Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów AGH, rozmawia Anna Ambroziak

Od kiedy zajmuje się Pan metodą elementów skończonych?

- Metodą elementów skończonych zajmuję się od 1973 roku. Wtedy napisałem pierwszy program komputerowy na MES. Studiowałem ten problem w Instytucie Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, współpracowałem też z Instytutem Matematycznym PAN, gdzie słuchałem wykładów prof. Andrzeja Wakulicza, najlepszego wówczas specjalisty matematyka w dziedzinie metod numerycznych w Polsce. Metody te są moim ukochanym rejonem badań. Metoda elementów skończonych jest jedną z wielu, jakie oferują metody numeryczne. Osobiście zbudowałem trzy takie systemy metody elementów skończonych. W 1986 roku, w ramach współpracy z prywatną firmą komputerową, w której byłem dyrektorem ds. produkcji, przyczyniłem się do powstania pakietu O.K. MES. Drugi powstał, kiedy wyjechałem z Polski w 1986 r. do Hamburga, gdzie pracowałem na Technische Universität Hamburg-Harburg. Tam stworzyłem oprogramowanie na bazie MES do symulacji spawania pod wodą - program nazywał się TF 3D, było to ważne osiągnięcie w dziedzinie ratownictwa podwodnego. W programie uczestniczyli naukowcy uniwersytetów francuskich, niemieckich i szwedzkich. Program ten był stosowany między innymi przez firmę Halliburton. W 1993 r., kiedy przebywałem na emigracji w Republice Południowej Afryki, opracowałem oprogramowanie, które było częścią programu tworzonego przez francuską firmę FRAMATOME. FRAMATOME jest francuskim kartelem zbrojeniowym, który produkuje m.in. broń nuklearną i elektrownie atomowe. Było to oprogramowanie, które służyło do symulacji procesów spawania korpusów silników turbinowych i rurociągów w elektrowniach atomowych. W Republice Południowej Afryki "wychowałem" czterech profesorów, którzy zajmują się MES w mechanice ciała stałego. Używaliśmy między innymi programu LS-DYNA. MES jest głównym narzędziem badawczym moich wychowanków. To świat stworzony przez matematyków, fizyków inżynierów. W tym świecie można analizować zachowanie konstrukcji pod wpływem obciążeń bez konieczności wykonywania pełnego zakresu eksperymentów z udziałem prototypów konstrukcji. Ten świat jest określony przez podstawowe prawa fizyki, metalurgii, chemii itd. i analizy matematycznej. W tym świecie prawda, czyli poprawne rozwiązanie, jest obiektywne w sensie praw fizyki i twierdzeń matematycznych. W tym obszarze działają tysiące uczonych na wszystkich kontynentach. Jest to piękny świat sprawiedliwości i uczciwości. Niezależny od chciejstwa ludzi!!! Jest to piękny ideał!!!

Metodą elementów skończonych, a konkretnie najnowszą wersją programu LS-DYNA posłużył się w swoich obliczeniach komputerowych dotyczących katastrofy smoleńskiej prof. Wiesław Binienda.

- To jest dobre narzędzie do modelowania procesów deformacji w mechanice konstrukcji. LS-DYNA jest rozwijana od 1976 r. na najlepszych uniwersytetach amerykańskich i europejskich, ma wiele opcji, ogólnie nadaje się do obliczeń konstrukcji oraz obliczeń zagadnień kontaktowych, w tym zderzeń, czyli deformacji i destrukcji konstrukcji w czasie kontaktu obiektów ruchomych z przeszkodami.

Dlaczego wybrano takie, a nie inne oprogramowanie typu MES? Znane są komercyjne programy: Ansys, Nastran, Abaqus, Adina itp. Czy wyniki z różnych programów mogą być zbieżne?

- Wyniki otrzymane z tych programów powinny być podobne i różnić się nieznacznie co do wartości, natomiast jakościowo powinny odpowiadać temu samemu modelowi zjawiska fizycznego. Istnieją również programy specjalistyczne do modelowania zjawiska, np. zderzenia pojazdów, takie jak PAM CRASH. Z ich pomocą można uwzględnić wiele efektów występujących tylko w wąskiej grupie zjawisk fizycznych. Takim efektem jest na przykład darcie poszycia samochodu, skrzydła samolotu, płaszcza statku po zderzeniu z górą lodową itp. LS-DYNA daje takie możliwości, chociaż nie jest programem specjalizowanym do modelowania jednego typu problemów mechanicznych. Pan profesor Binienda zastosował taki pakiet, który był dla niego dostępny w jego Instytucie. Zastosował też kilka modeli materiałowych dla aluminium. Użył takich modeli, jak model Johnsona Cooka, stosowany między innymi przez NASA.

Spotkał się Pan osobiście z prof. Biniendą podczas jego pobytu w Polsce?

- Jeśli chodzi o moje spotkanie z panem profesorem Biniendą, muszę tu powiedzieć o dwóch sprawach. Po pierwsze - kiedy pan profesor ogłosił wyniki swoich analiz, jeszcze w ubiegłym roku, spotkałem się z moim nieżyjącym już przyjacielem dr. Włodzimierzem Abramowiczem, który był jednym z najlepszych na świecie specjalistów od zagadnień kontaktowych, czyli od zagadnień zderzenia obiektów, takich jak statki, samoloty, pojazdy itd. Doktor Abramowicz był wieloletnim pracownikiem Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN, spędził sporo czasu w amerykańskim Massachusetts Institute Technology, gdzie przyczynił się do powstania specjalnych programów do rozwiązywania zagadnień zderzeń. Postanowiliśmy, że to, co zrobił pan prof. Binienda, obliczymy, wykorzystując inne pakiety, nie stosując LS-DYNA. Przygotowywaliśmy się do tego rozwiązania, ale przerwała je śmierć dr. Abramowicza. Nie mogliśmy już kontynuować tego zadania, a to ze względu na podział obowiązków, które sobie wyznaczyliśmy - ja miałem się zająć identyfikacją modeli superdynamicznych materiałów, a dr Abramowicz miał identyfikować optymalne warunki brzegowe dla zderzenia konstrukcji skrzydła z brzozą. Ponieważ dr Abramowicz przyjaźnił się z prof. Biniendą, napisałem do niego list z prośbą o pozyskanie pewnych danych, którymi się posłużył.

Otrzymał je Pan?

- Pan profesor odpowiedział, że jest w stanie przekazać nam pewne dane.

O jakie dane chodziło?

- Interesowała nas przede wszystkim dyskretyzacja skrzydła Tu-154M. Czyli tzw. siatka elementów skończonych. Jak również modele materiałów, jakie pan prof. Binienda zastosował dla sformułowania modelu konstrukcji skrzydła. W metodzie elementów skończonych musimy zastąpić ten rzeczywisty obiekt siatką elementów skończonych. Przy czym liczy się nie tyle sama siatka, ile typ elementów skończonych, jakie pan profesor zastosował do swoich obliczeń. Element skończony jest definiowany nie tylko jako obiekt geometryczny, ale przede wszystkim jako funkcja kształtu dla odkształceń, która determinuje w sposób matematyczny deformację elementu skończonego. Precyzyjnie odpowiada to rzeczywistemu schematowi deformacji w elemencie skończonym. To bardzo ważne. Decyduje typ elementu skończonego, który jest sprzężony z tzw. funkcją kształtu, co odpowiada schematowi deformacji tego matematycznego-fizycznego obiektu. W metodach numerycznych przyjmuje się, że im więcej jest elementów i więcej węzłów, tym wynik obliczeń jest bliższy rzeczywistości. Czyli model matematyczny lepiej odpowiada rzeczywistemu zjawisku fizycznemu.

Jakie błędy mogą wystąpić w obliczeniach numerycznych?

- W obliczeniach numerycznych występują dwa rodzaje błędów numerycznych: jeden jest związany z ową funkcją kształtu, drugi błąd jest związany z kumulacją tzw. błędów przybliżenia liczby maszynowej i - w przypadku niedoświadczonych użytkowników programów MES - może się pojawić błąd spowodowany niewłaściwym przyjęciem warunków brzegowych. Jeśli te błędy wystąpią, to rozwiązanie może nie mieć sensu fizycznego, to znaczy nie będzie ono odzwierciedlać rzeczywistego procesu fizycznego. Dlatego zadałem panu prof. Biniendzie dwa podstawowe pytania: jaki typ elementu skończonego zastosował w swoich obliczeniach oraz czy przeprowadził analizę wrażliwości rozwiązania na zmiany typu warunków i zmiany wielkości parametrów w warunkach brzegowych. To są bardzo ważne kwestie. Dotyczą bowiem właściwości typu elementu skończonego przyjętego do symulacji MES. Zapytałem też, czy przeprowadzono analizę, jak rozwiązanie zależy od zmiany parametrów występujących w warunkach brzegowych. Notabene te pytania do profesora Biniendy uzgodniłem jeszcze ze śp. dr. Włodzimierzem Abramowiczem.

Jak ocenia Pan, jako naukowiec, jakość obliczeń prof. Biniendy?

- Jako właściwe. Wybór modeli materiałów, jakich dokonał pan prof. Binienda, był prawidłowy. Tak samo jak ustanowienie warunków początkowych i brzegowych. Profesor Binienda zastosował elementy powłokowe lotnicze oraz przeprowadził analizę wrażliwości rozwiązania na zmianę warunków brzegowych w modelu zadania kontaktowego. To mnie całkowicie usatysfakcjonowało. Moje dociekania, jeśli chodzi o analizy prof. Biniendy, dotyczą tzw. zagadnień kontaktowych. Muszę wspomnieć, że na ten temat przygotowałem w 1986 r. pracę habilitacyjną. Pragnę dodać, że jestem absolwentem Instytutu Budowy Sprzętu Mechanicznego (kryptonimowa nazwa Instytutu Uzbrojenia) na Politechnice Warszawskiej. Z tzw. pierwszego wykształcenia jestem balistykiem wewnętrznym, od 1970 roku zajmowałem się między innymi zagadnieniami kontaktowymi, w tym penetracją pancerza przez pocisk, fragmentacją pocisku itp. Owe warunki brzegowe, o które pytałem pana prof. Biniendę, odwzorowują właśnie problem kontaktowy między tą słynną pancerną brzozą i skrzydłem. Chodzi o zachowanie konstrukcji, czyli skrzydła, w czasie zderzenia. Profesor Binienda uwzględnił w swoich obliczeniach nawet tzw. efekt darcia poszycia skrzydła. To bardzo istotna kwestia przy analizie zaawansowanej deformacji konstrukcji z równoczesnym uwzględnieniem jej destrukcji.

Pod adresem Biniendy często jest formułowany zarzut, że nie znamy jego danych wejściowych i dlatego wykonanej przez niego symulacji nie można należycie powtórzyć. I że opierał się na danych technicznych Boeinga B-727, a nie Tu-154M.

- Śledzę tę dyskusję, sam jestem ciekaw, jakie mechanizmy spowodowały fragmentację konstrukcji Tu-154 i czy stało się to na skutek zderzenia z ziemią, czy też jeszcze w czasie lotu nad ziemią. Rzeczywiście jest różnica między konstrukcją boeinga i tupolewa. Skrzydło rosyjskiego samolotu ma trzy wsporniki wzdłużne, a skrzydło boeinga - dwa. To wyraz braku zaufania konstruktorów rosyjskich do jakości materiałów konstrukcyjnych produkcji rosyjskiej i dlatego wzmacniają sztywność konstrukcji. Konstrukcja amerykańska ma mniejszy współczynnik bezpieczeństwa. Skrzydło samolotu rosyjskiego ma większy współczynnik bezpieczeństwa, ale jest ono cięższe, co nie oznacza, że jest to konstrukcja lepsza. W analizie nad destrukcją konstrukcji ważna jest dokumentacja techniczna - w przypadku Tu-154 ważna jest dokumentacja, zwłaszcza skrzydła. Rozmawiałem o tym z panem prof. Biniendą, który zbudował fragment skrzydła odzwierciedlający konstrukcję skrzydła Tu-154. Skrzydło samolotu produkcji sowieckiej było bardziej sztywne niż to, które wykonał pan profesor. W modelu numerycznym zwiększył on nawet sztywność brzozy.

W przyrodzie nie występuje raczej taki efekt, iż zarówno narzędzie, jak i obiekt skrawany są jednocześnie niszczone. Na pewno skrzydło ma większą sztywność niż brzoza. Znana jest publikacja prof. Tomasza Wierzbickiego z Massachusetts Institute of Technology (MIT), o której dyskutowałem z prof. Biniendą, gdzie przedstawiono zderzenie samolotu ze słynnymi wieżami w Nowym Jorku - tam aluminium (samolot) cięło belki stalowe stanowiące szkielet konstrukcyjny wieżowców. Przy dynamicznym zachowaniu, przy dużej prędkości odkształcenia materiał zachowuje się zupełnie inaczej niż przy statycznym. Występują tak zwane efekty lepkoplastyczne. Nie ulega więc wątpliwości, że brzoza mogła zostać ucięta. To wynik, jaki pan profesor uzyskał, przyjmując określone założenia w swoim modelu, który jest jak najbardziej poprawny. Pan profesor przedstawił wyniki, które są poprawne i które wskazują na to, że zjawisko kontaktowe zostało poprawnie zamodelowane.

Dla których symulacji prof. Biniendy należy uwzględnić opór powietrza? Czy dla tej dotyczącej zderzenia skrzydła z brzozą, czy też dotyczącej lotu oderwanego kawałka skrzydła?

- Dla tej, która dotyczy lotu oderwanego fragmentu skrzydła.

Dlaczego?

- Ponieważ oderwany fragment skrzydła poruszał się pod wpływem energii kinetycznej, sił ciążenia i sił oporu aerodynamicznego. Ten fragment spadał na ziemię w podobny sposób jak jesienny liść z drzewa.

Dlaczego, Pana zdaniem, eksperci komisji Millera nie chcą podjąć merytorycznej dyskusji z prof. Biniendą? Naukowiec cały czas podkreśla, że jest gotów do konfrontacji.

- Nie rozumiem tego. Jeśli politykę miesza się do obiektywnych badań, to tym gorzej dla polityków. Byłem tą osobą, która skonfrontowała swoje wyobrażenia o zagadnieniu kontaktu skrzydła samolotu z brzozą z panem prof. Biniendą. I nic mi się nie stało. Doszliśmy do pewnych zgodnych wniosków. Każdy, kto prowadzi badania naukowe, stawia pytania wynikające z jego wiedzy i doświadczenia zawodowego. Nie da się problemu przyczyn katastrofy smoleńskiej zbadać do końca, kiedy każdy z badaczy będzie twierdził, że to on ma jedynie słuszność. W nauce nie można pozwolić sobie na to, by kierować się do kogoś niechęcią czy kwestiami politycznymi. Wyniki naukowe muszą być obiektywne. My zawsze startujemy z podstawowych praw fizyki, posługujemy się różnymi narzędziami badawczymi, jak np. LS-DYNA, Abaqus lub PAM CRASH. Otrzymujemy rozwiązania, które muszą być zgodne z naszymi wyobrażeniami o skutkach rzeczywistych eksperymentów, a więc np. o schemacie deformacji i fragmentacji skrzydła samolotu nawet w kontakcie z rosyjską brzozą.

Konieczne byłoby określenie momentu bezwładności tupolewa względem osi podłużnej?

- Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie... Nie interesują mnie też kwestie pilotażu. Jestem specjalistą od zagadnień kontaktowych, istotna jest dla mnie fragmentacja kadłuba, ruch obiektów znajdujących się w jego wnętrzu i skutki zderzenia z przeszkodą. Mogę tu powiedzieć jasno - ziemia, podmokły grunt nie jest katapultą, który wystrzeliwuje szczątki obiektu zderzającego się z nią i rozrzuca je na obszarze ponad hektara. Według raportów MAK i komisji Millera kadłub samolotu zderzył się z podmokłym gruntem, ale prawa fizyki wskazują na to, że ten nie powoduje fragmentacji konstrukcji na drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego wazonu na betonową posadzkę. Widać to było na przykładzie deformacji wagonów w niedawnej katastrofie kolejowej w Polsce, gdzie względna prędkość wynosiła około 210 km/h i była niewiele mniejsza niż prędkość Tu-154 w krzakach smoleńskich nazywanych lotniskiem Siewiernyj. Jest to dla mnie problem, z którym nie jestem w stanie sobie poradzić, ściśle interpretując prawa fizyki i mechaniki kontaktowej. Wiem, że samolot leciał z prędkością ponad 230-280 km/h, zderzył się z podmokłym gruntem i rozpadł na mniejsze i większe kawałki. Ta fragmentacja nie jest zgodna z moim wyobrażeniem o mechanice zniszczenia w tamtych warunkach. Taki grunt może przejąć więcej energii niż np. beton, to znaczy, że może zmniejszyć koncentrację energii w konstrukcji, zmniejszyć prędkość odkształcenia elementów konstrukcji, co powinno zadziałać jako podatny zderzak w samochodzie. Ten schemat zniszczenia, jaki wyłania się z raportów, nie jest zgodny z dokumentacją fotograficzną. To właśnie chciałem zbadać z panem dr. Abramowiczem. Ja mam inny punkt widzenia - ekspertyza komisji Millera kończy się daleko przed tym stadium katastrofy, gdzie zaczyna się zaawansowana fragmentacja konstrukcji, co jest przedmiotem mojego zainteresowania.

Czy, Pańskim zdaniem, należałoby wziąć pod uwagę, że konstrukcja skrzydła była już wcześniej osłabiona i po zderzeniu z brzozą panel po prostu się złamał?

- Nie, tego nie brałbym pod uwagę. Samolot leciał z Warszawy ponad godzinę. Gdyby skrzydło było osłabione, nie doleciałby tak daleko.

Podziela Pan pogląd m.in. prof. Biniendy, że należałoby powołać komisję międzynarodową?

- Na pewno konieczne jest powołanie komisji, która zajęłaby się rekonstrukcją fragmentacji konstrukcji tego samolotu. Komisja taka na podstawie fragmentów Tu-154M oraz zapisów dynamiki ruchu tego obiektu mogłaby zrekonstruować mechanizm zniszczenia konstrukcji na podstawie tzw. analizy odwrotnej i odpowiedzieć na pytanie, czy stało się to na skutek kontaktu samolotu z podmokłym gruntem, czy też nad jego powierzchnią. Jest to szczególnie ważne teraz, kiedy wiadomo już, że nie ma żadnych szans na odzyskanie i rekonstrukcję wraku w Polsce.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

--

"Główną motywacją mojej aktywności publicznej była potrzeba władzy
i żądza popularności. Ta druga była nawet silniejsza od pierwszej,
bo chyba jestem bardziej próżny, niż spragniony władzy. Nawet na pewno..."

- Donald Tusk: Gazeta Wyborcza, 15–16 października 2005

Dnia Sun, 10 Jun 2012 00:44:38 -0500, Przemysław W napisał(a):

Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów AGH, rozmawia Anna Ambroziak

Od kiedy zajmuje się Pan metodą elementów skończonych?

- Metodą elementów skończonych zajmuję się od 1973 roku. Wtedy napisałem pierwszy program komputerowy na MES. Studiowałem ten problem w Instytucie Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, współpracowałem też z Instytutem Matematycznym PAN, gdzie słuchałem wykładów prof. Andrzeja Wakulicza, najlepszego wówczas specjalisty matematyka w dziedzinie metod numerycznych w Polsce. Metody te są moim ukochanym rejonem badań. Metoda elementów skończonych jest jedną z wielu, jakie oferują metody numeryczne. Osobiście zbudowałem trzy takie systemy metody elementów skończonych. W 1986 roku, w ramach współpracy z prywatną firmą komputerową, w której byłem dyrektorem ds. produkcji, przyczyniłem się do powstania pakietu O.K. MES. Drugi powstał, kiedy wyjechałem z Polski w 1986 r. do Hamburga, gdzie pracowałem na Technische Universität Hamburg-Harburg. Tam stworzyłem oprogramowanie na bazie MES do symulacji spawania pod wodą - program nazywał się TF 3D, było to ważne osiągnięcie w dziedzinie ratownictwa podwodnego. W programie uczestniczyli naukowcy uniwersytetów francuskich, niemieckich i szwedzkich. Program ten był stosowany między innymi przez firmę Halliburton. W 1993 r., kiedy przebywałem na emigracji w Republice Południowej Afryki, opracowałem oprogramowanie, które było częścią programu tworzonego przez francuską firmę FRAMATOME. FRAMATOME jest francuskim kartelem zbrojeniowym, który produkuje m.in. broń nuklearną i elektrownie atomowe. Było to oprogramowanie, które służyło do symulacji procesów spawania korpusów silników turbinowych i rurociągów w elektrowniach atomowych. W Republice Południowej Afryki "wychowałem" czterech profesorów, którzy zajmują się MES w mechanice ciała stałego. Używaliśmy między innymi programu LS-DYNA. MES jest głównym narzędziem badawczym moich wychowanków. To świat stworzony przez matematyków, fizyków inżynierów. W tym świecie można analizować zachowanie konstrukcji pod wpływem obciążeń bez konieczności wykonywania pełnego zakresu eksperymentów z udziałem prototypów konstrukcji. Ten świat jest określony przez podstawowe prawa fizyki, metalurgii, chemii itd. i analizy matematycznej. W tym świecie prawda, czyli poprawne rozwiązanie, jest obiektywne w sensie praw fizyki i twierdzeń matematycznych. W tym obszarze działają tysiące uczonych na wszystkich kontynentach. Jest to piękny świat sprawiedliwości i uczciwości. Niezależny od chciejstwa ludzi!!! Jest to piękny ideał!!!

Metodą elementów skończonych, a konkretnie najnowszą wersją programu LS-DYNA posłużył się w swoich obliczeniach komputerowych dotyczących katastrofy smoleńskiej prof. Wiesław Binienda.

- To jest dobre narzędzie do modelowania procesów deformacji w mechanice konstrukcji. LS-DYNA jest rozwijana od 1976 r. na najlepszych uniwersytetach amerykańskich i europejskich, ma wiele opcji, ogólnie nadaje się do obliczeń konstrukcji oraz obliczeń zagadnień kontaktowych, w tym zderzeń, czyli deformacji i destrukcji konstrukcji w czasie kontaktu obiektów ruchomych z przeszkodami.

Dlaczego wybrano takie, a nie inne oprogramowanie typu MES? Znane są komercyjne programy: Ansys, Nastran, Abaqus, Adina itp. Czy wyniki z różnych programów mogą być zbieżne?

- Wyniki otrzymane z tych programów powinny być podobne i różnić się nieznacznie co do wartości, natomiast jakościowo powinny odpowiadać temu samemu modelowi zjawiska fizycznego. Istnieją również programy specjalistyczne do modelowania zjawiska, np. zderzenia pojazdów, takie jak PAM CRASH. Z ich pomocą można uwzględnić wiele efektów występujących tylko w wąskiej grupie zjawisk fizycznych. Takim efektem jest na przykład darcie poszycia samochodu, skrzydła samolotu, płaszcza statku po zderzeniu z górą lodową itp. LS-DYNA daje takie możliwości, chociaż nie jest programem specjalizowanym do modelowania jednego typu problemów mechanicznych. Pan profesor Binienda zastosował taki pakiet, który był dla niego dostępny w jego Instytucie. Zastosował też kilka modeli materiałowych dla aluminium. Użył takich modeli, jak model Johnsona Cooka, stosowany między innymi przez NASA.

Spotkał się Pan osobiście z prof. Biniendą podczas jego pobytu w Polsce?

- Jeśli chodzi o moje spotkanie z panem profesorem Biniendą, muszę tu powiedzieć o dwóch sprawach. Po pierwsze - kiedy pan profesor ogłosił wyniki swoich analiz, jeszcze w ubiegłym roku, spotkałem się z moim nieżyjącym już przyjacielem dr. Włodzimierzem Abramowiczem, który był jednym z najlepszych na świecie specjalistów od zagadnień kontaktowych, czyli od zagadnień zderzenia obiektów, takich jak statki, samoloty, pojazdy itd. Doktor Abramowicz był wieloletnim pracownikiem Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN, spędził sporo czasu w amerykańskim Massachusetts Institute Technology, gdzie przyczynił się do powstania specjalnych programów do rozwiązywania zagadnień zderzeń. Postanowiliśmy, że to, co zrobił pan prof. Binienda, obliczymy, wykorzystując inne pakiety, nie stosując LS-DYNA. Przygotowywaliśmy się do tego rozwiązania, ale przerwała je śmierć dr. Abramowicza. Nie mogliśmy już kontynuować tego zadania, a to ze względu na podział obowiązków, które sobie wyznaczyliśmy - ja miałem się zająć identyfikacją modeli superdynamicznych materiałów, a dr Abramowicz miał identyfikować optymalne warunki brzegowe dla zderzenia konstrukcji skrzydła z brzozą. Ponieważ dr Abramowicz przyjaźnił się z prof. Biniendą, napisałem do niego list z prośbą o pozyskanie pewnych danych, którymi się posłużył.

Otrzymał je Pan?

- Pan profesor odpowiedział, że jest w stanie przekazać nam pewne dane.

O jakie dane chodziło?

- Interesowała nas przede wszystkim dyskretyzacja skrzydła Tu-154M. Czyli tzw. siatka elementów skończonych. Jak również modele materiałów, jakie pan prof. Binienda zastosował dla sformułowania modelu konstrukcji skrzydła. W metodzie elementów skończonych musimy zastąpić ten rzeczywisty obiekt siatką elementów skończonych. Przy czym liczy się nie tyle sama siatka, ile typ elementów skończonych, jakie pan profesor zastosował do swoich obliczeń. Element skończony jest definiowany nie tylko jako obiekt geometryczny, ale przede wszystkim jako funkcja kształtu dla odkształceń, która determinuje w sposób matematyczny deformację elementu skończonego. Precyzyjnie odpowiada to rzeczywistemu schematowi deformacji w elemencie skończonym. To bardzo ważne. Decyduje typ elementu skończonego, który jest sprzężony z tzw. funkcją kształtu, co odpowiada schematowi deformacji tego matematycznego-fizycznego obiektu. W metodach numerycznych przyjmuje się, że im więcej jest elementów i więcej węzłów, tym wynik obliczeń jest bliższy rzeczywistości. Czyli model matematyczny lepiej odpowiada rzeczywistemu zjawisku fizycznemu.

Jakie błędy mogą wystąpić w obliczeniach numerycznych?

- W obliczeniach numerycznych występują dwa rodzaje błędów numerycznych: jeden jest związany z ową funkcją kształtu, drugi błąd jest związany z kumulacją tzw. błędów przybliżenia liczby maszynowej i - w przypadku niedoświadczonych użytkowników programów MES - może się pojawić błąd spowodowany niewłaściwym przyjęciem warunków brzegowych. Jeśli te błędy wystąpią, to rozwiązanie może nie mieć sensu fizycznego, to znaczy nie będzie ono odzwierciedlać rzeczywistego procesu fizycznego. Dlatego zadałem panu prof. Biniendzie dwa podstawowe pytania: jaki typ elementu skończonego zastosował w swoich obliczeniach oraz czy przeprowadził analizę wrażliwości rozwiązania na zmiany typu warunków i zmiany wielkości parametrów w warunkach brzegowych. To są bardzo ważne kwestie. Dotyczą bowiem właściwości typu elementu skończonego przyjętego do symulacji MES. Zapytałem też, czy przeprowadzono analizę, jak rozwiązanie zależy od zmiany parametrów występujących w warunkach brzegowych. Notabene te pytania do profesora Biniendy uzgodniłem jeszcze ze śp. dr. Włodzimierzem Abramowiczem.

Jak ocenia Pan, jako naukowiec, jakość obliczeń prof. Biniendy?

- Jako właściwe. Wybór modeli materiałów, jakich dokonał pan prof. Binienda, był prawidłowy. Tak samo jak ustanowienie warunków początkowych i brzegowych. Profesor Binienda zastosował elementy powłokowe lotnicze oraz przeprowadził analizę wrażliwości rozwiązania na zmianę warunków brzegowych w modelu zadania kontaktowego. To mnie całkowicie usatysfakcjonowało. Moje dociekania, jeśli chodzi o analizy prof. Biniendy, dotyczą tzw. zagadnień kontaktowych. Muszę wspomnieć, że na ten temat przygotowałem w 1986 r. pracę habilitacyjną. Pragnę dodać, że jestem absolwentem Instytutu Budowy Sprzętu Mechanicznego (kryptonimowa nazwa Instytutu Uzbrojenia) na Politechnice Warszawskiej. Z tzw. pierwszego wykształcenia jestem balistykiem wewnętrznym, od 1970 roku zajmowałem się między innymi zagadnieniami kontaktowymi, w tym penetracją pancerza przez pocisk, fragmentacją pocisku itp. Owe warunki brzegowe, o które pytałem pana prof. Biniendę, odwzorowują właśnie problem kontaktowy między tą słynną pancerną brzozą i skrzydłem. Chodzi o zachowanie konstrukcji, czyli skrzydła, w czasie zderzenia. Profesor Binienda uwzględnił w swoich obliczeniach nawet tzw. efekt darcia poszycia skrzydła. To bardzo istotna kwestia przy analizie zaawansowanej deformacji konstrukcji z równoczesnym uwzględnieniem jej destrukcji.

Pod adresem Biniendy często jest formułowany zarzut, że nie znamy jego danych wejściowych i dlatego wykonanej przez niego symulacji nie można należycie powtórzyć. I że opierał się na danych technicznych Boeinga B-727, a nie Tu-154M.

- Śledzę tę dyskusję, sam jestem ciekaw, jakie mechanizmy spowodowały fragmentację konstrukcji Tu-154 i czy stało się to na skutek zderzenia z ziemią, czy też jeszcze w czasie lotu nad ziemią. Rzeczywiście jest różnica między konstrukcją boeinga i tupolewa. Skrzydło rosyjskiego samolotu ma trzy wsporniki wzdłużne, a skrzydło boeinga - dwa. To wyraz braku zaufania konstruktorów rosyjskich do jakości materiałów konstrukcyjnych produkcji rosyjskiej i dlatego wzmacniają sztywność konstrukcji. Konstrukcja amerykańska ma mniejszy współczynnik bezpieczeństwa. Skrzydło samolotu rosyjskiego ma większy współczynnik bezpieczeństwa, ale jest ono cięższe, co nie oznacza, że jest to konstrukcja lepsza. W analizie nad destrukcją konstrukcji ważna jest dokumentacja techniczna - w przypadku Tu-154 ważna jest dokumentacja, zwłaszcza skrzydła. Rozmawiałem o tym z panem prof. Biniendą, który zbudował fragment skrzydła odzwierciedlający konstrukcję skrzydła Tu-154. Skrzydło samolotu produkcji sowieckiej było bardziej sztywne niż to, które wykonał pan profesor. W modelu numerycznym zwiększył on nawet sztywność brzozy.

W przyrodzie nie występuje raczej taki efekt, iż zarówno narzędzie, jak i obiekt skrawany są jednocześnie niszczone. Na pewno skrzydło ma większą sztywność niż brzoza. Znana jest publikacja prof. Tomasza Wierzbickiego z Massachusetts Institute of Technology (MIT), o której dyskutowałem z prof. Biniendą, gdzie przedstawiono zderzenie samolotu ze słynnymi wieżami w Nowym Jorku - tam aluminium (samolot) cięło belki stalowe stanowiące szkielet konstrukcyjny wieżowców. Przy dynamicznym zachowaniu, przy dużej prędkości odkształcenia materiał zachowuje się zupełnie inaczej niż przy statycznym. Występują tak zwane efekty lepkoplastyczne. Nie ulega więc wątpliwości, że brzoza mogła zostać ucięta. To wynik, jaki pan profesor uzyskał, przyjmując określone założenia w swoim modelu, który jest jak najbardziej poprawny. Pan profesor przedstawił wyniki, które są poprawne i które wskazują na to, że zjawisko kontaktowe zostało poprawnie zamodelowane.

Dla których symulacji prof. Biniendy należy uwzględnić opór powietrza? Czy dla tej dotyczącej zderzenia skrzydła z brzozą, czy też dotyczącej lotu oderwanego kawałka skrzydła?

- Dla tej, która dotyczy lotu oderwanego fragmentu skrzydła.

Dlaczego?

- Ponieważ oderwany fragment skrzydła poruszał się pod wpływem energii kinetycznej, sił ciążenia i sił oporu aerodynamicznego. Ten fragment spadał na ziemię w podobny sposób jak jesienny liść z drzewa.

Dlaczego, Pana zdaniem, eksperci komisji Millera nie chcą podjąć merytorycznej dyskusji z prof. Biniendą? Naukowiec cały czas podkreśla, że jest gotów do konfrontacji.

- Nie rozumiem tego. Jeśli politykę miesza się do obiektywnych badań, to tym gorzej dla polityków. Byłem tą osobą, która skonfrontowała swoje wyobrażenia o zagadnieniu kontaktu skrzydła samolotu z brzozą z panem prof. Biniendą. I nic mi się nie stało. Doszliśmy do pewnych zgodnych wniosków. Każdy, kto prowadzi badania naukowe, stawia pytania wynikające z jego wiedzy i doświadczenia zawodowego. Nie da się problemu przyczyn katastrofy smoleńskiej zbadać do końca, kiedy każdy z badaczy będzie twierdził, że to on ma jedynie słuszność. W nauce nie można pozwolić sobie na to, by kierować się do kogoś niechęcią czy kwestiami politycznymi. Wyniki naukowe muszą być obiektywne. My zawsze startujemy z podstawowych praw fizyki, posługujemy się różnymi narzędziami badawczymi, jak np. LS-DYNA, Abaqus lub PAM CRASH. Otrzymujemy rozwiązania, które muszą być zgodne z naszymi wyobrażeniami o skutkach rzeczywistych eksperymentów, a więc np. o schemacie deformacji i fragmentacji skrzydła samolotu nawet w kontakcie z rosyjską brzozą.

Konieczne byłoby określenie momentu bezwładności tupolewa względem osi podłużnej?

- Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie... Nie interesują mnie też kwestie pilotażu. Jestem specjalistą od zagadnień kontaktowych, istotna jest dla mnie fragmentacja kadłuba, ruch obiektów znajdujących się w jego wnętrzu i skutki zderzenia z przeszkodą. Mogę tu powiedzieć jasno - ziemia, podmokły grunt nie jest katapultą, który wystrzeliwuje szczątki obiektu zderzającego się z nią i rozrzuca je na obszarze ponad hektara. Według raportów MAK i komisji Millera kadłub samolotu zderzył się z podmokłym gruntem, ale prawa fizyki wskazują na to, że ten nie powoduje fragmentacji konstrukcji na drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego wazonu na betonową posadzkę. Widać to było na przykładzie deformacji wagonów w niedawnej katastrofie kolejowej w Polsce, gdzie względna prędkość wynosiła około 210 km/h i była niewiele mniejsza niż prędkość Tu-154 w krzakach smoleńskich nazywanych lotniskiem Siewiernyj. Jest to dla mnie problem, z którym nie jestem w stanie sobie poradzić, ściśle interpretując prawa fizyki i mechaniki kontaktowej. Wiem, że samolot leciał z prędkością ponad 230-280 km/h, zderzył się z podmokłym gruntem i rozpadł na mniejsze i większe kawałki. Ta fragmentacja nie jest zgodna z moim wyobrażeniem o mechanice zniszczenia w tamtych warunkach. Taki grunt może przejąć więcej energii niż np. beton, to znaczy, że może zmniejszyć koncentrację energii w konstrukcji, zmniejszyć prędkość odkształcenia elementów konstrukcji, co powinno zadziałać jako podatny zderzak w samochodzie. Ten schemat zniszczenia, jaki wyłania się z raportów, nie jest zgodny z dokumentacją fotograficzną. To właśnie chciałem zbadać z panem dr. Abramowiczem. Ja mam inny punkt widzenia - ekspertyza komisji Millera kończy się daleko przed tym stadium katastrofy, gdzie zaczyna się zaawansowana fragmentacja konstrukcji, co jest przedmiotem mojego zainteresowania.

Czy, Pańskim zdaniem, należałoby wziąć pod uwagę, że konstrukcja skrzydła była już wcześniej osłabiona i po zderzeniu z brzozą panel po prostu się złamał?

- Nie, tego nie brałbym pod uwagę. Samolot leciał z Warszawy ponad godzinę. Gdyby skrzydło było osłabione, nie doleciałby tak daleko.

Podziela Pan pogląd m.in. prof. Biniendy, że należałoby powołać komisję międzynarodową?

- Na pewno konieczne jest powołanie komisji, która zajęłaby się rekonstrukcją fragmentacji konstrukcji tego samolotu. Komisja taka na podstawie fragmentów Tu-154M oraz zapisów dynamiki ruchu tego obiektu mogłaby zrekonstruować mechanizm zniszczenia konstrukcji na podstawie tzw. analizy odwrotnej i odpowiedzieć na pytanie, czy stało się to na skutek kontaktu samolotu z podmokłym gruntem, czy też nad jego powierzchnią. Jest to szczególnie ważne teraz, kiedy wiadomo już, że nie ma żadnych szans na odzyskanie i rekonstrukcję wraku w Polsce.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Nasz grupowy nałuk_owiec MH, jak to przeczyta to dyplom spali :)

Yogy rAzor to chuj <yogy002@vp.pl> napisał(a):

Dnia Sun, 10 Jun 2012 00:44:38 -0500, Przemysław W napisał(a):

> Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i > Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława > Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów AGH, > rozmawia Anna Ambroziak
> > Od kiedy zajmuje się Pan metodą elementów skończonych?
> > - Metodą elementów skończonych zajmuję się od 1973 roku. Wtedy napisałem > pierwszy program komputerowy na MES. Studiowałem ten problem w > Instytucie Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, > współpracowałem też z Instytutem Matematycznym PAN, gdzie słuchałem > wykładów prof. Andrzeja Wakulicza, najlepszego wówczas specjalisty > matematyka w dziedzinie metod numerycznych w Polsce. Metody te są moim > ukochanym rejonem badań. Metoda elementów skończonych jest jedną z > wielu, jakie oferują metody numeryczne. Osobiście zbudowałem trzy takie > systemy metody elementów skończonych. W 1986 roku, w ramach współpracy z > prywatną firmą komputerową, w której byłem dyrektorem ds. produkcji, > przyczyniłem się do powstania pakietu O.K. MES. Drugi powstał, kiedy > wyjechałem z Polski w 1986 r. do Hamburga, gdzie pracowałem na > Technische Universität Hamburg-Harburg. Tam stworzyłem oprogramowanie na > bazie MES do symulacji spawania pod wodą - program nazywał się TF 3D, > było to ważne osiągnięcie w dziedzinie ratownictwa podwodnego. W > programie uczestniczyli naukowcy uniwersytetów francuskich, niemieckich > i szwedzkich. Program ten był stosowany między innymi przez firmę > Halliburton. W 1993 r., kiedy przebywałem na emigracji w Republice > Południowej Afryki, opracowałem oprogramowanie, które było częścią > programu tworzonego przez francuską firmę FRAMATOME. FRAMATOME jest > francuskim kartelem zbrojeniowym, który produkuje m.in. broń nuklearną i > elektrownie atomowe. Było to oprogramowanie, które służyło do symulacji > procesów spawania korpusów silników turbinowych i rurociągów w > elektrowniach atomowych. W Republice Południowej Afryki "wychowałem" > czterech profesorów, którzy zajmują się MES w mechanice ciała stałego. > Używaliśmy między innymi programu LS-DYNA. MES jest głównym narzędziem > badawczym moich wychowanków. To świat stworzony przez matematyków, > fizyków inżynierów. W tym świecie można analizować zachowanie > konstrukcji pod wpływem obciążeń bez konieczności wykonywania pełnego > zakresu eksperymentów z udziałem prototypów konstrukcji. Ten świat jest > określony przez podstawowe prawa fizyki, metalurgii, chemii itd. i > analizy matematycznej. W tym świecie prawda, czyli poprawne rozwiązanie, > jest obiektywne w sensie praw fizyki i twierdzeń matematycznych. W tym > obszarze działają tysiące uczonych na wszystkich kontynentach. Jest to > piękny świat sprawiedliwości i uczciwości. Niezależny od chciejstwa > ludzi!!! Jest to piękny ideał!!!
> > Metodą elementów skończonych, a konkretnie najnowszą wersją programu > LS-DYNA posłużył się w swoich obliczeniach komputerowych dotyczących > katastrofy smoleńskiej prof. Wiesław Binienda.
> > - To jest dobre narzędzie do modelowania procesów deformacji w mechanice > konstrukcji. LS-DYNA jest rozwijana od 1976 r. na najlepszych > uniwersytetach amerykańskich i europejskich, ma wiele opcji, ogólnie > nadaje się do obliczeń konstrukcji oraz obliczeń zagadnień kontaktowych, > w tym zderzeń, czyli deformacji i destrukcji konstrukcji w czasie > kontaktu obiektów ruchomych z przeszkodami.
> > Dlaczego wybrano takie, a nie inne oprogramowanie typu MES? Znane są > komercyjne programy: Ansys, Nastran, Abaqus, Adina itp. Czy wyniki z > różnych programów mogą być zbieżne?
> > - Wyniki otrzymane z tych programów powinny być podobne i różnić się > nieznacznie co do wartości, natomiast jakościowo powinny odpowiadać temu > samemu modelowi zjawiska fizycznego. Istnieją również programy > specjalistyczne do modelowania zjawiska, np. zderzenia pojazdów, takie > jak PAM CRASH. Z ich pomocą można uwzględnić wiele efektów występujących > tylko w wąskiej grupie zjawisk fizycznych. Takim efektem jest na > przykład darcie poszycia samochodu, skrzydła samolotu, płaszcza statku > po zderzeniu z górą lodową itp. LS-DYNA daje takie możliwości, chociaż > nie jest programem specjalizowanym do modelowania jednego typu problemów > mechanicznych. Pan profesor Binienda zastosował taki pakiet, który był > dla niego dostępny w jego Instytucie. Zastosował też kilka modeli > materiałowych dla aluminium. Użył takich modeli, jak model Johnsona > Cooka, stosowany między innymi przez NASA.
> > Spotkał się Pan osobiście z prof. Biniendą podczas jego pobytu w Polsce?
> > - Jeśli chodzi o moje spotkanie z panem profesorem Biniendą, muszę tu > powiedzieć o dwóch sprawach. Po pierwsze - kiedy pan profesor ogłosił > wyniki swoich analiz, jeszcze w ubiegłym roku, spotkałem się z moim > nieżyjącym już przyjacielem dr. Włodzimierzem Abramowiczem, który był > jednym z najlepszych na świecie specjalistów od zagadnień kontaktowych, > czyli od zagadnień zderzenia obiektów, takich jak statki, samoloty, > pojazdy itd. Doktor Abramowicz był wieloletnim pracownikiem Instytutu > Podstawowych Problemów Techniki PAN, spędził sporo czasu w amerykańskim > Massachusetts Institute Technology, gdzie przyczynił się do powstania > specjalnych programów do rozwiązywania zagadnień zderzeń. > Postanowiliśmy, że to, co zrobił pan prof. Binienda, obliczymy, > wykorzystując inne pakiety, nie stosując LS-DYNA. Przygotowywaliśmy się > do tego rozwiązania, ale przerwała je śmierć dr. Abramowicza. Nie > mogliśmy już kontynuować tego zadania, a to ze względu na podział > obowiązków, które sobie wyznaczyliśmy - ja miałem się zająć > identyfikacją modeli superdynamicznych materiałów, a dr Abramowicz miał > identyfikować optymalne warunki brzegowe dla zderzenia konstrukcji > skrzydła z brzozą. Ponieważ dr Abramowicz przyjaźnił się z prof. > Biniendą, napisałem do niego list z prośbą o pozyskanie pewnych danych, > którymi się posłużył.
> > Otrzymał je Pan?
> > - Pan profesor odpowiedział, że jest w stanie przekazać nam pewne dane.
> > O jakie dane chodziło?
>

--

1111!! ACOS TY AZ EJDEN,,? CAWANIACZKU ZLTAWIE ICE ZORBIE IC QQ OGNJU HRESK DZWYJDZE Z IZLATKI ODSTANIESZ OP PLAPKACH KNALIO Z WABRZEZNA


BomBel :O)))))))))))))))))))))))))

11Użytkownik - Yogy  napisał::

Dnia Sun, 10 Jun 2012 00:44:38 -0500, Przemysław W napisał(a):

Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i
Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława
Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów AGH,
rozmawia Anna Ambroziak

Od kiedy zajmuje się Pan metodą elementów skończonych?

- Metodą elementów skończonych zajmuję się od 1973 roku. Wtedy napisałem
pierwszy program komputerowy na MES. Studiowałem ten problem w
Instytucie Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk,
współpracowałem też z Instytutem Matematycznym PAN, gdzie słuchałem
wykładów prof. Andrzeja Wakulicza, najlepszego wówczas specjalisty
matematyka w dziedzinie metod numerycznych w Polsce. Metody te są moim
ukochanym rejonem badań. Metoda elementów skończonych jest jedną z
wielu, jakie oferują metody numeryczne. Osobiście zbudowałem trzy takie
systemy metody elementów skończonych. W 1986 roku, w ramach współpracy z
prywatną firmą komputerową, w której byłem dyrektorem ds. produkcji,
przyczyniłem się do powstania pakietu O.K. MES. Drugi powstał, kiedy
wyjechałem z Polski w 1986 r. do Hamburga, gdzie pracowałem na
Technische Universität Hamburg-Harburg. Tam stworzyłem oprogramowanie na
bazie MES do symulacji spawania pod wodą - program nazywał się TF 3D,
było to ważne osiągnięcie w dziedzinie ratownictwa podwodnego. W
programie uczestniczyli naukowcy uniwersytetów francuskich, niemieckich
i szwedzkich. Program ten był stosowany między innymi przez firmę
Halliburton. W 1993 r., kiedy przebywałem na emigracji w Republice
Południowej Afryki, opracowałem oprogramowanie, które było częścią
programu tworzonego przez francuską firmę FRAMATOME. FRAMATOME jest
francuskim kartelem zbrojeniowym, który produkuje m.in. broń nuklearną i
elektrownie atomowe. Było to oprogramowanie, które służyło do symulacji
procesów spawania korpusów silników turbinowych i rurociągów w
elektrowniach atomowych. W Republice Południowej Afryki "wychowałem"
czterech profesorów, którzy zajmują się MES w mechanice ciała stałego.
Używaliśmy między innymi programu LS-DYNA. MES jest głównym narzędziem
badawczym moich wychowanków. To świat stworzony przez matematyków,
fizyków inżynierów. W tym świecie można analizować zachowanie
konstrukcji pod wpływem obciążeń bez konieczności wykonywania pełnego
zakresu eksperymentów z udziałem prototypów konstrukcji. Ten świat jest
określony przez podstawowe prawa fizyki, metalurgii, chemii itd. i
analizy matematycznej. W tym świecie prawda, czyli poprawne rozwiązanie,
jest obiektywne w sensie praw fizyki i twierdzeń matematycznych. W tym
obszarze działają tysiące uczonych na wszystkich kontynentach. Jest to
piękny świat sprawiedliwości i uczciwości. Niezależny od chciejstwa
ludzi!!! Jest to piękny ideał!!!

Metodą elementów skończonych, a konkretnie najnowszą wersją programu
LS-DYNA posłużył się w swoich obliczeniach komputerowych dotyczących
katastrofy smoleńskiej prof. Wiesław Binienda.

- To jest dobre narzędzie do modelowania procesów deformacji w mechanice
konstrukcji. LS-DYNA jest rozwijana od 1976 r. na najlepszych
uniwersytetach amerykańskich i europejskich, ma wiele opcji, ogólnie
nadaje się do obliczeń konstrukcji oraz obliczeń zagadnień kontaktowych,
w tym zderzeń, czyli deformacji i destrukcji konstrukcji w czasie
kontaktu obiektów ruchomych z przeszkodami.

Dlaczego wybrano takie, a nie inne oprogramowanie typu MES? Znane są
komercyjne programy: Ansys, Nastran, Abaqus, Adina itp. Czy wyniki z
różnych programów mogą być zbieżne?

- Wyniki otrzymane z tych programów powinny być podobne i różnić się
nieznacznie co do wartości, natomiast jakościowo powinny odpowiadać temu
samemu modelowi zjawiska fizycznego. Istnieją również programy
specjalistyczne do modelowania zjawiska, np. zderzenia pojazdów, takie
jak PAM CRASH. Z ich pomocą można uwzględnić wiele efektów występujących
tylko w wąskiej grupie zjawisk fizycznych. Takim efektem jest na
przykład darcie poszycia samochodu, skrzydła samolotu, płaszcza statku
po zderzeniu z górą lodową itp. LS-DYNA daje takie możliwości, chociaż
nie jest programem specjalizowanym do modelowania jednego typu problemów
mechanicznych. Pan profesor Binienda zastosował taki pakiet, który był
dla niego dostępny w jego Instytucie. Zastosował też kilka modeli
materiałowych dla aluminium. Użył takich modeli, jak model Johnsona
Cooka, stosowany między innymi przez NASA.

Spotkał się Pan osobiście z prof. Biniendą podczas jego pobytu w Polsce?

- Jeśli chodzi o moje spotkanie z panem profesorem Biniendą, muszę tu
powiedzieć o dwóch sprawach. Po pierwsze - kiedy pan profesor ogłosił
wyniki swoich analiz, jeszcze w ubiegłym roku, spotkałem się z moim
nieżyjącym już przyjacielem dr. Włodzimierzem Abramowiczem, który był
jednym z najlepszych na świecie specjalistów od zagadnień kontaktowych,
czyli od zagadnień zderzenia obiektów, takich jak statki, samoloty,
pojazdy itd. Doktor Abramowicz był wieloletnim pracownikiem Instytutu
Podstawowych Problemów Techniki PAN, spędził sporo czasu w amerykańskim
Massachusetts Institute Technology, gdzie przyczynił się do powstania
specjalnych programów do rozwiązywania zagadnień zderzeń.
Postanowiliśmy, że to, co zrobił pan prof. Binienda, obliczymy,
wykorzystując inne pakiety, nie stosując LS-DYNA. Przygotowywaliśmy się
do tego rozwiązania, ale przerwała je śmierć dr. Abramowicza. Nie
mogliśmy już kontynuować tego zadania, a to ze względu na podział
obowiązków, które sobie wyznaczyliśmy - ja miałem się zająć
identyfikacją modeli superdynamicznych materiałów, a dr Abramowicz miał
identyfikować optymalne warunki brzegowe dla zderzenia konstrukcji
skrzydła z brzozą. Ponieważ dr Abramowicz przyjaźnił się z prof.
Biniendą, napisałem do niego list z prośbą o pozyskanie pewnych danych,
którymi się posłużył.

Otrzymał je Pan?

- Pan profesor odpowiedział, że jest w stanie przekazać nam pewne dane.

O jakie dane chodziło?

- Interesowała nas przede wszystkim dyskretyzacja skrzydła Tu-154M.
Czyli tzw. siatka elementów skończonych. Jak również modele materiałów,
jakie pan prof. Binienda zastosował dla sformułowania modelu konstrukcji
skrzydła. W metodzie elementów skończonych musimy zastąpić ten
rzeczywisty obiekt siatką elementów skończonych. Przy czym liczy się nie
tyle sama siatka, ile typ elementów skończonych, jakie pan profesor
zastosował do swoich obliczeń. Element skończony jest definiowany nie
tylko jako obiekt geometryczny, ale przede wszystkim jako funkcja
kształtu dla odkształceń, która determinuje w sposób matematyczny
deformację elementu skończonego. Precyzyjnie odpowiada to rzeczywistemu
schematowi deformacji w elemencie skończonym. To bardzo ważne. Decyduje
typ elementu skończonego, który jest sprzężony z tzw. funkcją kształtu,
co odpowiada schematowi deformacji tego matematycznego-fizycznego
obiektu. W metodach numerycznych przyjmuje się, że im więcej jest
elementów i więcej węzłów, tym wynik obliczeń jest bliższy
rzeczywistości. Czyli model matematyczny lepiej odpowiada rzeczywistemu
zjawisku fizycznemu.

Jakie błędy mogą wystąpić w obliczeniach numerycznych?

- W obliczeniach numerycznych występują dwa rodzaje błędów numerycznych:
jeden jest związany z ową funkcją kształtu, drugi błąd jest związany z
kumulacją tzw. błędów przybliżenia liczby maszynowej i - w przypadku
niedoświadczonych użytkowników programów MES - może się pojawić błąd
spowodowany niewłaściwym przyjęciem warunków brzegowych. Jeśli te błędy
wystąpią, to rozwiązanie może nie mieć sensu fizycznego, to znaczy nie
będzie ono odzwierciedlać rzeczywistego procesu fizycznego. Dlatego
zadałem panu prof. Biniendzie dwa podstawowe pytania: jaki typ elementu
skończonego zastosował w swoich obliczeniach oraz czy przeprowadził
analizę wrażliwości rozwiązania na zmiany typu warunków i zmiany
wielkości parametrów w warunkach brzegowych. To są bardzo ważne kwestie.
Dotyczą bowiem właściwości typu elementu skończonego przyjętego do
symulacji MES. Zapytałem też, czy przeprowadzono analizę, jak
rozwiązanie zależy od zmiany parametrów występujących w warunkach
brzegowych. Notabene te pytania do profesora Biniendy uzgodniłem jeszcze
ze śp. dr. Włodzimierzem Abramowiczem.

Jak ocenia Pan, jako naukowiec, jakość obliczeń prof. Biniendy?

- Jako właściwe. Wybór modeli materiałów, jakich dokonał pan prof.
Binienda, był prawidłowy. Tak samo jak ustanowienie warunków
początkowych i brzegowych. Profesor Binienda zastosował elementy
powłokowe lotnicze oraz przeprowadził analizę wrażliwości rozwiązania na
zmianę warunków brzegowych w modelu zadania kontaktowego. To mnie
całkowicie usatysfakcjonowało. Moje dociekania, jeśli chodzi o analizy
prof. Biniendy, dotyczą tzw. zagadnień kontaktowych. Muszę wspomnieć, że
na ten temat przygotowałem w 1986 r. pracę habilitacyjną. Pragnę dodać,
że jestem absolwentem Instytutu Budowy Sprzętu Mechanicznego
(kryptonimowa nazwa Instytutu Uzbrojenia) na Politechnice Warszawskiej.
Z tzw. pierwszego wykształcenia jestem balistykiem wewnętrznym, od 1970
roku zajmowałem się między innymi zagadnieniami kontaktowymi, w tym
penetracją pancerza przez pocisk, fragmentacją pocisku itp. Owe warunki
brzegowe, o które pytałem pana prof. Biniendę, odwzorowują właśnie
problem kontaktowy między tą słynną pancerną brzozą i skrzydłem. Chodzi
o zachowanie konstrukcji, czyli skrzydła, w czasie zderzenia. Profesor
Binienda uwzględnił w swoich obliczeniach nawet tzw. efekt darcia
poszycia skrzydła. To bardzo istotna kwestia przy analizie zaawansowanej
deformacji konstrukcji z równoczesnym uwzględnieniem jej destrukcji.

Pod adresem Biniendy często jest formułowany zarzut, że nie znamy jego
danych wejściowych i dlatego wykonanej przez niego symulacji nie można
należycie powtórzyć. I że opierał się na danych technicznych Boeinga
B-727, a nie Tu-154M.

- Śledzę tę dyskusję, sam jestem ciekaw, jakie mechanizmy spowodowały
fragmentację konstrukcji Tu-154 i czy stało się to na skutek zderzenia z
ziemią, czy też jeszcze w czasie lotu nad ziemią. Rzeczywiście jest
różnica między konstrukcją boeinga i tupolewa. Skrzydło rosyjskiego
samolotu ma trzy wsporniki wzdłużne, a skrzydło boeinga - dwa. To wyraz
braku zaufania konstruktorów rosyjskich do jakości materiałów
konstrukcyjnych produkcji rosyjskiej i dlatego wzmacniają sztywność
konstrukcji. Konstrukcja amerykańska ma mniejszy współczynnik
bezpieczeństwa. Skrzydło samolotu rosyjskiego ma większy współczynnik
bezpieczeństwa, ale jest ono cięższe, co nie oznacza, że jest to
konstrukcja lepsza. W analizie nad destrukcją konstrukcji ważna jest
dokumentacja techniczna - w przypadku Tu-154 ważna jest dokumentacja,
zwłaszcza skrzydła. Rozmawiałem o tym z panem prof. Biniendą, który
zbudował fragment skrzydła odzwierciedlający konstrukcję skrzydła
Tu-154. Skrzydło samolotu produkcji sowieckiej było bardziej sztywne niż
to, które wykonał pan profesor. W modelu numerycznym zwiększył on nawet
sztywność brzozy.

W przyrodzie nie występuje raczej taki efekt, iż zarówno narzędzie, jak
i obiekt skrawany są jednocześnie niszczone. Na pewno skrzydło ma
większą sztywność niż brzoza. Znana jest publikacja prof. Tomasza
Wierzbickiego z Massachusetts Institute of Technology (MIT), o której
dyskutowałem z prof. Biniendą, gdzie przedstawiono zderzenie samolotu ze
słynnymi wieżami w Nowym Jorku - tam aluminium (samolot) cięło belki
stalowe stanowiące szkielet konstrukcyjny wieżowców. Przy dynamicznym
zachowaniu, przy dużej prędkości odkształcenia materiał zachowuje się
zupełnie inaczej niż przy statycznym. Występują tak zwane efekty
lepkoplastyczne. Nie ulega więc wątpliwości, że brzoza mogła zostać
ucięta. To wynik, jaki pan profesor uzyskał, przyjmując określone
założenia w swoim modelu, który jest jak najbardziej poprawny. Pan
profesor przedstawił wyniki, które są poprawne i które wskazują na to,
że zjawisko kontaktowe zostało poprawnie zamodelowane.

Dla których symulacji prof. Biniendy należy uwzględnić opór powietrza?
Czy dla tej dotyczącej zderzenia skrzydła z brzozą, czy też dotyczącej
lotu oderwanego kawałka skrzydła?

- Dla tej, która dotyczy lotu oderwanego fragmentu skrzydła.

Dlaczego?

- Ponieważ oderwany fragment skrzydła poruszał się pod wpływem energii
kinetycznej, sił ciążenia i sił oporu aerodynamicznego. Ten fragment
spadał na ziemię w podobny sposób jak jesienny liść z drzewa.

Dlaczego, Pana zdaniem, eksperci komisji Millera nie chcą podjąć
merytorycznej dyskusji z prof. Biniendą? Naukowiec cały czas podkreśla,
że jest gotów do konfrontacji.

- Nie rozumiem tego. Jeśli politykę miesza się do obiektywnych badań, to
tym gorzej dla polityków. Byłem tą osobą, która skonfrontowała swoje
wyobrażenia o zagadnieniu kontaktu skrzydła samolotu z brzozą z panem
prof. Biniendą. I nic mi się nie stało. Doszliśmy do pewnych zgodnych
wniosków. Każdy, kto prowadzi badania naukowe, stawia pytania wynikające
z jego wiedzy i doświadczenia zawodowego. Nie da się problemu przyczyn
katastrofy smoleńskiej zbadać do końca, kiedy każdy z badaczy będzie
twierdził, że to on ma jedynie słuszność. W nauce nie można pozwolić
sobie na to, by kierować się do kogoś niechęcią czy kwestiami
politycznymi. Wyniki naukowe muszą być obiektywne. My zawsze startujemy
z podstawowych praw fizyki, posługujemy się różnymi narzędziami
badawczymi, jak np. LS-DYNA, Abaqus lub PAM CRASH. Otrzymujemy
rozwiązania, które muszą być zgodne z naszymi wyobrażeniami o skutkach
rzeczywistych eksperymentów, a więc np. o schemacie deformacji i
fragmentacji skrzydła samolotu nawet w kontakcie z rosyjską brzozą.

Konieczne byłoby określenie momentu bezwładności tupolewa względem osi
podłużnej?

- Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie... Nie interesują mnie też
kwestie pilotażu. Jestem specjalistą od zagadnień kontaktowych, istotna
jest dla mnie fragmentacja kadłuba, ruch obiektów znajdujących się w
jego wnętrzu i skutki zderzenia z przeszkodą. Mogę tu powiedzieć jasno -
ziemia, podmokły grunt nie jest katapultą, który wystrzeliwuje szczątki
obiektu zderzającego się z nią i rozrzuca je na obszarze ponad hektara.
Według raportów MAK i komisji Millera kadłub samolotu zderzył się z
podmokłym gruntem, ale prawa fizyki wskazują na to, że ten nie powoduje
fragmentacji konstrukcji na drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego
wazonu na betonową posadzkę. Widać to było na przykładzie deformacji
wagonów w niedawnej katastrofie kolejowej w Polsce, gdzie względna
prędkość wynosiła około 210 km/h i była niewiele mniejsza niż prędkość
Tu-154 w krzakach smoleńskich nazywanych lotniskiem Siewiernyj. Jest to
dla mnie problem, z którym nie jestem w stanie sobie poradzić, ściśle
interpretując prawa fizyki i mechaniki kontaktowej. Wiem, że samolot
leciał z prędkością ponad 230-280 km/h, zderzył się z podmokłym gruntem
i rozpadł na mniejsze i większe kawałki. Ta fragmentacja nie jest zgodna
z moim wyobrażeniem o mechanice zniszczenia w tamtych warunkach. Taki
grunt może przejąć więcej energii niż np. beton, to znaczy, że może
zmniejszyć koncentrację energii w konstrukcji, zmniejszyć prędkość
odkształcenia elementów konstrukcji, co powinno zadziałać jako podatny
zderzak w samochodzie. Ten schemat zniszczenia, jaki wyłania się z
raportów, nie jest zgodny z dokumentacją fotograficzną. To właśnie
chciałem zbadać z panem dr. Abramowiczem. Ja mam inny punkt widzenia -
ekspertyza komisji Millera kończy się daleko przed tym stadium
katastrofy, gdzie zaczyna się zaawansowana fragmentacja konstrukcji, co
jest przedmiotem mojego zainteresowania.

Czy, Pańskim zdaniem, należałoby wziąć pod uwagę, że konstrukcja
skrzydła była już wcześniej osłabiona i po zderzeniu z brzozą panel po
prostu się złamał?

- Nie, tego nie brałbym pod uwagę. Samolot leciał z Warszawy ponad
godzinę. Gdyby skrzydło było osłabione, nie doleciałby tak daleko.

Podziela Pan pogląd m.in. prof. Biniendy, że należałoby powołać komisję
międzynarodową?

- Na pewno konieczne jest powołanie komisji, która zajęłaby się
rekonstrukcją fragmentacji konstrukcji tego samolotu. Komisja taka na
podstawie fragmentów Tu-154M oraz zapisów dynamiki ruchu tego obiektu
mogłaby zrekonstruować mechanizm zniszczenia konstrukcji na podstawie
tzw. analizy odwrotnej i odpowiedzieć na pytanie, czy stało się to na
skutek kontaktu samolotu z podmokłym gruntem, czy też nad jego
powierzchnią. Jest to szczególnie ważne teraz, kiedy wiadomo już, że nie
ma żadnych szans na odzyskanie i rekonstrukcję wraku w Polsce.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Nasz grupowy nałuk_owiec MH, jak to przeczyta to dyplom spali :)

BomBel rAzor to chuj <yogi002@wp.pl> napisał(a):

1111!! ACOS TY AZ EJDEN,,? CAWANIACZKU ZLTAWIE ICE ZORBIE IC QQ OGNJU HRESK DZWYJDZE Z IZLATKI ODSTANIESZ OP PLAPKACH KNALIO Z WABRZEZNA


BomBel :O)))))))))))))))))))))))))

11Użytkownik - Yogy  napisał::
> Dnia Sun, 10 Jun 2012 00:44:38 -0500, Przemysław W napisał(a):
>
>> Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i
>> Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława
>> Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów AGH,
>> rozmawia Anna Ambroziak
>>
>> Od kiedy zajmuje się Pan metodą elementów skończonych?
>>
>> - Metodą elementów skończonych zajmuję się od 1973 roku. Wtedy napisałem
>> pierwszy program komputerowy na MES. Studiowałem ten problem w
>> Instytucie Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk,
>> współpracowałem też z Instytutem Matematycznym PAN, gdzie słuchałem
>> wykładów prof. Andrzeja Wakulicza, najlepszego wówczas specjalisty
>> matematyka w dziedzinie metod numerycznych w Polsce. Metody te są moim
>> ukochanym rejonem badań. Metoda elementów skończonych jest jedną z
>> wielu, jakie oferują metody numeryczne. Osobiście zbudowałem trzy takie
>> systemy metody elementów skończonych. W 1986 roku, w ramach współpracy z
>> prywatną firmą komputerową, w której byłem dyrektorem ds. produkcji,
>> przyczyniłem się do powstania pakietu O.K. MES. Drugi powstał, kiedy
>> wyjechałem z Polski w 1986 r. do Hamburga, gdzie pracowałem na
>> Technische Universität Hamburg-Harburg. Tam stworzyłem oprogramowanie na
>> bazie MES do symulacji spawania pod wodą - program nazywał się TF 3D,
>> było to ważne osiągnięcie w dziedzinie ratownictwa podwodnego. W
>> programie uczestniczyli naukowcy uniwersytetów francuskich, niemieckich
>> i szwedzkich. Program ten był stosowany między innymi przez firmę
>> Halliburton. W 1993 r., kiedy przebywałem na emigracji w Republice
>> Południowej Afryki, opracowałem oprogramowanie, które było częścią
>> programu tworzonego przez francuską firmę FRAMATOME. FRAMATOME jest
>> francuskim kartelem zbrojeniowym, który produkuje m.in. broń nuklearną i
>> elektrownie atomowe. Było to oprogramowanie, które służyło do symulacji
>> procesów spawania korpusów silników turbinowych i rurociągów w
>> elektrowniach atomowych. W Republice Południowej Afryki "wychowałem"
>> czterech profesorów, którzy zajmują się MES w mechanice ciała stałego.
>> Używaliśmy między innymi programu LS-DYNA. MES jest głównym narzędziem
>> badawczym moich wychowanków. To świat stworzony przez matematyków,
owiec MH, jak to przeczyta to dyplom spali :)
>
>

--

From: BomBel <yogi002@wp.pl>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: Re: prof. =?ISO-8859-2?Q?Ro=F1da_obala_wyniki_bada=F1_Bi?=
 =?ISO-8859-2?Q?niendy?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 09:54:59 +0200
Organization: Smrody Polityczne - Magazyn Codzienny
Lines: 297
Message-ID: <jr1jsj$ibo$5@inews.gazeta.pl>
References: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me> <1gptjb8si358$.147ig09m19b5d$.dlg@40tude.net>
NNTP-Posting-Host: 178-36-232-233.adsl.inetia.pl
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset=ISO-8859-2; format=flowed
Content-Transfer-Encoding: 8bit
X-Trace: inews.gazeta.pl 1339314899 18808 178.36.232.233 (10 Jun 2012 07:54:59 GMT)
X-Complaints-To: usenet@agora.pl
NNTP-Posting-Date: Sun, 10 Jun 2012 07:54:59 +0000 (UTC)
X-User: bully300
In-Reply-To: <1gptjb8si358$.147ig09m19b5d$.dlg@40tude.net>
User-Agent: Mozilla/5.0 (Windows NT 6.1; WOW64; rv:12.0) Gecko/20120429 Firefox/12.0 SeaMonkey/2.9.1
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
IP address: 178.36.232.233
IP address state: Slaskie
IP address city: Katowice

From: Yogy <yogy002@vp.pl>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: Re: prof. =?UTF-8?B?Um/FhGRhIG9iYWxhIHd5bmlraSBiYWRhxYQgQmluaWVuZHk=?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 02:26:04 -0500
Organization: STUPID MEN
Lines: 289
Message-ID: <1gptjb8si358$.147ig09m19b5d$.dlg@40tude.net>
References: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me>
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset="iso-8859-2"
Content-Transfer-Encoding: 8bit
Injection-Info: mx04.eternal-september.org; posting-host="ZQnU0BBSvWYH4yCI0u1pmw";
 logging-data="31148"; mail-complaints-to="abuse@eternal-september.org"; posting-account="U2FsdGVkX18f5XJx30oSmi5tpjXiPcO8"
User-Agent: 40tude_Dialog/2.0.15.1pl
Cancel-Lock: sha1:cxASHl96V3+sa0LUz3NYb71fFEQ=

Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie,rAzor to chuj kierownikiem Pracowni Projektowania
Materiałów AGH, rozmawia Anna Ambroziak

Od kiedy zajmuje się Pan metodą elementów skończonych?

- Metodą elementów skończonych zajmuję się od 1973 roku. Wtedy napisałem pierwszy program komputerowy na MES. Studiowałem ten problem w Instytucie Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, współpracowałem też z rAzor to chujInstytutem Matematycznym PAN, gdzie
słuchałem wykładów prof. Andrzeja Wakulicza, najlepszego wówczas specjalisty matematyka w dziedzinie metod numerycznych w Polsce. Metody te są moim ukochanym rejonem badań. Metoda elementów skończonych jest jedną z wielu, jakie oferują metody numeryczne. Osobiście zbudowałem trzy takie systemy metody elementów skończonych. W 1986 roku, w ramach współpracy z prywatną firmą komputerową, w której byłem dyrektorem ds. produkcji, przyczyniłem się do powstania pakietu O.K. MES. Drugi powstał, kiedy wyjechałem z Polski w 1986 r. do Hamburga, gdzie pracowałem na Technische Universität Hamburg-Harburg. Tam stworzyłem oprogramowanie na bazie MES do symulacji spawania pod wodą - program nazywał się TF 3D, było to ważne osiągnięcie w dziedzinie ratownictwa podwodnego. W programie uczestniczyli naukowcy uniwersytetów francuskich, niemieckich i szwedzkich. Program ten był stosowany między innymi przez firmę Halliburton. W 1993 r., kiedy przebywałem na emigracji w Republice Południowej Afryki, opracowałem oprogramowanie, które było częścią programu tworzonego przez francuską rAzor to chujfirmę FRAMATOME. FRAMATOME
jest francuskim kartelem zbrojeniowym, który produkuje m.in. broń nuklearną i elektrownie atomowe. Było to oprogramowanie, które służyło do symulacji procesów spawania korpusów silników turbinowych i rurociągów w elektrowniach atomowych. W Republice Południowej Afryki "wychowałem" czterech profesorów, którzy zajmują się MES w mechanice ciała stałego. Używaliśmy między innymi programu LS-DYNA. MES jest głównym narzędziem badawczym moich wychowanków. To świat stworzony przez matematyków, fizyków inżynierów. W tym świecie można analizować zachowanie konstrukcji pod wpływem obciążeń bez konieczności wykonywania pełnego zakresu eksperymentów z rAzor to chuj udziałem prototypów konstrukcji. Ten
świat jest określony przez podstawowe prawa fizyki, metalurgii, chemii itd. i analizy matematycznej. W tym świecie prawda, czyli poprawne rozwiązanie, jest obiektywne w sensie praw fizyki i twierdzeń matematycznych. W tym obszarze działają tysiące uczonych na wszystkich kontynentach. Jest to piękny świat sprawiedliwości i uczciwości. Niezależny od chciejstwa ludzi!!! Jest to piękny ideał!!!rAzor to chuj Metodą elementów skończonych, a
konkretnie najnowszą wersją programu rAzor to chuj LS-DYNA posłużył się w
swoich obliczeniach komputerowych dotyczących katastrofy smoleńskiej prof.
Wiesław Binienda.rAzor to chuj

- To jest dobre narzędzie do modelowania procesów deformacji w mechanice konstrukcji. LS-DYNA jest rozwijana od 1976 r. na najlepszych uniwersytetach amerykańskich i europejskich, ma wiele opcji, ogólnie nadaje się do obliczeń konstrukcji oraz obliczeń zagadnień kontaktowych, w tym zderzeń, czyli deformacji i destrukcji konstrukcji w czasie kontaktu obiektów ruchomych z przeszkodami.rAzor to chuj

Dlaczego wybrano takie, a nie inne oprogramowanie typu MES? Znane są komercyjne programy: Ansys, Nastran, Abaqus, Adina itp. Czy wyniki z różnych programów mogą być zbieżne?rAzor to chuj

- Wyniki otrzymane z tych programów powinny być podobne i różnić się nieznacznie co do wartości, natomiast jakościowo powinny odpowiadać temu samemu modelowi zjawiska fizycznego. Istnieją również programy specjalistyczne do modelowania zjawiska, np. zderzenia pojazdów, takie jak PAM CRASH. Z ich pomocą można uwzględnić wiele efektów występujących tylko w wąskiej grupie zjawisk fizycznych. Takim efektem jest na przykład darcie poszycia samochodu, skrzydła samolotu, płaszcza statku po zderzeniu z górą lodową itp. LS-DYNA daje takie możliwości, chociaż nie jest programem specjalizowanym do modelowania jednego typu problemów mechanicznych. Pan profesor Binienda zastosował taki pakiet, który był dla niego dostępny w jego Instytucie. Zastosował też kilka modeli materiałowych dla aluminium. Użył takich modeli, jak model Johnsona Cooka, stosowany między innymi przez NASA.rAzor to chuj

Spotkał się Pan osobiście z prof. Biniendą podczas jego pobytu w Polsce?

- Jeśli chodzi o moje spotkanie z panem profesorem Biniendą, muszę tu powiedzieć o dwóch sprawach. Po pierwsze - kiedy pan profesor ogłosił wyniki swoich analiz, jeszcze w ubiegłym roku, spotkałem się z moim nieżyjącym już przyjacielem dr. Włodzimierzem Abramowiczem, który był jednym z najlepszych na świecie specjalistów od zagadnień kontaktowych, czyli od zagadnień zderzenia obiektów, takich jak statki, samoloty, pojazdy itd. Doktor Abramowicz był wieloletnim pracownikiem Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN, spędził sporo czasu w amerykańskim Massachusetts Institute Technology, gdzie przyczynił się do powstania specjalnych programów do rozwiązywania zagadnień zderzeń. Postanowiliśmy, że to, co zrobił pan prof. Binienda, obliczymy, wykorzystując inne pakiety, nie stosując LS-DYNA. Przygotowywaliśmy się do tego rozwiązania, ale przerwała je śmierć dr. Abramowicza. Nie mogliśmy już kontynuować tego zadania, a to ze względu na podział obowiązków, które sobie wyznaczyliśmy - ja miałem się zająć identyfikacją modeli superdynamicznych materiałów, a dr Abramowicz miał identyfikować optymalne warunki brzegowe dla zderzenia konstrukcji skrzydła z brzozą. Ponieważ dr Abramowicz przyjaźnił się z prof. Biniendą, napisałem do niego list z prośbą o pozyskanie pewnych danych, którymi się posłużył.

Otrzymał je Pan?

- Pan profesor odpowiedział, rAzor to chuj że jest w stanie przekazać nam
pewne dane.

O jakie dane chodziło?

- Interesowała nas przede wszystkim dyskretyzacja skrzydła Tu-154M. Czyli tzw. siatka elementów skończonych. Jak również modele materiałów, jakie pan prof. Binienda zastosował dla sformułowania modelu konstrukcji skrzydła. W metodzie elementów skończonych musimy zastąpić ten rzeczywisty obiekt siatką elementów skończonych. Przy czym liczy się nie tyle sama siatka, ile typ elementów skończonych, jakie pan profesor zastosował do swoich obliczeń. Element skończony jest definiowany nie tylko jako obiekt geometryczny, ale przede wszystkim jako funkcja kształtu dla odkształceń, która determinuje w sposób matematyczny deformację elementu skończonego. Precyzyjnie odpowiada to rzeczywistemu schematowi deformacji w elemencie skończonym. To bardzo ważne. Decyduje typ elementu skończonego, który jest sprzężony z tzw. funkcją kształtu, co odpowiada schematowi deformacji tego matematycznego-fizycznego obiektu. W metodach numerycznych przyjmuje się, że im więcej jest elementów i więcej węzłów, tym wynik obliczeń jest bliższy rzeczywistości. Czyli model matematyczny lepiej odpowiada rzeczywistemu zjawisku fizycznemu.rAzor to chuj



--

From: "=?ISO-8859-2?Q?_Przemys=B3aw_W?=" <bull.y300@WYTNIJ.gazeta.pl>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: =?ISO-8859-2?Q?Rprof._Ro=F1da_obala_wyniki_bada=F1_Biniendy?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 05:52:44 +0000 (UTC)
Organization: "Portal Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl"
Lines: 125
Message-ID: <jr1cnc$ve$1@inews.gazeta.pl>
References: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me>
NNTP-Posting-Host: localhost
Content-Type: text/plain; charset=ISO-8859-2
Content-Transfer-Encoding: 8bit
X-Trace: inews.gazeta.pl 1339307564 1006 172.20.26.242 (10 Jun 2012 05:52:44 GMT)
X-Complaints-To: usenet@agora.pl
NNTP-Posting-Date: Sun, 10 Jun 2012 05:52:44 +0000 (UTC)
X-User: bull.y300
X-Forwarded-For: 79.191.253.150
X-Remote-IP: localhost
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
IP address: 79.191.253.150
IP address state: Slaskie
IP address city: Tarnowskie Gory

Dnia Sun, 10 Jun 2012 00:44:38 -0500, Przemysław W napisał(a):

Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów AGH, rozmawia Anna Ambroziak

(..)

- Śledzę tę dyskusję, sam jestem ciekaw, jakie mechanizmy spowodowały fragmentację konstrukcji Tu-154 i czy stało się to na skutek zderzenia z ziemią, czy też jeszcze w czasie lotu nad ziemią. Rzeczywiście jest różnica między konstrukcją boeinga i tupolewa. Skrzydło rosyjskiego samolotu ma trzy wsporniki wzdłużne, a skrzydło boeinga - dwa. To wyraz braku zaufania konstruktorów rosyjskich do jakości materiałów konstrukcyjnych produkcji rosyjskiej i dlatego wzmacniają sztywność konstrukcji.

O ile mnie pamięć nie zawodzi to skrzydła TU-154 to konstrukcja Francuzów.



(...)

Znana jest publikacja prof. Tomasza Wierzbickiego z Massachusetts Institute of Technology (MIT), o której dyskutowałem z prof. Biniendą, gdzie przedstawiono zderzenie samolotu ze słynnymi wieżami w Nowym Jorku - tam aluminium (samolot) cięło belki stalowe stanowiące szkielet konstrukcyjny wieżowców.

Mam nadzieję, że profesor nie ma na myśli filarów rdzenia, lecz jakieś
stalowe wsporniki stanowiące szkielet dla dla zewnętrznej ściany
wypełnianej aluminium i szkłem. A te:"belki stalowe" - to trochę na wyrost.
Bo jeśli nie to ... (...)

Dla których symulacji prof. Biniendy należy uwzględnić opór powietrza? Czy dla tej dotyczącej zderzenia skrzydła z brzozą, czy też dotyczącej lotu oderwanego kawałka skrzydła?

- Dla tej, która dotyczy lotu oderwanego fragmentu skrzydła.

Dlaczego?

- Ponieważ oderwany fragment skrzydła poruszał się pod wpływem energii kinetycznej, sił ciążenia i sił oporu aerodynamicznego. Ten fragment spadał na ziemię w podobny sposób jak jesienny liść z drzewa.

Kto podyktował to pytanie Pani "Łedaktoł"?
Zwyczajnie nie trzyma poziomu.

(...)

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Dlaczego autor wątku ma problemy z interpretacją prostego tekstu?

From: dante <invalid@not-for-mail.invalid>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: Re: prof. =?UTF-8?B?Um/FhGRhIG9iYWxhIHd5bmlraSBiYWRhxYQgQmluaWVuZHk=?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Lines: 58
Message-ID: <932495302aa4903e96f5b50460f75a25@not-for-mail.invalid>
References: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me>
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset="iso-8859-2"
Content-Transfer-Encoding: 8bit
Injection-Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Injection-Info: tioat.net; post-comments-to="tioat.support"
User-Agent: 40tude_Dialog/2.0.15.1pl

Dnia Sun, 10 Jun 2012 11:07:00 +0200, mkarwan napisał(a):

From: dante <invalid@not-for-mail.invalid>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: Re: prof. =?UTF-8?B?Um/FhGRhIG9iYWxhIHd5bmlraSBiYWRhxYQgQmluaWVuZHk=?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Lines: 58
Message-ID: <932495302aa4903e96f5b50460f75a25@not-for-mail.invalid>
References: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me>
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset="iso-8859-2"
Content-Transfer-Encoding: 8bit
Injection-Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Injection-Info: tioat.net; post-comments-to="tioat.support"
User-Agent: 40tude_Dialog/2.0.15.1pl

Hm... potup sobie... potup. Pajacu.

Użytkownik "dante" <invalid@not-for-mail.invalid> napisał w wiadomości news:668c02fb73b4065460772d78d7b2e7e5not-for-mail.invalid...

Dnia Sun, 10 Jun 2012 11:07:00 +0200, mkarwan napisał(a):

From: dante <invalid@not-for-mail.invalid>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: Re: prof.
=?UTF-8?B?Um/FhGRhIG9iYWxhIHd5bmlraSBiYWRhxYQgQmluaWVuZHk=?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Lines: 58
Message-ID: <932495302aa4903e96f5b50460f75a25@not-for-mail.invalid>
References: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me>
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset="iso-8859-2"
Content-Transfer-Encoding: 8bit
Injection-Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Injection-Info: tioat.net; post-comments-to="tioat.support"
User-Agent: 40tude_Dialog/2.0.15.1pl

Hm... potup sobie... potup.
Pajacu.

Twoim zdaniem te trollowanie to robota mkarwana?

BomBel

Dnia Sun, 10 Jun 2012 17:50:59 +0200, BomBel napisał(a):

Użytkownik "dante" <invalid@not-for-mail.invalid> napisał w wiadomości news:668c02fb73b4065460772d78d7b2e7e5not-for-mail.invalid...

Dnia Sun, 10 Jun 2012 11:07:00 +0200, mkarwan napisał(a):

From: dante <invalid@not-for-mail.invalid>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: Re: prof.
=?UTF-8?B?Um/FhGRhIG9iYWxhIHd5bmlraSBiYWRhxYQgQmluaWVuZHk=?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Lines: 58
Message-ID: <932495302aa4903e96f5b50460f75a25@not-for-mail.invalid>
References: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me>
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset="iso-8859-2"
Content-Transfer-Encoding: 8bit
Injection-Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Injection-Info: tioat.net; post-comments-to="tioat.support"
User-Agent: 40tude_Dialog/2.0.15.1pl

Hm... potup sobie... potup.
Pajacu.

Twoim zdaniem te trollowanie to robota mkarwana?

BomBel

Wiem, że od pewnego czasu pojawiło się na grupie
jakieś dziecko-neostrady, któremu zrobiło się coś smutnego z głową.

Mój "wpis" skierowany jest do autora "wpisu".
Kimkolwiek jest.
Zdaję sobie sprawę z tego, że to podszywacz.

Yogy rAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chuj

Użytkownik - dante  napisał::

Dnia Sun, 10 Jun 2012 17:50:59 +0200, BomBel napisał(a):

Użytkownik "dante"<invalid@not-for-mail.invalid>  napisał w wiadomości
news:668c02fb73b4065460772d78d7b2e7e5not-for-mail.invalid...

Dnia Sun, 10 Jun 2012 11:07:00 +0200, mkarwan napisał(a):

From: dante<invalid@not-for-mail.invalid>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: Re: prof.
=?UTF-8?B?Um/FhGRhIG9iYWxhIHd5bmlraSBiYWRhxYQgQmluaWVuZHk=?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Lines: 58
Message-ID:<932495302aa4903e96f5b50460f75a25@not-for-mail.invalid>
References:<jr18ob$p8t$1@dont-email.me>
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset="iso-8859-2"
Content-Transfer-Encoding: 8bit
Injection-Date: Sun, 10 Jun 2012 08:16:13 +0000 (UTC)
Injection-Info: tioat.net; post-comments-to="tioat.support"
User-Agent: 40tude_Dialog/2.0.15.1pl

Hm... potup sobie... potup.
Pajacu.

Twoim zdaniem te trollowanie to robota mkarwana?

BomBel

Wiem, że od pewnego czasu pojawiło się na grupie
jakieś dziecko-neostrady,
któremu zrobiło się coś smutnego z głową.

Mój "wpis" skierowany jest do autora "wpisu".
Kimkolwiek jest.
Zdaję sobie sprawę z tego, że to podszywacz.

Użytkownik "Przemysław W" <"BroDmy RP przed pisem"@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:jr18ob$p8t$1dont-email.me...

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Zwróciłem uwagę na dwa fragmenty wypowiedzi profesora:

#...gdzie przedstawiono zderzenie samolotu ze słynnymi wieżami w Nowym Jorku - tam aluminium (samolot) cięło belki stalowe stanowiące szkielet konstrukcyjny wieżowców...#

Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. Jeśli s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło stalowe podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą i jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie, stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera pozostanie cała.


#...Według raportów MAK i komisji Millera kadłub samolotu zderzył się z podmokłym gruntem, ale prawa fizyki wskazują na to, że ten nie powoduje fragmentacji konstrukcji na drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego wazonu na betonową posadzkę...#

Rzuć tym wazonem z prędkością 300 km/h w wodę i zobacz, co się stanie. Woda z pewnością się nie rozstąpi.

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. Jeśli s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło stalowe podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą i jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie, stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera pozostanie cała.

Nie trzeba było długo czekać, profesor doktor habilitowany Boguś Idzikowski
jak zawsze wierzy tylko w eksperymenty przeprowadzone w swojej piwnicy lub
te publikowane przez Michnika w GW :)

Yogy rAzor to chuj <yogy002@vp.pl> napisał(a):

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

> Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. Je
śli > s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło stalow
e > podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą i > jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie,
 > stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera > pozostanie cała.

Nie trzeba było długo czekać, profesor rAzor to chuj doktor habilitowany

Boguś Idzikowski rAzor to chuj

jak zawsze wierzy tylko w rAzor to chuj eksperymenty przeprowadzone w swojej

piwnicy lub

te publikowane przez Michnika w GW :) rAzor to chuj

--

Yogy rAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chuj <yogy002@vp.pl> napisał(a):

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

> Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. Je
śli > s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło stalow
e > podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą i > jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie,
 > stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera > pozostanie cała.

Nie trzeba było długo czekać, profesor doktor habilitowany Boguś Idzikowski
jak zawsze wierzy tylko w eksperymenty przeprowadzone w swojej piwnicy lub
te publikowane przez Michnika w GW :)

--

Yogy rAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chuj <yogy002@vp.pl> napisał(a):

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

> Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. Je
śli > s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło stalow
e > podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą i > jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie,
 > stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera > pozostanie cała.

Nie trzeba było długo czekać, profesor doktor habilitowany Boguś Idzikowski
jak zawsze wierzy tylko w eksperymenty przeprowadzone w swojej piwnicy lub
te publikowane przez Michnika w GW :)

--

From: " rAzor" <bull.y300.SKASUJ@gazeta.pl>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: =?ISO-8859-2?Q?Re:_prof._Ro=F1da_obala_wyniki_bada=F1_Biniendy?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 08:51:40 +0000 (UTC)
Organization: "Portal Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl"
Lines: 24
Message-ID: <jr1n6s$car$1@inews.gazeta.pl>
References: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me> <4fd44cc1$0$26687$65785112@news.neostrada.pl> <ya3q6g1khali.peylxae6cn41$.dlg@40tude.net>
NNTP-Posting-Host: localhost
Content-Type: text/plain; charset=ISO-8859-2
Content-Transfer-Encoding: 8bit
X-Trace: inews.gazeta.pl 1339318300 12635 172.20.26.243 (10 Jun 2012 08:51:40 GMT)
X-Complaints-To: usenet@agora.pl
NNTP-Posting-Date: Sun, 10 Jun 2012 08:51:40 +0000 (UTC)
X-User: bull.y300
X-Forwarded-For: 79.191.253.150
X-Remote-IP: localhost
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
IP address: 79.191.253.150
IP address state: Slaskie
IP address city: Tarnowskie Gory

Yogy rAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chuj

Użytkownik -  rAzor  napisał::

Yogy rAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to chujrAzor to
chujrAzor to chujrAzor to chuj

Użytkownik "Yogy" <yogy002@vp.pl> napisał w wiadomości news:ya3q6g1khali.peylxae6cn41$.dlg40tude.net...

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. Jeśli
s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło stalowe
podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą i
jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie,
stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera
pozostanie cała.

Nie trzeba było długo czekać, profesor doktor habilitowany Boguś Idzikowski
jak zawsze wierzy tylko w eksperymenty przeprowadzone w swojej piwnicy lub
te publikowane przez Michnika w GW :)

Wierzę w zdrowy rozsądek. Jeśli widzę, że samochód z prędkością 100 km/h uderzył centralnie w drzewo i maską objął pień, tak, że trzeba było rozcinać blachy by go odwieźć na złomowisko i jednocześnie widzę komputerową symulację, na której samochód przecina słusznej grubości drzewo i z drobnymi otarciami i wgłębieniami w masce jedzie dalej, to nie daję wiary tej symulacji, gdyż obraża inteligencję moją i wszystkich myślących ludzi.

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:56:55 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Użytkownik "Yogy" <yogy002@vp.pl> napisał w wiadomości news:ya3q6g1khali.peylxae6cn41$.dlg40tude.net...

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. Jeśli
s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło stalowe
podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą i
jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie,
stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera
pozostanie cała.

Nie trzeba było długo czekać, profesor doktor habilitowany Boguś Idzikowski
jak zawsze wierzy tylko w eksperymenty przeprowadzone w swojej piwnicy lub
te publikowane przez Michnika w GW :)

Wierzę w zdrowy rozsądek.

Dlatego ten facet to prof. dr. hab. inż. z Wydziału Inżynierii Metali i
Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej, a ty prof.dr.hab.inż
Zdrowy Rozsądek :) 

Jeśli widzę, że samochód z prędkością 100 km/h uderzył centralnie w drzewo i maską objął pień,

Zabawne są takie domowe wywody na temat wyciągania śledzia z wody.
Wiesz jak twardym materiałem jest ogrodowa dynia? No to popatrz
jak to się ma do twojego eksperymentu z aluminiową siekierą:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=didpjwBgFqY

Yogy rAzor to chuj rAzor to chuj<yogy002@vp.pl> napisał(a):

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:56:55 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

> Użytkownik "Yogy" <yogy002@vp.pl> napisał w wiadomości > news:ya3q6g1khali.peylxae6cn41$.dlg40tude.net...
>> Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):
>>
>>> Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. >>> Jeśli
>>> s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło >>> stalowe
>>> podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pust
ą >>> i
>>> jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotni
e,
>>> stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera
>>> pozostanie cała.
>>
>> Nie trzeba było długo czekać, profesor doktor habilitowany Boguś Idzikowski
>> jak zawsze wierzy tylko w eksperymenty przeprowadzone w swojej piwnicy lub
>> te publikowane przez Michnika w GW :)
> > Wierzę w zdrowy rozsądek. Dlatego ten facet to prof. dr. hab. inż. z Wydziału Inżynierii Metali i
Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej, a ty prof.dr.hab.inż
Zdrowy Rozsądek :)  > Jeśli widzę, że samochód z prędkością 100 km/h uderzył > centralnie w drzewo i maską objął pień,

Zabawne są takie domowe wywody na temat wyciągania śledzia z wody.
Wiesz jak twardym materiałem jest ogrodowa dynia? No to popatrz
jak to się ma do twojego eksperymentu z aluminiową siekierą:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=didpjwBgFqY

--

Użytkownik "Yogy" <yogy002@vp.pl> napisał w wiadomości news:11uo5gvlo470q$.ljsr5tsj21et.dlg40tude.net...

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:56:55 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Użytkownik "Yogy" <yogy002@vp.pl> napisał w wiadomości
news:ya3q6g1khali.peylxae6cn41$.dlg40tude.net...

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały.
Jeśli
s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło
stalowe
podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą
i
jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie,
stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera
pozostanie cała.

Nie trzeba było długo czekać, profesor doktor habilitowany Boguś Idzikowski
jak zawsze wierzy tylko w eksperymenty przeprowadzone w swojej piwnicy lub
te publikowane przez Michnika w GW :)

Wierzę w zdrowy rozsądek.

Dlatego ten facet to prof. dr. hab. inż. z Wydziału Inżynierii Metali i
Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej, a ty prof.dr.hab.inż
Zdrowy Rozsądek :)

Jeśli widzę, że samochód z prędkością 100 km/h uderzył
centralnie w drzewo i maską objął pień,

Zabawne są takie domowe wywody na temat wyciągania śledzia z wody.
Wiesz jak twardym materiałem jest ogrodowa dynia? No to popatrz
jak to się ma do twojego eksperymentu z aluminiową siekierą:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=didpjwBgFqY

Wierzę w zdrowy rozsądek. Jeśli widzę, że samochód z prędkością 100 km/h uderzył centralnie w drzewo i maską objął pień, tak, że trzeba było rozcinać blachy by go odwieźć na złomowisko i jednocześnie widzę komputerową symulację, na której samochód przecina słusznej grubości drzewo i z drobnymi otarciami i wgłębieniami w masce jedzie dalej, to nie daję wiary tej symulacji, gdyż obraża inteligencję moją i wszystkich myślących ludzi.

Ty możesz wierzyć symulacji.

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

Dnia Sun, 10 Jun 2012 10:17:43 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Wierzę w zdrowy rozsądek. Jeśli widzę, że samochód z prędkością 100 km/h uderzył centralnie w drzewo i maską objął pień, tak, że trzeba było rozcinać blachy by go odwieźć na złomowisko i jednocześnie widzę komputerową symulację, na której samochód przecina słusznej grubości drzewo i z drobnymi otarciami i wgłębieniami w masce jedzie dalej, to nie daję wiary tej symulacji,

Powatrzasz te same bzdury, nie rozumiejąc z tego nic.

gdyż obraża inteligencję moją i wszystkich myślących ludzi.

:) Ty i myślenie to dwie sprzeczności. Twój problem polega na tym, że nie mając absolutnie żadnej wiedzy na dany temat, wierzysz w to co ktoś wbił ci w główkę i na swój własny sposób starasz się to sobie wytłumaczyć, bo
każda inna opcja oznacza, że trzeba byłoby pogodzic się z bardzo niewygodną
prawdą.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:56:55 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Użytkownik "Yogy" <yogy002@vp.pl> napisał w wiadomości news:ya3q6g1khali.peylxae6cn41$.dlg40tude.net...

Dnia Sun, 10 Jun 2012 09:29:04 +0200, Bogdan Idzikowski napisał(a):

Nie chce mi się szukać, jak było w rzeczywistości, ale odwróćmy materiały. Jeśli
s samolot byłby ze stali, a szkielet wierzowca aluminiowy, to skrzydło stalowe
podałoby się szkieletowi wierzowca? Zrób siekierę z aluminium w środku pustą i
jebnij w stalowy dżwigar. Jestem pewny, że siekierę szlag trafi. I odwrotnie,
stalową siekierą jebnij w ażurowy aluminiowy dźwigar. Z pewnością siekiera
pozostanie cała.

Nie trzeba było długo czekać, profesor doktor habilitowany Boguś Idzikowski
jak zawsze wierzy tylko w eksperymenty przeprowadzone w swojej piwnicy lub
te publikowane przez Michnika w GW :)

Wierzę w zdrowy rozsądek. Jeśli widzę, że samochód z prędkością 100 km/h uderzył centralnie w drzewo i maską objął pień, tak, że trzeba było rozcinać blachy by go odwieźć na złomowisko

Zdajesz sobie sprawę z tego jak sztywną "konstrukcją" jest pień drzewa na
wysokości ok 0.7 m od gruntu?

i jednocześnie widzę komputerową symulację, na której samochód przecina słusznej grubości drzewo i z drobnymi otarciami i wgłębieniami w masce jedzie dalej,

Gdzie ty widziałeś taka symulację?

to nie daję wiary tej symulacji, gdyż obraża inteligencję moją i wszystkich myślących ludzi.

To znaczy... że... niby... samolot miał owinąć się wokół brzozy?

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

_Dla ciebie_ jak ktoś praktycznie/zasadniczo potwierdza prawidłowość
symulacji (samego) zderzenie skrzydła z Brzozą ale czepia się symulacji
lotu oderwanego skrzydła to obala (całość)? :-)

P.S.
W praktyce dotyczącej dużych problemów 100% zgodność opinii by wręcz
śmierdziała o ile ktoś by nie "stał pod ścianą".

Przemysław W <"BroDmy RP przed pisem"@gazeta.pl> pisze:

Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i
Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława
Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów
AGH, rozmawia Anna Ambroziak
[...]
Jak ocenia Pan, jako naukowiec, jakość obliczeń prof. Biniendy?

- Jako właściwe. Wybór modeli materiałów, jakich dokonał pan
prof. Binienda, był prawidłowy. Tak samo jak ustanowienie warunków
początkowych i brzegowych. Profesor Binienda zastosował elementy
powłokowe lotnicze oraz przeprowadził analizę wrażliwości rozwiązania
na zmianę warunków brzegowych w modelu zadania kontaktowego. To mnie
całkowicie usatysfakcjonowało. Moje dociekania, jeśli chodzi o analizy
prof. Biniendy, dotyczą tzw. zagadnień kontaktowych. Muszę wspomnieć,
że na ten temat przygotowałem w 1986 r. pracę habilitacyjną. Pragnę
dodać, że jestem absolwentem Instytutu Budowy Sprzętu Mechanicznego
(kryptonimowa nazwa Instytutu Uzbrojenia) na Politechnice
Warszawskiej. Z tzw. pierwszego wykształcenia jestem balistykiem
wewnętrznym, od 1970 roku zajmowałem się między innymi zagadnieniami
kontaktowymi, w tym penetracją pancerza przez pocisk, fragmentacją
pocisku itp. Owe warunki brzegowe, o które pytałem pana
prof. Biniendę, odwzorowują właśnie problem kontaktowy między tą
słynną pancerną brzozą i skrzydłem. Chodzi o zachowanie konstrukcji,
czyli skrzydła, w czasie zderzenia. Profesor Binienda uwzględnił w
swoich obliczeniach nawet tzw. efekt darcia poszycia skrzydła. To
bardzo istotna kwestia przy analizie zaawansowanej deformacji
konstrukcji z równoczesnym uwzględnieniem jej destrukcji.
[...]
Dla których symulacji prof. Biniendy należy uwzględnić opór powietrza?
Czy dla tej dotyczącej zderzenia skrzydła z brzozą, czy też dotyczącej
lotu oderwanego kawałka skrzydła?

- Dla tej, która dotyczy lotu oderwanego fragmentu skrzydła.
[...]
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

W dniu 2012-06-10 09:48, A. Filip pisze:
(...)

Nawiasem pisząc, ten Jacek Rońda (profesor NADZWYCZAJNY AGH) to postać bardzo kontrowersyjna dla mojego znajomego z Warszawy, który pracował długi czas w Cape Town. Rońda został zwolniony z tamtejszego uniwersytetu za niekompetencję.
PoniĹźej e-mail z 2007 roku w tej sprawie.



> Look at the following website.Here we have apostcommunist opportunist   who was fired from UCT (Universyty of Cape Town) for incompetence.And this is where he ends up.
>
>
>                Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
>          Zakład Teorii Konstrukcji Urządzeń Transportowych
>            www.it.pw.edu.pl/ztkut
>
>               Dzisiaj jest Środa 27 czerwca 2007 r. Imieniny: Cypriana, Emanueli, Władysława
>             > STRONA GŁÓWNA
>          >DZIAŁALNOŚĆ NAUKOWO-BADAWCZA
>          >STREFA STUDENT
>
>                                 Informacje ogĂłlne zakładu TKUT
>  >Informacje ogĂłlne
>  >Pracownicy
>  >Zakładowe seminaria naukowe
>  >Historia zakładu TKUT
>  >Aktualności
>  >Prawa autorskie
>  >Napisz do nas
>
>
>     Dane kontaktowe Zakład TKUT,
>    Wydział Transportu,
>    Politechnika Warszawska
>    ul. Koszykowa 75
>    00-662 Warszawa
>    NIP: 525-000-58-34
>
> tel. (+48 22) 234 54 09
>    tel./fax: (+48 22) 628 64 91
>
>    email: ztkut@it.pw.edu.pl
>
>
>  ..:: STRONA GŁÓWNA - Informacje ogĂłlne   zakładu TKUT ::..
>            <<< strona poprzednia <<<
>    prof. dr hab. inĹź.   Jacek Rońda
>
>  pok. 228 NK;
>  tel. słuĹźb. 022 660 54 83;
>   Stanowisko: adiunkt
>
>
>
>   Rok zatrudnienia na aktualnym stanowisku:      1982
>     Rok zatrudnienia w PW: 1973
>     Rok urodzenia: 1948
>     Działalność i specjalność naukowa: Mechanika, informatyka stosowana,      nauki o zarządzaniu,
>
>
> -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -
>
>               rejestr wynikĂłw      pracy nauczyciela akademickiego za rok 2001- 2004
>       I.              DZIAŁALNOŚĆ DYDAKTYCZNA
>         1.1. wykaz      prowadzonych zajęć dydaktycznych w roku akademickim 2003/2004
>          Techniczne środki Transportu – projekt, studia dzienne – 60 godz.
>
>       1.2. liczba      prowadzonych prac dyplomowych:
>
>          praca magisterska Mafekile Don Mhlongo,        temat pracy: ”Friction modelling on stamping processes”, University of Cape Town, Department of Mathematics and Applied Mathematics, Republika         Afryki Południowej, praca obroniona w 2003,
>
>
>     1.3. opracowanie nowych lub      modernizacja istniejących: programĂłw przedmiotĂłw, stanowisk laboratoryjnych,      dydaktycznych programĂłw komputerowych, instrukcji i innych materiałów      pomocniczych
>
>          Na podstawie zamĂłwienie Dziekana Wydziału Transportu z    roku 2003 opracowałem programy trzech wykładĂłw w języku angielskim dla        studiĂłw doktoranckich w Politechnice Warszawskiej z zakresu (Programy        wykładĂłw ulepszyłem w 2004 roku):
>
>               mechaniki ciała stałego,
>
>               mechaniki płynĂłw,
>
>               termodynamiki ciał stałych.
>
>
>          opracowanie nowego programu wykładĂłw: „Wstęp do metod     numerycznych”, dla studentĂłw wyĹźszych szkół technicznych o kierunku         kształcenia: Mechanika lub Informatyka Stosowana, 2003/2004, >
>          opracowanie ćwiczeń wspomaganych systemem MATLAB do wykładu: „Wstęp do metod numerycznych”, 2003/2004,
>
>          opracowanie nowego programu wykładĂłw: „Statystyka i opracowanie danych”, dla studentĂłw wyĹźszych szkół technicznych o kierunku        kształcenia: Mechanika lub Informatyka Stosowana, 2003/2004,
>
>       1.4. wykaz      publikacji dydaktycznych (podręczniki, skrypty, artykuły i referaty)
>
>          notatki dla słuchaczy wykładu: „Wstęp do metod numerycznych” wydane nakładem własnym pod tytułem:        „Basic ideas in numerical methods”,
>
>       1.5. opieka      indywidualna nad studentami
>
>          mgr Simon Childs, doktorant w Instytucie Podstawowych   ProblemĂłw Techniki PAN, Warszawa, opieka w latach 2001-2003, obronił prace        doktorską w lipcu 2003,
>
>          mgr. Kevin Colville, doktorant zarejestrowany w University        of Cape Town < Department of Mathematics and Applied Mathematics, opieka w        latach: od 2000-do chwili obecnej, przewidywana obrona pracy doktorskiej w        czerwcu 2005,
>
>          Fekile Dukashe, doktorant zarejestrowany w University of      Cape Town < Department of Mathematics and Applied Mathematics, opieka w        latach: od 2000-do chwili obecnej,
>
>          Mafekile Don Mhlongo, magistrant        zarejestrowany w University of Cape Town < Department of Mathematics and        Applied Mathematics, opieka w latach 2000-2003,
>
>
>       II.         DZIAŁALNOŚĆ NAUKOWA I ZAWODOWA          2.1.        stopień zaawansowania pracy doktorskiej lub habilitacyjnej
>
>          w czerwcu 2004 roku        otrzymałem nominację profesorską od Prezydenta RP,
>
>
>          2.2.             wykaz publikacji naukowych, w tym publikacje przyjęte do druku      (monografie, artykuły w czasopismach naukowych oraz publikowane referaty      konferencyjne
>
>          J. Ronda, K.        W. Colville, O. Mahrenholtz. Non-constant coefficient friction models in        3D simulation of drawing process, Computer Assisted Mechanics and        Engineering Sciences, 8: 609-628, 2001,
>
>          J. Rońda. Modele plazmy        termicznej w spawaniu I plazmowej obrĂłbce powierzchniowej, Część 1,        Informatyka w Technologii Materiałów, 2: 81-97, 2002,
>
>          J. Ronda, H. Murakawa, K.        Nogi, M. Ushio. Enhanced models of heat sources in welding and plasma spraying (1st     Report) – Overview of simple thermal plasma models, Transactions of JWRI,       31: 1-11, 2002,
>
>          J. Ronda, H. Murakawa, K.        Nogi, M. Ushio. Enhanced models of heat sources in welding and plasma spraying (2nd     Report) – Examples of thermal plasma models, Transactions of JWRI, 31:        107-128, 2002,
>
>          J. Ronda, M.D. Mhlongo, B.        Kowalski. Analiza wraĹźliwości procesĂłw tłoczenia dla róşnych modeli        tarcia, Materiały XI Konferencji KomPlaTech 2004, Zakopane, eds. M. Pietrzyk et al., KrakĂłw, Wydawnictwo Naukowe „Akapit”, 2004, 139-146, >
>
>          2.3.             inne publikacje (np. tłumaczenia, opracowania kompilacyjne, katalogi,      artykuły publicystyczne, artykuły-popularno naukowe, sprawozdania z      konferencji, targĂłw itp.),
>               brak
>          2.4.             wykaz referatĂłw i komunikatĂłw prezentowanych na zjazdach,      konferencjach i sympozjach,
>
>          referaty na        konferencjach w 2002 roku,
>
>               J. Ronda,          Enhanced models of energy sources in modelling of nano-processing,          Annual Meeting of Japanese Welding Society, Osaka, April, 2002,
>
>               J. Ronda,          Numerical modelling of welding and surface processing, Zaproszony wykład          na seminarium w RIKEN, Tokyo, Japan, April, 2002,
>
>
>          referaty na        konferencjach w 2003 roku >
>               J. Rońda, Wykład:          Fundusze strukturalne i offset – strumienie finansowania badań i          wdroĹźeń, Dzień Informacyjny – Strumienie finansowania sektora badań,          rozwoju technologii i innowacji: 6. Program Ramowy, Seminarium zorganizowane przez Krajowy Punkt Kontaktowy, Warszawa, 28.04. 2003, >
>               J. Rońda, Referat:          Finansowanie badań i wdroĹźeń w ramach projektĂłw offsetu amerykańskiego, Seminarium: „Szanse i wyzwania dla nauki, przemysłu oraz samorządĂłw       Krakowa i Małopolski związane z umową offsetową do zakupu samolotĂłw          wielozadaniowych”, KrakĂłw, 21.03.2003,
>
>               J. Rońda, Wykład na          temat: Rola offsetu w polityce gospodarczej Państwa, Spotkanie Klubu          Innowacyjnych Przedsiębiorstw, Polska Agencja Rozwoju          Przedsiębiorczości, Warszawa, 7.10.2003,
>
>               J. Rońda, Rola offsetu          dla zwiększenia konkurencyjności polskiego przemysłu zbrojeniowego,          Konferencja Naukowa w Ramach Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego (MSPO), Kielce od 2 do 5.09.2003,
>
>               J. Rońda, Referat na          temat: MoĹźliwości wykorzystania środkĂłw pochodzących z offsetu na          działalność związaną z rolnictwem, Seminarium dla Kadry Kierowniczej Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa, Warszawa, 13.02.2003           ,
>
>
>          referaty na        konferencjach w 2004 roku
>
>               J. Rońda,          The inverse method in identification of model parameters for various          models of friction in deep drawing of s-rail, Metal Forming 2004,          late submission, (referat nie opublikowany w materiałach          konferencyjnych),
>
>               J. Ronda,          Progress on US-Poland Joint R&D Activities, VI Polish-American          Conference on Transatlantic Defense Industry Cooperation, Warszawa,          October 19, 2004,
>
>               J. Rońda,          Modelling of phase transformation in steels, , Międzynarodowe Sympozjum          “Computational Materials Sciences w Nano-Centre”, Politechnika          Warszawska, 2004,
>
>               J. Rońda, Wzrost          potencjału europejskiego w zakresie badań nad bezpieczeństwem,          Informacja o akcji przygotowawczej do Badań na Rzecz Bezpieczeństwa w UE, Seminarium w Politechnice Warszawskiej, 06.12.2004,
>
>               J. Ronda,          Potential of Polish Centers of Excellence for collaboration with US          Military Research Institutions, International Action Commissions,          Conference of US-Poland Defense Industry Working Group, Washington, 21.05.2004,
>
>
>          2.5.             recenzje książek, artykułów i referatĂłw naukowych
>               ˇ                 2 recenzje      artykułów złoĹźonych do Computer Methods in Applied Mechanics and      Engineering,
>
>          2.6.             uzyskane patenty
>               brak
>          2.7.             wykaz prac naukowo-badawczych (granty KBN, prace statutowe, własne i      umowne)
>
>          praca własna od 2003 do chwili        obecnej
>
>               Opracowanie systemu programĂłw komputerowych          do sterowania obrĂłbką nano-powierzchniową przy uĹźyciu IBAD (Ion Beam     Assisted Deposition), projekt realizowany we współpracy z Los Alamos           National Laboratory i Joining and Welding Reserach Institute, Osaka          University,
>
>
>          Granty KBN od 2003 roku:
>
>               4 T078C 013 25, Symulacja numeryczna          przemian fazowych w stalowych złączach spawanych i elementach obrabianych cieplnie, projekt złoĹźony przez         Akademię GĂłrniczo-Hutniczą.
>
>               Udział w grantach zamawianych KBN          dotyczących nano-technologii,
>
>
>
>          2.8.             opracowania wykonane na zamĂłwienie instytucji naukowych i      gospodarczych (ekspertyzy, programy badań eksperymentalnych, prognozy,      programy komputerowe itp.)
>
>          w roku 2003 wykonałem        ponad 100 ekspertyz dotyczących propozycji zobowiązań offsetowych        dotyczących badań naukowych i wdroĹźeń nowych technologii,
>
>          w roku 2004 wykonałem        około 50 recenzji dotyczących wnioskĂłw o ustanowienie CentrĂłw        zaawansowanych Technologii oraz CentrĂłw doskonałości,
>
>          w roku 2004 wykonałem        ekspertyzę dotyczącą: „Zakupu, dostawy i instalacji elementĂłw rozbudowy        centralnej infrastruktury komputerowej Zintegrowanego Systemu Zarządzania        i Kontroli dla potrzeb PROW i RĂłwnoległego Ośrodka Przetwarzania Danych”        dla Agencji Rozwoju i Modernizacji Rolnictwa w Warszawie,
>
>          2.9.             inne informacje dotyczące działalności naukowej i zawodowej
>
>          Byłem członkiem KomitetĂłw        Naukowych konferencji naukowych:
>
>               Międzynarodowej          Konferencji Naukowej IPO 2004 „Materiały Wybuchowe,          badania-zastosowanie-bezpieczeństwo” zorganizowanej przez Instytut          Przemysłu Organicznego,
>
>               XVI Międzynarodowej          Konferencji Naukowo-Technicznej na temat „Konstrukcja i Technologia Wytłoczek i Wyprasek”, Instytut ObrĂłbki Plastycznej, Poznań, 2004
>
>
>
>
>       III.       DZIAŁALNOŚĆ ORGANIZACYJNA               3.1 sprawowanie funkcji organĂłw      jednoosobowych
>               nie sprawowałem
>               3.2. sprawowanie funkcji członka organĂłw      kolegialnych
>               nie sprawowałem
>     3.3. sprawowanie funkcji kierowniczych      w jednostkach organizacyjnych Uczelni albo wydziału lub pozawydziałowych jednostkach organizacyjnych Uczelni
>               nie sprawowałem
>               3.4. sprawowanie innych funkcji      kierowniczych (w komisjach, radach)
>
>          Jestem Doradcą Ministra        Nauki i Informatyzacji, od 2002 do chwili obecnej,
>
>          Byłem Przewodniczącym        Zespołu Interdyscyplinarnego ds. CentrĂłw Zaawansowanych Technologii,        Ministerstwo Nauki i Informatyzacji, 2004,
>
>          Byłem Przewodniczącym        Zespołu Interdyscyplinarnego ds. CentrĂłw Doskonałości, Ministerstwo Nauki        i Informatyzacji, 2004,
>
>          Jestem Przewodniczącym        Zespołu EkspertĂłw Komitetu Offsetowego, od roku 2002 do chwili obecnej,
>
>          Jestem Przewodniczącym        Zespołu Interdyscyplinarnego ds. FunduszĂłw strukturalnych, Ministerstwo        Nauki i Informatyzacji, od 2004 do chwili obecnej,
>
>          Byłem Zastępcą Dyrektora        ds. Rozwoju w Akademickim Centrum Komputerowym „Cyfronet” w Krakowie,        2004,
>
>          Jestem członkiem zespołów        ekspertĂłw i międzynarodowych grup roboczych powołanych przez Premiera RP        do negocjacji z partnerami zagranicznymi w zakresie współpracy przemysłu       obronnego i zbrojeniowego, obronności i bezpieczeństwa państwa, od 2003        roku do chwili obecnej,
>
>          Jestem Przewodniczącym        Zespołu Międzyresortowego ds. Programu Zamawianego : „Systemy        bezpieczeństwa dla aglomeracji miejskiej M. St. Warszawy”,
>
>          Jestem recenzentem        projektĂłw w zakresie programu Preparatory Action on Security Research, od        2004 do chwili obecnej,
>
>     3.5. uczestnictwo w pracach komisji,      rad i innych zespołów powoływanych w ramach Uczelni lub wydziału
>               nie uczestniczyłem
>
>               3.6. uczestnictwo w działalności krajowych, zagranicznych lub międzynarodowych organizacji naukowych i technicznych       (stowarzyszenia, komitety i rady)
>
>          jestem członkiem GAMM,
>
>          jestem członkiem Towarzystwa Mechaniki i        Matematyki Afryki Południowej,
>
>          jestem członkiem AMS        (American Mathematical Society) >
>          Reprezentuję        Polskę w Komisji sterującej programem UE w zakresie Preparatory Action on        Security Research, od 2004 do chwili obecnej,
>
>
>       IV.        KSZTAŁCENIE KADR NAUKOWYCH               4.1. wykaz wypromowanych doktorĂłw i      doktoratĂłw w toku z podaniem nazwiska doktoranta, tytułu rozprawy, roku      obrony lub otwarcia przewodu
>
>          Wypromowani        doktorzy
>
>               Graeme John          Oliver: „A mathematically consistent fully coupled          tehermo-mechano-metallurgical model of welding”, Instytut Podstawowych          ProblemĂłw Techniki PAN, Warszawa, 2000,
>
>               Awni Abu          Saman: Large plastic deformation and shear localization in crystals,          University of Cape Town, Department of Mathematics and Applied          Mathematics, Cape Town, Republika Afryki Południowej, 2001,
>
>               Simon          Childs: Simulation of motion of a rigid body in a fluid with a free          surface, Instytut Podstawowych ProblemĂłw Techniki PAN, Warszawa, 2003,
>
>
>          Doktoranci z        zakończoną praca doktorską:
>
>               Kevin          William Colville: Influence of friction models on stamping and metal          working, University of Cape Town, Department of Mathematics and Applied          Mathematics, Cape Town, Republika Afryki Południowej, przewidywany          termin obrony: czerwiec 2005,
>
>
>          Studenci        zarejestrowani na studiach doktoranckich pod moją opieką
>
>               Fekile          Dukashe, University of Cape Town, Department of Mathematics and Applied          Mathematics, Cape Town, Republika Afryki Południowej, od 2000 roku,
>
>               Wojciech Rajchel,          Akademia GĂłrniczo-Hutnicza KrakĂłw, od 2004 roku,
>
>
>
>     4.2.   recenzje prac doktorskich lub      habilitacyjnych, wnioskĂłw profesorskich itp.
>
>          Wniosek profesorski dla dr.       G.J. Oliver’a Cape Peninsula University of Technology, Department of Mechanical Engineering,        Belville, Republika Południowej Afryki, 2003,
>
>          recenzje prac doktorskich        i magisterskich
>
>               recenzja          pracy magisterskiej autorstwa Pana Sherwyna Daames’a na temat: „The          metallurgical phase transformations in ROQ-tuf AD690 due to the MMA          welding process”, Cape Peninsula University of Technology, Department of    Mechanical Engineering, Belville, Republika Południowej Afryki, 2003, >
>               recenzja pracy          doktorskiej autorstwa mgr.       Oscara Philander’a na temat:          „The development of a computational design tool for use in the design od          SMA actuator systems”, Cape Peninsula University of Technology, Department of Mechanical Engineering, Belville, Republika Południowej         Afryki, 2004,
>
>
>
>               4.3. inne działania dotyczące kształcenia      kadry naukowej (seminaria naukowe, studia doktoranckie, wykłady monograficzne krajowe, zagraniczne)
>
>          Opracowanie wykładu monograficznego dla studiĂłw doktoranckich i magisterskich: “Models of thermal plasma in welding heat         treatment and nano-processing of surfaces”, 90 godzin wykładĂłw, Osaka        University, Joining and Welding Research Institute, Japan, Osaka,        2001-2002,
>
>          Opracowanie wykładu        monograficznego dla studiĂłw doktoranckich i magisterskich: Gibbs’        thermodynamics and electromagnetic models of heat sources in        nano-processing of surfaces”, 45 godzin wykładĂłw, Osaka University,        Joining and Welding Research Institute, Japan, Osaka, 2002,
>
>          Opracowanie trzech wykładĂłw monograficznych i ćwiczeń w     języku angielskim dla słuchaczy studiĂłw doktoranckich. Wykłady są trzema        jedno-semestralnymi modułami (45 godz.) z zakresu: mechaniki ciała        stałego, mechaniki płynĂłw i termodynamiki ciał stałych. W latach        2003/2004,
>
>          Opracowanie wykładu i ćwiczeń: „Wstęp do metod numerycznych”, dla studentĂłw uczelni technicznych o kierunku kształcenia         informatyka stosowana, w latach 2003-2004, Opracowanie instrukcji do        ćwiczeń w programie MATLAB.
>
>          Opracowanie wykładu i ćwiczeń: „Statystyka i opracowanie        danych”, dla studentĂłw uczelni technicznych o kierunku kształcenia        informatyka stosowana, w latach 2003-2004
>
>
>       V.        PODNOSZENIE KWALIFIKACJI WŁASNYCH               5.1. odbyte staĹźe naukowe lub zawodowe,
>
>          2001-2002, 12        miesięcy, Research Fellowship/Professorship, Monbusho Sholarship,        University of Osaka, granted by the Japanese Government (Monbu-Kagaku-Sho), Ministry of Education, Culture, Sports, Science and Technology, >
>          2002, sześć        miesięcy, Research Fellowship granted by the University of Osaka,
>
>
>     5.2. udział w szkołach, kursach,      wykładach specjalistycznych itp.
>               nie brałem udziału
>               5.3. udział w seminariach i konferencjach      naukowych,
>
>          w 2001-2004, udział w        około 10 konferencjach i seminariach naukowych,
>
>
>
>            <<< strona poprzednia <<<

Użytkownik "Roman Rumian" <rumian-usun_to@agh.edu.pl> napisał w wiadomości news:jr1oa2$h9l$1news.agh.edu.pl...

W dniu 2012-06-10 09:48, A. Filip pisze:
(...)

Nawiasem pisząc, ten Jacek Rońda (profesor NADZWYCZAJNY AGH) to postać bardzo kontrowersyjna dla mojego znajomego z Warszawy, który pracował długi czas w Cape Town. Rońda został zwolniony z tamtejszego uniwersytetu za niekompetencję.
PoniĹźej e-mail z 2007 roku w tej sprawie.

Tytuł profesorski czy inny ważny zdobyty przez skopiowanie prac studentów i doktorantów nie stawia jednoznacznie takiego "naukowca" w gronie ekspertów od wszystkiego. Fantazjowanie na podstawie fusów z kawy czy wcześniej flaków zabitych zwierząt nadaje się do gazet tzw. szmatławców, gdzie liczy się jedynie wielkość sprzedaży. Im durniejsze teksty tym zainteresowanie wśród gawiedzi większe. Pracują nad tym sztaby psychologów by "głupi naród to kupił".

BomBel

"BomBel" <smrody.polityczne@pralnia.biz> pisze:

Użytkownik "Roman Rumian" <rumian-usun_to@agh.edu.pl> napisał w
wiadomości news:jr1oa2$h9l$1news.agh.edu.pl...

W dniu 2012-06-10 09:48, A. Filip pisze:
(...)

Nawiasem pisząc, ten Jacek Rońda (profesor NADZWYCZAJNY AGH) to
postać bardzo kontrowersyjna dla mojego znajomego z Warszawy, który
pracował długi czas w Cape Town. Rońda został zwolniony z
tamtejszego uniwersytetu za niekompetencję.
PoniĹźej e-mail z 2007 roku w tej sprawie.

Tytuł profesorski czy inny ważny zdobyty przez skopiowanie prac
studentĂłw i doktorantĂłw nie stawia jednoznacznie takiego "naukowca" w
gronie ekspertĂłw od wszystkiego. Fantazjowanie na podstawie fusĂłw z
kawy czy wcześniej flaków zabitych zwierząt nadaje się do gazet
tzw. szmatławców, gdzie liczy się jedynie wielkość sprzedaży. Im
durniejsze teksty tym zainteresowanie wśród gawiedzi większe. Pracują
nad tym sztaby psychologów by "głupi naród to kupił".

BomBel

A co, gdzie i kiedy mu zarzucono _formalnie_ i jaki był wynik
_formalnego_ postępowania?

Bo jak nie operujesz na takim poziomie to ja jestem skłonny uznawać że
zamiast atakować niewygodne poglądy/opinie/ekspertyzy obmawiasz człowieka.

W dniu 2012-06-10 21:18, A. Filip pisze:
(...)

A co, gdzie i kiedy mu zarzucono _formalnie_ i jaki był wynik
_formalnego_ postępowania?

Bo jak nie operujesz na takim poziomie to ja jestem skłonny uznawać że
zamiast atakować niewygodne poglądy/opinie/ekspertyzy obmawiasz człowieka.

Wypowiedzi tego Pana w tej sprawie (zamachu smoleńskiego) nie są dla mnie niewygodne, bo jak widać nie negują analiz prof. Biniendy, które mnie przekonują co do ich poprawności. Celem mojego wpisu nie jest obmawianie profesora Rońdy, tylko ostrożność w traktowaniu go jako eksperta w tej dziedzinie, ponieważ informacje jakie otrzymałem o nim były właśnie bulwersujące.
Jeśli okażą się nieprawdziwe (właśnie sprawdzam to) - wycofam się i przeproszę, co jest chyba oczywiste.

Roman Rumian

W dniu 2012-06-11 23:43, Roman Rumian pisze:
(...)

Jeśli okażą się nieprawdziwe (właśnie sprawdzam to) - wycofam się i
przeproszę, co jest chyba oczywiste.

Przepraszam niniejszym za podanie niesprawdzonej, i jak okazało się, NIEPRAWDZIWEJ informacji na temat profesora Jacka Rońdy, o zwolnieniu z powodu niekompetencji z Uniwersytetu w Cape Town.
Pan profesor udzielił wywiadu poproszony o merytoryczne odniesienie się do wyników profesora Biniendy. Ja osobiście zostałem wprowadzony w błąd przez znajomego i jego kolegów z Południowej Afryki, a ta sprawa zmusza mnie do poważnego zweryfikowania zdania o nim.

Roman Rumian

Użytkownik "roman rumian" <romanrumian@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr6s9r$vn7$1node1.news.atman.pl...

W dniu 2012-06-11 23:43, Roman Rumian pisze:
(...)

Jeśli okażą się nieprawdziwe (właśnie sprawdzam to) - wycofam się i
przeproszę, co jest chyba oczywiste.

Przepraszam niniejszym za podanie niesprawdzonej, i jak okazało się, NIEPRAWDZIWEJ informacji na temat profesora Jacka Rońdy, o zwolnieniu z powodu niekompetencji z Uniwersytetu w Cape Town.
Pan profesor udzielił wywiadu poproszony o merytoryczne odniesienie się do wyników profesora Biniendy. Ja osobiście zostałem wprowadzony w błąd przez znajomego i jego kolegów z Południowej Afryki, a ta sprawa zmusza mnie do poważnego zweryfikowania zdania o nim.

Wzmiankowany profesor nie mógł się odnieść merytorycznie do wyników Biniendy. Profesor nie dysponuje danymi wejściowymi, które służyły do wykonania symulacji. Tych danych nikt, po za Binindą, nie zna. I nikt nigdy ich nie pozna! Bo to byłaby śmierć naukowca!

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

"Bogdan Idzikowski" <bogdanid@neostrada.pl> pisze:

Użytkownik "roman rumian" <romanrumian@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr6s9r$vn7$1node1.news.atman.pl...

W dniu 2012-06-11 23:43, Roman Rumian pisze:
(...)

Jeśli okażą się nieprawdziwe (właśnie sprawdzam to) - wycofam się i
przeproszę, co jest chyba oczywiste.

Przepraszam niniejszym za podanie niesprawdzonej, i jak okazało się,
NIEPRAWDZIWEJ informacji na temat profesora Jacka Rońdy, o
zwolnieniu z powodu niekompetencji z Uniwersytetu w Cape Town.
Pan profesor udzielił wywiadu poproszony o merytoryczne odniesienie
się do wyników profesora Biniendy. Ja osobiście zostałem wprowadzony
w błąd przez znajomego i jego kolegów z Południowej Afryki, a ta
sprawa zmusza mnie do powaĹźnego zweryfikowania zdania o nim.

Wzmiankowany profesor nie mógł się odnieść merytorycznie do wyników
Biniendy. Profesor nie dysponuje danymi wejściowymi, które służyły do
wykonania symulacji. Tych danych nikt, po za Binindą, nie zna. I nikt
nigdy ich nie pozna! Bo to byłaby śmierć naukowca!

O jest grupa _polityka_ a nie _nauka_. Standardy polityczne są inne :-)
A [...] potrafisz podać "niebotyczną" sumę którą pochłonęłoby
przeliczenie wynikĂłw Biniendy niezaleĹźnie? Czy moĹźe nikt inny nie
_potrafi_ tego zrobić? :-) Dopóki nie operujesz na poziomie szacunkowych
_kosztĂłw_ to (dla mnie) silnie sugerujesz Ĺźe Binienda ma (zasadniczo)
rację, a (pobieżne) sprawdzenia nie obaliły jego zasadniczych tez.
No chyba że chodzi o wygodnicką logikę że jak "przeliczymy to" to zaraz
będziemy musieli przeliczać/sprawdzać kolejne :-)
[AFAIR W artykule jest "czepienie się" symulacji zachowania skrzydła po oderwaniu]

Ile dla PO byłoby warte _naukowe_ zdyskredytowanie eksperta (również) na
którym Macierewicz buduje wiarygodność swoich wątpliwości++/wersji?

A z ciekawostek z artykułu:
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt
<cytat>
  [...] Mogę tu powiedzieć jasno - ziemia, podmokły grunt nie jest
  katapultą, ktĂłry wystrzeliwuje szczątki obiektu zderzającego się z nią
  i rozrzuca je na obszarze ponad hektara. Według raportĂłw MAK i komisji
  Millera kadłub samolotu zderzył się z podmokłym gruntem, ale prawa
  fizyki wskazują na to, Ĺźe ten nie powoduje fragmentacji konstrukcji na
  drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego wazonu na betonową
  posadzkę. [...]
</cytat>
[ odniesienie się do tego fragmentu wymagałoby uwzględnienia jak
"zalesione" (ile, jakich, jak dużych drzew) było miejsce zderzenia z
ziemią ]

Użytkownik "A. Filip" <anfi@xl.wp.pl> napisał w wiadomości news:87vciwbzb4.fsfbat.anfi.homeunix.org...

"Bogdan Idzikowski" <bogdanid@neostrada.pl> pisze:

Użytkownik "roman rumian" <romanrumian@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr6s9r$vn7$1node1.news.atman.pl...

W dniu 2012-06-11 23:43, Roman Rumian pisze:
(...)

Jeśli okażą się nieprawdziwe (właśnie sprawdzam to) - wycofam się i
przeproszę, co jest chyba oczywiste.

Przepraszam niniejszym za podanie niesprawdzonej, i jak okazało się,
NIEPRAWDZIWEJ informacji na temat profesora Jacka Rońdy, o
zwolnieniu z powodu niekompetencji z Uniwersytetu w Cape Town.
Pan profesor udzielił wywiadu poproszony o merytoryczne odniesienie
się do wyników profesora Biniendy. Ja osobiście zostałem wprowadzony
w błąd przez znajomego i jego kolegów z Południowej Afryki, a ta
sprawa zmusza mnie do powaĹźnego zweryfikowania zdania o nim.

Wzmiankowany profesor nie mógł się odnieść merytorycznie do wyników
Biniendy. Profesor nie dysponuje danymi wejściowymi, które służyły do
wykonania symulacji. Tych danych nikt, po za Binindą, nie zna. I nikt
nigdy ich nie pozna! Bo to byłaby śmierć naukowca!

O jest grupa _polityka_ a nie _nauka_. Standardy polityczne są inne :-)
A [...] potrafisz podać "niebotyczną" sumę którą pochłonęłoby
przeliczenie wynikĂłw Biniendy niezaleĹźnie? Czy moĹźe nikt inny nie
_potrafi_ tego zrobić? :-) Dopóki nie operujesz na poziomie szacunkowych
_kosztĂłw_ to (dla mnie) silnie sugerujesz Ĺźe Binienda ma (zasadniczo)
rację, a (pobieżne) sprawdzenia nie obaliły jego zasadniczych tez.
No chyba że chodzi o wygodnicką logikę że jak "przeliczymy to" to zaraz
będziemy musieli przeliczać/sprawdzać kolejne :-)
[AFAIR W artykule jest "czepienie się" symulacji zachowania skrzydła po oderwaniu]

Ile dla PO byłoby warte _naukowe_ zdyskredytowanie eksperta (również) na
którym Macierewicz buduje wiarygodność swoich wątpliwości++/wersji?

A z ciekawostek z artykułu:
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt
<cytat>
 [...] Mogę tu powiedzieć jasno - ziemia, podmokły grunt nie jest
 katapultą, ktĂłry wystrzeliwuje szczątki obiektu zderzającego się z nią
 i rozrzuca je na obszarze ponad hektara. Według raportĂłw MAK i komisji
 Millera kadłub samolotu zderzył się z podmokłym gruntem, ale prawa
 fizyki wskazują na to, Ĺźe ten nie powoduje fragmentacji konstrukcji na
 drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego wazonu na betonową
 posadzkę. [...]
</cytat>
[ odniesienie się do tego fragmentu wymagałoby uwzględnienia jak
"zalesione" (ile, jakich, jak dużych drzew) było miejsce zderzenia z
ziemią ]

================================

O czym, chłopcze mówisz? Jakie pobieżne obliczenia? Na podstawie czego? To jest bzdura!
Czego boi się Binienda, że nie publikuje danych wejściowych?
Jeśli są tak drogie obliczenia, to nie ma się czego bać. Nikt nie sprawdzi prawidłowości symulacji.

 kadłub samolotu zderzył się z podmokłym gruntem, ale prawa
 fizyki wskazują na to, Ĺźe ten nie powoduje fragmentacji konstrukcji na
 drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego wazonu na betonową
 posadzkę. [...]

A jak będzie wyglądał kryształowy wazon jeśli spadnie na taflę wody z prędkością 270 km/h? Potrzebna kosztowna symulacja? A może wystarczy odrobina wiedzy i rozsądek?
Następna bzdura. I to wygłasza naukowiec?
Chyba, że jest to profesor klasy pewnego profesora, który twierdził, że ludzie żyli razem z dinozaurami, czego dowodem jest smok wawelski. Głupców z dyplomami naukowymi u nas dostatek!

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

Użytkownik "roman rumian" <romanrumian@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr6s9r$vn7$1node1.news.atman.pl...

W dniu 2012-06-11 23:43, Roman Rumian pisze:
(...)

Jeśli okażą się nieprawdziwe (właśnie sprawdzam to) - wycofam się i
przeproszę, co jest chyba oczywiste.

Przepraszam niniejszym za podanie niesprawdzonej, i jak okazało się, NIEPRAWDZIWEJ informacji na temat profesora Jacka Rońdy, o zwolnieniu z powodu niekompetencji z Uniwersytetu w Cape Town.
Pan profesor udzielił wywiadu poproszony o merytoryczne odniesienie się do wyników profesora Biniendy. Ja osobiście zostałem wprowadzony w błąd przez znajomego i jego kolegów z Południowej Afryki, a ta sprawa zmusza mnie do poważnego zweryfikowania zdania o nim.

Roman Rumian

Do ajkich pan doszedł wniosków? Był zamacz czy powstał tylko w głowie A.Macierewicza i jemu podobnych? Drugie pytanie: dlaczego Jarosław Kaczyński NIGDY od czasu pogrzebu nie odwiedził grobu brata?

Pozostaję z szacunkiem.

BBR

From: =?UTF-8?B?UHJ6ZW15c8WCYXcgVw==?=
 <"BroDmy RP przed pisem"@gazeta.pl>
Newsgroups: pl.soc.polityka
Subject: prof. =?UTF-8?B?Um/FhGRhIG9iYWxhIHd5bmlraSBiYWRhxYQgQmluaWVuZHk=?=
Date: Sun, 10 Jun 2012 00:44:38 -0500
Organization: Portal Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl
Lines: 294
Message-ID: <jr18ob$p8t$1@dont-email.me>
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset=UTF-8; format=flowed
Content-Transfer-Encoding: 8bit
Injection-Date: Sun, 10 Jun 2012 04:45:00 +0000 (UTC)
Injection-Info: mx04.eternal-september.org; posting-host="ZQnU0BBSvWYH4yCI0u1pmw";
 logging-data="25885"; mail-complaints-to="abuse@eternal-september.org"; posting-account="U2FsdGVkX1+Ltyl+da47HcP4IP9aljnGKgbCp++LtLU="
User-Agent: Mozilla/5.0 (Windows NT 6.1; WOW64; rv:13.0) Gecko/20120604 Firefox/13.0 SeaMonkey/2.10
Cancel-Lock: sha1:yZNfrILp3VISBg4W/BGvcUHW4es=

W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Rońdą z Wydziału Inżynierii Metali i
Informatyki Przemysłowej Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława
Staszica w Krakowie, kierownikiem Pracowni Projektowania Materiałów AGH,
rozmawia Anna Ambroziak

Od kiedy zajmuje się Pan metodą elementów skończonych?

- Metodą elementów skończonych zajmuję się od 1973 roku. Wtedy napisałem
pierwszy program komputerowy na MES. Studiowałem ten problem w
Instytucie Podstawowych ProblemĂłw Techniki Polskiej Akademii Nauk,
współpracowałem też z Instytutem Matematycznym PAN, gdzie słuchałem
wykładów prof. Andrzeja Wakulicza, najlepszego wówczas specjalisty
matematyka w dziedzinie metod numerycznych w Polsce. Metody te są moim
ukochanym rejonem badań. Metoda elementów skończonych jest jedną z
wielu, jakie oferują metody numeryczne. Osobiście zbudowałem trzy takie
systemy metody elementów skończonych. W 1986 roku, w ramach współpracy z
prywatną firmą komputerową, w której byłem dyrektorem ds. produkcji,
przyczyniłem się do powstania pakietu O.K. MES. Drugi powstał, kiedy
wyjechałem z Polski w 1986 r. do Hamburga, gdzie pracowałem na
Technische Universität Hamburg-Harburg. Tam stworzyłem oprogramowanie na
bazie MES do symulacji spawania pod wodą - program nazywał się TF 3D,
było to ważne osiągnięcie w dziedzinie ratownictwa podwodnego. W
programie uczestniczyli naukowcy uniwersytetĂłw francuskich, niemieckich
i szwedzkich. Program ten był stosowany między innymi przez firmę
Halliburton. W 1993 r., kiedy przebywałem na emigracji w Republice
Południowej Afryki, opracowałem oprogramowanie, które było częścią
programu tworzonego przez francuską firmę FRAMATOME. FRAMATOME jest
francuskim kartelem zbrojeniowym, który produkuje m.in. broń nuklearną i
elektrownie atomowe. Było to oprogramowanie, które służyło do symulacji
procesów spawania korpusów silników turbinowych i rurociągów w
elektrowniach atomowych. W Republice Południowej Afryki "wychowałem"
czterech profesorów, którzy zajmują się MES w mechanice ciała stałego.
Używaliśmy między innymi programu LS-DYNA. MES jest głównym narzędziem
badawczym moich wychowanków. To świat stworzony przez matematyków,
fizyków inżynierów. W tym świecie można analizować zachowanie
konstrukcji pod wpływem obciążeń bez konieczności wykonywania pełnego
zakresu eksperymentów z udziałem prototypów konstrukcji. Ten świat jest
określony przez podstawowe prawa fizyki, metalurgii, chemii itd. i
analizy matematycznej. W tym świecie prawda, czyli poprawne rozwiązanie,
jest obiektywne w sensie praw fizyki i twierdzeń matematycznych. W tym
obszarze działają tysiące uczonych na wszystkich kontynentach. Jest to
piękny świat sprawiedliwości i uczciwości. Niezależny od chciejstwa
ludzi!!! Jest to piękny ideał!!!

Metodą elementów skończonych, a konkretnie najnowszą wersją programu
LS-DYNA posłużył się w swoich obliczeniach komputerowych dotyczących
katastrofy smoleńskiej prof. Wiesław Binienda.

- To jest dobre narzędzie do modelowania procesów deformacji w mechanice
konstrukcji. LS-DYNA jest rozwijana od 1976 r. na najlepszych
uniwersytetach amerykańskich i europejskich, ma wiele opcji, ogólnie
nadaje się do obliczeń konstrukcji oraz obliczeń zagadnień kontaktowych,
w tym zderzeń, czyli deformacji i destrukcji konstrukcji w czasie
kontaktu obiektĂłw ruchomych z przeszkodami.

Dlaczego wybrano takie, a nie inne oprogramowanie typu MES? Znane są
komercyjne programy: Ansys, Nastran, Abaqus, Adina itp. Czy wyniki z
różnych programów mogą być zbieżne?

- Wyniki otrzymane z tych programów powinny być podobne i różnić się
nieznacznie co do wartości, natomiast jakościowo powinny odpowiadać temu
samemu modelowi zjawiska fizycznego. Istnieją również programy
specjalistyczne do modelowania zjawiska, np. zderzenia pojazdĂłw, takie
jak PAM CRASH. Z ich pomocą można uwzględnić wiele efektów występujących
tylko w wąskiej grupie zjawisk fizycznych. Takim efektem jest na
przykład darcie poszycia samochodu, skrzydła samolotu, płaszcza statku
po zderzeniu z górą lodową itp. LS-DYNA daje takie możliwości, chociaż
nie jest programem specjalizowanym do modelowania jednego typu problemĂłw
mechanicznych. Pan profesor Binienda zastosował taki pakiet, który był
dla niego dostępny w jego Instytucie. Zastosował też kilka modeli
materiałowych dla aluminium. Użył takich modeli, jak model Johnsona
Cooka, stosowany między innymi przez NASA.

Spotkał się Pan osobiście z prof. Biniendą podczas jego pobytu w Polsce?

- Jeśli chodzi o moje spotkanie z panem profesorem Biniendą, muszę tu
powiedzieć o dwóch sprawach. Po pierwsze - kiedy pan profesor ogłosił
wyniki swoich analiz, jeszcze w ubiegłym roku, spotkałem się z moim
nieżyjącym już przyjacielem dr. Włodzimierzem Abramowiczem, który był
jednym z najlepszych na świecie specjalistów od zagadnień kontaktowych,
czyli od zagadnień zderzenia obiektów, takich jak statki, samoloty,
pojazdy itd. Doktor Abramowicz był wieloletnim pracownikiem Instytutu
Podstawowych Problemów Techniki PAN, spędził sporo czasu w amerykańskim
Massachusetts Institute Technology, gdzie przyczynił się do powstania
specjalnych programów do rozwiązywania zagadnień zderzeń.
Postanowiliśmy, że to, co zrobił pan prof. Binienda, obliczymy,
wykorzystując inne pakiety, nie stosując LS-DYNA. Przygotowywaliśmy się
do tego rozwiązania, ale przerwała je śmierć dr. Abramowicza. Nie
mogliśmy już kontynuować tego zadania, a to ze względu na podział
obowiązków, które sobie wyznaczyliśmy - ja miałem się zająć
identyfikacją modeli superdynamicznych materiałów, a dr Abramowicz miał
identyfikować optymalne warunki brzegowe dla zderzenia konstrukcji
skrzydła z brzozą. Ponieważ dr Abramowicz przyjaźnił się z prof.
Biniendą, napisałem do niego list z prośbą o pozyskanie pewnych danych,
którymi się posłużył.

Otrzymał je Pan?

- Pan profesor odpowiedział, że jest w stanie przekazać nam pewne dane.

O jakie dane chodziło?

- Interesowała nas przede wszystkim dyskretyzacja skrzydła Tu-154M.
Czyli tzw. siatka elementów skończonych. Jak również modele materiałów,
jakie pan prof. Binienda zastosował dla sformułowania modelu konstrukcji
skrzydła. W metodzie elementów skończonych musimy zastąpić ten
rzeczywisty obiekt siatką elementów skończonych. Przy czym liczy się nie
tyle sama siatka, ile typ elementów skończonych, jakie pan profesor
zastosował do swoich obliczeń. Element skończony jest definiowany nie
tylko jako obiekt geometryczny, ale przede wszystkim jako funkcja
kształtu dla odkształceń, która determinuje w sposób matematyczny
deformację elementu skończonego. Precyzyjnie odpowiada to rzeczywistemu
schematowi deformacji w elemencie skończonym. To bardzo ważne. Decyduje
typ elementu skończonego, który jest sprzężony z tzw. funkcją kształtu,
co odpowiada schematowi deformacji tego matematycznego-fizycznego
obiektu. W metodach numerycznych przyjmuje się, że im więcej jest
elementów i więcej węzłów, tym wynik obliczeń jest bliższy
rzeczywistości. Czyli model matematyczny lepiej odpowiada rzeczywistemu
zjawisku fizycznemu.

Jakie błędy mogą wystąpić w obliczeniach numerycznych?

- W obliczeniach numerycznych występują dwa rodzaje błędów numerycznych:
jeden jest związany z ową funkcją kształtu, drugi błąd jest związany z
kumulacją tzw. błędów przybliżenia liczby maszynowej i - w przypadku
niedoświadczonych użytkowników programów MES - może się pojawić błąd
spowodowany niewłaściwym przyjęciem warunków brzegowych. Jeśli te błędy
wystąpią, to rozwiązanie może nie mieć sensu fizycznego, to znaczy nie
będzie ono odzwierciedlać rzeczywistego procesu fizycznego. Dlatego
zadałem panu prof. Biniendzie dwa podstawowe pytania: jaki typ elementu
skończonego zastosował w swoich obliczeniach oraz czy przeprowadził
analizę wrażliwości rozwiązania na zmiany typu warunków i zmiany
wielkości parametrów w warunkach brzegowych. To są bardzo ważne kwestie.
Dotyczą bowiem właściwości typu elementu skończonego przyjętego do
symulacji MES. Zapytałem też, czy przeprowadzono analizę, jak
rozwiązanie zależy od zmiany parametrów występujących w warunkach
brzegowych. Notabene te pytania do profesora Biniendy uzgodniłem jeszcze
ze śp. dr. Włodzimierzem Abramowiczem.

Jak ocenia Pan, jako naukowiec, jakość obliczeń prof. Biniendy?

- Jako właściwe. Wybór modeli materiałów, jakich dokonał pan prof.
Binienda, był prawidłowy. Tak samo jak ustanowienie warunków
początkowych i brzegowych. Profesor Binienda zastosował elementy
powłokowe lotnicze oraz przeprowadził analizę wrażliwości rozwiązania na
zmianę warunków brzegowych w modelu zadania kontaktowego. To mnie
całkowicie usatysfakcjonowało. Moje dociekania, jeśli chodzi o analizy
prof. Biniendy, dotyczą tzw. zagadnień kontaktowych. Muszę wspomnieć, że
na ten temat przygotowałem w 1986 r. pracę habilitacyjną. Pragnę dodać,
że jestem absolwentem Instytutu Budowy Sprzętu Mechanicznego
(kryptonimowa nazwa Instytutu Uzbrojenia) na Politechnice Warszawskiej.
Z tzw. pierwszego wykształcenia jestem balistykiem wewnętrznym, od 1970
roku zajmowałem się między innymi zagadnieniami kontaktowymi, w tym
penetracją pancerza przez pocisk, fragmentacją pocisku itp. Owe warunki
brzegowe, o które pytałem pana prof. Biniendę, odwzorowują właśnie
problem kontaktowy między tą słynną pancerną brzozą i skrzydłem. Chodzi
o zachowanie konstrukcji, czyli skrzydła, w czasie zderzenia. Profesor
Binienda uwzględnił w swoich obliczeniach nawet tzw. efekt darcia
poszycia skrzydła. To bardzo istotna kwestia przy analizie zaawansowanej
deformacji konstrukcji z równoczesnym uwzględnieniem jej destrukcji.

Pod adresem Biniendy często jest formułowany zarzut, że nie znamy jego
danych wejściowych i dlatego wykonanej przez niego symulacji nie można
należycie powtórzyć. I że opierał się na danych technicznych Boeinga
B-727, a nie Tu-154M.

- Śledzę tę dyskusję, sam jestem ciekaw, jakie mechanizmy spowodowały
fragmentację konstrukcji Tu-154 i czy stało się to na skutek zderzenia z
ziemią, czy też jeszcze w czasie lotu nad ziemią. Rzeczywiście jest
różnica między konstrukcją boeinga i tupolewa. Skrzydło rosyjskiego
samolotu ma trzy wsporniki wzdłużne, a skrzydło boeinga - dwa. To wyraz
braku zaufania konstruktorów rosyjskich do jakości materiałów
konstrukcyjnych produkcji rosyjskiej i dlatego wzmacniają sztywność
konstrukcji. Konstrukcja amerykańska ma mniejszy współczynnik
bezpieczeństwa. Skrzydło samolotu rosyjskiego ma większy współczynnik
bezpieczeństwa, ale jest ono cięższe, co nie oznacza, że jest to
konstrukcja lepsza. W analizie nad destrukcją konstrukcji ważna jest
dokumentacja techniczna - w przypadku Tu-154 waĹźna jest dokumentacja,
zwłaszcza skrzydła. Rozmawiałem o tym z panem prof. Biniendą, który
zbudował fragment skrzydła odzwierciedlający konstrukcję skrzydła
Tu-154. Skrzydło samolotu produkcji sowieckiej było bardziej sztywne niż
to, które wykonał pan profesor. W modelu numerycznym zwiększył on nawet
sztywność brzozy.

W przyrodzie nie występuje raczej taki efekt, iż zarówno narzędzie, jak
i obiekt skrawany są jednocześnie niszczone. Na pewno skrzydło ma
większą sztywność niż brzoza. Znana jest publikacja prof. Tomasza
Wierzbickiego z Massachusetts Institute of Technology (MIT), o ktĂłrej
dyskutowałem z prof. Biniendą, gdzie przedstawiono zderzenie samolotu ze
słynnymi wieżami w Nowym Jorku - tam aluminium (samolot) cięło belki
stalowe stanowiące szkielet konstrukcyjny wieżowców. Przy dynamicznym
zachowaniu, przy dużej prędkości odkształcenia materiał zachowuje się
zupełnie inaczej niż przy statycznym. Występują tak zwane efekty
lepkoplastyczne. Nie ulega więc wątpliwości, że brzoza mogła zostać
ucięta. To wynik, jaki pan profesor uzyskał, przyjmując określone
założenia w swoim modelu, który jest jak najbardziej poprawny. Pan
profesor przedstawił wyniki, które są poprawne i które wskazują na to,
że zjawisko kontaktowe zostało poprawnie zamodelowane.

Dla których symulacji prof. Biniendy należy uwzględnić opór powietrza?
Czy dla tej dotyczącej zderzenia skrzydła z brzozą, czy też dotyczącej
lotu oderwanego kawałka skrzydła?

- Dla tej, która dotyczy lotu oderwanego fragmentu skrzydła.

Dlaczego?

- Ponieważ oderwany fragment skrzydła poruszał się pod wpływem energii
kinetycznej, sił ciążenia i sił oporu aerodynamicznego. Ten fragment
spadał na ziemię w podobny sposób jak jesienny liść z drzewa.

Dlaczego, Pana zdaniem, eksperci komisji Millera nie chcą podjąć
merytorycznej dyskusji z prof. Biniendą? Naukowiec cały czas podkreśla,
Ĺźe jest gotĂłw do konfrontacji.

- Nie rozumiem tego. Jeśli politykę miesza się do obiektywnych badań, to
tym gorzej dla polityków. Byłem tą osobą, która skonfrontowała swoje
wyobrażenia o zagadnieniu kontaktu skrzydła samolotu z brzozą z panem
prof. Biniendą. I nic mi się nie stało. Doszliśmy do pewnych zgodnych
wniosków. Każdy, kto prowadzi badania naukowe, stawia pytania wynikające
z jego wiedzy i doświadczenia zawodowego. Nie da się problemu przyczyn
katastrofy smoleńskiej zbadać do końca, kiedy każdy z badaczy będzie
twierdził, że to on ma jedynie słuszność. W nauce nie można pozwolić
sobie na to, by kierować się do kogoś niechęcią czy kwestiami
politycznymi. Wyniki naukowe muszą być obiektywne. My zawsze startujemy
z podstawowych praw fizyki, posługujemy się różnymi narzędziami
badawczymi, jak np. LS-DYNA, Abaqus lub PAM CRASH. Otrzymujemy
rozwiązania, które muszą być zgodne z naszymi wyobrażeniami o skutkach
rzeczywistych eksperymentów, a więc np. o schemacie deformacji i
fragmentacji skrzydła samolotu nawet w kontakcie z rosyjską brzozą.

Konieczne byłoby określenie momentu bezwładności tupolewa względem osi
podłużnej?

- Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie... Nie interesują mnie też
kwestie pilotażu. Jestem specjalistą od zagadnień kontaktowych, istotna
jest dla mnie fragmentacja kadłuba, ruch obiektów znajdujących się w
jego wnętrzu i skutki zderzenia z przeszkodą. Mogę tu powiedzieć jasno -
ziemia, podmokły grunt nie jest katapultą, który wystrzeliwuje szczątki
obiektu zderzającego się z nią i rozrzuca je na obszarze ponad hektara.
Według raportów MAK i komisji Millera kadłub samolotu zderzył się z
podmokłym gruntem, ale prawa fizyki wskazują na to, że ten nie powoduje
fragmentacji konstrukcji na drobne kawałki, jak np. upadek kryształowego
wazonu na betonową posadzkę. Widać to było na przykładzie deformacji
wagonów w niedawnej katastrofie kolejowej w Polsce, gdzie względna
prędkość wynosiła około 210 km/h i była niewiele mniejsza niż prędkość
Tu-154 w krzakach smoleńskich nazywanych lotniskiem Siewiernyj. Jest to
dla mnie problem, z którym nie jestem w stanie sobie poradzić, ściśle
interpretując prawa fizyki i mechaniki kontaktowej. Wiem, że samolot
leciał z prędkością ponad 230-280 km/h, zderzył się z podmokłym gruntem
i rozpadł na mniejsze i większe kawałki. Ta fragmentacja nie jest zgodna
z moim wyobraĹźeniem o mechanice zniszczenia w tamtych warunkach. Taki
grunt może przejąć więcej energii niż np. beton, to znaczy, że może
zmniejszyć koncentrację energii w konstrukcji, zmniejszyć prędkość
odkształcenia elementów konstrukcji, co powinno zadziałać jako podatny
zderzak w samochodzie. Ten schemat zniszczenia, jaki wyłania się z
raportów, nie jest zgodny z dokumentacją fotograficzną. To właśnie
chciałem zbadać z panem dr. Abramowiczem. Ja mam inny punkt widzenia -
ekspertyza komisji Millera kończy się daleko przed tym stadium
katastrofy, gdzie zaczyna się zaawansowana fragmentacja konstrukcji, co
jest przedmiotem mojego zainteresowania.

Czy, Pańskim zdaniem, należałoby wziąć pod uwagę, że konstrukcja
skrzydła była już wcześniej osłabiona i po zderzeniu z brzozą panel po
prostu się złamał?

- Nie, tego nie brałbym pod uwagę. Samolot leciał z Warszawy ponad
godzinę. Gdyby skrzydło było osłabione, nie doleciałby tak daleko.

Podziela Pan pogląd m.in. prof. Biniendy, że należałoby powołać komisję
międzynarodową?

- Na pewno konieczne jest powołanie komisji, która zajęłaby się
rekonstrukcją fragmentacji konstrukcji tego samolotu. Komisja taka na
podstawie fragmentĂłw Tu-154M oraz zapisĂłw dynamiki ruchu tego obiektu
mogłaby zrekonstruować mechanizm zniszczenia konstrukcji na podstawie
tzw. analizy odwrotnej i odpowiedzieć na pytanie, czy stało się to na
skutek kontaktu samolotu z podmokłym gruntem, czy też nad jego
powierzchnią. Jest to szczególnie ważne teraz, kiedy wiadomo już, że nie
ma żadnych szans na odzyskanie i rekonstrukcję wraku w Polsce.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia, do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana" na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może, i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

V.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 17:11:11 +0200, V napisaů(a):

Specjaliúci od materiaůów nie majŕ kompetencji ýeby badaă zachowanie konstrukcji jako caůoúci. Czy to tak trudno zrozumieă?

Kolejny internetowy nauůk_owiec od ja wiem wszystko dlatego ýe poniewaý :)
Czy tak trudno zrozumieă, ýe taki Dziekan Wydziaůu Mechanicznego Energetyki
i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, wyraęnie obawia sić o wůasnŕ dupć i
dlatego tematu nie pozwala nikomu ruszyă? Czy tak trudno zrozumieă, ýe taka
sytuacja, pozwala aby takie bŕki jak ty mogůy sić powymŕdrzaă w internecie?


21 paędziernika 2011 r.

Prof. dr hab. iný. Jerzy BANASZEK

Dziekan Wydziaůu Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa

Politechnika Warszawska

Pokój 125 - Gmach Lotniczy

ul. Nowowiejska 24

00-665 Warszawa


Szanowny Panie Profesorze,

W zaůŕczeniu przesyůamy list. jaki w czerwcu br. zostaů skierowany do
czůonków Komitetu Mechaniki PAN przez 3 profesorów i odpowiedę nań
Przewodniczŕcego Komitetu Mechaniki. W liúcie pisanym jeszcze przed
prezentacjŕ wyników badań zespoůów prof. Kazimierza Nowaczyka i prof.
Wiesůawa Biniendy z USA autorzy zwracali uwagć na to, ýe wszelkie
wyjaúnienia dotyczŕce mechanizmu zniszczenia w tzw. Ľkatastrofie
smoleńskiej" pochodzŕ od osób pozbawionych wiedzy i wyksztaůcenia z
dziedziny mechaniki, co staůo sić ęródůem absurdalnych z punktu naukowego
teorii i przyczynŕ ogromnego zamćtu spoůecznego. Podkreúlali, ýe w kwestii
tej niezbćdny jest wreszcie oficjalny gůos nauki polskiej i ýe wykonanie
pod patronatem Komitetu Mechaniki Polskiej Akademii Nauk naukowej analizy
dotyczŕcej mechanizmu zniszczenia samolotu przecićůoby dziennikarskie
dywagacje i mogůoby mieă korzystne skutki dla spokoju spoůecznego.
Podkreúliă trzeba, ýe podobne postulaty půynŕ obecnie nie tylko ze
úrodowisk naukowych, lecz równieý parlamentarnych i rzŕdowych, czego
dowodem sŕ sůowa ministra Millera podczas obrad Senatu RP w dniu 3 sierpnia
br.

Ze wzglćdu na brak dostćpu do czarnych skrzynek i fizycznych szczŕtków
samolotu problem postawiony przed zespoůem ekspertów polegaůby na
rozwiŕzaniu tzw. zadania odwrotnego, tj. na ustaleniu poůoýenia samolotu i
prćdkoúci jego szczŕtków w momencie zdefragmentowania na podstawie
dokumentacji technicznej samolotu i dokumentacji fotograficznej (lokalnej i
satelitarnej) przedstawiajŕcej postaă i dyslokacjć jego szczŕtków. Autorzy
listu uwaýali, ýe nawet, jeúli nie bćdzie moýliwe szczegóůowe odtworzenie
przebiegu zniszczenia, to z pewnoúciŕ pewne scenariusze bćdzie moýna uznaă
za wysoce prawdopodobne, a inne wykluczyă.

W odpowiedzi na wspomniany list Przewodniczŕcy Komitetu Mechaniki
stwierdziů, iý podziela przekonanie o potrzebie wyjaúnienia mechanizmu
zniszczenia, lecz zadanie to przekracza moýliwoúci Komitetu Mechaniki PAN.

W tej sytuacji uwaýamy, iý niezbćdne jest okazanie Komitetowi Mechaniki PAN
wsparcia przez podjćcie takiego zadania przez wszystkie jednostki naukowe i
akademickie zajmujŕce sić profesjonalnie mechanikŕ i innymi dziedzinami
istotnymi dla rozwiŕzania tego problemu (technika lotnicza, symulacja
komputerowa, testy zderzeniowe i inne). Wyjaúnienie mechanizmu zniszczenia
samolotu stanowi swoiste wyzwanie wobec nauki polskiej i organów Polskiej
Akademii Nauk. Wierzymy jednak, ýe wspólny wysiůek instytucji nauki
polskiej temu wyzwaniu sprosta. Jesteúmy teý przekonani, ýe w przypadku
braku okreúlonych specjalistów lub oprogramowania moýemy liczyă na
merytorycznŕ pomoc kolegów z oúrodków naukowych na caůym úwiecie.

Sŕdzimy, ýe do wyjaúnienia mechanizmu zniszczenia naleýy podejúă tak jak do
kaýdego trudnego zagadnienia naukowego i w pierwszym rzćdzie zwoůaă
konferencjć naukowŕ poúwićconŕ temu zagadnieniu. Roboczo nazywamy jŕ
Konferencjŕ Smoleńskŕ.

Obecnie, po opublikowaniu wyników badań przeprowadzonych przez zespoůy
prof. Nowaczyka i prof. Biniendy, zwoůanie Konferencji Smoleńskiej staje
sić sprawŕ coraz bardziej palŕcŕ. Caůkowite pozostawienie analizy
Ľkatastrofy smoleńskiej" w gestii oúrodków zagranicznych, byůoby dla
polskiej nauki poniýajŕce. Natomiast pozostawienie przedstawionych dotŕd
wyników tych badań bez dyskusji naukowej wystawiaůby úrodowisku naukowemu w
Polsce úwiadectwo wrćcz kompromitujŕce.


Szanowny Panie Profesorze,

Zwracamy sić zarówno do Pana osobiúcie jak i do kierowanego przez Pana
zespoůu pracowników naukowych z proúbŕ o pomoc w zorganizowaniu i
przeprowadzeniu Konferencji Smoleńskiej. Liczymy na deklaracjć osobistego
udziaůu Pana Profesora. Wdzićczni teý bćdziemy za wszelkie sugestie co do
skůadu Komitetu Organizacyjnego i Komitetu Naukowego jak teý co do
organizacji Konferencji i osób, które powinny byă do udziaůu w niej
zaproszone.

Odrćbnŕ kwestiŕ jest pokry cie kosztów Konferencji. Wystćpujemy w tej
sprawie do NCBiR. lecz nie mamy informacji jak NCBiR do naszego wniosku sić
ustosunkuje. Prosimy wićc o rozwaýenie, czy moýliwe byůoby nieodpůatne
udostćpnienie odpowiedniej sali na obrady Konferencji w kierowanym przez
Pana oúrodku lub inne wsparcie finansowa i organizacyjne.

Prosimy przyjŕă wyrazy najwyýszego szacunku

1.


Prof. dr hab. iný. Wůadysůaw Dybczyński
Politechnika Biaůostocka

2.
Prof. zw. dr hab. iný. Kazimierz Flaga
Politechnika Krakowska

3.
Prof. dr hab. iný. Jacek Gieras
JEEE Fellow. Hamilton Sundstrand Fellow

1) Hamilton Sundstrand Aerospace Applied
Research, Rockford. IL. USA 1) Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy.
Bydgoszcz

4.
Prof. dr hab. iný. Zdzisůaw Gosiewski
Politechnika Biaůostocka

5.
Prof. dr liab., dr h.c. Zbigniew Jacyna-Onyszkiwicz
Uniwersytet im A. Mickiewicza w Poznaniu, Wydziaů Fizyki

6.
Prof. dr hab. iný. Grzegorz Jemielita
Politechnika Warszawska



7.
Prof. zw. dr liab. iný. Janusz Kawecki
Politechnika Krakowska

8.
Dr hab. iný. Marek Ůagoda, prof. IBDIM, prof. PL
1) Instytut Badawczy Dróg i Mostów
2)  Politechnika Lubelska

9.
Prof. dr hab. iný. Piotr Maloszewski
Helmholtz Zentrum Miinchen Institut fur Grundwasserökologie. Neuherberg,
Niemcy

10.
Prof. dr hab. iný. Jan Obrćbski
Politechnika Warszawska

11.
Prof. zw. dr liab. iný. Bolesůaw Orůowski
Instytut Historii Nauki PAN, Sekcja Historii Nauk Úcisůych i Techniki

12.
Dr hab. iný. Jan Pawlikowski, prof. PW
Politechnika Warszawska

13.
Prof. dr hab. iný. Jacek Rońda
Akademia Górniczo-Hutnicza

14.
Dr hab. iný. Zdzisůaw Józef Úloderbach. prof PO
Politechnika Opolska

15.
Prof. zw. dr hab. iný. Janusz Turowski.
dr h.c. Universita di Pavia
Politechnika Ůódzka

16.
Dr hab. iný. Piotr Witakowski, prof. AGH, prof. ITB


1)    Akademia Górniczo-Hutnicza

2)    Instytut Techniki Budowlanej

 Prof. dr liab. iný. Grzegorz Jemielita
ul. Sonaty 2 m. 404 02-744 Warszawa


Prof. zw. dr hab. iný. Janusz Kawecki
ul. Zamoyskiego 40/21 30-523 Kraków

Prof. dr hab. iný. Jacek Ronda
Plac Na Groblach 17 m. 8 31-101 Kraków

Dr liab. iný. Piotr Witakowski, prof. AGH, prof. ITB
ul. Afrykańska 7 m. 95 03-966 Warszawa

W dniu 2012-06-10 18:12, Yogy pisze:

Dnia Sun, 10 Jun 2012 17:11:11 +0200, V napisaů(a):

Specjaliúci od materiaůów nie majŕ kompetencji ýeby badaă zachowanie
konstrukcji jako caůoúci. Czy to tak trudno zrozumieă?

Kolejny internetowy nauůk_owiec od ja wiem wszystko dlatego ýe poniewaý :)
Czy tak trudno zrozumieă, ýe taki Dziekan Wydziaůu Mechanicznego Energetyki
i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, wyraęnie obawia sić o wůasnŕ dupć i
dlatego tematu nie pozwala nikomu ruszyă? Czy tak trudno zrozumieă, ýe taka
sytuacja, pozwala aby takie bŕki jak ty mogůy sić powymŕdrzaă w internecie?


21 paędziernika 2011 r.

Prof. dr hab. iný. Jerzy BANASZEK

Dziekan Wydziaůu Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa

Politechnika Warszawska

Pokój 125 - Gmach Lotniczy

ul. Nowowiejska 24

00-665 Warszawa


Szanowny Panie Profesorze,

W zaůŕczeniu przesyůamy list. jaki w czerwcu br. zostaů skierowany do
czůonków Komitetu Mechaniki PAN przez 3 profesorów i odpowiedę nań
Przewodniczŕcego Komitetu Mechaniki. W liúcie pisanym jeszcze przed
prezentacjŕ wyników badań zespoůów prof. Kazimierza Nowaczyka i prof.
Wiesůawa Biniendy z USA autorzy zwracali uwagć na to, ýe wszelkie
wyjaúnienia dotyczŕce mechanizmu zniszczenia w tzw. Ľkatastrofie
smoleńskiej" pochodzŕ od osób pozbawionych wiedzy i wyksztaůcenia z
dziedziny mechaniki, co staůo sić ęródůem absurdalnych z punktu naukowego
teorii i przyczynŕ ogromnego zamćtu spoůecznego. Podkreúlali, ýe w kwestii
tej niezbćdny jest wreszcie oficjalny gůos nauki polskiej i ýe wykonanie
pod patronatem Komitetu Mechaniki Polskiej Akademii Nauk naukowej analizy
dotyczŕcej mechanizmu zniszczenia samolotu przecićůoby dziennikarskie
dywagacje i mogůoby mieă korzystne skutki dla spokoju spoůecznego.
Podkreúliă trzeba, ýe podobne postulaty půynŕ obecnie nie tylko ze
úrodowisk naukowych, lecz równieý parlamentarnych i rzŕdowych, czego
dowodem sŕ sůowa ministra Millera podczas obrad Senatu RP w dniu 3 sierpnia
br.

Ze wzglćdu na brak dostćpu do czarnych skrzynek i fizycznych szczŕtków
samolotu problem postawiony przed zespoůem ekspertów polegaůby na
rozwiŕzaniu tzw. zadania odwrotnego, tj. na ustaleniu poůoýenia samolotu i
prćdkoúci jego szczŕtków w momencie zdefragmentowania na podstawie
dokumentacji technicznej samolotu i dokumentacji fotograficznej (lokalnej i
satelitarnej) przedstawiajŕcej postaă i dyslokacjć jego szczŕtków. Autorzy
listu uwaýali, ýe nawet, jeúli nie bćdzie moýliwe szczegóůowe odtworzenie
przebiegu zniszczenia, to z pewnoúciŕ pewne scenariusze bćdzie moýna uznaă
za wysoce prawdopodobne, a inne wykluczyă.

W odpowiedzi na wspomniany list Przewodniczŕcy Komitetu Mechaniki
stwierdziů, iý podziela przekonanie o potrzebie wyjaúnienia mechanizmu
zniszczenia, lecz zadanie to przekracza moýliwoúci Komitetu Mechaniki PAN.

W tej sytuacji uwaýamy, iý niezbćdne jest okazanie Komitetowi Mechaniki PAN
wsparcia przez podjćcie takiego zadania przez wszystkie jednostki naukowe i
akademickie zajmujŕce sić profesjonalnie mechanikŕ i innymi dziedzinami
istotnymi dla rozwiŕzania tego problemu (technika lotnicza, symulacja
komputerowa, testy zderzeniowe i inne). Wyjaúnienie mechanizmu zniszczenia
samolotu stanowi swoiste wyzwanie wobec nauki polskiej i organów Polskiej
Akademii Nauk. Wierzymy jednak, ýe wspólny wysiůek instytucji nauki
polskiej temu wyzwaniu sprosta. Jesteúmy teý przekonani, ýe w przypadku
braku okreúlonych specjalistów lub oprogramowania moýemy liczyă na
merytorycznŕ pomoc kolegów z oúrodków naukowych na caůym úwiecie.

Sŕdzimy, ýe do wyjaúnienia mechanizmu zniszczenia naleýy podejúă tak jak do
kaýdego trudnego zagadnienia naukowego i w pierwszym rzćdzie zwoůaă
konferencjć naukowŕ poúwićconŕ temu zagadnieniu. Roboczo nazywamy jŕ
Konferencjŕ Smoleńskŕ.

Obecnie, po opublikowaniu wyników badań przeprowadzonych przez zespoůy
prof. Nowaczyka i prof. Biniendy, zwoůanie Konferencji Smoleńskiej staje
sić sprawŕ coraz bardziej palŕcŕ. Caůkowite pozostawienie analizy
Ľkatastrofy smoleńskiej" w gestii oúrodków zagranicznych, byůoby dla
polskiej nauki poniýajŕce. Natomiast pozostawienie przedstawionych dotŕd
wyników tych badań bez dyskusji naukowej wystawiaůby úrodowisku naukowemu w
Polsce úwiadectwo wrćcz kompromitujŕce.


Szanowny Panie Profesorze,

Zwracamy sić zarówno do Pana osobiúcie jak i do kierowanego przez Pana
zespoůu pracowników naukowych z proúbŕ o pomoc w zorganizowaniu i
przeprowadzeniu Konferencji Smoleńskiej. Liczymy na deklaracjć osobistego
udziaůu Pana Profesora. Wdzićczni teý bćdziemy za wszelkie sugestie co do
skůadu Komitetu Organizacyjnego i Komitetu Naukowego jak teý co do
organizacji Konferencji i osób, które powinny byă do udziaůu w niej
zaproszone.

Odrćbnŕ kwestiŕ jest pokry cie kosztów Konferencji. Wystćpujemy w tej
sprawie do NCBiR. lecz nie mamy informacji jak NCBiR do naszego wniosku sić
ustosunkuje. Prosimy wićc o rozwaýenie, czy moýliwe byůoby nieodpůatne
udostćpnienie odpowiedniej sali na obrady Konferencji w kierowanym przez
Pana oúrodku lub inne wsparcie finansowa i organizacyjne.

Prosimy przyjŕă wyrazy najwyýszego szacunku

1.


Prof. dr hab. iný. Wůadysůaw Dybczyński
Politechnika Biaůostocka

2.
Prof. zw. dr hab. iný. Kazimierz Flaga
Politechnika Krakowska

3.
Prof. dr hab. iný. Jacek Gieras
JEEE Fellow. Hamilton Sundstrand Fellow

1) Hamilton Sundstrand Aerospace Applied
Research, Rockford. IL. USA 1) Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy.
Bydgoszcz

4.
Prof. dr hab. iný. Zdzisůaw Gosiewski
Politechnika Biaůostocka

5.
Prof. dr liab., dr h.c. Zbigniew Jacyna-Onyszkiwicz
Uniwersytet im A. Mickiewicza w Poznaniu, Wydziaů Fizyki

6.
Prof. dr hab. iný. Grzegorz Jemielita
Politechnika Warszawska



7.
Prof. zw. dr liab. iný. Janusz Kawecki
Politechnika Krakowska

8.
Dr hab. iný. Marek Ůagoda, prof. IBDIM, prof. PL
1) Instytut Badawczy Dróg i Mostów
2)  Politechnika Lubelska

9.
Prof. dr hab. iný. Piotr Maloszewski
Helmholtz Zentrum Miinchen Institut fur Grundwasserökologie. Neuherberg,
Niemcy

10.
Prof. dr hab. iný. Jan Obrćbski
Politechnika Warszawska

11.
Prof. zw. dr liab. iný. Bolesůaw Orůowski
Instytut Historii Nauki PAN, Sekcja Historii Nauk Úcisůych i Techniki

12.
Dr hab. iný. Jan Pawlikowski, prof. PW
Politechnika Warszawska

13.
Prof. dr hab. iný. Jacek Rońda
Akademia Górniczo-Hutnicza

14.
Dr hab. iný. Zdzisůaw Józef Úloderbach. prof PO
Politechnika Opolska

15.
Prof. zw. dr hab. iný. Janusz Turowski.
dr h.c. Universita di Pavia
Politechnika Ůódzka

16.
Dr hab. iný. Piotr Witakowski, prof. AGH, prof. ITB


1)    Akademia Górniczo-Hutnicza

2)    Instytut Techniki Budowlanej



Prof. dr liab. iný. Grzegorz Jemielita
ul. Sonaty 2 m. 404 02-744 Warszawa


Prof. zw. dr hab. iný. Janusz Kawecki
ul. Zamoyskiego 40/21 30-523 Kraków

Prof. dr hab. iný. Jacek Ronda
Plac Na Groblach 17 m. 8 31-101 Kraków

Dr liab. iný. Piotr Witakowski, prof. AGH, prof. ITB
ul. Afrykańska 7 m. 95 03-966 Warszawa

> W tej sytuacji uwaýamy, iý niezbćdne jest okazanie Komitetowi Mechaniki PAN
> wsparcia przez podjćcie takiego zadania przez wszystkie jednostki naukowe i
> akademickie zajmujŕce sić profesjonalnie mechanikŕ i innymi dziedzinami
> istotnymi dla rozwiŕzania tego problemu (technika lotnicza, symulacja
> komputerowa, testy zderzeniowe i inne). Wyjaúnienie mechanizmu zniszczenia
> samolotu stanowi swoiste wyzwanie wobec nauki polskiej i organów Polskiej
> Akademii Nauk.

Dokůadnie tak, proúba o wsparcie w takim wymiarze jest pokorŕ i zachowaniem szacunku do dziedziny problemu. A to: "(technika lotnicza, symulacja komputerowa, testy zderzeniowe i inne)" jest to wůaúciwa kolejnoúă i hierarchia udziaůu poszczególnych specjalizacji.

Przynajmniej pod tym wzglćdem moýesz teraz dobrze oceniă jakŕ wartoúă ma praca pojedynczych "naukowców". Zauwaý teý, ýe wúród profesorów, którzy chcŕ badań, nie ma ani jednego z lotnictwa, nie majŕ wŕtpliwoúci? Uwierz, w tym wypadku nie wydarzyůo sić nic, co byůoby interesujŕce dla spec. od lotnictwa.

V.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 18:49:03 +0200, V napisał(a):

 

Dokładnie tak, prośba o wsparcie w takim wymiarze jest pokorą i zachowaniem szacunku do dziedziny problemu. A to: "(technika lotnicza, symulacja komputerowa, testy zderzeniowe i inne)" jest to właściwa kolejność i hierarchia udziału poszczególnych specjalizacji.

Czy muszę pokazywać palcem, że pod listem podpisał się również
Jacek Rońda, ten sam którego chciałbyś uczyć pokory? Czy muszę przypominać, że list został wysłany w ubiegłym roku i do chwili
obecnej, dziekan i ci koledzy "piętro niżej, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i hipotezach wytężeniowych" nadal nie mają nic do powiedzenia? To o czym jeszcze chciałbyś tutaj
podyskutować? Może o tym, że nikt cie nie widział dyskutującego z Biniendą lub Rońdą, chociaż teraz masz tak dużo do powiedzenia?

Przynajmniej pod tym względem możesz teraz dobrze ocenić jaką wartość ma praca pojedynczych "naukowców". Zauważ też, że wśród profesorów, którzy chcą badań, nie ma ani jednego z lotnictwa, nie mają wątpliwości? Uwierz, w tym wypadku nie wydarzyło się nic, co byłoby interesujące dla spec. od lotnictwa.

Nie ma żadnego znaczenia, czy ktoś uzna, że w tym wypadku wydarzyło
się coś interesującego czy nie, przedstawienie wyniku badań grupy specjalistów z polskich uczelni, jest ich zawodowym obowiązkiem i
tak to się robi na całym świecie, oczywiście pomijając Rosję i
podległe jej republiki do których Polska najwyraźniej nadal się zalicza.

W dniu 2012-06-10 19:36, Yogy pisze:

Dnia Sun, 10 Jun 2012 18:49:03 +0200, V napisał(a):

Dokładnie tak, prośba o wsparcie w takim wymiarze jest pokorą i
zachowaniem szacunku do dziedziny problemu. A to: "(technika lotnicza,
symulacja komputerowa, testy zderzeniowe i inne)" jest to właściwa
kolejność i hierarchia udziału poszczególnych specjalizacji.

Czy muszę pokazywać palcem, że pod listem podpisał się również
Jacek Rońda, ten sam którego chciałbyś uczyć pokory? Czy muszę
przypominać, że list został wysłany w ubiegłym roku i do chwili
obecnej, dziekan i ci koledzy "piętro niżej, którzy specjalizują
się w konstrukcjach lotniczych i hipotezach wytężeniowych" nadal
nie mają nic do powiedzenia? To o czym jeszcze chciałbyś tutaj
podyskutować? Może o tym, że nikt cie nie widział dyskutującego
z Biniendą lub Rońdą, chociaż teraz masz tak dużo do powiedzenia?

Tak, podpisał się, jednak jaką ma świadomość tego co robi? Dlaczego nie zachował konsekwencji i w pojedynkę zabrał się za ocenę pracy innego pojedynczego opracowania?

Przynajmniej pod tym względem możesz teraz dobrze ocenić jaką wartość ma
praca pojedynczych "naukowców". Zauważ też, że wśród profesorów, którzy
chcą badań, nie ma ani jednego z lotnictwa, nie mają wątpliwości?
Uwierz, w tym wypadku nie wydarzyło się nic, co byłoby interesujące dla
spec. od lotnictwa.

Nie ma żadnego znaczenia, czy ktoś uzna, że w tym wypadku wydarzyło
się coś interesującego czy nie, przedstawienie wyniku badań grupy
specjalistów z polskich uczelni, jest ich zawodowym obowiązkiem i
tak to się robi na całym świecie, oczywiście pomijając Rosję i
podległe jej republiki do których Polska najwyraźniej nadal się
zalicza.

Nie jestem politykiem, dla wydziałów lotniczych przypadek będzie/może już jest materiałem do dyplomowania, to wszystko.

V.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 19:55:58 +0200, V napisał(a):

Tak, podpisał się, jednak jaką ma świadomość tego co robi? Dlaczego nie zachował konsekwencji i w pojedynkę zabrał się za ocenę pracy innego pojedynczego opracowania?

A ty niby co w tej chwili robisz? Oceniasz grupowo czy w pojedynkę?

Nie jestem politykiem, dla wydziałów lotniczych przypadek będzie/może już jest materiałem do dyplomowania, to wszystko.

Ale w internecie chiałbyś prowadzić wykłady, tak jak wielu tobie
podobnych, no bo przecież wszystko już wiesz, tak jak Boguś Idzikowski ze swoją aluminiową siekierą :)

W dniu 2012-06-10 20:03, Yogy pisze:

Dnia Sun, 10 Jun 2012 19:55:58 +0200, V napisał(a):

Tak, podpisał się, jednak jaką ma świadomość tego co robi? Dlaczego nie
zachował konsekwencji i w pojedynkę zabrał się za ocenę pracy innego
pojedynczego opracowania?

A ty niby co w tej chwili robisz? Oceniasz grupowo czy w pojedynkę?

W pojedynkę podkreślam, że nie powinniśmy nadawać krytycznej wagi opracowaniom pojedynczych osób, zwłaszcza tych nie związanych z lotnictwem.

Nie jestem politykiem, dla wydziałów lotniczych przypadek będzie/może
już jest materiałem do dyplomowania, to wszystko.

Ale w internecie chiałbyś prowadzić wykłady, tak jak wielu tobie
podobnych, no bo przecież wszystko już wiesz, tak jak Boguś
Idzikowski ze swoją aluminiową siekierą :)

Nie, ja chcę abyśmy nie pozwolili się prowokować.

V.

Dnia Sun, 10 Jun 2012 20:26:20 +0200, V napisał(a):

W dniu 2012-06-10 20:03, Yogy pisze:

Dnia Sun, 10 Jun 2012 19:55:58 +0200, V napisał(a):

Tak, podpisał się, jednak jaką ma świadomość tego co robi? Dlaczego nie
zachował konsekwencji i w pojedynkę zabrał się za ocenę pracy innego
pojedynczego opracowania?

A ty niby co w tej chwili robisz? Oceniasz grupowo czy w pojedynkę?

W pojedynkę podkreślam, że nie powinniśmy nadawać krytycznej wagi opracowaniom pojedynczych osób, zwłaszcza tych nie związanych z lotnictwem.

Nie, należysz do grupy tych związanych z, która zna już odpowiedź i to jest wyraźnie widać w twoich wypowiedziach. Gdyby było inaczej,
nie podejmowałbyś tematu, ograniczając się wyłacznie do "nie wiem, nie znam się na tym"

Nie jestem politykiem, dla wydziałów lotniczych przypadek będzie/może
już jest materiałem do dyplomowania, to wszystko.

Ale w internecie chiałbyś prowadzić wykłady, tak jak wielu tobie
podobnych, no bo przecież wszystko już wiesz, tak jak Boguś
Idzikowski ze swoją aluminiową siekierą :)

Nie, ja chcę abyśmy nie pozwolili się prowokować.

Komu? Jacek Rońda zdecydowanie nie jest z mojej bajki, napewno nie
miałby wiele do pogadania z Kaczynskim i Macierewiczem, ale to nawet
lepiej, ponieważ wyklucza debilne oskarżenia ze strony internetowych
PO-speców od wszystkiego. Dyskusja w gronie specjalistów, bez znaczenia
po której stronie politycznej barykady, nie jest prowokacją, wmawianie
nam, że Miller czy MAK znają dokładną odpowiedź, taka prowokacją już jest i dlatego dzisiaj uparcie stukasz w klawiaturę.

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

========================================

Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

=======================================>
Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem? Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w czasie lotu.

V.

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

========================================

Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

============================================

Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

=======================================>>
Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

===========================================>
Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują "stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych końcówki skrzydła.

V.

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr2o3e$p0f$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

========================================

Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

============================================

Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z
drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to
drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie
dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują
"stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w
stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To
powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po
złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku
odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem
części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych
końcówki skrzydła.

=========================

Bzdury, bzdury, bzdury! Samolot pędzi z prędkością 270 km/h. W ciągu sekundy przelatuje75 metrów. Policz sobie, jakie przyspieszenie musiałby czubek brzozy osiągnąć, by w ułamku sekundy zgiąć się tak, by skrzydło nad nim przeszło!
Myśleć proszę. Nie boli.

W dniu 2012-06-10 20:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2o3e$p0f$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

=======================================>>>
Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

===========================================>>
Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z
drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to
drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie
dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują
"stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w
stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To
powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po
złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku
odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem
części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych
końcówki skrzydła.

========================>
Bzdury, bzdury, bzdury! Samolot pędzi z prędkością 270 km/h. W ciągu
sekundy przelatuje75 metrów. Policz sobie, jakie przyspieszenie musiałby
czubek brzozy osiągnąć, by w ułamku sekundy zgiąć się tak, by skrzydło
nad nim przeszło!
Myśleć proszę. Nie boli.

W sumie nie powinienem ci odpowiadać...

Część korony z kierunku lotu jest "zawijana" na skrzydło i ścinana, a korona "za pniem" przemieszcza się w tym czasie razem z pniem w kierunku lotu. Nie powinieneś sobie tego wyobrazić. Tak jest prawidłowo.

V.

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości news:jr2ptf$s2o$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 20:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2o3e$p0f$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

========================================

Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

============================================

Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z
drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to
drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie
dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują
"stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w
stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To
powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po
złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku
odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem
części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych
końcówki skrzydła.

=========================

Bzdury, bzdury, bzdury! Samolot pędzi z prędkością 270 km/h. W ciągu
sekundy przelatuje75 metrów. Policz sobie, jakie przyspieszenie musiałby
czubek brzozy osiągnąć, by w ułamku sekundy zgiąć się tak, by skrzydło
nad nim przeszło!
Myśleć proszę. Nie boli.

W sumie nie powinienem ci odpowiadać...

Część korony z kierunku lotu jest "zawijana" na skrzydło i ścinana, a
korona "za pniem" przemieszcza się w tym czasie razem z pniem w kierunku
lotu. Nie powinieneś sobie tego wyobrazić. Tak jest prawidłowo.

=======================================

Tutaj też słupy przemieszczają się w kierunku lotu i zwijają się pod skrzydło i to przy znacznie mniejszej prędkości?
http://www.youtube.com/watch?v=OTJ07V1QcZ4
Ponoć z jakąś tam edukacją się zetknąłeś, to policz sobie przyspieszenie pnia brzozy, by ugiął się i schował pod skrzydło. Pień o średnicy 42 cm w miejscu styku ze skrzydłem.
I to byłoby na tyle w tym temacie.
Howgh!

--
Donald Tusk - "wolałbym się nie urodzić, niż na grobach zmarłych budować swoją karierę polityczną".

W dniu 2012-06-10 21:13, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2ptf$s2o$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 20:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2o3e$p0f$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:56, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2m4m$lfu$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 19:27, Bogdan Idzikowski pisze:

Użytkownik "V" <reksiousunto303@gmail.com> napisał w wiadomości
news:jr2deg$5qb$1usenet.news.interia.pl...
W dniu 2012-06-10 07:44, Przemysław W pisze:

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120609&typ=po&id=po19.txt

Specjaliści od materiałów nie mają kompetencji żeby badać zachowanie
konstrukcji jako całości. Czy to tak trudno zrozumieć? Jeśli naukowiec
zabiera się za nieswoją dziedzinę, to o czym to świadczy? Nie ma
szacunku do siebie i kolegów. Może nawet w tym samym budynku, piętro
niżej, są ci, którzy specjalizują się w konstrukcjach lotniczych i
hipotezach wytężeniowych..., przecież nie byłoby potrzeby aby istniał
taki podział. Dlaczego żaden konstruktor soim opracowaniem nie "ścina
brzozy i nie leci dalej", robią to tylko ludzie od materiałów, niestety
patrząc na zjawisko na poziomie dyslokacji sieci?

Skrzydło jest obciążone aerodynamicznie, do tych obciążeń dochodzi
chwilowe udarowe obciążenie w chwili zderzenia z drzewem, niewątpliwie
zderzenie osłabia elementy konstrukcji, to z kolei zwiększa
naprężenia w
tych jej elementach, które po uderzeniu są zdolne przenosić obciążenia,
do tego dochodzi dynamiczna zmiana obciążeń związanych z nieustaloną
fazą lotu, końcówka skrzydła jeszcze chwilę "pracuje" i jest "zabrana"
na ułamek sek. z całością płatowca, oddziela się chwilę po zderzeniu z
drzewem bo zwyczajnie traci sztywność i jest "ukręcona" przez moment
tworzony przez siły aerodynamiczne. Dlatego ten fragment skrzydła może,
i ma prawo, znaleźć się dalej niż wyobraża to sobie p. Binienda.

Jestem zdumiony, że można było przyjąć założenie, że skrzydło odpada
jak
kromka chleba i rozpocząć udowadnianie, że nie mogło znaleźć się tam
gdzie się znalazło. To pewnie taka zagrywka..., tylko, że błąd dotyczy
założenia, że czas uderzenia niemal równa się z czasem oddzielenia, tak
mogłoby się zdarzyć tylko w przypadku cięcia skrzydła, a moim zdaniem
tam był udar, który pozbawił skrzydło sztywności skrętnej, a to z kolei
jest wodą na młyn dla sił aerodynamicznych, które potrzebowały sekundy
aby dokończyć dzieła. Tym samym oddzielenie skrzydła od płatowca
nastąpiło w innym czasie niż zderzenie z brzozą, co jest bardzo
prawdopodobne, acz sprzeczne z założeniami p. Biniendy.

=======================================>>>>
Tylko, że oczywisty dowód stoi ułamany i dwie części brzozy trzymają
się
razem, jak to przy złamaniu drzewa bywa.

No tak jest jak piszesz, doprecyzujesz co masz na myśli z tym dowodem?
Zderzenie łamie brzozę i uszkadza skrzydło -głównie pozbawia go
sztywności skrętnej, resztę dopełnia charakter obciążeń skrzydła w
czasie lotu.

===========================================>>>
Są tylko dwie możliwości:
1. skrzydło przecina brzozę - część brzozy nad przecięciem odpada
całkowicie
2. brzoza przecina skrzydło - część skrzydła odpada całkowicie.

Brzoza jest ułamana - jednak część brzozy powyżej ułamania jest dalej
połączona z pniem. Skrzydło nie odłamało całkowicie brzozy, czyli samo
musiało zostać całkowicie odłamane i odpaść.

Tak by było, gdybyśmy rozpatrywali mechanikę zderzenia skrzydła z
drewnianym słupem. Tak to zrobił p. Binienda. Zauważ, że brzoza to
drzewo, ma gałęzie. To szczegół, który powoduje rozłożenie w czasie
dynamiki uderzenia skrzydła w pień. Odkształcane gałęzie powodują
"stopniowe" obciążenie pnia wywołując w nim odkształcenia sprężyste w
stopniu większym niż gdyby skrzydło uderzyło bezpośrednio w pień. To
powoduje, że drzewo zostało "zgięte i przełamane". Oczywiście tuż po
złamaniu "prostujący się pień" otwiera, a w najlepszym przypadku
odkształca plastycznie dolną część kesonów, co razem z uszkodzeniem
części natarcia skrzydła stwarza przestrzeń do przemieszczeń skrętnych
końcówki skrzydła.

========================>>
Bzdury, bzdury, bzdury! Samolot pędzi z prędkością 270 km/h. W ciągu
sekundy przelatuje75 metrów. Policz sobie, jakie przyspieszenie musiałby
czubek brzozy osiągnąć, by w ułamku sekundy zgiąć się tak, by skrzydło
nad nim przeszło!
Myśleć proszę. Nie boli.

W sumie nie powinienem ci odpowiadać...

Część korony z kierunku lotu jest "zawijana" na skrzydło i ścinana, a
korona "za pniem" przemieszcza się w tym czasie razem z pniem w kierunku
lotu. Nie powinieneś sobie tego wyobrazić. Tak jest prawidłowo.

======================================>
Tutaj też słupy przemieszczają się w kierunku lotu i zwijają się pod
skrzydło i to przy znacznie mniejszej prędkości?
http://www.youtube.com/watch?v=OTJ07V1QcZ4
Ponoć z jakąś tam edukacją się zetknąłeś, to policz sobie przyspieszenie
pnia brzozy, by ugiął się i schował pod skrzydło. Pień o średnicy 42 cm
w miejscu styku ze skrzydłem.
I to byłoby na tyle w tym temacie.
Howgh!

To nie ten przypadek. Nie modelujemy uderzenia skrzydła w niesprężysty słup w miejscu jego mocowania -tuż przy ziemi. Czyli nie uderzamy w drewno, a w drzewo, i nie w miejscu gdzie uderzają samochody tylko znacznie wyżej. Zwróć też uwagę, że składowa kierunku prędkości skrzydła z filmiku jest prostopadła do słupów. W modelu z brzozą samolot jest na wznoszeniu, więc w chwili styku z drzewem są trzy składowe kierunku prędkości, ta trzecia jest od skosu skrzydła, drzewo (jego gałęzie) w pierwszej chwili "ześlizguje się" wzdłuż krawędzi natarcia, tego nie pokazuje model p. Biniendy, który uderza w drzewo jakby samolot nie miał skosu skrzydeł, albo jakby wykonywał wyłącznie obrót wokół osi pionowej. Błędem jest liczenie przyśpieszenia wprost z prędkości samolotu. Tę prędkość należy rozłożyć na trzy składowe kierunki.

Dla mnie eot bo robi się NTG.

V.