Grupy dyskusyjne

poslizg

	Data: 2012-02-24 20:19:37
Autor: Tomasz Pyra
poslizg
On Fri, 24 Feb 2012 17:21:19 +0100, J.F wrote: Pytanie w sumie do rajdowcow amatorow z praktyka: jade sobie normalnie droga, troche pada, jest zakret w lewo, przejezdzam bez problemu. Troche szybciej - nadal bez problemu. Ale gdzies jest ta predkosc graniczna, powyzej ktorej sa juz problemy. Ta prędkość przy przewidywalnych warunkach jest zazwyczaj dużo wyżej niż nawet taka na oko szybka jazda. O tym że prędkość graniczna się zbliża świadczy pisk opon (no może nie na mokrym) - w każdym razie jak samochód się trochę ślizga, to nadal można pojechać jeszcze szybciej. Problem to zazwyczaj nagła utrata przyczepności - lód, aquaplanning w koleinie/kałuży, albo zawieszenie przestaje się wyrabiać na nierównościach i samochód nagle i niespodziewanie łapie duży deficyt przyczepności. Bo takiego typowego "przepałowania zakrętu" gdzie ktoś wpada w zakręt z prędkością że już mu nic nie pomoże, to chyba nie jest bardzo dużo. I co sie dzieje przy wyzszych predkosciach ? Ile szybciej mozna jechac i jeszcze jakos opanowac samochod nie wypadajac poza pas ruchu ? Na rajdach jeździ się szybko i jakoś się jedzie, co prawda na lepszym zawieszeniu, ale to z kolei jakiegoś spektakularnego przełożenia na prędkość nie ma. Jak WRC przeleci zakręt 160 to tak na oko N-grupa 150, cywil 140, Polonez 130, Tico 120. To jedna z najbardziej krętych dróg w trójmieście (wyścig, ale dziurawy): http://tinyurl.com/6uzzpzf w super wyścigowym Lancerze Steca który ma pewnie z 600KM albo i lepiej: http://www.youtube.com/watch?v=Y0AvpbpbBI8 i w prawie seryjnej Skodzie Fabii która ma 75KM: http://www.youtube.com/watch?v=NZTbwJjZs3E Możliwości opanowania samochodu przy takich sytuacjach to głównie kwestia wytrenowania kierowcy. Chodzi o to żeby szybko zorientować się co dokładnie dzieje się z samochodem i odpowiednio zareagować Bo myślę, że zazwyczaj nie pierowtny uślizg jest przyczyną katastrofy, a zła reakcja - za głęboka kontra, samochód się rozbuja, a wtedy już nic nie pomoże. Tu jeszcze ma szansę wykazać się ESP ładnie wybaczając spory wachlarz błędnych reakcji.

	Data: 2012-02-24 22:34:31
Autor: Marcin 'Yans' Bazarnik
poslizg
On 2012-02-24 20:19, Tomasz Pyra wrote: On Fri, 24 Feb 2012 17:21:19 +0100, J.F wrote: Pytanie w sumie do rajdowcow amatorow z praktyka: jade sobie normalnie droga, troche pada, jest zakret w lewo, przejezdzam bez problemu. Troche szybciej - nadal bez problemu. Ale gdzies jest ta predkosc graniczna, powyzej ktorej sa juz problemy. Ta prędkość przy przewidywalnych warunkach jest zazwyczaj dużo wyżej niż nawet taka na oko szybka jazda. Zgoda. O tym że prędkość graniczna się zbliża świadczy pisk opon (no może nie na mokrym) - w każdym razie jak samochód się trochę ślizga, to nadal można pojechać jeszcze szybciej. Zalezy od opon.. część się po prostu ślizga i nie piszczy. Problem to zazwyczaj nagła utrata przyczepności - lód, aquaplanning w koleinie/kałuży, albo zawieszenie przestaje się wyrabiać na nierównościach i samochód nagle i niespodziewanie łapie duży deficyt przyczepności. Wystarczy łata wygrzebanego błotka... czasem warstwa piachu/syfu... Bo takiego typowego "przepałowania zakrętu" gdzie ktoś wpada w zakręt z prędkością że już mu nic nie pomoże, to chyba nie jest bardzo dużo. Tzn temu co wpada wydaje się, że jest dużo za szybko... jeden większy poślizg, błędna reakcja/zbyt późna i rów.... I co sie dzieje przy wyzszych predkosciach ? Ile szybciej mozna jechac i jeszcze jakos opanowac samochod nie wypadajac poza pas ruchu ? Na rajdach jeździ się szybko i jakoś się jedzie, co prawda na lepszym zawieszeniu, ale to z kolei jakiegoś spektakularnego przełożenia na prędkość nie ma. Zawieszenie to jedno ale najważniejsza jest opona. Różnica pomiędzy dogrzanym slickiem a cywilną jest naprawdę spora... niewspominając już o tym jak łagodniej "puszcza" sportowa opona. Jak WRC przeleci zakręt 160 to tak na oko N-grupa 150, cywil 140, Polonez 130, Tico 120. Myśle, że różnica (WRC, N a reszta) choćby ze względu na opony może być większa... zwłaszcza jeśli zakręt nie jest nawrotem lub bardzo ciasny... różnica pewnie najbardziej widoczna w szybszych sekwencjach zakrętów. To jedna z najbardziej krętych dróg w trójmieście (wyścig, ale dziurawy): http://tinyurl.com/6uzzpzf w super wyścigowym Lancerze Steca który ma pewnie z 600KM albo i lepiej: http://www.youtube.com/watch?v=Y0AvpbpbBI8 i w prawie seryjnej Skodzie Fabii która ma 75KM: http://www.youtube.com/watch?v=NZTbwJjZs3E A grupowe 1400 ma jedynie 75km ? Możliwości opanowania samochodu przy takich sytuacjach to głównie kwestia wytrenowania kierowcy. Chodzi o to żeby szybko zorientować się co dokładnie dzieje się z samochodem i odpowiednio zareagować Bo myślę, że zazwyczaj nie pierowtny uślizg jest przyczyną katastrofy, a zła reakcja - za głęboka kontra, samochód się rozbuja, a wtedy już nic nie pomoże. Zgadzam się... Tu jeszcze ma szansę wykazać się ESP ładnie wybaczając spory wachlarz błędnych reakcji. ESP nie przekręci za pacjenta kierownicy niestety... -- pozdrawiam, Marcin 'Yans' Bazarnik

	Data: 2012-02-25 01:56:35
Autor: Tomasz Pyra
poslizg
On Fri, 24 Feb 2012 22:34:31 +0100, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote: i w prawie seryjnej Skodzie Fabii która ma 75KM: http://www.youtube.com/watch?v=NZTbwJjZs3E A grupowe 1400 ma jedynie 75km ? Ta Skoda wtedy była bardzo słabo A-grupowa. To jakiś niezbyt zaawansowany etap budowy był - regulaminowo już wykraczało ponad grupę N, ale do takiej pełnej A grupy co to chyba nawet jakieś Felicia kit-car (bo to Felicja a nie Fabia) były to tam chyba nadal brakuje. W każdym razie wtedy to miało osiągi porównyalne z co mocniejszymi HS-ami 750 ;) Tu jeszcze ma szansę wykazać się ESP ładnie wybaczając spory wachlarz błędnych reakcji. ESP nie przekręci za pacjenta kierownicy niestety... Ale skutecznie przeciwdziała rozbujaniu samochodu.

	Data: 2012-02-25 18:35:11
Autor: Marcin 'Yans' Bazarnik
poslizg
On 2012-02-25 01:56, Tomasz Pyra wrote: On Fri, 24 Feb 2012 22:34:31 +0100, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote: i w prawie seryjnej Skodzie Fabii która ma 75KM: http://www.youtube.com/watch?v=NZTbwJjZs3E A grupowe 1400 ma jedynie 75km ? Ta Skoda wtedy była bardzo słabo A-grupowa. To jakiś niezbyt zaawansowany etap budowy był - regulaminowo już wykraczało ponad grupę N, ale do takiej pełnej A grupy co to chyba nawet jakieś Felicia kit-car (bo to Felicja a nie Fabia) były to tam chyba nadal brakuje. W każdym razie wtedy to miało osiągi porównyalne z co mocniejszymi HS-ami 750 ;) Rozumiem :-) Tu jeszcze ma szansę wykazać się ESP ładnie wybaczając spory wachlarz błędnych reakcji. ESP nie przekręci za pacjenta kierownicy niestety... Ale skutecznie przeciwdziała rozbujaniu samochodu. Jak najbardziej. Tzn. ważne aby kierowca za bardzo nie przeszkadzał :-) -- pozdrawiam, Marcin 'Yans' Bazarnik

	Data: 2012-02-25 12:03:52
Autor: Axel
poslizg
"Marcin 'Yans' Bazarnik" <gdzies@w.lesie> wrote in message news:ji8vpk$3kj$1inews.gazeta.pl... O tym że prędkość graniczna się zbliża świadczy pisk opon (no może nie na mokrym) - w każdym razie jak samochód się trochę ślizga, to nadal można pojechać jeszcze szybciej. Zalezy od opon.. część się po prostu ślizga i nie piszczy. Zawieszenie to jedno ale najważniejsza jest opona. Różnica pomiędzy dogrzanym slickiem a cywilną jest naprawdę spora... niewspominając już o tym jak łagodniej "puszcza" sportowa opona. Jak WRC przeleci zakręt 160 to tak na oko N-grupa 150, cywil 140, Polonez 130, Tico 120. Myśle, że różnica (WRC, N a reszta) choćby ze względu na opony może być większa... Miedzy oponami cywilnymi ten jest bardzo duza roznica. I nie mowie o oponach ze skrajnie roznych polek - sprawdzilem to miedzy prawie niezuzytymi Dunlopami SP 300 Sport a GY HydraGrip (rozmiar identyczny): tam, gdzie Dunlopy wpadaly w poslizg, GY nawet nie drgnely z zaplanowanego toru jazdy (trzymaly nawet przy 10km/h wiecej). Musze przyznac, ze Dunlopy piszczaly ostrzegawczo i lagodnie wchodzily w poslizg wszystkimi 4 kolami :-) (poprzednim autem regularnie poznym wieczorem przejezdzalem przez pusty zakret, na ktorym testowalem przyczepnosc :-) Tu jeszcze ma szansę wykazać się ESP ładnie wybaczając spory wachlarz błędnych reakcji. ESP nie przekręci za pacjenta kierownicy niestety... Przy niewielkim poslizgu wyprostuje, albo pomoze wyprostowac ten samochod. -- Axel
	Data: 2012-02-25 16:05:05
Autor: J.F.
poslizg
Dnia Fri, 24 Feb 2012 22:34:31 +0100, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a): Tu jeszcze ma szansę wykazać się ESP ładnie wybaczając spory wachlarz błędnych reakcji. ESP nie przekręci za pacjenta kierownicy niestety... Nawet jak auto ma elektryczne wspomaganie kierownicy i automat parkowania ? J.
	Data: 2012-02-25 18:34:11
Autor: Marcin 'Yans' Bazarnik
poslizg
On 2012-02-25 16:05, J.F. wrote: Dnia Fri, 24 Feb 2012 22:34:31 +0100, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a): Tu jeszcze ma szansę wykazać się ESP ładnie wybaczając spory wachlarz błędnych reakcji. ESP nie przekręci za pacjenta kierownicy niestety... Nawet jak auto ma elektryczne wspomaganie kierownicy i automat parkowania ? A tego nie wiem. Ale nie wydaje mi się. -- pozdrawiam, Marcin 'Yans' Bazarnik

	Data: 2012-02-25 17:31:00
Autor: J.F.
poslizg
Dnia Fri, 24 Feb 2012 20:19:37 +0100, Tomasz Pyra napisał(a): On Fri, 24 Feb 2012 17:21:19 +0100, J.F wrote: Pytanie w sumie do rajdowcow amatorow z praktyka: jade sobie normalnie droga, troche pada, jest zakret w lewo, przejezdzam bez problemu. Troche szybciej - nadal bez problemu. Ale gdzies jest ta predkosc graniczna, powyzej ktorej sa juz problemy. Ta prędkość przy przewidywalnych warunkach jest zazwyczaj dużo wyżej niż nawet taka na oko szybka jazda. O tym że prędkość graniczna się zbliża świadczy pisk opon (no może nie na mokrym) - w każdym razie jak samochód się trochę ślizga, to nadal można pojechać jeszcze szybciej. No wlasnie - to co mnie interesuje zazwyczaj przydarza sie na mokrym, bo na sliskim to tak jak piszesz - zazwyczaj mozna jeszcze duzo szybciej., Problem to zazwyczaj nagła utrata przyczepności - lód, aquaplanning w koleinie/kałuży, albo zawieszenie przestaje się wyrabiać na nierównościach i samochód nagle i niespodziewanie łapie duży deficyt przyczepności. Ale powiedzmy ze droga rownomiernie mokra. Bo takiego typowego "przepałowania zakrętu" gdzie ktoś wpada w zakręt z prędkością że już mu nic nie pomoże, to chyba nie jest bardzo dużo. No wlasnie - ile wiecej od predkosci przy ktorej kola jeszcze nie piszcza ? Na rajdach jeździ się szybko i jakoś się jedzie, co prawda na lepszym zawieszeniu, ale to z kolei jakiegoś spektakularnego przełożenia na prędkość nie ma. Jak WRC przeleci zakręt 160 to tak na oko N-grupa 150, cywil 140, Polonez 130, Tico 120. w sumie to mnie bardzie interesuje jeden samochod i przelozenie na umiejetnosci. Ale powiedmy ze jade sobie poldkiem za bmw 140, opony mamy zblizone, bmw zakret przejezdza bez sensacji a ja sie zabijam na drzewie - zawinil brak umiejetnosci w poslizgu, czy trzeba bylo myslec przed zakretem ? w super wyścigowym Lancerze Steca który ma pewnie z 600KM albo i lepiej: http://www.youtube.com/watch?v=Y0AvpbpbBI8 i w prawie seryjnej Skodzie Fabii która ma 75KM: http://www.youtube.com/watch?v=NZTbwJjZs3E No nie, puscilem sobie oba rownolegle - roznica predkosci jest kolosalna. Ale to skoda piszczy oponami :-) Możliwości opanowania samochodu przy takich sytuacjach to głównie kwestia wytrenowania kierowcy. Chodzi o to żeby szybko zorientować się co dokładnie dzieje się z samochodem i odpowiednio zareagować Bo myślę, że zazwyczaj nie pierowtny uślizg jest przyczyną katastrofy, a zła reakcja - za głęboka kontra, samochód się rozbuja, a wtedy już nic nie pomoże. No owszem - jak widac po niektorych wypadkach - zapas przyczepnosci jest duzy, i auto sie rozbija na wewnetrznej. Ale tez zalozenia drogowe a nie rajdowe - nie mamy calej jezdni do dyspozycji tylko jeden pas. Tu jeszcze ma szansę wykazać się ESP ładnie wybaczając spory wachlarz błędnych reakcji. a nie bedzie wrecz odwrotnie ? wykaze sie raz, drugi, trzeci, a kierowca widzac ze dobrze jedzie bedzie nadal przyspieszal ... az kiedys i ESP nie pomoze ? J.
	Data: 2012-02-25 20:37:48
Autor: Tomasz Pyra
poslizg
On Sat, 25 Feb 2012 17:31:00 +0100, J.F. wrote: Problem to zazwyczaj nagła utrata przyczepności - lód, aquaplanning w koleinie/kałuży, albo zawieszenie przestaje się wyrabiać na nierównościach i samochód nagle i niespodziewanie łapie duży deficyt przyczepności. Ale powiedzmy ze droga rownomiernie mokra. Przy dużej prędkości na łagodnym łuku pewnie pierwszy odklei tył i będzie poślizg nadsterowny. Na ostrzejszych zakrętach przy niskej prędkości samochód zazwyczej wyjedzie po prostu przodem. Bo takiego typowego "przepałowania zakrętu" gdzie ktoś wpada w zakręt z prędkością że już mu nic nie pomoże, to chyba nie jest bardzo dużo. No wlasnie - ile wiecej od predkosci przy ktorej kola jeszcze nie piszcza ? Tak strzelając, to różnica między najwyższą prędkością gdzie po prostu się skręca i przejeżdża zakręt, a taką przy której jeszcze da się opanować samochód będzie ze 20-25%. Na rajdach jeździ się szybko i jakoś się jedzie, co prawda na lepszym zawieszeniu, ale to z kolei jakiegoś spektakularnego przełożenia na prędkość nie ma. Jak WRC przeleci zakręt 160 to tak na oko N-grupa 150, cywil 140, Polonez 130, Tico 120. w sumie to mnie bardzie interesuje jeden samochod i przelozenie na umiejetnosci. Ale powiedmy ze jade sobie poldkiem za bmw 140, opony mamy zblizone, bmw zakret przejezdza bez sensacji a ja sie zabijam na drzewie - zawinil brak umiejetnosci w poslizgu, czy trzeba bylo myslec przed zakretem ? Obserwując amatorskie rajdy gdzie jeżdżą najróżniejsze samochody, to różnica między dobrym sportowym samochodem, a kiepskim kanapowozem to góra kilka % prędkości w zakręcie. Na szybszych trasach mocniejsze samochody dużo zyskują na przyspieszeniu na prostych i skuteczności hamulców przy ostrym traktowaniu, ale na zakrętach różnice są znacznie mniejsze niż by się wydawało. 10% to już przepaść. w super wyścigowym Lancerze Steca który ma pewnie z 600KM albo i lepiej: http://www.youtube.com/watch?v=Y0AvpbpbBI8 i w prawie seryjnej Skodzie Fabii która ma 75KM: http://www.youtube.com/watch?v=NZTbwJjZs3E No nie, puscilem sobie oba rownolegle - roznica predkosci jest kolosalna. Ale to skoda piszczy oponami :-) Lancer pewnie też, tylko silnik wszystko zagłusza. Różnica prędkości Możliwości opanowania samochodu przy takich sytuacjach to głównie kwestia wytrenowania kierowcy. Chodzi o to żeby szybko zorientować się co dokładnie dzieje się z samochodem i odpowiednio zareagować Bo myślę, że zazwyczaj nie pierowtny uślizg jest przyczyną katastrofy, a zła reakcja - za głęboka kontra, samochód się rozbuja, a wtedy już nic nie pomoże. No owszem - jak widac po niektorych wypadkach - zapas przyczepnosci jest duzy, i auto sie rozbija na wewnetrznej. Wprowadzenie samochodu w oscylacje i nieumiejętne ich tłumienie - samochód wypada z drogi w losowym kierunku. Jak mi ucieka tył samochodu, to wolę niespieszyć się z reakcją - duże oscylacje mają dłuższy okres i w sumie łatwiej nad tym zapanować niż nad oscylacjami o niewielkiej amplitudzie a którkim okresie. Ale tez zalozenia drogowe a nie rajdowe - nie mamy calej jezdni do dyspozycji tylko jeden pas. Na rajdzie zazwyczaj też jest mało miejsca - jeździ się zazwyczaj dróżkami gdzie dwa samochody swobodnie się nie mijają. Do tego szybko. Czasu na reakcje jest pewnie mniej niż w normalnym ruchu drogowym. Tyle że sytuacja drogowa się zmienia - na rajdzie krajobraz bardziej stateczny.