |
| Autor: Jarosław Sokołowski | |
| nowy raport | |
|
TJ_Blues pisze:
Brutalnie mowiac; ch. bylo widac Świadkowie twierdzą co innego. Według załogi poprzednio lądującego samolotu, to tam pizda była. -- Jarek |
|
| Data: 2017-04-30 08:21:04 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Sunday, April 30, 2017 at 9:20:41 AM UTC-4, Jarosław Sokołowski wrote:
TJ_Blues pisze: Hahahaha!, true story bro! |
|
| Data: 2017-04-30 18:56:16 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:310e5495-b0a9-4725-96c6-c26988d0d69agooglegroups.com... W dniu niedziela, 30 kwietnia 2017 09:15:06 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: To nie jest kartoflisko a mgly nie bylo.A wszyscy świadkowie mówią, że mgła była. Jak nie wierzysz w oficjalne raporty, to może przekonają cię zeznania zebrane przez zespół Macierewicza: http://orka.sejm.gov.pl/ZespolSmolenskMedia.nsf/files/ZSMK-9J2HEM/%24File/Cztery%20lata%20po%20Smole%C5%84sku.pdf "W tym też momencie dostrzegłem ciemniejszy punkt we mgle" <Pewnie patrzyl w gore. "Na zamglonym niebie pojawił się samolot" <Niebo jest zachmurzone a nie zamglone. "z powodu zalegającej mgły nie udało mi się go zobaczyć." "oślepił go błysk rozświetlający mgłę" "Silna mgła, nie mogłam wiele zobaczyć." "Widziałem bardzo gęstą mgłę" Itd. Nadal twierdzisz, że nie było mgły? <Byly niskie chmury. <Widocznosc najmniesza to 400m. A wyskosc chmur okolo 50m. <Ten samolot mogl zejsc bezpiecznie na 30m. <Tak samo jak IL-76. Bo nie bylo mgly. < Jak jest mgla to nikt nigdzie nie laduje. < A chmury sa prawie zawsze i zaden pilot nie ma problemu z ich przebiciem <ani z trafieniem na pas od 1930r. Czyli od czasu wprowadzenia radiolatarni. S* |
|
| Data: 2017-04-30 13:38:16 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu niedziela, 30 kwietnia 2017 18:54:52 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:310e5495-b0a9-4725-96c6-c26988d0d69agooglegroups.com..."Arek, teraz widać 200" A wyskosc chmur okolo 50m."Kiedy jechałem w kierunku miasteczka Pieczersk, pomyślałem K**** mać, kiedy to zobaczyłem, co tam się działo.. Jechałem jakby przez jakąś chmurę. Jechałem powoli, z powodu mgły, ale przejechałem wjazd na budowę." <Ten samolot mogl zejsc bezpiecznie na 30m.Zgadza się. Tu-154M ma certyfikację na lądowanie CAT II, ale tylko w przypadku obecności ILS CAT II. Ale to tylko certyfikacja samolotu. Piloci mieli uprawnienia do CAT I, a lotnisko nie miało żadnej certyfikacji i odpowiedniego wyposażenia. Ta próba lądowania nie powinna się w ogóle odbyć. -- Bruno |
|
| Data: 2017-05-01 09:08:25 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:949100f0-6070-412e-8673-bb5238372ccfgooglegroups.com... W dniu niedziela, 30 kwietnia 2017 18:54:52 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Zgadza się. Tu-154M ma certyfikację na lądowanie CAT II, ale tylko w przypadku obecności ILS CAT II. Ale to tylko certyfikacja samolotu. Piloci mieli uprawnienia do CAT I, a lotnisko nie miało żadnej certyfikacji i odpowiedniego wyposażenia. Ta próba lądowania nie powinna się w ogóle odbyć. < A IL trzy razy probowal (sprawdzal lotnisko) i nic mu nie grozilo? <Czy lot po sciezce komukolwiek i kidykolwiek zaszkodzil? <Sledztwa trwaja i wszystko jest tajne. < Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem. < Wojsko wie ale nie powie. S* |
|
| Data: 2017-05-01 02:23:21 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 09:07:01 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
> <Ten samolot mogl zejsc bezpiecznie na 30m.Dwa. I wyrównał na odpowiedniej wysokości. <Czy lot po sciezce komukolwiek i kidykolwiek zaszkodzil?Ano właśnie po ścieżce i zachowaniem minimów. <Sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.Nie wszystko. Dużo już ujawniono. Nowy rząd próbował to utajnić, ale nie wyszło: http://niezniknelo.pl < Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.Nie zanurkował. Nie wyrównał na 100m i opadał szybciej niż powinien, ale nurkowaniem trudno to nazwać. BTW w mgłę już uwierzyłeś? -- Bruno |
|
| Data: 2017-05-01 18:20:29 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:8fb7e413-e9e2-4fcb-b50c-59ef2983c895googlegroups.com... W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 09:07:01 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Dwa. I wyrównał na odpowiedniej wysokości. <Czy Ty wszystko wiesz najlepiej. Bo inni pisza ze trzy. < A od kiedy dotkniecie pasa jest wyrownaniem do odejscia. < A co z minimum? <Czy lot po sciezce komukolwiek i kidykolwiek zaszkodzil? Ano właśnie po ścieżce i zachowaniem minimów. <Minima dotycza pelnego pasazera. < Wojakow to nie dotyczy. <Sledztwa trwaja i wszystko jest tajne. Nie wszystko. Dużo już ujawniono. Nowy rząd próbował to utajnić, ale nie wyszło: http://niezniknelo.pl <Czy juz odtajniono nagrania z wiezy. <A moze wierzysz ze nagrywarka sie zepsula. < Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem. Nie zanurkował. Nie wyrównał na 100m i opadał szybciej niż powinien, ale nurkowaniem trudno to nazwać. <Jak nie wrownal to powinien doleciec do pasa i tam doziemic. BTW w mgłę już uwierzyłeś? <Cytujesz dziennikarzy ktorzy pisali kilka lat po zdarzeniu. <Ja siedzialem akurat przy radiu i slyszalem relacje dziennikarzy na goraco. <Chwile potem zaczely pojawiac sie informacje ktore przypisujesz pomylkom dziennikarzy. <I tak jest do dzis. S* |
|
| Data: 2017-05-01 09:36:45 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 18:19:05 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
> < A IL trzy razy probowal (sprawdzal lotnisko) i nic mu nie grozilo?A oficjalne dane podają, że dwa. < A od kiedy dotkniecie pasa jest wyrownaniem do odejscia.Dotyczy wszystkich. Fizyki nie oszukasz. Nie bez powodu ktoś kiedyś powiedział, że piloci dzielą się na dwie grupy: starych i odważnych. Nie ma starych, odważnych pilotów. > <Sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.Która nagrywarka? Ta z radarów? Jest jeszcze cała masa innych danych. > < Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem..Nie. Powinni wyrównać na 100m stwierdzić, że nic nie widać i odlecieć. A jeszcze lepiej w ogóle nie podchodzić. BTW w mgłę już uwierzyłeś?To nie dziennikarze, a zeznania świadków. Wszyscy powtarzają, że mgła była. <Ja siedzialem akurat przy radiu i slyszalem relacje dziennikarzy na goraco.Bardziej wierzę w ustalenia komisji a nie dziennikarskie relacje na gorąco. Informację o czterech zajściach podawało tylko jedno źródło. -- Bruno |
|
| Data: 2017-05-01 19:36:18 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:66854650-25e4-491b-aefc-e3c732a25f76googlegroups.com... W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 18:19:05 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: > < Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem. Bardziej wierzę w ustalenia komisji a nie dziennikarskie relacje na gorąco. Informację o czterech zajściach podawało tylko jedno źródło. <To poczytaj jak zeznaje Kapitan JAK-a w maju 2010r: "- To było słychać. Siedziałem w jaku jakieś 700-800 m od miejsca katastrofy. Samolot podchodził do lądowania na ustalonym zakresie pracy silnika. I nagle usłyszałem, że dodał obrotów, potem dźwięk jednego milknącego silnika, potem jakieś trzaski, huki. Pomyślałem: "no, chyba chłopaki się rozbili". Akurat wtedy z wieży wyszedł jakiś człowiek. Zapytaliśmy, gdzie jest tupolew. - Odleciał - odpowiedział. Byliśmy w szoku. Jak to?! Nie słyszeliśmy silników odlatującego tupolewa! Nie wiedział, że samolot prezydencki się rozbił? - Nie wiem. Dosłownie kilka sekund potem zawyły syreny alarmowe. " <Syreny zawyly 16min po zderzeniu z ziemia a nie po kilku sekundach. <Lepiej by zrobil ciagle powtarzajac: "Tego nie moge powiedziec": http://wyborcza.pl/1,76842,7913721,Tupolew_wcale_nie_ladowal.html Zaczekaj z opiniami az skoncza sie tajne sledztwa. S* |
|
| Data: 2017-05-01 13:24:49 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 19:34:54 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
> > < Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.O Właśnie zeznania załogi JAK-a: "Nad lotnisko nadciągnęła gęsta mgła w płatach, która mocno ograniczyła widoczność." "Z tego co pamiętam to jak przebywaliśmy w samolocie i oczekiwaliśmy na przylot kolegów samolotem TU - 154M na lotnisku próbował wylądować rosyjski IŁ jeżeli dobrze zauważyłem 76. W pierwszej próbie wspomniany IŁ wyszedł lekko z lewej strony pasa i pomimo nieudanej próby poprawienia błędu w prawą stronę odszedł na następne zajście. Podczas drugiej próby wyszedł jeszcze bardziej z lewej strony pasa zwiększył obroty i odleciał" "Wtedy opuściliśmy samolot i zaczęliśmy nasłuchiwać nadlatujący samolot. W tych warunkach musieliśmy jedynie go nasłuchiwać, gdyż widoczność była bardzo ograniczona i nie można byłoby go zauważyć. Było to ok. godz. 8.35 polskiego czasu. Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego działania. Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego silnika, a następnie nastała cisza." Zeznanie Artura Wosztyla z 10.04.2010 "W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy nie wyladowali i z zaciekawieniem obserwowaliśmy dwa nieudane lądowania samolotu IŁ-76 Federacji Rosyjskiej" "Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące buczenie silników tupolewa, typowe dla zmniejszonych obrotów przy zniżaniu. Nagle obroty wzrosły do maksymalnych, po dwu sekundach uderzenie i trzy wybuchy i krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już cisza.." Zeznanie Artura Musia z 10.04.2010 Tyle zeznania. Zeznania, a nie wywiad dla Wyborczej. Możesz porównać: http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Prezentacjanewsa-61428-p_2.html -- Bruno |
|
| Data: 2017-05-02 09:14:14 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:94222710-8c83-498a-9ef5-f0df714b84c6googlegroups.com... W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 19:34:54 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: > > < Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed > > pasem.O Właśnie zeznania załogi JAK-a: "Nad lotnisko nadciągnęła gęsta mgła w płatach, która mocno ograniczyła widoczność." "Z tego co pamiętam to jak przebywaliśmy w samolocie i oczekiwaliśmy na przylot kolegów samolotem TU - 154M na lotnisku próbował wylądować rosyjski IŁ jeżeli dobrze zauważyłem 76. W pierwszej próbie wspomniany IŁ wyszedł lekko z lewej strony pasa i pomimo nieudanej próby poprawienia błędu w prawą stronę odszedł na następne zajście. Podczas drugiej próby wyszedł jeszcze bardziej z lewej strony pasa zwiększył obroty i odleciał" <A gdzie odlecial? "Wtedy opuściliśmy samolot i zaczęliśmy nasłuchiwać nadlatujący samolot. <A w maju kapitan siedzial w samolocie. <Ponoc tylko Mus pozostal w samolocie. W tych warunkach musieliśmy jedynie go nasłuchiwać, gdyż widoczność była bardzo ograniczona i nie można byłoby go zauważyć. Było to ok. godz. 8.35 polskiego czasu. <Wyszli na zewnatrz tuz przed przewidywanym ladowaniem. Czyli 21 minut przed wlaczeniem syren na lotnisku. <Ciekawe co robili przez te minuty. Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego działania. Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego silnika, a następnie nastała cisza." Zeznanie Artura Wosztyla z 10.04.2010 "W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy nie wyladowali i z zaciekawieniem obserwowaliśmy dwa nieudane lądowania samolotu IŁ-76 Federacji Rosyjskiej" "Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące buczenie silników tupolewa, typowe dla zmniejszonych obrotów przy zniżaniu. Nagle obroty wzrosły do maksymalnych, po dwu sekundach uderzenie i trzy wybuchy i krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już cisza." Zeznanie Artura Musia z 10.04.2010" <Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby pojedynczej. Tyle zeznania. Zeznania, a nie wywiad dla Wyborczej. Możesz porównać: http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Prezentacjanewsa-61428-p_2.html <Porownywania "zeznan" i relacji wszyscy robili na biezaco. <Tobie daje przyklady ogromnych rozbieznosci abys dal sobie spokoj z opiniami. S* |
|
| Data: 2017-05-02 11:06:32 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu wtorek, 2 maja 2017 09:12:51 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:94222710-8c83-498a-9ef5-f0df714b84c6googlegroups.com..."Na zadane pytanie zeznaje: słyszałem korespondencję prowadzoną pomiędzy TU-154M a wieżą, ale było to na około 12 minut przed katastrofą. Kontroler pytał się TU-154M jakie są jego zapasowe lotniska" "Kiedy staliśmy na zewnątrz por. Wosztyl powiedział do mnie "Zobacz co się dzieje". Chodziło o to, że było widać tylko na 200 metrów. Ja wtedy udałem się do JAK-a i przez radio poinformowałem załogę TU-154M, mówiąc "Arek, tu Remek, teraz widać tylko 200.". On odpowiedział "Dzięki". Następnie wyszedłem na zewnątrz." tyle Muś. "W trakcie odsłuchania wysłuchałem komendy: "od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg". Zeznaję, że w trakcie gdy padła ta komenda, ja 1 O kwietnia 2010 roku nie mogłem już jej słyszeć, gdyż wyszedłem z samolotu na płytę lotniska." wersja Wosztyla. Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowaniaNa zewnątrz byli obaj. Tak zeznali. Tyle zeznania. Zeznania, a nie wywiad dla Wyborczej.Chodzi ci o te pomiędzy wywiadem dla prasy, a zeznaniem przed organami ścigania? -- Bruno |
|
| Data: 2017-05-04 08:14:46 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:cf245796-9026-429f-a0d7-0de0409772a9@googlegroups.com...
"Kiedy staliśmy na Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M A swoja droga - co dziwnego w tym, ze pilot ladujacy w takich warunkach wykonuje odejscie ? Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne "W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy Zaloga JAKa to chyba tez 4 osoby. Muś wrocil, ale trojka czy dwojka nadal byla na zewnatrz. J. |
|
| Data: 2017-05-04 02:29:52 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu czwartek, 4 maja 2017 08:14:49 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:cf245796-9026-429f-a0d7-0de0409772a9@googlegroups.com... >> Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośneZałoga Jaka to trzy osoby. Zeznania II pilota por. Kowaleczko są znane we fragmentach: http://mikael-plus.salon24.pl/459682,por-rafal-kowaleczko-ii-pilot-jak40-zeznaje -- Bruno |
|
| Data: 2017-05-04 12:02:09 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:a419509d-57f2-4193-888f-4825a652ff87@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 4 maja 2017 08:14:49 UTC+2 użytkownik J.F. napisał: >> <Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby Nie mieli nawigatora ? Gdzies tam chyba jeszczcze byly stewardessy/stewardzi. Zeznania II pilota por. Kowaleczko są znane we fragmentach: Wyglada na to, ze w czasie wypadku siedzial w samolocie. I slyszal silniki Tu. A potem ... "wyszlismy z Jaka, i poszlismy w kierunku mezczyzny, ktory wyszedl z wiezy. Z nim rozmawial por. Mus". O Wosztylu ani slowa ... nie ma alibi znaczy sie :-) Za to mamy przyklad podzialu obowiazkow - 2P mial wygladac za okno i wypatrywac pasa, a nie gapic sie w wysokosciomierz. J. |
|
| Data: 2017-05-04 17:59:13 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:590afc22$0$5146$65785112news.neostrada.pl... Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:a419509d-57f2-4193-888f-4825a652ff87@googlegroups.com... Weszli do JAK-a aby zapytac przez radio.
Ani slowa o czasie. Tylko tyle ze na miejsce udali sie po 1,5h. A mieli 800m do przebycia. Wiesz cos z tego wszystkiego? S* |
|
| Data: 2017-05-05 15:18:02 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "szczepan bialek" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:oefj1t$c4u$1@node2.news.atman.pl...
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości Zeznania II pilota por. Kowaleczko są znane we fragmentach: Tego akurat nie mowi. A wczesniej Muś siedzial w Jaku, skoro rozmawial z naszym Tu. A potem ... "wyszlismy z Jaka, i poszlismy w kierunku mezczyzny, ktory wyszedl z wiezy. Ani slowa o czasie. Troche po tym, "jak umilkly silniki Tu-154". Tylko tyle ze na miejsce udali sie po 1,5h. A mieli 800m do przebycia. W wojsku sie robi na rozkaz. Wiesz cos z tego wszystkiego? Sa zeznania Wosztyla, moze i Musia sa opublikowane, moze sa i tasmy, a to i tak w sumie tylko watek poboczny - bez znaczenia w kwestii katastrofy Tu-154. J. |
|
| Data: 2017-05-04 09:40:43 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:590ac6d7$0$5147$65785112news.neostrada.pl... Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup IL tez odchodzil ale nad pasem. Tu spadl przed pasem i z boku. Kapitan JAK-a to przeciez pilot. A jak pisalem nie raz to na swiecie taki samolot laduje co sekunde i zaden nie przechodzi na startowe bedac na kursie i sciezce. Zastanow sie zatem " co mogło ich skłonić do takiego działania."
Jak widzisz nic nie wiesz bo wszystko to tajemnica wojskowa. S* |
|
| Data: 2017-05-04 10:14:46 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "szczepan bialek" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:oeelr6$6ja$1@node1.news.atman.pl...
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M IL tez odchodzil ale nad pasem. No jak to co ? Brak widocznosci pasa na wysokosci 100m. Bo albo sie widzi, albo odchodzi, nawet bedac na kursie i na sciezce. Jak widzisz nic nie wiesz bo wszystko to tajemnica wojskowa.Zaloga JAKa to chyba tez 4 osoby. Muś wrocil, ale trojka czy dwojka nadal byla na zewnatrz.<Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby pojedynczej.Na zewnątrz byli obaj. Tak zeznali. Duzo bylo opublikowane, wystarczy poszukac i przeczytac. J. |
|
| Data: 2017-04-19 20:14:45 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:263cbd62-e3a8-4ac5-9f3a-7e3f566afaa5@googlegroups.com...
On Wednesday, April 19, 2017 at 6:15:33 AM UTC-4, J.F. wrote: Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS wczesniej W IMC alarmow TAWS /GPWS / EGPWS bezwglednie NIE WOLNO ignorowac. Oni NIE WIDZIELI ziemi, nie widzieli srodowiska pasa / lotniska. Popierniczali TJ, ja sie nie znam, ale jakim cudem mieli by tam wyladowac, bez ignorowania ? Mowisz, ze TAWS dobrze dobrany do samolotu, i gdyby schodzili z prawidlowa predkoscia pionowa, to by sie nie odezwal az do wysokosci 100m, gdzie nalezaloby juz lotnisko zobaczyc lub odejsc ? Moze i tak, ale skad ma wiedziec o tych 100m ? Systemy TAWS /GPWS /EGPWS w swoim algorytmie biora pod uwage wiele czynnikow: Kazdy alarm / komunikat sygnalizuje zalodze czas jaki ma do kolizji O ile pamietam to gdzies byl wykres, ze 7.5m. Pal szes, jesliby TAWS krzyczal TERRAIN AHEAD podczas lotu poziomego na wys. On krzyczal na wysokosci 330m ! No i gdzie logika? Lotniska nie ma w mapie TAWS, leca we mgle, nie widza czubka nosa wlasnego samolotu.. - skad maja wiedziec czy nie zblizaja sie do zbocza owego nieszczesnego jaru? Maja wysokosciomierz baryczny, ktory pokazuje bezpieczne ponad 100m, a wiadomo, ze przeszkody terenowe s nizsze. Ba - po przestawieniu pokazuje ponad 250m. Maja tez radiowysokosciomierz, ktory pokazuje bezpieczne ponad 100m. Osobiscie podejrzewam, ze to ich wlasnie zgubilo. Byl tam taki moment, gdy ktos odczytuje "100" - prawdopodobnie baro, za chwile nawigator odczytuje 100 z RW, czas na wyrownanie lub nawet odejscie. Ale jesli pilot zapomnial/nie wiedzial ze przestawiony, to widzi 250 i zniza dalej, a ze blisko, to idzie ostro. I prawdopodobnie nie slucha tych odczytow, bo caly czas zajety znizaniem i wgapiony w przyrzady. TAWS'a niestety nie ma co sluchac, bo on ostrzega juz dluzszego czasu, wiec sie go olewa, i tu smiem twierdzic, ze prawidlowo - bo by nie wyladowali jakby odeszli na tych 330 m :-) Niestety - teren sie akurat obniza, wiec nawigator siedzi cicho. Po paru sekundach nadal melduje 100m - z RW, choc tak naprawde bylo ok 50m nad poziomem pasa. A potem teren sie podnosi. Radiowysokosc spada jak z karabinu maszynowego, odchodza ... i chyba by dali rade odejsc ... ale przycisk Uchod nie zadzialal. I co mnie tylko zastanawia, to czemu o 6:40:49 komisja rysuje wyrownanie na torze lotu, a TAWS w komunikacie #37 zapamietuje -1500 fpm. Komisja ma zarejestrowane dane z RW i zmierzony profil terenu, a wariometr moze ma bezwladnosc. Akurat wtedy TAWS zmienia gadanie z Pull Up na Terrain Ahead, wiec moze i pilot wyrownal. Jedyna sytuacja gdy mozna ignorowac TAWS/EGPWS jest podejscie do A tu widzisz - TAWS pyszczy na 330m, a przepisy dopuszczaja zejscie do 100. http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/when-can-you-go-below-mins-instrument-approach/ Ale tu napisali, ze zejsc ponizej MDA mozesz pod 3 warunkami, w tym musi byc widocznosc pasa ... tylko ze w smolenskim locie MDA wynosila 100m. A tu na 330 odzywa sie TAWS i co robisz - pull up ? https://www.youtube.com/watch?v=uTEBryjT9RM Tak napisali ... ale na jakiej wysokosci odezwal sie TAWS ? J. |
|
| Data: 2017-04-19 06:58:14 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu środa, 19 kwietnia 2017 12:15:33 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
>A tak na marginesie, to faktycznie chlopcy karmia swoj elektoratTo nie był prosty model. Po prostu komunikaty "Terrain Ahead" i "Pull Up" mają najwyższy priorytet i pilot powinien podjąć natychmiastowe działania. Przy lądowaniu na lotnisku którego nie ma w bazie należało wcisnąć przycisk "Terrain Inhibit", wtedy też TAWS wygłaszałby komunikat "Sink Rate", a tak to pozostał tylko zapis w logu o wygenerowaniu tego ostrzeżenia. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-19 17:32:54 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:58f738c4$0$15188$65785112news.neostrada.pl... Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS wczesniej ostrzega. Tam gdzie "zderzyl" sie z ziemia lotniska nie bylo. Przeciez poziom pasa przecial 2 km przed pasem. S* |
|
| Data: 2017-04-19 17:45:07 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "szczepan bialek" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:od7vsl$cm9$1@node2.news.atman.pl...
Użytkownik "J.F." <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS wczesniej ostrzega. Tam gdzie "zderzyl" sie z ziemia lotniska nie bylo. Ale jak prawidlowo ladowali, na lotnisku, to tez ostrzegal, bo skad ma wiedziec, ze to pas ? Wiec pilot ignorowal ostrzezenia, bo skad mial wiedziec, ze tym razem to naprawde. J. |
|
| Data: 2017-04-19 09:05:20 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Wednesday, April 19, 2017 at 11:45:30 AM UTC-4, J.F. wrote:
Użytkownik "szczepan bialek" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:od7vsl$cm9$1@node2.news.atman.pl... JF, madry chlopak jestes wiec skad u Ciebie ta "smolenska logika"? Jak ladowali z Tuskiem to byla sloneczna pogoda. I kto powiedzial, ze ladowali prawidlowo? Nie ladowali prawidlowo ale ich uchybienia nie niosly za soba smiertelnego zagrozenia. Dlatego im to uszlo na sucho. Alarmy PULL-UP i TERRAIN AHEAD nie powinny sie pojawic nawet przy podejsciu na lotnisko nie bedace w bazie danych / mapach TAWS. Jesli sie pojawily to oznacza brak kwalifikacji zalogi do obslugi tego aparatu latajacego. Jak stosz na swiatlach na prawym pasie i zapomniales wlaczyc prawy kierunkowskaz, to raczej nikt z tego powodu nie zginie. Ale jak Ci sie zapomni wlaczyc swiatel mijania w srodku nocy i mgle.... Zaloga ma OBOWIAZEK stosowac sie do alarmow TAWS w lotach w IMC. Nie ma "zmiluj sie". Nawet jesli to sa falszywe alarmy. A o oni nie dosc, ze zlali cieplym moczem TAWS, "wyciszali" alarmy przestawiajac wysokosciomierz, to jeszcze zlamali minima na podejsciu oraz "pomagali" sobie autopilotem gdy jego uzycie jest wysoko niewskazane na podejsciu PAR. |
|
| Data: 2017-04-20 00:13:11 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:76975623-ebf8-4eb7-a7db-1708fcab3e07@googlegroups.com...
On Wednesday, April 19, 2017 at 11:45:30 AM UTC-4, J.F. wrote: Ale jak prawidlowo ladowali, na lotnisku, to tez ostrzegal, bo skad ma Jak ladowali z Tuskiem to byla sloneczna pogoda. I kto powiedzial, ze Ja tam sugeruje, ze nie bylo zagrozenia, a TAWS ostrzegal. A jak oni wiecej latali po jakis Smolenskach, Afganistanach, Irakach - to sie przyzwyczaili, ze TAWS sie czasem odzywa bezpodstawnie. Wlasnie w Smolensku. Alarmy PULL-UP i TERRAIN AHEAD nie powinny sie pojawic nawet przy podejsciu Masz na mysli wczesniejsze wcisniecie Terrain Inhibit ? Bo sam cytowales opis, ze jak lotniska nie ma w bazie, to mozna TI wlaczyc aby sie pozbyc "unwanted warnings". A propos - co to podkreslales "Additionally, there may be some "VFRonly" airports where unique terrain features are in close proximity to the runway, and the "Terrain Inhibit" may be used when operating in good VFR conditions. " Czy ja to dobrze rozumiem - chodzi o lotniska "VFR only", gdzie sa nietypowe warunki terenowe w poblizu ... no i wlasnie - o co tu chodzi ? Skoro VFR only (pewnie z powodu tych nietypowych warunkow), to podejscia IFR w ogole nie powinno byc ... wiec o co tu chodzi ? Cos mi sie widzi, ze z powodu tych nietypowych warunkow TAWS generuje tam pare ostrzezen przy prawidlowym podejsciu. A wlaczamy TI ... aby w sobie nie wyrabiac zwyczaju olewania ostrzezen ? Zaloga ma OBOWIAZEK stosowac sie do alarmow TAWS w lotach w IMC. Nie ma No to nie wyladuje pare razy, a potem rozbije maszyne z braku paliwa :-) J. |
|
| Data: 2017-04-20 10:14:36 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:76975623-ebf8-4eb7-a7db-1708fcab3e07googlegroups.com... wysokosciomierz, to jeszcze zlamali minima na podejsciu oraz "pomagali" sobie autopilotem gdy jego uzycie jest wysoko niewskazane na podejsciu PAR. Piszesz jak super ekspert. A MAK to na pewno eksperci. Jedyne co prawdziwy ekspert moze napisac to to co napisal MAK. "Piloci postanowili doleciec do pasa pod chmurami". Bo wczesniej wykluczyli zamach i awarie. Na swiecie co sekunde laduje taki samolot. W przeroznych warunkach. Ale nurkowanie ze sciezki w glab wawozu wykonal tylko ten. Fachowcy podejrzewali dwa powody. Oblodzenie lub samobojczy zamach. Ale teraz kazdy moze pisac co chce. S* |
|
| Data: 2017-04-20 04:05:10 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Thursday, April 20, 2017 at 4:13:13 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:
Użytkownik "TJ_Blues" <tom***.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:76975623-ebf8-4eb7-a7db-1708fcab3e07googlegroups.com... Szepan, nie jestem ekspertem tylko posiadaczem zwyklej PPL i wbudowanego na stale zamilowania do lotnictwa. Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci, co chcieli zrobic. O ile sa to ciekawe rozwazania, to jednak nie wnosza kompletnie nic do sprawy. Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie wiec nie dowiemy co myleli, co zamierzali, etc. Jedyne co mozemy teraz zrobic to odpowiedziec na pytania co spowodowalo katastrofe i jak do niej doszlo. Czyli nie: "Piloci chcieli podejsc na szczura pod chmurami", tylko: "PLF-101 zszedl ponizej minimalnej wysokosci znizania co doprowadzilo do kolizji z przeszkodami terenowymi...". Podobnych katastrof / wypadkow klasy CFIT bylo wiele. Nie ma specjalnie znaczenia czy inni wladali na przeciwne zbocze wawozu, wzgorza, czy po prostu rozsmarowali sie na plaskim terenie. Chodzi o to, ze zaloga w pewnym momencie stracila przestrzenna orientacje. Oblodzenie ze wzgledu na panujace warunki meteo odpada. Bylo "za cieplo". Samobojczy zamach? Przeprowadzony przez kogo, jak i gdzie? "Ale teraz kazdy moze pisac co chce." Copy that, over :-) |
|
| Data: 2017-04-20 13:26:12 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:18aefe83-9f64-43f5-b37a-a9e23372f4ec@googlegroups.com...
On Thursday, April 20, 2017 at 4:13:13 AM UTC-4, szczepan bialek wrote: [...] Szepan, nie jestem ekspertem tylko posiadaczem zwyklej PPL i Szczepan juz taki jest, ciekawe zjawisko :-) Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci, Do rozwiazania istotnie niewiele, bo wielka niewiadoma, ale to wlasnie jest w calej sprawie najciekawsze. Bo pozwoli unikac takich zdarzen w przyszlosci. Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie Eee, to nie USA ze swoimi sekwojami. Prawdziwym powodem bylo zejscie na 20m, a nie ponizej 100 :-) Podobnych katastrof / wypadkow klasy CFIT bylo wiele. I w efekcie nic nie wnosi, bo wszyscy wiedza, ze nie wolno, a jednak CFIT sie przytrafia :-) J. |
|
| Data: 2017-04-20 06:00:23 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Thursday, April 20, 2017 at 7:26:20 AM UTC-4, J.F. wrote:
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:18aefe83-9f64-43f5-b37a-a9e23372f4ec@googlegroups.com... Nie pozwoli. Tak jak "znajomosc procesu myslenia" pilota z Alp nie pozwoli uniknac podobnych katastrof jesli pilot CHCE sie rozbic. Nie ma kopletnie zadnego znaczenia, czy powodem byla choroba psychiczna, zawod milosny czy akt terroryzmu. Jesli pilot jest w cockpicie to jest tam "bogiem". >Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie Mylisz sie. Powodem bylo przekroczenie przepisow bezpieczensta lotu. Malo istotne jest w analizie tej katastrofy o ile zeszli ponizej minimow. Wynik bledu(ow) jest znany.
Zawsze tak jest. A w kazdym razie baaardzo czesto. Ludzie wiedza co wolno a czego nie wolno. Wybieraja jednak to co nie wolno. Czasem chodzi o pojscie na latwizne, czasem o presje z zewnatrz. Ale wsrod zawodowcow bledy popelniane z pelna ich swadomoscia.
J.F-ku, wczoraj sie rozpisales i wciaz ogarniam Twoje posty:-) Cierpliwosci. Odpowiem "soon" :-) TJ |
|
| Data: 2017-04-20 16:37:15 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup dyskusyjnych:8a14835c-2844-41f5-8328-c05ea237747f@googlegroups.com...
On Thursday, April 20, 2017 at 7:26:20 AM UTC-4, J.F. wrote: [...] >Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli >piloci, Nie pozwoli. Tak jak "znajomosc procesu myslenia" pilota z Alp Ale przeciez powodem i tamtej katastrofy bylo zejscie ponizej minimow. Jakby nie zszedl, to by sie nie rozbil :-) Jakby mu tak TAWS sprzac z drazkiem - nie musi mowic, nie tez podciaga :-) >Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie Mylisz sie. Powodem bylo przekroczenie przepisow bezpieczensta lotu. Mozna i tak. Pewnie nawet trzeba na szkoleniach - niech pilot wie, jak sie naginania koncza. Ja tam jednak jestem ciekaw, czy chcieli zejsc nizej, bo bardzo chcieli wyladowac, czy nie chcieli, ale zeszli, bo ... no wlasnie, dlaczego ? J.F-ku, wczoraj sie rozpisales i wciaz ogarniam Twoje posty:-) Mozemy ustalic pewna plaszczyne porozumienia. Przyznaj, ze TAWS dziala inaczej na znanym lotnisku, a inaczej nad nieznanym. J. |
|
| Data: 2017-04-20 17:42:43 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:18aefe83-9f64-43f5-b37a-a9e23372f4ecgooglegroups.com... On Thursday, April 20, 2017 at 4:13:13 AM UTC-4, szczepan bialek wrote: Użytkownik "TJ_Blues" <tom***.tj@gmail.com> napisał w wiadomości Szepan, nie jestem ekspertem tylko posiadaczem zwyklej PPL i wbudowanego na stale zamilowania do lotnictwa. <Taki sam samolot prezydencki ma Slowacja. <Zapytano o zdanie tamtejszego pilota. <Odrzekl ze samolot prezydencki jest lekki jak piorko i moze zchodzic bez ryzyka na 30m. <Wszystko co piszesz dotyczy zwyklych pasazerow a nie samolotu wojskowego. <Tam nawet stewardessa byla zolnierka. <Taki samolot mogl schodzic po normalnej sciezce do 30m. <Nie musial nurkowac 2,5 km przed pasem. Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci, co chcieli zrobic. O ile sa to ciekawe rozwazania, to jednak nie wnosza kompletnie nic do sprawy. Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie wiec nie dowiemy co myleli, co zamierzali, etc. Jedyne co mozemy teraz zrobic to odpowiedziec na pytania co spowodowalo katastrofe i jak do niej doszlo. Czyli nie: "Piloci chcieli podejsc na szczura pod chmurami", <Tak napisal MAK. Napisz co o tym sadzisz. tylko: "PLF-101 zszedl ponizej minimalnej wysokosci znizania co doprowadzilo do kolizji z przeszkodami terenowymi...". <Pod sciezka nigdzie nie ma przeszkod terenowych. Oni zboczyli w lewo. Podobnych katastrof / wypadkow klasy CFIT bylo wiele. Nie ma specjalnie znaczenia czy inni wladali na przeciwne zbocze wawozu, wzgorza, czy po prostu rozsmarowali sie na plaskim terenie. Chodzi o to, ze zaloga w pewnym momencie stracila przestrzenna orientacje. Zatem "Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci, co chcieli zrobic." Oblodzenie ze wzgledu na panujace warunki meteo odpada. Bylo "za cieplo". <Warunki byly idealne do oblodzenia. 0 stopni i 100% wilgoci. Samobojczy zamach? Przeprowadzony przez kogo, jak i gdzie? <A w innym poscie piszesz o Alpach. Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustalenia komisji. Zatem czekajmy bo na razie sledztwa trwaja i wszystko jest tajne. S* |
|
| Data: 2017-04-20 09:08:17 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu czwartek, 20 kwietnia 2017 17:41:23 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustalenia komisji.Ustalenia komisji są znane od 2011 roku i pomimo ostatnich prób utajnienia nadal są dostępne: http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html Podobnie to co do tej pory ujawniła prokuratura: http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Katastrofa_smolenska.html -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-21 10:02:30 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:5053ff10-279c-4f60-97c5-24cb5db9e191googlegroups.com... W dniu czwartek, 20 kwietnia 2017 17:41:23 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustaleniaUstalenia komisji są znane od 2011 roku i pomimo ostatnich prób utajnienia nadal są dostępne: http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html <Pisza o uszkodzeniu linii energetycznej. Ale nie wiedza czy to uczynil samolot czy galezie. <A to nie jest drobiazg. Dzieci zeznaly ze zaczepil lewym skrzydlem (widac bylo iskry) i zrobil fikolka. Podobnie to co do tej pory ujawniła prokuratura: http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Katastrofa_smolenska.html <Zaczekajmy az ustala co i kiedy zerwalo te druty. <Czyli czy podwozie czy lewe skrzydlo. S* |
|
| Data: 2017-04-21 03:44:15 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu piątek, 21 kwietnia 2017 10:01:09 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:5053ff10-279c-4f60-97c5-24cb5db9e191googlegroups.com...Przecinka w smoleńskiej przyrodzie dobitnie świadczy o tym że samolot znalazł się tam gdzie nie powinien. Zerwanie linii energetycznej było skutkiem a nie przyczyną wypadku. Podobnie to co do tej pory ujawniła prokuratura:Tego to prokuratura za pewne nie ustali, ale z pewnością będą badać zaciekle. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-21 17:38:33 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:617fe164-d3b9-4e56-8ce2-7ad51aa777fbgooglegroups.com... W dniu piątek, 21 kwietnia 2017 10:01:09 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości <> To jest drobiazg. Ani brzoza, ani linia energetyczna nie stoją w szczerym polu. <Przecinka w smoleńskiej przyrodzie dobitnie świadczy o tym że samolot znalazł się tam gdzie nie powinien.<>Zerwanie linii energetycznej było skutkiem a nie przyczyną wypadku. Zerwanie linii i uderzenie w ziemie jak i znalezienie sie na lewo od sciezki bylo czyms spowodowane. A najwazniejsze jest czym samolot zerwal te druty. Jezeli skrzydlem to mial ogromny przechyl. Podobnie to co do tej pory ujawniła prokuratura:Tego to prokuratura za pewne nie ustali, ale z pewnością będą badać zaciekle. <Zaciekle ale przewlekle. S* -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-21 11:13:53 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu piątek, 21 kwietnia 2017 17:37:20 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:617fe164-d3b9-4e56-8ce2-7ad51aa777fbgooglegroups.com...Wszystko wskazuje na to że miał. Po brzozie Bodina się rozpoczął, zapisał na skrzynce i pozostawił ślad w roślinności. Wcześniej samolot kosił równiutko na jednym poziomie. > Podobnie to co do tej pory ujawniła prokuratura:Za tej kadencji z pewnością śledztwa nie skończą. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-21 21:53:43 | |
| Autor: J.F. | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup
W dniu piątek, 21 kwietnia 2017 17:37:20 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: > Podobnie to co do tej pory ujawniła prokuratura:> Za tej kadencji z pewnością śledztwa nie skończą. Myslisz, ze za ewentualnej nastepnej skoncza ? :-) A na razie ... Berczynski podal sie do dymisji. J. |
|
| Data: 2017-04-22 10:23:17 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:dc26d45e-53ba-4d2c-bb0f-694705f7caecgooglegroups.com... W dniu piątek, 21 kwietnia 2017 17:37:20 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: Wszystko wskazuje na to że miał. Po brzozie Bodina się rozpoczął, zapisał na skrzynce i pozostawił ślad w roślinności. Wcześniej samolot kosił równiutko na jednym poziomie. <Piszesz tak jak bys byl naocznym swiadkiem. <A zdarzenie bylo w dzien w miescie gdzie ludzi jak mrowek. <A kazdy kto zyw musial spojrzec na samolot lecacy tuz nad ziemia z silnikami na full. <W pierwszych godzinach dziennikarze dotarli do swiadkow i relacjonowali na zywo. <Samolot wypadl z chmur z ogromnym przechylem na lewe skrzydlo. < A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do ladowania. S* |
|
| Data: 2017-04-22 02:14:00 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu sobota, 22 kwietnia 2017 10:21:54 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:dc26d45e-53ba-4d2c-bb0f-694705f7caecgooglegroups.com...Ale to to już za brzozą. Przed brzozą było tak: https://plus.google.com/photos/107906898396623830387/album/5552448258916359489/5552449231803816434 <Samolot wypadl z chmur z ogromnym przechylem na lewe skrzydlo.O widzisz! Potwierdzasz. < A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do ladowania.A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnych dokumentach czterech próbach nic nie ma. Ot jakiś żurnalista usłyszał "czwarty zakręt" i wyszły mu cztery podejścia. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-22 17:37:14 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:7f3b277c-df75-4bf4-83a3-73d0d9401009googlegroups.com... W dniu sobota, 22 kwietnia 2017 10:21:54 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
To nie byla katastrofa malej awionetki gdzie zurnalista cos zle zrozumial. W pierwszych dniach interesowalo sie tym 100% ludzi. I kazdy z nich dowiedzial sie ze rosyjski pilot zrezygnowal po nieudanej probie a nasi z uporem maniaka nie zrezygnowali ani po pierwszej ani po drugiej ani po trzeciej. Probowali az zabili siebie i pasazerow. Tego klamstwa nie sprostowal nikt do dzis. Tak powiedzial arcybiskub krakowski w te Swieta. Raportow nikt nie czyta. Zwykly czowiek mysli ze komisje zajmuja sie ta CZWARTA proba ladowania. S* |
|
| Data: 2017-04-22 18:26:34 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:7f3b277c-df75-4bf4-83a3-73d0d9401009googlegroups.com... W dniu sobota, 22 kwietnia 2017 10:21:54 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: < A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnych dokumentach czterech próbach nic nie ma. " Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania," "Doniesienia z kręgu osób badających przyczyny tragedii potwierdzają, że prezydencki samolot krążył nad lotniskiem, oceniając możliwości wylądowania, co jest niespotykane w lotnictwie cywilnym". Z: http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306 Czy to drugie zdanie to tez tylko glupota dziennikarzy? S* |
|
| Data: 2017-04-22 13:23:14 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu sobota, 22 kwietnia 2017 18:25:12 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:7f3b277c-df75-4bf4-83a3-73d0d9401009googlegroups.com... Jak najbardziej. Te "doniesienia z kręgu osób" zostały szybko zdementowane. Tym bardziej, że 10 to ten krąg się dopiero formował i zaczynał zbierać dowody. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-23 09:26:57 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:7019cf8c-60eb-40bf-986b-fddcab5a463bgooglegroups.com... W dniu sobota, 22 kwietnia 2017 18:25:12 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości Jak najbardziej. Te "doniesienia z kręgu osób" zostały szybko zdementowane. Tym bardziej, że 10 to ten krąg się dopiero formował i zaczynał zbierać dowody. <Opinia publiczna czerpie wiedze z mediow. A w mediach nie bylo zadnego sprostowania. Byly sliczne kolorowe obrazki czterech prostakatow nad lotniskiem. < A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu polskiego." <Miesiac pozniej Szeremet publicznie oswiadczyl ze nie sposob ustalic o ktorej to sie zdarzylo.. <Jaki czas podaje sie dzis? S* |
|
| Data: 2017-04-23 02:21:01 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu niedziela, 23 kwietnia 2017 09:25:37 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
> >A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnychhttp://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/pilot-ktory-latal-z-prezydentem-bylo-jedno-zajscie,211512.html http://wyborcza.pl/1,76842,7768969,W_czarnych_skrzynkach_jest_wyjasnienie.html http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/odradzalem-ladowanie-mowili-ze-sprobuja,211552.html http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306 < A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu polskiego."Zgodny z raportem KBWLLP. Odnajdziesz go tu: http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-23 18:22:24 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:84c782f9-67b5-4a5a-bbdd-a3c957e5ad17googlegroups.com... W dniu niedziela, 23 kwietnia 2017 09:25:37 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/pilot-ktory-latal-z-prezydentem-bylo-jedno-zajscie,211512.html Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)"Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście." Jak widac to nie sprostowanie tylko opinia. http://wyborcza.pl/1,76842,7768969,W_czarnych_skrzynkach_jest_wyjasnienie.html http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/odradzalem-ladowanie-mowili-ze-sprobuja,211552.html http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306 < A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasuZgodny z raportem KBWLLP. Odnajdziesz go tu: http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html <A co z tymi drutami: "Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów regionu energetycznego wynika, że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej 602 (6kV) wystąpiła o godzinie 10:39:35". <Jak na razie to wiemy ze samolot zaczepil o druty i sie rozbil a potem przez 16 minut krazyl nad lotniskiem i rozbil sie ponownie. <Wojsko nie udziele nikomu zadnych informacji. Pewnie nawet MAK musial zmyslac tak jak zurnalisci. S* |
|
| Data: 2017-04-24 01:34:31 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu niedziela, 23 kwietnia 2017 18:21:05 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:84c782f9-67b5-4a5a-bbdd-a3c957e5ad17googlegroups.com...[ciach] Pięknie przekleiłeś. Szkoda, że wcześnie nie byłeś taki dokładny: "Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania, a inne media mówią tylko o jednej próbie." http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306 Ostateczne sprostowanie masz tu: http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html > < A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasuSkąd te 16 minut wziąłeś, bo z pewnością nie z raportu KBWLLP? -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-24 17:37:54 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:d2e339fa-fbf1-4f47-afe6-62a6c44bbee0googlegroups.com... W dniu niedziela, 23 kwietnia 2017 18:21:05 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Skąd te 16 minut wziąłeś, bo z pewnością nie z raportu KBWLLP? <Druty zerwal o 10:40 a rozbil sie o 10:56. <Pewnie zgodzisz sie ze o czasie rozbicia wiedzialy oba wojska. Czyli rosyjscy kontrolerzy i nasi w JAK-40. <Czyli jest jak w piosence: "Zolnierz dziewczynie nie sklamie ale nie wszystko jej powie". < Cywilny Prokurator Generalny nic sie od wojska nie dowie ani zaden inny cywil. S* |
|
| Data: 2017-04-24 09:39:15 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu poniedziałek, 24 kwietnia 2017 17:36:32 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
> Zgodny z raportem KBWLLP. Odnajdziesz go tu:"RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r.w rejonie lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY" Data i czas zdarzenia: 10.04.2010 r. godz. 06:41:07,5 UTC To skąd tą 10:56 wytrzasnąłeś? -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-25 09:33:34 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:4102f169-e7d5-4c66-957a-99ba7b4725fegooglegroups.com... W dniu poniedziałek, 24 kwietnia 2017 17:36:32 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: Skąd te 16 minut wziąłeś, bo z pewnością nie z raportu KBWLLP?"RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r.w rejonie lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY" Data i czas zdarzenia: 10.04.2010 r. godz. 06:41:07,5 UTC To skąd tą 10:56 wytrzasnąłeś? <O tej katastrofie dowiedzial sie caly swiat. I podano ze: <"Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu polskiego." Z: http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306 <Opinia publiczna nie czyta tysiacstronicowych raportow. <A tych doniesien z pierwszych dni zadne masowe media nie sprostowaly. <A raportow to nawet J.F. nie przeczytal. Bo MAK napisal ze piloci swiadomie lecieli pod chmurami. S* |
|
| Data: 2017-04-25 01:03:57 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu wtorek, 25 kwietnia 2017 09:32:12 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:4102f169-e7d5-4c66-957a-99ba7b4725fegooglegroups.com...I super, a później tę informację skorygowano. Jeszcze jakieś pytania? <Opinia publiczna nie czyta tysiacstronicowych raportow.Po uruchomieniu faktysmoleńsk.pl ludziom z zespołu Macierewicza strasznie rura zmiękła, a opinia publiczna zaczęła czytać. <A tych doniesien z pierwszych dni zadne masowe media nie sprostowaly.Prostowały, dałem ci przykłady. Do tego obszernie informowały o przebiegu prac obu komisji. <A raportow to nawet J.F. nie przeczytal. Bo MAK napisal ze piloci swiadomie lecieli pod chmurami.Pod chmurami to nie mogli lecieć, gdyż te sięgały gruntu. Choć trzeba przyznać, że próbowali. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-25 17:43:35 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:75efabbd-3bfc-4542-81f0-5fbb07aa357bgooglegroups.com... W dniu wtorek, 25 kwietnia 2017 09:32:12 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Pod chmurami to nie mogli lecieć, gdyż te sięgały gruntu. Choć trzeba przyznać, że próbowali. <Czyli bylo "oberwanie chmury". <Komisja Laska napisala ze byly chmury i mgla. <O tej godzinie mgly nie wystepuja ani oberwania chmur. <A orzeczenie Anodiny jest ostateczne tak samo jak orzeczenia Rzeplinskiego. < Ale zarabiac na komisjach i pisaniu mozna jeszcze przez 100lat. S* |
|
| Data: 2017-04-25 10:04:53 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu wtorek, 25 kwietnia 2017 17:42:14 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
> <A raportow to nawet J.F. nie przeczytal. Bo MAK napisal ze piloci > swiadomieNie, nie było żadnego oberwania. Były niskie chmury, do których dołączyła mgła. Czasem się zdarza: http://pogoda.wp.pl/kat,1034985,title,Mgla-i-chmury-nad-Okeciem-samoloty-maja-opoznienia,wid,15321704,wiadomosc.html?ticaid=119092 http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,modlinska-mgla-uziemila-samoloty,69614.html A tu masz trochę teorii: http://awiacja.imgw.pl/docs/msz1.pdf i opis warunków 10.04.2010 w Smoleńsku: http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/raport/Zalacznik_nr_6_-_Zabezpieczenie_meteorologiczne.pdf <Komisja Laska napisala ze byly chmury i mgla.To nie była "komisja Laska". <O tej godzinie mgly nie wystepuja ani oberwania chmur.Z rana nie występują mgły i ulewy? Ciekawa teoria. Tylko rzeczywistość jakoś nie chce się do niej dostosować. <A orzeczenie Anodiny jest ostateczne tak samo jak orzeczenia Rzeplinskiego.Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego skończyła swoją pracę przy tej katastrofie w 2011r. Zarabia za to podkomisya, której nijak nie dało się umocować jako komisji pełną gębą. Podkomisarze już dawno pogodzili się z faktem obecności mgły feralnego dnia. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-25 10:05:43 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Tuesday, April 25, 2017 at 11:42:14 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomo?ci news:75efabbd-3bfc-4542-81f0-5fbb07aa357bgooglegroups.com... Wg. slownikow "oberwanie chmury" to jest ulewny, gwaltowny deszcz. W Smolensku nie padal deszcz. Choc mgla to z punktu widzenia meteorologii to opad. <Komisja Laska napisala ze byly chmury i mgla. Nie tylko wg KBWLLP. Swiadkowie rowniez to potwierdzaja. <O tej godzinie mgly nie wystepuja ani oberwania chmur. Czyli co? Dziesiatki swiadkow, zaloga Jak-40, zaloga kontroli lotow, zaloga PLF-101 mieli zbiorowa halucynacje? Szczepan, daruj sobie taki wstawki o "nie wystepowaniu mgiel". To, ze sa rzadsze niz np. jesienia nie zmienia ani na jote faktu, ze mgla wowczas byla. cheers <A orzeczenie Anodiny jest ostateczne tak samo jak orzeczenia Rzeplinskiego. |
|
| Data: 2017-04-26 09:31:03 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:f9801a3c-3b8c-486e-972f-77c5a464c41bgooglegroups.com... On Tuesday, April 25, 2017 at 11:42:14 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:
Czyli co? Dziesiatki swiadkow, zaloga Jak-40, zaloga kontroli lotow, zaloga PLF-101 mieli zbiorowa halucynacje? <W kwietnu, godzine przed poludniem, mgla nie ma szans. <Lotnisko jest na pagorku. Mgly sa w dolinach. <Zaloga JAK-a pozwolila na probne podejscie. <Swiadkowie nie wiedza czym sie rozni mgla od chmury. <Zaloga JAK-a widziala niskie chmury. <Jak jest mgla to nikt nigdzie nie laduje. Szczepan, daruj sobie taki wstawki o "nie wystepowaniu mgiel". To, ze sa rzadsze niz np. jesienia nie zmienia ani na jote faktu, ze mgla wowczas byla. <To co jest 50m nad ziemia to nazywa sie niskie chmury a nie mgla. < Kazdy narciarz widzi mgly w dolinach ale czasami znajdzie sie w "mgle". Ale to omiotla go niska chmura. S* |
|
| Data: 2017-04-26 03:37:05 | |
| Autor: TJ_Blues | |
| nowy raport | |
|
On Wednesday, April 26, 2017 at 3:29:40 AM UTC-4, szczepan bialek wrote:
Użytkownik "TJ_Blues" <tom***.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:f9801a3c-3b8c-486e-972f-77c5a464c41bgooglegroups.com... W takim razie poprosze o meteorologicznia i fizyczna definicje mgly i chmury. Bardzo pragne poznac te subtelne roznice, na ktorych opierasz swoje tezy... :-) Bo jak do tej pory znam tylko jeden element rozniacy chmure od mgly; Otoz mgla styka sie z ziemia a chmura nie. Dla meteorologow kompletnie nie ma zadnego znaczenia, czy dzieje sie to na wysokosci morza czy w wysokich gorach. cheers |
|
| Data: 2017-04-26 17:59:10 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "TJ_Blues" <tomekania.tj@gmail.com> napisał w wiadomości news:891abf41-a4df-4eb4-a22f-694900a1ee5cgooglegroups.com... On Wednesday, April 26, 2017 at 3:29:40 AM UTC-4, szczepan bialek wrote: > W takim razie poprosze o meteorologicznia i fizyczna definicje mgly i chmury. Bardzo pragne poznac te subtelne roznice, na ktorych opierasz swoje tezy... :-) <Meteorologia to nowa dziedzina. I tu tez jest podzial na cywilna i wojskowa. <Zawiesinami w powietrzu zjamuje sie chemia fizyczna. Bylem asystentem w takiej katedrze. <A na kazdym lotnisku jest wojskowy meteorolog. Ale on tylko przekazuje. Nie jest expertem. Bo jak do tej pory znam tylko jeden element rozniacy chmure od mgly; Otoz mgla styka sie z ziemia a chmura nie. <Chmura lewituje elektrostatycznie. Bo Ziemia jest naladowana ujemnie. <Jak woda paruje i swieci slonce to drobiny wody sa silnie naladowane i lewituja. <Wieczorem i rano woda tez paruje ale jest slabo naladowana i siada z powrotem na ziemi. < Bo w nocy pole elektryczne gleby to 30V/m a w dzien 130V/m. Dla meteorologow kompletnie nie ma zadnego znaczenia, czy dzieje sie to na wysokosci morza czy w wysokich gorach. <Meteorolodzy uwazaja ze chmura wisi na termicznych zjawiskach. <Nie slyszeli o polu elektrycznym ziemi i jego dzialaniu. <Potrafia nawet napisac ze chmura moze byc naladowana dodatnio. < A w chemi fizycznej ucza ze kazda zawiesina musi byc naladowana jednoimiennie. S* |
|
| Data: 2017-04-26 09:36:32 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu środa, 26 kwietnia 2017 17:57:48 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
<Meteorologia to nowa dziedzina.Już nie taka nowa, ponad 200 lat to szmat czasu. I tu tez jest podzial na cywilna i wojskowa.I czymże się różnią te meteorologie? A co do reszty wywodu, to pominąłeś termodynamikę, mechanikę płynów i jeszcze parę dziedzin wiedzy wykorzystywanych na co dzień przez meteorologów. Podsumowując, o meteorologii masz bardzo mgliste pojęcie ;) -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-27 09:51:59 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:07d460ec-3116-43c9-ba50-90a37939b457googlegroups.com... W dniu środa, 26 kwietnia 2017 17:57:48 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: <Meteorologia to nowa dziedzina.Już nie taka nowa, ponad 200 lat to szmat czasu. I tu tez jest podzial na cywilna i <I czymże się różnią te meteorologie? W wojsku wszystko jest tajne. A co do reszty wywodu, to pominąłeś termodynamikę, mechanikę płynów i jeszcze parę dziedzin wiedzy wykorzystywanych na co dzień przez meteorologów. Wymienione przedmioty mialem w programie studiow. Ciekawe z jakich uczelni wywodza sie meteorolodzy. A czy Ty wiesz ze juz w 1839r Becquerel odkryl ze swiatlo laduje wode ujemnie. A wiesz ze Faraday przeprowadzil elektrolize wody pradem z latawca i ustali ze chmura jest naladowana ujemnie? A moze teraz jest inaczej. A pewnie wiesz ze nad rownikiem kropelki lewituja na wysokosc 18km. Czy to jest termodynamika czy elektrodynamika? <Podsumowując, o meteorologii masz bardzo mgliste pojęcie ;) No to podaj wzorcowe opracowanie meteorologa na temat ladunku chmury. Roli piorunow itp. S* -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-27 07:42:49 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu czwartek, 27 kwietnia 2017 09:50:35 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
W dniu środa, 26 kwietnia 2017 17:57:48 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: Rozmawiamy o przedziale 0-500m n.p.m. <Podsumowując, o meteorologii masz bardzo mgliste pojęcie ;)Olałeś 95% fizyki wykorzystywanej w meteorologii i uczepiłeś się jak rzep psiego ogona zjawisk które w miały znikomy wpływ na pogodę w Smoleńsku. Jakoś nigdy nie słyszałem o chmurach burzowych mających 500m wysokości i znajdujących się tuż przy gruncie. Przypominam, że w 10.04.2010 w Smoleńsku burzy, ani w ogóle jakichkolwiek opadów, nie odnotowano. Za to o gęstych mgłach snujących się przez wiele godzin po wschodzie słońca doniesień jest pełno. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-27 17:46:36 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:84c33c6f-9410-46f5-b216-a54fe1cabdc4googlegroups.com... W dniu czwartek, 27 kwietnia 2017 09:50:35 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Olałeś 95% fizyki wykorzystywanej w meteorologii i uczepiłeś się jak rzep psiego ogona zjawisk które w miały znikomy wpływ na pogodę w Smoleńsku. Jakoś nigdy nie słyszałem o chmurach burzowych mających 500m wysokości i znajdujących się tuż przy gruncie. Przypominam, że w 10.04.2010 w Smoleńsku burzy, ani w ogóle jakichkolwiek opadów, nie odnotowano. Za to o gęstych mgłach snujących się przez wiele godzin po wschodzie słońca doniesień jest pełno. <A ile godzin minelo od wschodu slonca do zdarzenia? < Juz JAK ladowal bez obecnosci mgly. < Piloci planowali powisiec przez godzine aby chmury sie podniosly. <Ale czemu to kropelki wisza w powietrzu. Bo chmura to kropelki. S* |
|
| Data: 2017-04-27 09:06:25 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu czwartek, 27 kwietnia 2017 17:45:13 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:84c33c6f-9410-46f5-b216-a54fe1cabdc4googlegroups.com...To żadna tajemnica. Wschód słońca nastąpił o 04:05. Katastrofa o zaś była o 06:41. < Juz JAK ladowal bez obecnosci mgly.JAK lądował w obecności mgły. Chwalili się nawet, ze wylądowali w ostatniej chwili. "Mgła (jako zjawisko meteorologiczne ograniczające widzialność poziomą przy ziemi poniżej 1000 m) pojawiła się wraz z ciągłym spadkiem widzialności około godz. 05.10 - zgodnie z korespondencją KL z załogą samolotu Ił-76 (zapis na stanowisku kierowania), przed lądowaniem samolotu Jak-40 nr 044." < Piloci planowali powisiec przez godzine aby chmury sie podniosly. I super, że tak sobie wiszą. Ważniejsze jedna skąd wzięły się feralnego dnia i to w tak zwartej grupie, oraz dlaczego pozostały przy ziemi. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-27 10:26:20 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:07d460ec-3116-43c9-ba50-90a37939b457googlegroups.com... W dniu środa, 26 kwietnia 2017 17:57:48 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: <>I tu tez jest podzial na cywilna i I czymże się różnią te meteorologie? <Wojsko potrzebuje prognozy pogody na terenie npla. <Nie moze poprosic nepla o potrzebne informacje. <Wojny wygrywa ten co ma lepsza lacznosc i lepsze prognozy. <Wojsko zawsze stara sie wprowadzic nepla w blad. <Jest nieuniknione ze cywile traktowani sa jak npl. <Dlatego cywile wiedza ze "The precise mechanics of how a cloud forms and grows is not completely understood". < I nigdy sie nie dowiedza. <Tu masz historie meteorologii: https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_meteorology <Nawet wzmianki o tym ze Slonce laduje wszystko ujemnie. S* |
|
| Data: 2017-04-27 07:29:34 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu czwartek, 27 kwietnia 2017 10:24:56 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:07d460ec-3116-43c9-ba50-90a37939b457googlegroups.com...Pieprzysz. Narzędzia meteorologów zarówno wojskowych, jak i cywilnych są takie same. I często tak samo dzielą się swoimi ustaleniami. OIDP to swego czasu Polsat brał prognozy od wojskowych meteorologów. <Dlatego cywile wiedza ze "The precise mechanics of how a cloud forms and grows is not completely understood".O powstawaniu i utrzymywaniu się mgieł i niskich chmur wiemy całkiem sporo. Tych w Smoleńsku również. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-27 17:55:53 | |
| Autor: szczepan bialek | |
| nowy raport | |
|
Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości news:93b83585-0f96-4e1a-82b5-d91eead20b00googlegroups.com... W dniu czwartek, 27 kwietnia 2017 10:24:56 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał: Użytkownik "Bruno" <brunoj@interia.pl> napisał w wiadomości Pieprzysz. Narzędzia meteorologów zarówno wojskowych, jak i cywilnych są takie same. I często tak samo dzielą się swoimi ustaleniami. OIDP to swego czasu Polsat brał prognozy od wojskowych meteorologów. <Wojsko udostepnia cywilom GPS i prognozy. I wiele innych uslug. <Wojsko nie zdradza zadnych tajemnic nauczycielom. <Bo szkoly sa ogolnie dostepne. Sadzisz ze przemysl i wojsko przekazuje swoje odkrycia nauczycielom? <Dlatego cywile wiedza ze "The precise mechanics of how a cloud forms and O powstawaniu i utrzymywaniu się mgieł i niskich chmur wiemy całkiem sporo. Tych w Smoleńsku również. <Bedziecie wiedziec jak Ministerstwo Nauki zatwierdzi podrecznik z wyjasnieniem dlaczego kropelki wisza zamiast spasc. <Na razie: "The precise mechanics of how a cloud forms and grows is not completely understood". <Jezeli wiesz sporo to podaj linka. S* |
|
| Data: 2017-04-27 09:38:09 | |
| Autor: Bruno | |
| nowy raport | |
|
W dniu czwartek, 27 kwietnia 2017 17:54:31 UTC+2 użytkownik szczepan bialek napisał:
> > <>I tu tez jest podzial na cywilna iNo, ba. Często się zdarza, że odkrywcami są ci właśnie nauczyciele. > <Dlatego cywile wiedza ze "The precise mechanics of how a cloud forms and http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/raport/Zalacznik_nr_6_-_Zabezpieczenie_meteorologiczne.pdf Tam jest całkiem sporo o tym, jak mgły powstawały i dlaczego zachowywały się tak a nie inaczej. -- Bruno |
|
| Data: 2017-04-19 13:08:46 | |
| Autor: Shrek | |
| nowy raport | |
|
W dniu 19.04.2017 o 02:34, TJ_Blues pisze:
Wg. Berczynskiego TAWS nie tylko mozna bylo Bo należało - może nie tyle zupełnie ignorować, co jednak świadomie olać - oni według TAWSu mieli się na tym lotnisku rozbić - bo i lotniska nie było w bazie. Shrek |
|
| Data: 2017-08-10 14:17:15 | |
| Autor: Titus Atomicus | |
| nowy raport | |
|
A jednak wybuchy!
-- TA |
|