W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i
Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława
Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów AGH,
rozmawia Anna Ambroziak

Od kiedy zajmuje się Pan metodą elementów skończonych?

- Metodą elementów skończonych zajmuję się od 1973 roku. Wtedy napisałem
pierwszy program komputerowy na MES. Studiowałem ten problem w
Instytucie Podstawowych ProblemĂłw Techniki Polskiej Akademii Nauk,
współpracowałem też z Instytutem Matematycznym PAN, gdzie słuchałem
wykładów prof. Andrzeja Wakulicza, najlepszego wówczas specjalisty
matematyka w dziedzinie metod numerycznych w Polsce. Metody te są moim
ukochanym rejonem badań. Metoda elementów skończonych jest jedną z
wielu, jakie oferują metody numeryczne. Osobiście zbudowałem trzy takie
systemy metody elementów skończonych. W 1986 roku, w ramach współpracy z
prywatną firmą komputerową, w której byłem dyrektorem ds. produkcji,
przyczyniłem się do powstania pakietu O.K. MES. Drugi powstał, kiedy
wyjechałem z Polski w 1986 r. do Hamburga, gdzie pracowałem na
Technische Universität Hamburg-Harburg. Tam stworzyłem oprogramowanie na
bazie MES do symulacji spawania pod wodą - program nazywał się TF 3D,
było to ważne osiągnięcie w dziedzinie ratownictwa podwodnego. W
programie uczestniczyli naukowcy uniwersytetĂłw francuskich, niemieckich
i szwedzkich. Program ten był stosowany między innymi przez firmę
Halliburton. W 1993 r., kiedy przebywałem na emigracji w Republice
Południowej Afryki, opracowałem oprogramowanie, które było częścią
programu tworzonego przez francuską firmę FRAMATOME. FRAMATOME jest
francuskim kartelem zbrojeniowym, który produkuje m.in. broń nuklearną i
elektrownie atomowe. Było to oprogramowanie, które służyło do symulacji
procesów spawania korpusów silników turbinowych i rurociągów w
elektrowniach atomowych. W Republice Południowej Afryki "wychowałem"
czterech profesorów, którzy zajmują się MES w mechanice ciała stałego.
Używaliśmy między innymi programu LS-DYNA. MES jest głównym narzędziem
badawczym moich wychowanków. To świat stworzony przez matematyków,
fizyków inżynierów. W tym świecie można analizować zachowanie
konstrukcji pod wpływem obciążeń bez konieczności wykonywania pełnego
zakresu eksperymentów z udziałem prototypów konstrukcji. Ten świat jest
określony przez podstawowe prawa fizyki, metalurgii, chemii itd. i
analizy matematycznej. W tym świecie prawda, czyli poprawne rozwiązanie,
jest obiektywne w sensie praw fizyki i twierdzeń matematycznych. W tym
obszarze działają tysiące uczonych na wszystkich kontynentach. Jest to
piękny świat sprawiedliwości i uczciwości. Niezależny od chciejstwa
ludzi!!! Jest to piękny ideał!!!

Metodą elementów skończonych, a konkretnie najnowszą wersją programu
LS-DYNA posłużył się w swoich obliczeniach komputerowych dotyczących
katastrofy smoleńskiej prof. Wiesław Binienda.

- To jest dobre narzędzie do modelowania procesów deformacji w mechanice
konstrukcji. LS-DYNA jest rozwijana od 1976 r. na najlepszych
uniwersytetach amerykańskich i europejskich, ma wiele opcji, ogólnie
nadaje się do obliczeń konstrukcji oraz obliczeń zagadnień kontaktowych,
w tym zderzeń, czyli deformacji i destrukcji konstrukcji w czasie
kontaktu obiektĂłw ruchomych z przeszkodami.

Dlaczego wybrano takie, a nie inne oprogramowanie typu MES? Znane są
komercyjne programy: Ansys, Nastran, Abaqus, Adina itp. Czy wyniki z
różnych programów mogą być zbieżne?

- Wyniki otrzymane z tych programów powinny być podobne i różnić się
nieznacznie co do wartości, natomiast jakościowo powinny odpowiadać temu
samemu modelowi zjawiska fizycznego. Istnieją również programy
specjalistyczne do modelowania zjawiska, np. zderzenia pojazdĂłw, takie
jak PAM CRASH. Z ich pomocą można uwzględnić wiele efektów występujących
tylko w wąskiej grupie zjawisk fizycznych. Takim efektem jest na
przykład darcie poszycia samochodu, skrzydła samolotu, płaszcza statku
po zderzeniu z górą lodową itp. LS-DYNA daje takie możliwości, chociaż
nie jest programem specjalizowanym do modelowania jednego typu problemĂłw
mechanicznych. Pan profesor Binienda zastosował taki pakiet, który był
dla niego dostępny w jego Instytucie. Zastosował też kilka modeli
materiałowych dla aluminium. Użył takich modeli, jak model Johnsona
Cooka, stosowany między innymi przez NASA.

Spotkał się Pan osobiście z prof. Biniendą podczas jego pobytu w Polsce?

- Jeśli chodzi o moje spotkanie z panem profesorem Biniendą, muszę tu
powiedzieć o dwóch sprawach. Po pierwsze - kiedy pan profesor ogłosił
wyniki swoich analiz, jeszcze w ubiegłym roku, spotkałem się z moim
nieżyjącym już przyjacielem dr. Włodzimierzem Abramowiczem, który był
jednym z najlepszych na świecie specjalistów od zagadnień kontaktowych,
czyli od zagadnień zderzenia obiektów, takich jak statki, samoloty,
pojazdy itd. Doktor Abramowicz był wieloletnim pracownikiem Instytutu
Podstawowych Problemów Techniki PAN, spędził sporo czasu w amerykańskim
Massachusetts Institute Technology, gdzie przyczynił się do powstania
specjalnych programów do rozwiązywania zagadnień zderzeń.
Postanowiliśmy, że to, co zrobił pan prof. Binienda, obliczymy,
wykorzystując inne pakiety, nie stosując LS-DYNA. Przygotowywaliśmy się
do tego rozwiązania, ale przerwała je śmierć dr. Abramowicza. Nie
mogliśmy już kontynuować tego zadania, a to ze względu na podział
obowiązków, które sobie wyznaczyliśmy - ja miałem się zająć
identyfikacją modeli superdynamicznych materiałów, a dr Abramowicz miał
identyfikować optymalne warunki brzegowe dla zderzenia konstrukcji
skrzydła z brzozą. Ponieważ dr Abramowicz przyjaźnił się z prof.
Biniendą, napisałem do niego list z prośbą o pozyskanie pewnych danych,
którymi się posłużył.

Otrzymał je Pan?

- Pan profesor odpowiedział, że jest w stanie przekazać nam pewne dane.

O jakie dane chodziło?

- Interesowała nas przede wszystkim dyskretyzacja skrzydła Tu-154M.
Czyli tzw. siatka elementów skończonych. Jak również modele materiałów,
jakie pan prof. Binienda zastosował dla sformułowania modelu konstrukcji
skrzydła. W metodzie elementów skończonych musimy zastąpić ten
rzeczywisty obiekt siatką elementów skończonych. Przy czym liczy się nie
tyle sama siatka, ile typ elementów skończonych, jakie pan profesor
zastosował do swoich obliczeń. Element skończony jest definiowany nie
tylko jako obiekt geometryczny, ale przede wszystkim jako funkcja
kształtu dla odkształceń, która determinuje w sposób matematyczny
deformację elementu skończonego. Precyzyjnie odpowiada to rzeczywistemu
schematowi deformacji w elemencie skończonym. To bardzo ważne. Decyduje
typ elementu skończonego, który jest sprzężony z tzw. funkcją kształtu,
co odpowiada schematowi deformacji tego matematycznego-fizycznego
obiektu. W metodach numerycznych przyjmuje się, że im więcej jest
elementów i więcej węzłów, tym wynik obliczeń jest bliższy
rzeczywistości. Czyli model matematyczny lepiej odpowiada rzeczywistemu
zjawisku fizycznemu.

Jakie błędy mogą wystąpić w obliczeniach numerycznych?

- W obliczeniach numerycznych występują dwa rodzaje błędów numerycznych:
jeden jest związany z ową funkcją kształtu, drugi błąd jest związany z
kumulacją tzw. błędów przybliżenia liczby maszynowej i - w przypadku
niedoświadczonych użytkowników programów MES - może się pojawić błąd
spowodowany niewłaściwym przyjęciem warunków brzegowych. Jeśli te błędy
wystąpią, to rozwiązanie może nie mieć sensu fizycznego, to znaczy nie
będzie ono odzwierciedlać rzeczywistego procesu fizycznego. Dlatego
zadałem panu prof. Biniendzie dwa podstawowe pytania: jaki typ elementu
skończonego zastosował w swoich obliczeniach oraz czy przeprowadził
analizę wrażliwości rozwiązania na zmiany typu warunków i zmiany
wielkości parametrów w warunkach brzegowych. To są bardzo ważne kwestie.
Dotyczą bowiem właściwości typu elementu skończonego przyjętego do
symulacji MES. Zapytałem też, czy przeprowadzono analizę, jak
rozwiązanie zależy od zmiany parametrów występujących w warunkach
brzegowych. Notabene te pytania do profesora Biniendy uzgodniłem jeszcze
ze śp. dr. Włodzimierzem Abramowiczem.

Jak ocenia Pan, jako naukowiec, jakość obliczeń prof. Biniendy?

- Jako właściwe. Wybór modeli materiałów, jakich dokonał pan prof.
Binienda, był prawidłowy. Tak samo jak ustanowienie warunków
początkowych i brzegowych. Profesor Binienda zastosował elementy
powłokowe lotnicze oraz przeprowadził analizę wrażliwości rozwiązania na
zmianę warunków brzegowych w modelu zadania kontaktowego. To mnie
całkowicie usatysfakcjonowało. Moje dociekania, jeśli chodzi o analizy
prof. Biniendy, dotyczą tzw. zagadnień kontaktowych. Muszę wspomnieć, że
na ten temat przygotowałem w 1986 r. pracę habilitacyjną. Pragnę dodać,
że jestem absolwentem Instytutu Budowy Sprzętu Mechanicznego
(kryptonimowa nazwa Instytutu Uzbrojenia) na Politechnice Warszawskiej.
Z tzw. pierwszego wykształcenia jestem balistykiem wewnętrznym, od 1970
roku zajmowałem się między innymi zagadnieniami kontaktowymi, w tym
penetracją pancerza przez pocisk, fragmentacją pocisku itp. Owe warunki
brzegowe, o które pytałem pana prof. Biniendę, odwzorowują właśnie
problem kontaktowy między tą słynną pancerną brzozą i skrzydłem. Chodzi
o zachowanie konstrukcji, czyli skrzydła, w czasie zderzenia. Profesor
Binienda uwzględnił w swoich obliczeniach nawet tzw. efekt darcia
poszycia skrzydła. To bardzo istotna kwestia przy analizie zaawansowanej
deformacji konstrukcji z równoczesnym uwzględnieniem jej destrukcji.

Pod adresem Biniendy często jest formułowany zarzut, że nie znamy jego
danych wejściowych i dlatego wykonanej przez niego symulacji nie można
należycie powtórzyć. I że opierał się na danych technicznych Boeinga
B-727, a nie Tu-154M.

- Śledzę tę dyskusję, sam jestem ciekaw, jakie mechanizmy spowodowały
fragmentację konstrukcji Tu-154 i czy stało się to na skutek zderzenia z
ziemią, czy też jeszcze w czasie lotu nad ziemią. Rzeczywiście jest
różnica między konstrukcją boeinga i tupolewa. Skrzydło rosyjskiego
samolotu ma trzy wsporniki wzdłużne, a skrzydło boeinga - dwa. To wyraz
braku zaufania konstruktorów rosyjskich do jakości materiałów
konstrukcyjnych produkcji rosyjskiej i dlatego wzmacniają sztywność
konstrukcji. Konstrukcja amerykańska ma mniejszy współczynnik
bezpieczeństwa. Skrzydło samolotu rosyjskiego ma większy współczynnik
bezpieczeństwa, ale jest ono cięższe, co nie oznacza, że jest to
konstrukcja lepsza. W analizie nad destrukcją konstrukcji ważna jest
dokumentacja techniczna - w przypadku Tu-154 waĹźna jest dokumentacja,
zwłaszcza skrzydła. Rozmawiałem o tym z panem prof. Biniendą, który
zbudował fragment skrzydła odzwierciedlający konstrukcję skrzydła
Tu-154. Skrzydło samolotu produkcji sowieckiej było bardziej sztywne niż
to, które wykonał pan profesor. W modelu numerycznym zwiększył on nawet
sztywność brzozy.

W przyrodzie nie występuje raczej taki efekt, iż zarówno narzędzie, jak
i obiekt skrawany są jednocześnie niszczone. Na pewno skrzydło ma
większą sztywność niż brzoza. Znana jest publikacja prof. Tomasza
Wierzbickiego z Massachusetts Institute of Technology (MIT), o ktĂłrej
dyskutowałem z prof. Biniendą, gdzie przedstawiono zderzenie samolotu ze
słynnymi wieżami w Nowym Jorku - tam aluminium (samolot) cięło belki
stalowe stanowiące szkielet konstrukcyjny wieżowców. Przy dynamicznym
zachowaniu, przy dużej prędkości odkształcenia materiał zachowuje się
zupełnie inaczej niż przy statycznym. Występują tak zwane efekty
lepkoplastyczne. Nie ulega więc wątpliwości, że brzoza mogła zostać
ucięta. To wynik, jaki pan profesor uzyskał, przyjmując określone
założenia w swoim modelu, który jest jak najbardziej poprawny. Pan
profesor przedstawił wyniki, które są poprawne i które wskazują na to,
że zjawisko kontaktowe zostało poprawnie zamodelowane.

Dla których symulacji prof. Biniendy należy uwzględnić opór powietrza?
Czy dla tej dotyczącej zderzenia skrzydła z brzozą, czy też dotyczącej
lotu oderwanego kawałka skrzydła?

- Dla tej, która dotyczy lotu oderwanego fragmentu skrzydła.

Dlaczego?

- Ponieważ oderwany fragment skrzydła poruszał się pod wpływem energii
kinetycznej, sił ciążenia i sił oporu aerodynamicznego. Ten fragment
spadał na ziemię w podobny sposób jak jesienny liść z drzewa.

Dlaczego, Pana zdaniem, eksperci komisji Millera nie chcą podjąć
merytorycznej dyskusji z prof. Biniendą? Naukowiec cały czas podkreśla,
Ĺźe jest gotĂłw do konfrontacji.

- Nie rozumiem tego. Jeśli politykę miesza się do obiektywnych badań, to
tym gorzej dla polityków. Byłem tą osobą, która skonfrontowała swoje
wyobrażenia o zagadnieniu kontaktu skrzydła samolotu z brzozą z panem
prof. Biniendą. I nic mi się nie stało. Doszliśmy do pewnych zgodnych
wniosków. Każdy, kto prowadzi badania naukowe, stawia pytania wynikające
z jego wiedzy i doświadczenia zawodowego. Nie da się problemu przyczyn
katastrofy smoleńskiej zbadać do końca, kiedy każdy z badaczy będzie
twierdził, że to on ma jedynie słuszność. W nauce nie można pozwolić
sobie na to, by kierować się do kogoś niechęcią czy kwestiami
politycznymi. Wyniki naukowe muszą być obiektywne. My zawsze startujemy
z podstawowych praw fizyki, posługujemy się różnymi narzędziami
badawczymi, jak np. LS-DYNA, Abaqus lub PAM CRASH. Otrzymujemy
rozwiązania, które muszą być zgodne z naszymi wyobrażeniami o skutkach
rzeczywistych eksperymentów, a więc np. o schemacie deformacji i
fragmentacji skrzydła samolotu nawet w kontakcie z rosyjską brzozą.

Konieczne byłoby określenie momentu bezwładności tupolewa względem osi
podłużnej?

- Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie... Nie interesują mnie też
kwestie pilotażu. Jestem specjalistą od zagadnień kontaktowych, istotna
jest dla mnie fragmentacja kadłuba, ruch obiektów znajdujących się w
jego wnętrzu i skutki zderzenia z przeszkodą. Mogę tu powiedzieć jasno -
ziemia, podmokły grunt nie jest katapultą, który wystrzeliwuje szczątki
obiektu zderzającego się z nią i rozrzuca je na obszarze ponad hektara.
Według raportów MAK i komisji Millera kadłub samolotu zderzył się z
podmokłym gruntem, ale prawa fizyki wskazują na to, że ten nie powoduje
fragmentacji konstrukcji na drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego
wazonu na betonową posadzkę. Widać to było na przykładzie deformacji
wagonów w niedawnej katastrofie kolejowej w Polsce, gdzie względna
prędkość wynosiła około 210 km/h i była niewiele mniejsza niż prędkość
Tu-154 w krzakach smoleńskich nazywanych lotniskiem Siewiernyj. Jest to
dla mnie problem, z którym nie jestem w stanie sobie poradzić, ściśle
interpretując prawa fizyki i mechaniki kontaktowej. Wiem, że samolot
leciał z prędkością ponad 230-280 km/h, zderzył się z podmokłym gruntem
i rozpadł na mniejsze i większe kawałki. Ta fragmentacja nie jest zgodna
z moim wyobraĹźeniem o mechanice zniszczenia w tamtych warunkach. Taki
grunt może przejąć więcej energii niż np. beton, to znaczy, że może
zmniejszyć koncentrację energii w konstrukcji, zmniejszyć prędkość
odkształcenia elementów konstrukcji, co powinno zadziałać jako podatny
zderzak w samochodzie. Ten schemat zniszczenia, jaki wyłania się z
raportów, nie jest zgodny z dokumentacją fotograficzną. To właśnie
chciałem zbadać z panem dr. Abramowiczem. Ja mam inny punkt widzenia -
ekspertyza komisji Millera kończy się daleko przed tym stadium
katastrofy, gdzie zaczyna się zaawansowana fragmentacja konstrukcji, co
jest przedmiotem mojego zainteresowania.

Czy, Pańskim zdaniem, należałoby wziąć pod uwagę, że konstrukcja
skrzydła była już wcześniej osłabiona i po zderzeniu z brzozą panel po
prostu się złamał?

- Nie, tego nie brałbym pod uwagę. Samolot leciał z Warszawy ponad
godzinę. Gdyby skrzydło było osłabione, nie doleciałby tak daleko.

Podziela Pan pogląd m.in. prof. Biniendy, że należałoby powołać komisję
międzynarodową?

- Na pewno konieczne jest powołanie komisji, która zajęłaby się
rekonstrukcją fragmentacji konstrukcji tego samolotu. Komisja taka na
podstawie fragmentĂłw Tu-154M oraz zapisĂłw dynamiki ruchu tego obiektu
mogłaby zrekonstruować mechanizm zniszczenia konstrukcji na podstawie
tzw. analizy odwrotnej i odpowiedzieć na pytanie, czy stało się to na
skutek kontaktu samolotu z podmokłym gruntem, czy też nad jego
powierzchnią. Jest to szczególnie ważne teraz, kiedy wiadomo już, że nie
ma żadnych szans na odzyskanie i rekonstrukcję wraku w Polsce.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia, do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana" na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może, i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

V.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 17:11:11 +0200, V napisaů(a):

Specjaliúci od materiaůów nie majŕ kompetencji ýeby badaă zachowanie konstrukcji jako caůoúci. Czy to tak trudno zrozumieă?

Kolejny internetowy nauůk_owiec od ja wiem wszystko dlatego ýe poniewaý :)
Czy tak trudno zrozumieă, ýe taki Dziekan Wydziaůu Mechanicznego Energetyki
i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, wyraęnie obawia sić o wůasnŕ dupć i
dlatego tematu nie pozwala nikomu ruszyă? Czy tak trudno zrozumieă, ýe taka
sytuacja, pozwala aby takie bŕki jak ty mogůy sić powymŕdrzaă w internecie?


21 paędziernika 2011 r.

Prof. dr hab. iný. Jerzy BANASZEK

Dziekan Wydziaůu Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa

Politechnika Warszawska

Pokój 125 - Gmach Lotniczy

ul. Nowowiejska 24

00-665 Warszawa


Szanowny Panie Profesorze,

W zaůŕczeniu przesyůamy list. jaki w czerwcu br. zostaů skierowany do
czůonków Komitetu Mechaniki PAN przez 3 profesorów i odpowiedę nań
Przewodniczŕcego Komitetu Mechaniki. W liúcie pisanym jeszcze przed
prezentacjŕ wyników badań zespoůów prof. Kazimierza Nowaczyka i prof.
Wiesůawa Biniendy z USA autorzy zwracali uwagć na to, ýe wszelkie
wyjaúnienia dotyczŕce mechanizmu zniszczenia w tzw. Ľkatastrofie
smoleńskiej" pochodzŕ od osób pozbawionych wiedzy i wyksztaůcenia z
dziedziny mechaniki, co staůo sić ęródůem absurdalnych z punktu naukowego
teorii i przyczynŕ ogromnego zamćtu spoůecznego. Podkreúlali, ýe w kwestii
tej niezbćdny jest wreszcie oficjalny gůos nauki polskiej i ýe wykonanie
pod patronatem Komitetu Mechaniki Polskiej Akademii Nauk naukowej analizy
dotyczŕcej mechanizmu zniszczenia samolotu przecićůoby dziennikarskie
dywagacje i mogůoby mieă korzystne skutki dla spokoju spoůecznego.
Podkreúliă trzeba, ýe podobne postulaty půynŕ obecnie nie tylko ze
úrodowisk naukowych, lecz równieý parlamentarnych i rzŕdowych, czego
dowodem sŕ sůowa ministra Millera podczas obrad Senatu RP w dniu 3 sierpnia
br.

Ze wzglćdu na brak dostćpu do czarnych skrzynek i fizycznych szczŕtków
samolotu problem postawiony przed zespoůem ekspertów polegaůby na
rozwiŕzaniu tzw. zadania odwrotnego, tj. na ustaleniu poůoýenia samolotu i
prćdkoúci jego szczŕtków w momencie zdefragmentowania na podstawie
dokumentacji technicznej samolotu i dokumentacji fotograficznej (lokalnej i
satelitarnej) przedstawiajŕcej postaă i dyslokacjć jego szczŕtków. Autorzy
listu uwaýali, ýe nawet, jeúli nie bćdzie moýliwe szczegóůowe odtworzenie
przebiegu zniszczenia, to z pewnoúciŕ pewne scenariusze bćdzie moýna uznaă
za wysoce prawdopodobne, a inne wykluczyă.

W odpowiedzi na wspomniany list Przewodniczŕcy Komitetu Mechaniki
stwierdziů, iý podziela przekonanie o potrzebie wyjaúnienia mechanizmu
zniszczenia, lecz zadanie to przekracza moýliwoúci Komitetu Mechaniki PAN.

W tej sytuacji uwaýamy, iý niezbćdne jest okazanie Komitetowi Mechaniki PAN
wsparcia przez podjćcie takiego zadania przez wszystkie jednostki naukowe i
akademickie zajmujŕce sić profesjonalnie mechanikŕ i innymi dziedzinami
istotnymi dla rozwiŕzania tego problemu (technika lotnicza, symulacja
komputerowa, testy zderzeniowe i inne). Wyjaúnienie mechanizmu zniszczenia
samolotu stanowi swoiste wyzwanie wobec nauki polskiej i organów Polskiej
Akademii Nauk. Wierzymy jednak, ýe wspólny wysiůek instytucji nauki
polskiej temu wyzwaniu sprosta. Jesteúmy teý przekonani, ýe w przypadku
braku okreúlonych specjalistów lub oprogramowania moýemy liczyă na
merytorycznŕ pomoc kolegów z oúrodków naukowych na caůym úwiecie.

Sŕdzimy, ýe do wyjaúnienia mechanizmu zniszczenia naleýy podejúă tak jak do
kaýdego trudnego zagadnienia naukowego i w pierwszym rzćdzie zwoůaă
konferencjć naukowŕ poúwićconŕ temu zagadnieniu. Roboczo nazywamy jŕ
Konferencjŕ Smoleńskŕ.

Obecnie, po opublikowaniu wyników badań przeprowadzonych przez zespoůy
prof. Nowaczyka i prof. Biniendy, zwoůanie Konferencji Smoleńskiej staje
sić sprawŕ coraz bardziej palŕcŕ. Caůkowite pozostawienie analizy
Ľkatastrofy smoleńskiej" w gestii oúrodków zagranicznych, byůoby dla
polskiej nauki poniýajŕce. Natomiast pozostawienie przedstawionych dotŕd
wyników tych badań bez dyskusji naukowej wystawiaůby úrodowisku naukowemu w
Polsce úwiadectwo wrćcz kompromitujŕce.


Szanowny Panie Profesorze,

Zwracamy sić zarówno do Pana osobiúcie jak i do kierowanego przez Pana
zespoůu pracowników naukowych z proúbŕ o pomoc w zorganizowaniu i
przeprowadzeniu Konferencji Smoleńskiej. Liczymy na deklaracjć osobistego
udziaůu Pana Profesora. Wdzićczni teý bćdziemy za wszelkie sugestie co do
skůadu Komitetu Organizacyjnego i Komitetu Naukowego jak teý co do
organizacji Konferencji i osób, które powinny byă do udziaůu w niej
zaproszone.

Odrćbnŕ kwestiŕ jest pokry cie kosztów Konferencji. Wystćpujemy w tej
sprawie do NCBiR. lecz nie mamy informacji jak NCBiR do naszego wniosku sić
ustosunkuje. Prosimy wićc o rozwaýenie, czy moýliwe byůoby nieodpůatne
udostćpnienie odpowiedniej sali na obrady Konferencji w kierowanym przez
Pana oúrodku lub inne wsparcie finansowa i organizacyjne.

Prosimy przyjŕă wyrazy najwyýszego szacunku

1.


Prof. dr hab. iný. Wůadysůaw Dybczyński
Politechnika Biaůostocka

2.
Prof. zw. dr hab. iný. Kazimierz Flaga
Politechnika Krakowska

3.
Prof. dr hab. iný. Jacek Gieras
JEEE Fellow. Hamilton Sundstrand Fellow

1) Hamilton Sundstrand Aerospace Applied
Research, Rockford. IL. USA 1) Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy.
Bydgoszcz

4.
Prof. dr hab. iný. Zdzisůaw Gosiewski
Politechnika Biaůostocka

5.
Prof. dr liab., dr h.c. Zbigniew Jacyna-Onyszkiwicz
Uniwersytet im A. Mickiewicza w Poznaniu, Wydziaů Fizyki

6.
Prof. dr hab. iný. Grzegorz Jemielita
Politechnika Warszawska



7.
Prof. zw. dr liab. iný. Janusz Kawecki
Politechnika Krakowska

8.
Dr hab. iný. Marek Ůagoda, prof. IBDIM, prof. PL
1) Instytut Badawczy Dróg i Mostów
2)  Politechnika Lubelska

9.
Prof. dr hab. iný. Piotr Maloszewski
Helmholtz Zentrum Miinchen Institut fur Grundwasserökologie. Neuherberg,
Niemcy

10.
Prof. dr hab. iný. Jan Obrćbski
Politechnika Warszawska

11.
Prof. zw. dr liab. iný. Bolesůaw Orůowski
Instytut Historii Nauki PAN, Sekcja Historii Nauk Úcisůych i Techniki

12.
Dr hab. iný. Jan Pawlikowski, prof. PW
Politechnika Warszawska

13.
Prof. dr hab. iný. Jacek Rońda
Akademia Górniczo-Hutnicza

14.
Dr hab. iný. Zdzisůaw Józef Úloderbach. prof PO
Politechnika Opolska

15.
Prof. zw. dr hab. iný. Janusz Turowski.
dr h.c. Universita di Pavia
Politechnika Ůódzka

16.
Dr hab. iný. Piotr Witakowski, prof. AGH, prof. ITB


1)    Akademia Górniczo-Hutnicza

2)    Instytut Techniki Budowlanej

 Prof. dr liab. iný. Grzegorz Jemielita
ul. Sonaty 2 m. 404 02-744 Warszawa


Prof. zw. dr hab. iný. Janusz Kawecki
ul. Zamoyskiego 40/21 30-523 Kraków

Prof. dr hab. iný. Jacek Ronda
Plac Na Groblach 17 m. 8 31-101 Kraków

Dr liab. iný. Piotr Witakowski, prof. AGH, prof. ITB
ul. Afrykańska 7 m. 95 03-966 Warszawa

W dniu 2012-06-10 18:12, Yogy pisze:

Dnia Sun, 10 Jun 2012 17:11:11 +0200, V napisaů(a):

Specjaliúci od materiaůów nie majŕ kompetencji ýeby badaă zachowanie
konstrukcji jako caůoúci. Czy to tak trudno zrozumieă?

Kolejny internetowy nauůk_owiec od ja wiem wszystko dlatego ýe poniewaý :)
Czy tak trudno zrozumieă, ýe taki Dziekan Wydziaůu Mechanicznego Energetyki
i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, wyraęnie obawia sić o wůasnŕ dupć i
dlatego tematu nie pozwala nikomu ruszyă? Czy tak trudno zrozumieă, ýe taka
sytuacja, pozwala aby takie bŕki jak ty mogůy sić powymŕdrzaă w internecie?


21 paędziernika 2011 r.

Prof. dr hab. iný. Jerzy BANASZEK

Dziekan Wydziaůu Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa

Politechnika Warszawska

Pokój 125 - Gmach Lotniczy

ul. Nowowiejska 24

00-665 Warszawa


Szanowny Panie Profesorze,

W zaůŕczeniu przesyůamy list. jaki w czerwcu br. zostaů skierowany do
czůonków Komitetu Mechaniki PAN przez 3 profesorów i odpowiedę nań
Przewodniczŕcego Komitetu Mechaniki. W liúcie pisanym jeszcze przed
prezentacjŕ wyników badań zespoůów prof. Kazimierza Nowaczyka i prof.
Wiesůawa Biniendy z USA autorzy zwracali uwagć na to, ýe wszelkie
wyjaúnienia dotyczŕce mechanizmu zniszczenia w tzw. Ľkatastrofie
smoleńskiej" pochodzŕ od osób pozbawionych wiedzy i wyksztaůcenia z
dziedziny mechaniki, co staůo sić ęródůem absurdalnych z punktu naukowego
teorii i przyczynŕ ogromnego zamćtu spoůecznego. Podkreúlali, ýe w kwestii
tej niezbćdny jest wreszcie oficjalny gůos nauki polskiej i ýe wykonanie
pod patronatem Komitetu Mechaniki Polskiej Akademii Nauk naukowej analizy
dotyczŕcej mechanizmu zniszczenia samolotu przecićůoby dziennikarskie
dywagacje i mogůoby mieă korzystne skutki dla spokoju spoůecznego.
Podkreúliă trzeba, ýe podobne postulaty půynŕ obecnie nie tylko ze
úrodowisk naukowych, lecz równieý parlamentarnych i rzŕdowych, czego
dowodem sŕ sůowa ministra Millera podczas obrad Senatu RP w dniu 3 sierpnia
br.

Ze wzglćdu na brak dostćpu do czarnych skrzynek i fizycznych szczŕtków
samolotu problem postawiony przed zespoůem ekspertów polegaůby na
rozwiŕzaniu tzw. zadania odwrotnego, tj. na ustaleniu poůoýenia samolotu i
prćdkoúci jego szczŕtków w momencie zdefragmentowania na podstawie
dokumentacji technicznej samolotu i dokumentacji fotograficznej (lokalnej i
satelitarnej) przedstawiajŕcej postaă i dyslokacjć jego szczŕtków. Autorzy
listu uwaýali, ýe nawet, jeúli nie bćdzie moýliwe szczegóůowe odtworzenie
przebiegu zniszczenia, to z pewnoúciŕ pewne scenariusze bćdzie moýna uznaă
za wysoce prawdopodobne, a inne wykluczyă.

W odpowiedzi na wspomniany list Przewodniczŕcy Komitetu Mechaniki
stwierdziů, iý podziela przekonanie o potrzebie wyjaúnienia mechanizmu
zniszczenia, lecz zadanie to przekracza moýliwoúci Komitetu Mechaniki PAN.

W tej sytuacji uwaýamy, iý niezbćdne jest okazanie Komitetowi Mechaniki PAN
wsparcia przez podjćcie takiego zadania przez wszystkie jednostki naukowe i
akademickie zajmujŕce sić profesjonalnie mechanikŕ i innymi dziedzinami
istotnymi dla rozwiŕzania tego problemu (technika lotnicza, symulacja
komputerowa, testy zderzeniowe i inne). Wyjaúnienie mechanizmu zniszczenia
samolotu stanowi swoiste wyzwanie wobec nauki polskiej i organów Polskiej
Akademii Nauk. Wierzymy jednak, ýe wspólny wysiůek instytucji nauki
polskiej temu wyzwaniu sprosta. Jesteúmy teý przekonani, ýe w przypadku
braku okreúlonych specjalistów lub oprogramowania moýemy liczyă na
merytorycznŕ pomoc kolegów z oúrodków naukowych na caůym úwiecie.

Sŕdzimy, ýe do wyjaúnienia mechanizmu zniszczenia naleýy podejúă tak jak do
kaýdego trudnego zagadnienia naukowego i w pierwszym rzćdzie zwoůaă
konferencjć naukowŕ poúwićconŕ temu zagadnieniu. Roboczo nazywamy jŕ
Konferencjŕ Smoleńskŕ.

Obecnie, po opublikowaniu wyników badań przeprowadzonych przez zespoůy
prof. Nowaczyka i prof. Biniendy, zwoůanie Konferencji Smoleńskiej staje
sić sprawŕ coraz bardziej palŕcŕ. Caůkowite pozostawienie analizy
Ľkatastrofy smoleńskiej" w gestii oúrodków zagranicznych, byůoby dla
polskiej nauki poniýajŕce. Natomiast pozostawienie przedstawionych dotŕd
wyników tych badań bez dyskusji naukowej wystawiaůby úrodowisku naukowemu w
Polsce úwiadectwo wrćcz kompromitujŕce.


Szanowny Panie Profesorze,

Zwracamy sić zarówno do Pana osobiúcie jak i do kierowanego przez Pana
zespoůu pracowników naukowych z proúbŕ o pomoc w zorganizowaniu i
przeprowadzeniu Konferencji Smoleńskiej. Liczymy na deklaracjć osobistego
udziaůu Pana Profesora. Wdzićczni teý bćdziemy za wszelkie sugestie co do
skůadu Komitetu Organizacyjnego i Komitetu Naukowego jak teý co do
organizacji Konferencji i osób, które powinny byă do udziaůu w niej
zaproszone.

Odrćbnŕ kwestiŕ jest pokry cie kosztów Konferencji. Wystćpujemy w tej
sprawie do NCBiR. lecz nie mamy informacji jak NCBiR do naszego wniosku sić
ustosunkuje. Prosimy wićc o rozwaýenie, czy moýliwe byůoby nieodpůatne
udostćpnienie odpowiedniej sali na obrady Konferencji w kierowanym przez
Pana oúrodku lub inne wsparcie finansowa i organizacyjne.

Prosimy przyjŕă wyrazy najwyýszego szacunku

1.


Prof. dr hab. iný. Wůadysůaw Dybczyński
Politechnika Biaůostocka

2.
Prof. zw. dr hab. iný. Kazimierz Flaga
Politechnika Krakowska

3.
Prof. dr hab. iný. Jacek Gieras
JEEE Fellow. Hamilton Sundstrand Fellow

1) Hamilton Sundstrand Aerospace Applied
Research, Rockford. IL. USA 1) Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy.
Bydgoszcz

4.
Prof. dr hab. iný. Zdzisůaw Gosiewski
Politechnika Biaůostocka

5.
Prof. dr liab., dr h.c. Zbigniew Jacyna-Onyszkiwicz
Uniwersytet im A. Mickiewicza w Poznaniu, Wydziaů Fizyki

6.
Prof. dr hab. iný. Grzegorz Jemielita
Politechnika Warszawska



7.
Prof. zw. dr liab. iný. Janusz Kawecki
Politechnika Krakowska

8.
Dr hab. iný. Marek Ůagoda, prof. IBDIM, prof. PL
1) Instytut Badawczy Dróg i Mostów
2)  Politechnika Lubelska

9.
Prof. dr hab. iný. Piotr Maloszewski
Helmholtz Zentrum Miinchen Institut fur Grundwasserökologie. Neuherberg,
Niemcy

10.
Prof. dr hab. iný. Jan Obrćbski
Politechnika Warszawska

11.
Prof. zw. dr liab. iný. Bolesůaw Orůowski
Instytut Historii Nauki PAN, Sekcja Historii Nauk Úcisůych i Techniki

12.
Dr hab. iný. Jan Pawlikowski, prof. PW
Politechnika Warszawska

13.
Prof. dr hab. iný. Jacek Rońda
Akademia Górniczo-Hutnicza

14.
Dr hab. iný. Zdzisůaw Józef Úloderbach. prof PO
Politechnika Opolska

15.
Prof. zw. dr hab. iný. Janusz Turowski.
dr h.c. Universita di Pavia
Politechnika Ůódzka

16.
Dr hab. iný. Piotr Witakowski, prof. AGH, prof. ITB


1)    Akademia Górniczo-Hutnicza

2)    Instytut Techniki Budowlanej



Prof. dr liab. iný. Grzegorz Jemielita
ul. Sonaty 2 m. 404 02-744 Warszawa


Prof. zw. dr hab. iný. Janusz Kawecki
ul. Zamoyskiego 40/21 30-523 Kraków

Prof. dr hab. iný. Jacek Ronda
Plac Na Groblach 17 m. 8 31-101 Kraków

Dr liab. iný. Piotr Witakowski, prof. AGH, prof. ITB
ul. Afrykańska 7 m. 95 03-966 Warszawa

> W tej sytuacji uwaýamy, iý niezbćdne jest okazanie Komitetowi Mechaniki PAN
> wsparcia przez podjćcie takiego zadania przez wszystkie jednostki naukowe i
> akademickie zajmujŕce sić profesjonalnie mechanikŕ i innymi dziedzinami
> istotnymi dla rozwiŕzania tego problemu (technika lotnicza, symulacja
> komputerowa, testy zderzeniowe i inne). Wyjaúnienie mechanizmu zniszczenia
> samolotu stanowi swoiste wyzwanie wobec nauki polskiej i organów Polskiej
> Akademii Nauk.

Dokůadnie tak, proúba o wsparcie w takim wymiarze jest pokorŕ i zachowaniem szacunku do dziedziny problemu. A to: "(technika lotnicza, symulacja komputerowa, testy zderzeniowe i inne)" jest to wůaúciwa kolejnoúă i hierarchia udziaůu poszczególnych specjalizacji.

Przynajmniej pod tym wzglćdem moýesz teraz dobrze oceniă jakŕ wartoúă ma praca pojedynczych "naukowców". Zauwaý teý, ýe wúród profesorów, którzy chcŕ badań, nie ma ani jednego z lotnictwa, nie majŕ wŕtpliwoúci? Uwierz, w tym wypadku nie wydarzyůo sić nic, co byůoby interesujŕce dla spec. od lotnictwa.

V.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 18:49:03 +0200, V napisał(a):

 

Dokładnie tak, prośba o wsparcie w takim wymiarze jest pokorą i zachowaniem szacunku do dziedziny problemu. A to: "(technika lotnicza, symulacja komputerowa, testy zderzeniowe i inne)" jest to właściwa kolejność i hierarchia udziału poszczególnych specjalizacji.

Czy muszę pokazywać palcem, że pod listem podpisał się również
Jacek Rońda, ten sam którego chciałbyś uczyć pokory? Czy muszę przypominać, że list został wysłany w ubiegłym roku i do chwili
obecnej, dziekan i ci koledzy "piętro niżej, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i hipotezach wytężeniowych" nadal nie mają nic do powiedzenia? To o czym jeszcze chciałbyś tutaj
podyskutować? Może o tym, że nikt cie nie widział dyskutującego z Biniendą lub Rońdą, chociaż teraz masz tak dużo do powiedzenia?

Przynajmniej pod tym względem możesz teraz dobrze ocenić jaką wartość ma praca pojedynczych "naukowców". Zauważ też, że wśród profesorów, którzy chcą badań, nie ma ani jednego z lotnictwa, nie mają wątpliwości? Uwierz, w tym wypadku nie wydarzyło się nic, co byłoby interesujące dla spec. od lotnictwa.

Nie ma żadnego znaczenia, czy ktoś uzna, że w tym wypadku wydarzyło
się coś interesującego czy nie, przedstawienie wyniku badań grupy specjalistów z polskich uczelni, jest ich zawodowym obowiązkiem i
tak to się robi na całym świecie, oczywiście pomijając Rosję i
podległe jej republiki do których Polska najwyraźniej nadal się zalicza.

W dniu 2012-06-10 19:36, Yogy pisze:

Dnia Sun, 10 Jun 2012 18:49:03 +0200, V napisał(a):

Dokładnie tak, prośba o wsparcie w takim wymiarze jest pokorą i
zachowaniem szacunku do dziedziny problemu. A to: "(technika lotnicza,
symulacja komputerowa, testy zderzeniowe i inne)" jest to właściwa
kolejność i hierarchia udziału poszczególnych specjalizacji.

Czy muszę pokazywać palcem, że pod listem podpisał się również
Jacek Rońda, ten sam którego chciałbyś uczyć pokory? Czy muszę
przypominać, że list został wysłany w ubiegłym roku i do chwili
obecnej, dziekan i ci koledzy "piętro niżej, którzy specjalizują
się w konstrukcjach lotniczych i hipotezach wytężeniowych" nadal
nie mają nic do powiedzenia? To o czym jeszcze chciałbyś tutaj
podyskutować? Może o tym, że nikt cie nie widział dyskutującego
z Biniendą lub Rońdą, chociaż teraz masz tak dużo do powiedzenia?

Tak, podpisał się, jednak jaką ma świadomość tego co robi? Dlaczego nie zachował konsekwencji i w pojedynkę zabrał się za ocenę pracy innego pojedynczego opracowania?

Przynajmniej pod tym względem możesz teraz dobrze ocenić jaką wartość ma
praca pojedynczych "naukowców". Zauważ też, że wśród profesorów, którzy
chcą badań, nie ma ani jednego z lotnictwa, nie mają wątpliwości?
Uwierz, w tym wypadku nie wydarzyło się nic, co byłoby interesujące dla
spec. od lotnictwa.

Nie ma żadnego znaczenia, czy ktoś uzna, że w tym wypadku wydarzyło
się coś interesującego czy nie, przedstawienie wyniku badań grupy
specjalistów z polskich uczelni, jest ich zawodowym obowiązkiem i
tak to się robi na całym świecie, oczywiście pomijając Rosję i
podległe jej republiki do których Polska najwyraźniej nadal się
zalicza.

Nie jestem politykiem, dla wydziałów lotniczych przypadek będzie/może już jest materiałem do dyplomowania, to wszystko.

V.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 19:55:58 +0200, V napisał(a):

Tak, podpisał się, jednak jaką ma świadomość tego co robi? Dlaczego nie zachował konsekwencji i w pojedynkę zabrał się za ocenę pracy innego pojedynczego opracowania?

A ty niby co w tej chwili robisz? Oceniasz grupowo czy w pojedynkę?

Nie jestem politykiem, dla wydziałów lotniczych przypadek będzie/może już jest materiałem do dyplomowania, to wszystko.

Ale w internecie chiałbyś prowadzić wykłady, tak jak wielu tobie
podobnych, no bo przecież wszystko już wiesz, tak jak Boguś Idzikowski ze swoją aluminiową siekierą :)

W dniu 2012-06-10 20:03, Yogy pisze:

Dnia Sun, 10 Jun 2012 19:55:58 +0200, V napisał(a):

Tak, podpisał się, jednak jaką ma świadomość tego co robi? Dlaczego nie
zachował konsekwencji i w pojedynkę zabrał się za ocenę pracy innego
pojedynczego opracowania?

A ty niby co w tej chwili robisz? Oceniasz grupowo czy w pojedynkę?

W pojedynkę podkreślam, że nie powinniśmy nadawać krytycznej wagi opracowaniom pojedynczych osób, zwłaszcza tych nie związanych z lotnictwem.

Nie jestem politykiem, dla wydziałów lotniczych przypadek będzie/może
już jest materiałem do dyplomowania, to wszystko.

Ale w internecie chiałbyś prowadzić wykłady, tak jak wielu tobie
podobnych, no bo przecież wszystko już wiesz, tak jak Boguś
Idzikowski ze swoją aluminiową siekierą :)

Nie, ja chcę abyśmy nie pozwolili się prowokować.

V.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 20:26:20 +0200, V napisał(a):

W dniu 2012-06-10 20:03, Yogy pisze:

Dnia Sun, 10 Jun 2012 19:55:58 +0200, V napisał(a):

Tak, podpisał się, jednak jaką ma świadomość tego co robi? Dlaczego nie
zachował konsekwencji i w pojedynkę zabrał się za ocenę pracy innego
pojedynczego opracowania?

A ty niby co w tej chwili robisz? Oceniasz grupowo czy w pojedynkę?

W pojedynkę podkreślam, że nie powinniśmy nadawać krytycznej wagi opracowaniom pojedynczych osób, zwłaszcza tych nie związanych z lotnictwem.

Nie, należysz do grupy tych związanych z, która zna już odpowiedź i to jest wyraźnie widać w twoich wypowiedziach. Gdyby było inaczej,
nie podejmowałbyś tematu, ograniczając się wyłacznie do "nie wiem, nie znam się na tym"

Nie jestem politykiem, dla wydziałów lotniczych przypadek będzie/może
już jest materiałem do dyplomowania, to wszystko.

Ale w internecie chiałbyś prowadzić wykłady, tak jak wielu tobie
podobnych, no bo przecież wszystko już wiesz, tak jak Boguś
Idzikowski ze swoją aluminiową siekierą :)

Nie, ja chcę abyśmy nie pozwolili się prowokować.

Komu? Jacek Rońda zdecydowanie nie jest z mojej bajki, napewno nie
miałby wiele do pogadania z Kaczynskim i Macierewiczem, ale to nawet
lepiej, ponieważ wyklucza debilne oskarżenia ze strony internetowych
PO-speców od wszystkiego. Dyskusja w gronie specjalistów, bez znaczenia
po której stronie politycznej barykady, nie jest prowokacją, wmawianie
nam, że Miller czy MAK znają dokładną odpowiedź, taka prowokacją już jest i dlatego dzisiaj uparcie stukasz w klawiaturę.

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

========================================

Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

=======================================>
Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem? Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w czasie lotu.

V.

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

========================================

Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

============================================

Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

=======================================>>
Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

===========================================>
Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują "stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych końcówki skrzydła.

V.

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr2o3e$p0f$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

========================================

Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

============================================

Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z
drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to
drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie
dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują
"stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w
stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To
powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po
złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku
odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem
części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych
końcówki skrzydła.

=========================

Bzdury, bzdury, bzdury! Samolot pędzi z prędkością 270 km/h. W ciągu sekundy przelatuje75 metrów. Policz sobie, jakie przyspieszenie musiałby czubek brzozy osiągnąć, by w ułamku sekundy zgiąć się tak, by skrzydło nad nim przeszło!
Myśleć proszę. Nie boli.

W dniu 2012-06-10 20:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2o3e$p0f$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

=======================================>>>
Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

===========================================>>
Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z
drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to
drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie
dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują
"stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w
stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To
powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po
złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku
odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem
części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych
końcówki skrzydła.

========================>
Bzdury, bzdury, bzdury! Samolot pędzi z prędkością 270 km/h. W ciągu
sekundy przelatuje75 metrów. Policz sobie, jakie przyspieszenie musiałby
czubek brzozy osiągnąć, by w ułamku sekundy zgiąć się tak, by skrzydło
nad nim przeszło!
Myśleć proszę. Nie boli.

W sumie nie powinienem ci odpowiadać...

Część korony z kierunku lotu jest "zawijana" na skrzydło i ścinana, a korona "za pniem" przemieszcza się w tym czasie razem z pniem w kierunku lotu. Nie powinieneś sobie tego wyobrazić. Tak jest prawidłowo.

V.

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr2ptf$s2o$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 20:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2o3e$p0f$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

========================================

Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

============================================

Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z
drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to
drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie
dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują
"stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w
stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To
powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po
złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku
odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem
części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych
końcówki skrzydła.

=========================

Bzdury, bzdury, bzdury! Samolot pędzi z prędkością 270 km/h. W ciągu
sekundy przelatuje75 metrów. Policz sobie, jakie przyspieszenie musiałby
czubek brzozy osiągnąć, by w ułamku sekundy zgiąć się tak, by skrzydło
nad nim przeszło!
Myśleć proszę. Nie boli.

W sumie nie powinienem ci odpowiadać...

Część korony z kierunku lotu jest "zawijana" na skrzydło i ścinana, a
korona "za pniem" przemieszcza się w tym czasie razem z pniem w kierunku
lotu. Nie powinieneś sobie tego wyobrazić. Tak jest prawidłowo.

=======================================

Tutaj też słupy przemieszczają się w kierunku lotu i zwijają się pod skrzydło i to przy znacznie mniejszej prędkości?
http://www.youtube.com/watch?v=OTJ07V1QcZ4
Ponoć z jakąś tam edukacją się zetknąłeś, to policz sobie przyspieszenie pnia brzozy, by ugiął się i schował pod skrzydło. Pień o średnicy 42 cm w miejscu styku ze skrzydłem.
I to byłoby na tyle w tym temacie.
Howgh!

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

W dniu 2012-06-10 21:13, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2ptf$s2o$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 20:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2o3e$p0f$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa
naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada
jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

=======================================>>>>
Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają
się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

===========================================>>>
Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z
drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to
drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie
dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują
"stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w
stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To
powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po
złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku
odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem
części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych
końcówki skrzydła.

========================>>
Bzdury, bzdury, bzdury! Samolot pędzi z prędkością 270 km/h. W ciągu
sekundy przelatuje75 metrów. Policz sobie, jakie przyspieszenie musiałby
czubek brzozy osiągnąć, by w ułamku sekundy zgiąć się tak, by skrzydło
nad nim przeszło!
Myśleć proszę. Nie boli.

W sumie nie powinienem ci odpowiadać...

Część korony z kierunku lotu jest "zawijana" na skrzydło i ścinana, a
korona "za pniem" przemieszcza się w tym czasie razem z pniem w kierunku
lotu. Nie powinieneś sobie tego wyobrazić. Tak jest prawidłowo.

======================================>
Tutaj też słupy przemieszczają się w kierunku lotu i zwijają się pod
skrzydło i to przy znacznie mniejszej prędkości?
http://www.youtube.com/watch?v=OTJ07V1QcZ4
Ponoć z jakąś tam edukacją się zetknąłeś, to policz sobie przyspieszenie
pnia brzozy, by ugiął się i schował pod skrzydło. Pień o średnicy 42 cm
w miejscu styku ze skrzydłem.
I to byłoby na tyle w tym temacie.
Howgh!

To nie ten przypadek. Nie modelujemy uderzenia skrzydła w niesprężysty słup w miejscu jego mocowania -tuż przy ziemi. Czyli nie uderzamy w drewno, a w drzewo, i nie w miejscu gdzie uderzają samochody tylko znacznie wyżej. Zwróć też uwagę, że składowa kierunku prędkości skrzydła z filmiku jest prostopadła do słupów. W modelu z brzozą samolot jest na wznoszeniu, więc w chwili styku z drzewem są trzy składowe kierunku prędkości, ta trzecia jest od skosu skrzydła, drzewo (jego gałęzie) w pierwszej chwili "ześlizguje się" wzdłuż krawędzi natarcia, tego nie pokazuje model p. Biniendy, który uderza w drzewo jakby samolot nie miał skosu skrzydeł, albo jakby wykonywał wyłącznie obrót wokół osi pionowej. Błędem jest liczenie przyśpieszenia wprost z prędkości samolotu. Tę prędkość należy rozłożyć na trzy składowe kierunki.

Dla mnie eot bo robi się NTG.

V.