....::QRT::... pisze:

Mam takie pytanie teoretyczne czy da sie z seryjnym dajmy na to samochodzie dokonać takich zmian aby auto
stało sie nadsterowne lub podsterowne? Albo zmienić harakterystyke z jednej
na drugą?
Bez jakiś znacznych przeróbek zawieszenia, kombinowania z rozkładem mas
ect. Po prostu przez regulacje, ewentualnie niewielkie modyfikacje.

Najprościej regulując zbieżność.
Rozbieżnie ustawiony tył i zbieżnie ustawiony przód da charakterystykę bardziej nadsterowną.
Zbieżny tył i rozbieżny przód to charakterystyka w stronę podsterowności.

Bardziej sztywny przedni stabilizator da podsterowność.
Bardziej sztywny tylny stabilizator da nadsterowność.
Mniej sztywny - odwrotnie.
W ramach niewielkich modyfikacji można zmieniać sztywność stabilizacji dobierając drążki innej długości i zmieniając miejsce ich mocowania do wahacza, albo wymieniając stabilizator na jakiś inny.

Mocniejsze przednie hamulce do podsterowność, mocniejsze tylne to nadsterowność (przy hamowaniu).

Jeżeli chodzi o rozkład mas to też nie musi być to wielka modyfikacja - w pewien sposób można to regulować choćby ilością zatankowanego paliwa, albo wyrzucając np. zapasówkę z bagażnika.
W każdym razie im cięższy tył tym bardziej nadsterowny samochód.

Witam ponownie.

Najprościej regulując zbieżność.
Rozbieżnie ustawiony tył i zbieżnie ustawiony przód da charakterystykę bardziej nadsterowną.
Zbieżny tył i rozbieżny przód to charakterystyka w stronę podsterowności.

Chyba odwrotnie?!?
Kiedy zrobiłem z przodu +0.5 to nie dało się prawie skręcać. To byłą walka z
kierownicą. Ciężko było w ogóle obrócić.
Przy -0,5 sam wciągał w zakręt. Tylko chciał skręcać a nie chciał jechać prosto.
Trzeba było trzymać kierownicę bo skręcała na każdej nierówności.
Tył cały czas miał +0,1. Może to dlatego, ale logiczne jest, że rozbieżny przód
daje nadsterowność, bo wewnętrzne koło skręca mocniej, w naturalny sposób. Przy
zbieżności koła się wzajemnie trochę blokują, bo oba jadą po nienaturalnym śladzie.

Jeżeli chodzi o rozkład mas to też nie musi być to wielka modyfikacja - w pewien sposób można to regulować choćby ilością zatankowanego paliwa, albo wyrzucając np. zapasówkę z bagażnika.
W każdym razie im cięższy tył tym bardziej nadsterowny samochód.

Czasami wystarczy zmienić koła np. z przodu na nieco mniejsze by radykalnie
zmienić podsterowność w neutralność lub nadsterowność.
Pozdrawiam.

Sebastian
http://www.speedyelise.fora.pl/

--

newsartmediaWYTNIJTO@op.pl pisze:

Witam ponownie.

Najprościej regulując zbieżność.
Rozbieżnie ustawiony tył i zbieżnie ustawiony przód da charakterystykę bardziej nadsterowną.
Zbieżny tył i rozbieżny przód to charakterystyka w stronę podsterowności.

Chyba odwrotnie?!?
Kiedy zrobiłem z przodu +0.5 to nie dało się prawie skręcać. To byłą walka z
kierownicą. Ciężko było w ogóle obrócić.
Przy -0,5 sam wciągał w zakręt. Tylko chciał skręcać a nie chciał jechać prosto.
Trzeba było trzymać kierownicę bo skręcała na każdej nierówności.
Tył cały czas miał +0,1. Może to dlatego, ale logiczne jest, że rozbieżny przód
daje nadsterowność, bo wewnętrzne koło skręca mocniej, w naturalny sposób. Przy
zbieżności koła się wzajemnie trochę blokują, bo oba jadą po nienaturalnym śladzie.

Dla ustalenia uwagi:
Koła ustawione zbieżnie - zez zbieżny, czyli przody kół są bliżej siebie niż tyły kół. Lewe koło skręcone w prawo, prawe koło skręcone w lewo.
Koła ustawione rozbieżnie - zez rozbieżny, czyli przody kół są od siebie dalej niż tyły kół. Lewe koło skręcone w lewo, prawe koło w prawo.

Na przykład zakręt w prawo - dociążone zostają lewe koła, a prawe mają wtedy bardzo słabą przyczepność.
Jeżeli koła są ustawione zbieżnie, to lewe (dociążone koło) ustawione jest bardziej w prawo. W chwili przeniesienia nacisku na lewe koła samochód zacznie więc zacieśniać zakręt, bo to koło jest skręcone bardziej w prawo.

Jeżeli na zakręcie w prawo koła będą ustawione rozbieżnie, to lewe dociążone koło będzie skręcone nieco w lewo, więc w stronę wychodzenia z zakrętu.

Zbieżne nastawy przodu są fajne przy wchodzeniu w zakręty, bo układ kierowniczy reaguje bardziej zdecydowanie.
Za to rozbieżny przód jest lepszy przy wychodzeniu z zakrętu, bo samochód nie ma takiej tendencji do rozbujania tyłu, bo niejako geometria zawieszenia sama nieco kontruje tor jazdy przy przenoszeniu nacisku z jednej strony w drugą.

Jeżeli chodzi o rozkład mas to też nie musi być to wielka modyfikacja - w pewien sposób można to regulować choćby ilością zatankowanego paliwa, albo wyrzucając np. zapasówkę z bagażnika.
W każdym razie im cięższy tył tym bardziej nadsterowny samochód.

Czasami wystarczy zmienić koła np. z przodu na nieco mniejsze by radykalnie
zmienić podsterowność w neutralność lub nadsterowność.

No jeżeli chodzi o opony, to sporo można zrobić samym ciśnieniem w oponach.

Witam ponownie.

W takim razie moje "toczydełko" zachowuje się całkiem odwrotnie niż piszesz.

Dla ustalenia uwagi:
Koła ustawione zbieżnie - zez zbieżny, czyli przody kół są bliżej siebie niż tyły kół. Lewe koło skręcone w prawo, prawe koło skręcone w lewo.
Koła ustawione rozbieżnie - zez rozbieżny, czyli przody kół są od siebie dalej niż tyły kół. Lewe koło skręcone w lewo, prawe koło w prawo.

Zgadza się. Standard.

Na przykład zakręt w prawo - dociążone zostają lewe koła, a prawe mają wtedy bardzo słabą przyczepność.
Jeżeli koła są ustawione zbieżnie, to lewe (dociążone koło) ustawione jest bardziej w prawo. W chwili przeniesienia nacisku na lewe koła samochód zacznie więc zacieśniać zakręt, bo to koło jest skręcone bardziej w prawo.

Ja tłumaczyłem sobie to inaczej. Ponieważ oba koła stykają się z powierzchnią,
to prawe koło, skręcone mniej nie pozwala na zacieśnienie zakrętu i wypycha auto
 na zewnątrz śladu koła lewego. Dlatego także kierownica kręci się ciężej wraz z
zacieśnianiem skrętu, i łatwiej wraca do pozycji na wprost. Dlatego też przy
zbieżności samochód ma tendencję to trzymania prostej.

Jeżeli na zakręcie w prawo koła będą ustawione rozbieżnie, to lewe dociążone koło będzie skręcone nieco w lewo, więc w stronę wychodzenia z zakrętu.

Moim zdaniem prawe koło w tym momencie skręcone bardziej, wciąga dodatkowo w
zakręt (bliżej naturalnego śladu, bo wewnętrzne jedzie po mniejszym łuku). Z
tego powodu, kierownica wręcz wyrywa się do skrętu, trudno utrzymać tor jazdy na
wprost. Auto chętniej skręca.

Zbieżne nastawy przodu są fajne przy wchodzeniu w zakręty, bo układ kierowniczy reaguje bardziej zdecydowanie.

W moim nie chce reagować, a ponieważ nie ma wspomagania, czuć to mocno w rękach.
Ryje wtedy przodem. Przy wychodzeniu z zakrętu sam prostuje koła.

Za to rozbieżny przód jest lepszy przy wychodzeniu z zakrętu, bo samochód nie ma takiej tendencji do rozbujania tyłu, bo niejako geometria zawieszenia sama nieco kontruje tor jazdy przy przenoszeniu nacisku z jednej strony w drugą.

W przypadku mojego "wypierdka", przy rozbieżności, w ogóle nie chce wychodzić z
zakrętu. Fajnie się wtedy jeździ bokami. Kierownica nie odbija. Na prostej są
kłopoty z utrzymaniem toru jazdy, bo cały czas "chce skręcać".

>> Jeżeli chodzi o rozkład mas to też nie musi być to wielka modyfikacja - >> w pewien sposób można to regulować choćby ilością zatankowanego paliwa, >> albo wyrzucając np. zapasówkę z bagażnika.
>> W każdym razie im cięższy tył tym bardziej nadsterowny samochód.

Chyba wszystko zależy od samochodu? Bo np. nasze, służbowe pick-upy z pusta paką
latają na boki jak na lodzie. Wystarczy żeby troszkę było mokro. Po dociążeniu
stają się neutralne.
Być może się mylę? Nie wiem. Piszę co obserwuję.
Pozdrawiam.

Sebastian
http://www.speedyelise.fora.pl/


--

newsartmediaWYTNIJTO@op.pl pisze:

Na przykład zakręt w prawo - dociążone zostają lewe koła, a prawe mają wtedy bardzo słabą przyczepność.
Jeżeli koła są ustawione zbieżnie, to lewe (dociążone koło) ustawione jest bardziej w prawo. W chwili przeniesienia nacisku na lewe koła samochód zacznie więc zacieśniać zakręt, bo to koło jest skręcone bardziej w prawo.

Ja tłumaczyłem sobie to inaczej. Ponieważ oba koła stykają się z powierzchnią,
to prawe koło, skręcone mniej nie pozwala na zacieśnienie zakrętu i wypycha auto
 na zewnątrz śladu koła lewego.

W naprawdę ostrym zakręcie, to to prawe koło prawie nie dotyka nawierzchni, czasami nawet się może podnieść ( http://photos.nasza-klasa.pl/1930108/12/other/std/2f229cbae4.jpeg ) i praktycznie nie ma wtedy wpływu na zachowanie samochodu (a już na pewno ma znacznie mniejszy niż bardziej dociążone koło lewe).

W każdym razie im cięższy tył tym bardziej nadsterowny samochód.

Chyba wszystko zależy od samochodu? Bo np. nasze, służbowe pick-upy z pusta paką
latają na boki jak na lodzie. Wystarczy żeby troszkę było mokro. Po dociążeniu
stają się neutralne.

To pewnie jeszcze coś innego.
Jak pickupy to pewnie RWD, albo 4x4, wtedy istotnie im lżejszy tył tym łatwiej go wytrącić z równowagi dając za dużo gazu.
Dodatkowo tylne zawieszenie przystosowane do wrzucenia na nie tony ładunku, na pusto może się odbijać jak piłka od nierówności.

newsartmediaWYTNIJTO@op.pl pisze:

Jest taki dokument, który wydaje się to potwierdzać. W dodatku opis zgadza się z
zachowaniem mojego "wozidełka":
http://www.ozebiz.com.au/racetech/theory/align.html

Tak popatrzyłem po internecie i widzę że są po prostu dwie szkoły, z czego sądzę że to jest związane z różnego rodzaju samochodami.

Bo tu masz dokument o F1, sądząc po sygnaturce mówią o swoim samochodzie też masz RWD z centralnie umieszczonym silnikiem.

Ja mam FWD z ogromną nadwagą przodu i w zasadzie stąd takie same zmiany nastaw zawieszenia mogą dawać odwrotne efekty, głównie z powodu siły napędowej przyłożonej z innej strony.

Bo u mnie zmiany zachowania takie jak pisałem są ewidentnie widoczne.

Tak popatrzyłem po internecie i widzę że są po prostu dwie szkoły, z czego sądzę że to jest związane z różnego rodzaju samochodami.

Też się ku temu skłaniam.
 

Bo tu masz dokument o F1, sądząc po sygnaturce mówią o swoim samochodzie też masz RWD z centralnie umieszczonym silnikiem.

Szczerze mówiąc cały czas mam na myśli wyłącznie RWD.
Pozdrawiam.

Sebastian
http://www.speedyelise.fora.pl/

--