Witam
Zmieniam silnik w SC na puntowy 1.2 75KM i majac go "na stole" moglbym dokonac kilku poprawek.
Pierwsza rzecza o ktorej sie mowi jest odchudzenie kola zamachowego. W kilku silnikach garbusowych robilem to, ale po lekturze niektorych art. w sieci mam watpliwosci nad celowoscia tego zabiegu.
Zalety sa ogolnie znane (mniejsza bezwladnosc, szybsze wkrecanie na obroty, etc.).
Jkao wady w jednym z art. wymienione bylo przenoszenie wiekszych drgan na zespol napedowy. I tu mam watpliwosci. O ile gorsza kulture pracy na wolnych obrotach moge sobie odpuscic (wolne mam ustawione na 1800) to z tymi drganiami jest cos nie tak.

Wiadomo, ze w silniku poszczegolne suwy przesuniete sa w czasie i w wartosci co powoduje zmienne fazy na czopie kola zamachowego, ale wieksze kolo o wiekszej bezwladnosci powoduje wieksze napezenia na czopie kola zamachowego niz kolo lzejsze. Z kolei drgania na zespol napedowy sa przenoszone za pomoca "resorowanej" tarczy sprzegla i dosc dlugi i cienki walek sprzeglowy, ktory ma rowniez zadanie sprezyscie rozproszyc pulsacje.
Oczywiscie sa sportowe tarcze sprzegla bez sprezyn, ale maja zastosowanie w pojazdach o zywotnosci zespolu napedowego najwyzej kilka tys. km, czyli nie w sporcie niskobudzetowym.

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

--
Pozdrawiam
MarcinJM

MarcinJM pisze:

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

hmm z tego co kilku znajomych dłubało, to jakoś dziwne często panewki padały.

--
krzysiek82

krzysiek82 pisze:

MarcinJM pisze:

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

hmm z tego co kilku znajomych dłubało, to jakoś dziwne często panewki padały.

Hmmmm.. za bardzo nie widze zwiazku.. moze po toczeniu nie wywazyli?
A wlasnie. Fabryczne silniki maja kolo wywazane z walem, czy kazdy element osobno? Wg. mnie to raczej osobno, bo inaczej musialaby byc jednoznacznie okreslona pozycja przykrecenia kola do walu.

--
Pozdrawiam
MarcinJM

MarcinJM wrote:

Hmmmm.. za bardzo nie widze zwiazku.. moze po toczeniu nie wywazyli? A
wlasnie. Fabryczne silniki maja kolo wywazane z walem, czy kazdy element
osobno? Wg. mnie to raczej osobno, bo inaczej musialaby byc
jednoznacznie okreslona pozycja przykrecenia kola do walu.

Jak jest fabrycznie to nie wiem, ale po odchudzeniu na pewno warto wyważyć razem z wałem.

--
cokolwiek

to pisze:

MarcinJM wrote:

Hmmmm.. za bardzo nie widze zwiazku.. moze po toczeniu nie wywazyli? A
wlasnie. Fabryczne silniki maja kolo wywazane z walem, czy kazdy element
osobno? Wg. mnie to raczej osobno, bo inaczej musialaby byc
jednoznacznie okreslona pozycja przykrecenia kola do walu.

Jak jest fabrycznie to nie wiem, ale po odchudzeniu na pewno warto wyważyć razem z wałem.

To nie bede grzebal. Korzysci marne, roboty duzo.

MarcinJM wrote:

To nie bede grzebal. Korzysci marne, roboty duzo.

Ale wyważyć wszystko i tak się opłaca, można ponoć wyżej kręcić silnik wtedy. Chociaż czy się opłaca to jeszcze zależy od wałków.

--
cokolwiek

krzysiek82 pisze:
> MarcinJM pisze:
>> Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze >> bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola >> zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w >> praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, >> praktycznie nie jezdzi cywilnie.
>>
>> Co sadzicie?
>>
> > hmm z tego co kilku znajomych dłubało, to jakoś dziwne często panewki > padały.

Hmmmm.. za bardzo nie widze zwiazku.. moze po toczeniu nie wywazyli?
A wlasnie. Fabryczne silniki maja kolo wywazane z walem, czy kazdy element osobno? Wg. mnie to raczej osobno, bo inaczej musialaby byc jednoznacznie okreslona pozycja przykrecenia kola do walu.

-- Pozdrawiam
MarcinJM

Jak Ty nie wiesz że na kole zamachowym jest albo specjalny znak jak go
przykręcić, albo otwory pod śruby są tak zrobione że nie da się koła zamachowego
połączyć z walem w innym niż tylko we właściwym położeniu. To się lepiej nie
bierz za żadne przeróbki. --

kogutek pisze:

Jak Ty nie wiesz że na kole zamachowym jest albo specjalny znak jak go
przykręcić, albo otwory pod śruby są tak zrobione że nie da się koła zamachowego
połączyć z walem w innym niż tylko we właściwym położeniu. To się lepiej nie
bierz za żadne przeróbki.

Znakow na kole nie widzialem, przesuniete sruby owszem.
Pytanie brzmialo czy w fabryc wywazany jest kompletny wal z zamachem, czy obie czesci osobno.
Waly z przesunietymi srubami sugeruja, ze razem, natomiast te bez oznaczen? Chyba, ze zawsze sa jakies oznaczenia, ja w takich przypadkach sam robilem znaki nie szukajac fabrycznych, ale jakby jakies znaki byly MUSIALBYM je zauwazyc.
Stad moje watpliwosci.
Za co sie bede bral, to moze ja zadecyduje, jesli pozwolisz.

--
Pozdrawiam
MarcinJM

Za co sie bede bral, to moze ja zadecyduje, jesli pozwolisz.

-- Pozdrawiam
MarcinJM

Jasne. Nie moje małpy nie mój cyrk. A jednak trochę mnie to obchodzi. Pewno nie
widziałeś co się dzieje jak urywa się koło zamachowe przy kilku tysiącach
obrotów na minutę. Jasne że nie widziałeś bo to niezbyt częsty widok. Raz
widziałem skutki czegoś takiego. Przez aluminiową obudowę sprzęgła przeszło jak
przez plastelinę. I zostało mu jeszcze tyle energii że jak mikser wymieszało
wszystko pod maską. Zabroni ktoś takiemu żelazu wyjść przez maskę o pojechać
sobie w siną dal. Nikt nie zabroni.  --

On Thu, 07 Jan 2010 17:30:34 +0100,  kogutek wrote:

Jasne. Nie moje małpy nie mój cyrk. A jednak trochę mnie to obchodzi. Pewno nie
widziałeś co się dzieje jak urywa się koło zamachowe przy kilku tysiącach
obrotów na minutę. Jasne że nie widziałeś bo to niezbyt częsty widok. Raz
widziałem skutki czegoś takiego. Przez aluminiową obudowę sprzęgła przeszło jak
przez plastelinę. I zostało mu jeszcze tyle energii że jak mikser wymieszało
wszystko pod maską. Zabroni ktoś takiemu żelazu wyjść przez maskę o pojechać
sobie w siną dal. Nikt nie zabroni. 

Ale ktore latwiej wychodzi - ciezkie czy lekkie ? :-)

J.

On Thu, 07 Jan 2010 17:30:34 +0100,  kogutek wrote: >Jasne. Nie moje małpy nie mój cyrk. A jednak trochę mnie to obchodzi. Pewno nie
>widziałeś co się dzieje jak urywa się koło zamachowe przy kilku tysiącach
>obrotów na minutę. Jasne że nie widziałeś bo to niezbyt częsty widok. Raz
>widziałem skutki czegoś takiego. Przez aluminiową obudowę sprzęgła przeszło jak
>przez plastelinę. I zostało mu jeszcze tyle energii że jak mikser wymieszało
>wszystko pod maską. Zabroni ktoś takiemu żelazu wyjść przez maskę o pojechać
>sobie w siną dal. Nikt nie zabroni.  

Ale ktore latwiej wychodzi - ciezkie czy lekkie ? :-)

J.

A skąd mam wiedzieć jak moje doświadczenie odnosi się do jednego przypadku.
Najprościej odpowiedzieć że popsute wychodzi łatwiej. Zniszczenia były bardzo
duże. Blok silnika do wymiany, skrzynia do wymiany, maska do wymiany do tego
sporo prac blacharskich bo tunel i podłużnica były uszkodzone. To był kredens.
Silnik wzdłuż ustawiony to miało się na czym zatrzymać. Jak jest w poprzek to co
niby ma zatrzymać takie urwane koło zamachowe, plastikowy zderzak albo grill.
Nie twierdzę ze po przetoczeniu się każde urwie. Tam była jakaś wada materiału.
Nie urwały się śruby tylko oderwało się za śrubami. Chodzi mi o coś innego. Jak
ktoś chce poprawić fabrykę to powinien mieć bardzo dużą wiedzę i umiejętności.
Pytacz z tych dwoch rzeczy nie ma żadnej bo w miejscu takim jak niusy prosi o
poradę. Lepszy ostatnio był taki co pytał o jeżdżenie po zamarzniętym stawie.
Tam chociaż  można było pożartować.  Tutaj można tylko usiąść i płakać. Widać
czasami na ulicach takie super konstrukcje. Obcięte spirale, jakieś dziwne gumy
i drążki pozakładane, szerokie felgi. Całe szczęście że w większości wypadków
takie auta stale są popsute i nie jeżdżą bo razem z głupim kierowcą stanowią
realne zagrożenie dla innych. Dziwnym zbiegiem okoliczności jak ktoś chce mieć
prawdziwego ściganta to kupuje nowy samochod i daje go do firmy zajmującej się
tylko przerabianiem na ściganty. Za przeróbkę płaci więcej niż za nowy samochód.
Ale ma samochód a nie chgw co.   --

Użytkownik kogutek napisał:

Jak Ty nie wiesz że na kole zamachowym jest albo specjalny znak jak go
przykręcić, albo otwory pod śruby są tak zrobione że nie da się koła zamachowego
połączyć z walem w innym niż tylko we właściwym położeniu. To się lepiej nie
bierz za żadne przeróbki.

Teraz to widać że Ty nie masz zielonego pojęcia o tym co piszesz.
Widziałem całe mnóstwo samochodów gdzie koło zamachowe można było przykręcić w dowolnej pozycji, co sugeruje tylko i wyłącznie to, iż nie są wyważane razem.
Proponuję Ci zdjąć sobie koło zamachowe w golfie 2 1,6, tam właściwie to   docisk jest przykręcony do wału i dopiero do niego się przykręca koło zamachowe.
Tak, ale dla Ciebie to wszystkie są do połączenia tylko w 1 pozycji.
Weź sobie też zdejmij koło zamachowe w garbusie - i zobacz czy tam jest cokolwiek oznaczone ;P

Pozdrawiam !!

MarcinJM pisze:

Witam
Zmieniam silnik w SC na puntowy 1.2 75KM i majac go "na stole" moglbym dokonac kilku poprawek.
Pierwsza rzecza o ktorej sie mowi jest odchudzenie kola zamachowego. W kilku silnikach garbusowych robilem to, ale po lekturze niektorych art. w sieci mam watpliwosci nad celowoscia tego zabiegu.
Zalety sa ogolnie znane (mniejsza bezwladnosc, szybsze wkrecanie na obroty, etc.).
Jkao wady w jednym z art. wymienione bylo przenoszenie wiekszych drgan na zespol napedowy. I tu mam watpliwosci. O ile gorsza kulture pracy na wolnych obrotach moge sobie odpuscic (wolne mam ustawione na 1800) to z tymi drganiami jest cos nie tak.

Wiadomo, ze w silniku poszczegolne suwy przesuniete sa w czasie i w wartosci co powoduje zmienne fazy na czopie kola zamachowego, ale wieksze kolo o wiekszej bezwladnosci powoduje wieksze napezenia na czopie kola zamachowego niz kolo lzejsze. Z kolei drgania na zespol napedowy sa przenoszone za pomoca "resorowanej" tarczy sprzegla i dosc dlugi i cienki walek sprzeglowy, ktory ma rowniez zadanie sprezyscie rozproszyc pulsacje.
Oczywiscie sa sportowe tarcze sprzegla bez sprezyn, ale maja zastosowanie w pojazdach o zywotnosci zespolu napedowego najwyzej kilka tys. km, czyli nie w sporcie niskobudzetowym.

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

Pamietaj o zmniejszonej predkosci maksymalnej po takim zabiegu - niby nic ale zawsze :)

Pozdrawiam - Darek.

news-gazeta pisze:

Pamietaj o zmniejszonej predkosci maksymalnej po takim zabiegu - niby nic ale zawsze :)

E? Z niby jakiej racji?

--
Pozdrawiam
MarcinJM

grzebię w starych silnikach niesamochodowych -

jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na klinie - więc stały punkt
koła zamachowe w raz z postępem lat były coraz bardziej odchudzane - z początkowych 140 kg (zapłon na korbę bez rozrusznika  - więc potrzebna była zmagazynowana energia na pocz) do ok 80 kg

i z biegiem tychże zmian można zaobserwować :

-spadek mocy w momencie załącznia napędu ,
-szybsze wejście na obroty ,
-wzrost obrotów max (choć tu również przsunięty został punkt odcięcia z ok 1680 na pocz ,do ok 1800)
-producent deklaruje niewielki wzrost mocy max (ok 1 KM)

silniki 2 cylindrowe poj ok 2400 , zapłon samoczynny,moc max ok 25 KM , zakres zmian w latach 1946-1958

  nie wiem czy moje doświadczenia pomogą - przy Twoich wolnych 1800 :-)

pozdrawiam

Andrzej

On 2010-01-08, Andrzej Kaźmierczak <andrzej@zeto.bydgoszcz.pl> wrote:

grzebię w starych silnikach niesamochodowych -

jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na klinie - więc stały punkt

Wolnoobrotowe to w okolicach 90obr/min w przypadku wielkich silników
statkowych i w okolicach 400-600obr/min w przypadku średnioprężnych z
początków ubiegłego wieku ;-)

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

Wolnoobrotowe to w okolicach 90obr/min w przypadku wielkich silników
statkowych i w okolicach 400-600obr/min w przypadku średnioprężnych z
początków ubiegłego wieku ;-)

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

opisałem konkretny silnik do którego jest dokumentacja (zetro 25)
wolnoobrotowe w porówaniu do silnika Marcina
oczywiście sa i "wolniejsze" silniki i Deutz-a i Ursusa napedzające niegdyś choćby młyny


pozdrawiam

Andrzej

grzebię w starych silnikach niesamochodowych -

jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał
korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na
klinie - więc stały punkt
koła zamachowe w raz z postępem lat były coraz bardziej odchudzane - z
początkowych 140 kg (zapłon na korbę bez rozrusznika - więc potrzebna
była zmagazynowana energia na pocz) do ok 80 kg

i z biegiem tychże zmian można zaobserwować :

-spadek mocy w momencie załącznia napędu ,
-szybsze wejście na obroty ,
-wzrost obrotów max (choć tu również przsunięty został punkt odcięcia z
ok 1680 na pocz ,do ok 1800)
-producent deklaruje niewielki wzrost mocy max (ok 1 KM)

silniki 2 cylindrowe poj ok 2400 , zapłon samoczynny,moc max ok 25 KM ,
zakres zmian w latach 1946-1958

nie wiem czy moje doświadczenia pomogą - przy Twoich wolnych 1800 :-)

Ursus?

zyga
--
-- force -- nodeps -- all

Ursus?

zyga

zetor 25

ursus c45/c451 miał zakres 300-650

pozdrawiam

Andrzej

On Jan 7, 8:27 am, MarcinJM <mar...@inetia.pl> wrote:

Witam
Zmieniam silnik w SC na puntowy 1.2 75KM i majac go "na stole" moglbym
dokonac kilku poprawek.
Pierwsza rzecza o ktorej sie mowi jest odchudzenie kola zamachowego. W
kilku silnikach garbusowych robilem to, ale po lekturze niektorych art.
w sieci mam watpliwosci nad celowoscia tego zabiegu.
Zalety sa ogolnie znane (mniejsza bezwladnosc, szybsze wkrecanie na
obroty, etc.).
Jkao wady w jednym z art. wymienione bylo przenoszenie wiekszych drgan
na zespol napedowy. I tu mam watpliwosci. O ile gorsza kulture pracy na
wolnych obrotach moge sobie odpuscic (wolne mam ustawione na 1800) to z
tymi drganiami jest cos nie tak.

Wiadomo, ze w silniku poszczegolne suwy przesuniete sa w czasie i w
wartosci co powoduje zmienne fazy na czopie kola zamachowego, ale
wieksze kolo o wiekszej bezwladnosci powoduje wieksze napezenia na
czopie kola zamachowego niz kolo lzejsze. Z kolei drgania na zespol
napedowy sa przenoszone za pomoca "resorowanej" tarczy sprzegla i dosc
dlugi i cienki walek sprzeglowy, ktory ma rowniez zadanie sprezyscie
rozproszyc pulsacje.
Oczywiscie sa sportowe tarcze sprzegla bez sprezyn, ale maja
zastosowanie w pojazdach o zywotnosci zespolu napedowego najwyzej kilka
tys. km, czyli nie w sporcie niskobudzetowym.

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze
bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola
zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce
z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu,
praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

--
Pozdrawiam
MarcinJM

Kolo zamachowe nie jest wywazane razem z walem napedowym, ale jego
moment bezwladnosci ma istotne znaczenie w ukladzie napedowym, Masz
uklad kilu czy nawet klikunastu mas wirujacych polaczonych sprezyscie
lub samych w sobie posiadajacych wlasnosci sprzyste i tlumienia
skretne. Taki uklad ma wiele czestotliwosci rezonansowych i wszystko w
ukladzie jest zestrojone tak aby te czestotliwosci albo skutecznie
tlumic albo przesunac poza obszar obrotow uzytkowych. Zmiana wiec
momentu bezwladnosci kola zamachowego na wlasna reke spowoduje, ze
taki uklad po prostu rozstroisz. Nic wielkiego sie moze nie stanie ale
w efekcie samochod bedzie mial wieksze drgania ukladu napedowego i
bedzie glosniejszy oraz zwieksza sie naprezenia robocze, ktore w
efekcie spowodja szybsze zuzywanie sie ukladu. Uklady napedowe sa
przez kazdego producenta modelowane cyfrowo i bardzo dokladnie
strojone tab aby zminimalizowac glosnosc i drgania.

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/