http://eurosport.onet.pl/sporty-lotnicze/najbardziej-utytulowany-polski-sportowiec-bliski-rezygnacji/y7pzl

http://eurosport.onet.pl/sporty-lotnicze/najbardziej-utytulowany-polski-sportowiec-bliski-rezygnacji/y7pzl

Tak, ogólnie szybownictwo jest w kryzysie, na całym świecie i w Polsce w sumie też. Na rec.aviation.soaring o tym sporo piszą. Do wyboru są PG/PPG, ultralajty i inne gdzie można być bardziej samodzielnym i zależnym od innych i pogody. Produkuje się sprzęt wyczynowy a bardzo mało konstrukcji tanich i niekoniecznie o topowych osiągach, tak jak kiedyś junior czy puchacz. Z holówkami też słabo... a co do Sebastiana to sam nie wiem czy taki jego model kariery ma sens. Jest w pół drogi między amatorem a zawodowcem.

W dniu 2013-08-08 12:45, /dev/SU45 pisze:

http://eurosport.onet.pl/sporty-lotnicze/najbardziej-utytulowany-polski-sportowiec-bliski-rezygnacji/y7pzl

Tak, ogólnie szybownictwo jest w kryzysie, na całym świecie i w Polsce w
sumie też. Na rec.aviation.soaring o tym sporo piszą. Do wyboru są
PG/PPG, ultralajty i inne gdzie można być bardziej samodzielnym i
zależnym od innych i pogody. Produkuje się sprzęt wyczynowy a bardzo
mało konstrukcji tanich i niekoniecznie o topowych osiągach, tak jak
kiedyś junior czy puchacz. Z holówkami też słabo... a co do Sebastiana
to sam nie wiem czy taki jego model kariery ma sens. Jest w pół drogi
między amatorem a zawodowcem.

Faktycznie coś na rzeczy z tym kryzysem musi być. Ostatnio znalazłem dane mĂłwiące iĹź rokrocznie w Polsce spada ilość aktywnych licencji szybowcowych, ale i zarejestrowanych szybowcĂłw. Tendencja światowa zauwaĹźana rĂłwnieĹź przez decydentĂłw – mająca odzwierciedlenie w łagodzeniu przepisĂłw np. uzyskania licencji LAPL(S) to juĹź tylko 15 godzin nalotu. Fakt, szybownictwo zawsze było w pewnym sensie elitarne, kiedyś ograniczeniem były drakońskie wymogi zdrowotne. Obecnie chyba tylko finanse, ktĂłre od czasĂłw zakończenia szerokiego dotowania aeroklubĂłw przez państwo spowodowało, Ĺźe  latanie podroĹźało co najmniej kilka czy nawet kilkadziesiątkrotnie…

Obecnie chyba
tylko finanse, które od czasów zakończenia szerokiego dotowania
aeroklubĂłw przez państwo spowodowało, Ĺźe  latanie podroĹźało co najmniej
kilka czy nawet kilkadziesiątkrotnie…

Ale ciągle jest dość tanie, porównując do samolotów. Problemem jest trochę skala organizacji, trzeba całej ekipy do wyciągarki, w weekendy tłum poza nimi to różnie bywa, a to zawody, a to nie ma kierownika lotów itd A z paralotnią jedzie się na łąkę i lata...

No i zupełny brak nowego taniego sprzętu. Są topowe szybowce a nie widać następców juniora czy puchacza czy ASK21. Dawniej kapitaliści też wcale nie mieli nadmiaru kasy i mogli kupować świetne, tanie szybowce z Polski czy Czechosłowacji. A teraz towarzysze Chińczyki robią już chyba wszystko a szybowców nie. Ciekawe dlaczego skoro to uciążliwa, nieekologiczna, ręczna robota, a technologia znana już ponad 40 lat. Póki co robią fajne modele z włókna szklanego...

On Wednesday, August 14, 2013 3:44:43 AM UTC-4, /dev/SU45 wrote:

> Obecnie chyba
> tylko finanse, które od czasów zakończenia szerokiego dotowania

Ale ciągle jest dość tanie, porównując do samolotów. Problemem jest trochę skala organizacji, trzeba całej ekipy do wyciągarki, w weekendy tłum poza nimi to różnie bywa, a to zawody, a to nie ma kierownika lotów

Cala ekipa do wyciagarki tez przeklada sie na finanse. Obojetnie czy w wymiarze monetarnym czy czasowym. Wpadasz na lotnisko o 7 rano, zamiatasz hangar, wyciagasz szybowczyki, pracujesz przy wyciagarce.... po to by
powisiec w powietrzu przez 30minut. A caly dzien poza domem.

itd A z paralotnią jedzie się na łąkę i lata...

Otoz to :-)

Dlatego zastanawiam sie czemu nie cisnie sie w kierunku motoszybowcow?
Wyciagarki i holowanie staje sie zbedne. Troche  wiecej certyfikatow...


jak sie zastanowic to latanie na szybowcach wcale taki tanie nie jest.
Nie wiem jak to wyglada dzis w Polsce ale porownujac z tym co mam u siebie
to w sumie lepiej kupic samolocik np. VAN RV-7 i w porywach garazowac go pod domem niz bawic sie w szybownictwo (mowie wylacznie o ekonomicznym aspekcie
sprawy). Oplaty w pobliskim klubie:
http://www.yorksoaring.com/rates

Roczna skaldka czlonkowska ok. $650.00
Hol na 3000ft $50.00
Holowanie powrotne (sciaganie z pola kukurydzy) $2.75 za minute
wynajencie szybowczyka: $0.70 - 0.90 za minute.

Zanczy to, ze 2 godzinny przelot "cross counry" z ladowaniem na innym
niz macierzystym lotnisku to jakies $500.00
(120 * 2.75) + (0.72 * 120) + 50 = $466

Zeby zmniejszyc koszty zabawy nalezy sie trzymac wlasnego lotniska. Wtedy
wyjdzie jakies $150 za 2 godziny latania. Ale "fun factor" spada drastycznie.


cheers

W news:820f520f-1c36-4eb1-a2a6-b7719f111e6cgooglegroups.com niejaki
TJ_Blues napisał:

Zeby zmniejszyc koszty zabawy nalezy sie trzymac wlasnego lotniska. Wtedy
wyjdzie jakies $150 za 2 godziny latania. Ale "fun factor" spada
drastycznie.

I ja myślę że ten fun factor to jedyna rzecz, która trzyma szybownictwo przy
życiu i zapewnia, że nawet jeśli będzie coraz mniejsze, to nie zniknie.
Po prostu są pewne satysfakcje, których nie da się przeliczyć na pieniądze.

W news:520b356b$0$1466$65785112news.neostrada.pl niejaki  /dev/SU45
napisał:

No i zupełny brak nowego taniego sprzętu. Są topowe szybowce a nie widać
następców juniora czy puchacza czy ASK21.

To jest poniekąd funkcja zapotrzebowania. Przy spadającym popycie i
długowieczności laminatowych konstrukcji trudno uzasadnić finansowo nowe
konstrukcje. Puchacza mógłby zastąpić choćby PW6, który przy większej serii
byłby tańszy, ale patrz punkt pierwszy.

--
pzdr,
Jędrzej

Jesteśmy tylko szczególnie zaawansowaną w rozwoju odmianą małp na niezbyt
ważnej planecie, krążącej wokół całkiem przeciętnego Słońca. (Stephen Hawking)

I ja myślę że ten fun factor to jedyna rzecz, która trzyma szybownictwo przy
życiu i zapewnia, że nawet jeśli będzie coraz mniejsze, to nie zniknie.

Zniknąć nie zniknie ale może się zbliżyć popularnością do sterowców, balonów, lotni i innych egzotyków :)

Puchacza mógłby zastąpić choćby PW6,

Za delikatny :) Nie nadaje się na "workhorse" do szkolenia podstawowego.

który przy większej serii byłby tańszy, ale patrz punkt pierwszy.

Dziwne jest to że nawet przy dużych seriach cena nie spada jakoś znacząco, a technologia idzie w maksymalizację osiągów a nie w redukcję kosztów.

A może tani szybowczyk powinien być metalowy? Ponoć producent z USA czy Kanady kupił certyfikat typu na Puchatka i rozważa czy tego nie klepać?

który przy większej serii byłby tańszy, ale patrz punkt pierwszy.

Dziwne jest to że nawet przy dużych seriach cena nie spada jakoś
znacząco, a technologia idzie w maksymalizację osiągów a nie w redukcję
kosztów.

A może tani szybowczyk powinien być metalowy? Ponoć producent z USA czy
Kanady kupił certyfikat typu na Puchatka i rozważa czy tego nie klepać?

Żaden nowy szybowiec nie będzie na tyle tani żeby konkurować z szybowcami używanymi, dlatego produkcja tanich szybowców jest nieopłacalna.
Wyjątkiem mogą być szybowce UL, w zakupie co prawda tanie nie są, ale w niektórych krajach są tanie w użytkowaniu ze względu na przepisy.

W news:kutvlj$3nr$1opal.futuro.pl niejaki  emil napisał:

Żaden nowy szybowiec nie będzie na tyle tani żeby konkurować z
szybowcami używanymi, dlatego produkcja tanich szybowców jest
nieopłacalna.

Dokładnie o tym pisałem. Nieprzypadkowo wśród metalowych szybowców dużo
popularniejszy jest wiekowy Blanik niż nowszy Puchatek.

 Wyjątkiem mogą być szybowce UL, w zakupie co prawda tanie

nie są, ale w  niektórych krajach są tanie w użytkowaniu ze względu na
przepisy.

Stąd wpadł mi do głowy PW6. Choć oczywiście odporności Blanika nigdy nie
osiągnie :)

--
pzdr,
Jędrzej

"Naród to grupa ludzi zjednoczona nienawiścią do sąsiadów oraz wspólnymi
urojeniami na temat swojej przeszłości" -- (c) wielebny Inge.

Dokładnie o tym pisałem. Nieprzypadkowo wśród metalowych szybowców dużo
popularniejszy jest wiekowy Blanik niż nowszy Puchatek.

To chyba ma związek z tym że był produkowany w wielkich seriach za komuny, a Puchatek powstał za późno. Ale zapotrzebowanie na takie coś jest, z tym że...

Stąd wpadł mi do głowy PW6. Choć oczywiście odporności Blanika nigdy nie
osiągnie :)

Blanik jest zawieszony w USA po ujawnieniu problemów z dźwigarem chyba?

A co do odporności PW-6 to pomijam problem ze słabym kółkiem na dziobie ale takie coś?

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/56359-2013_08_15_wypadek_szybowca_na_bezmiechowej.html

statecznik poziomy tak po prostu odpadł?

W news:521319d2$0$1232$65785112news.neostrada.pl niejaki  /dev/SU45
napisał:

To chyba ma związek z tym że był produkowany w wielkich seriach za
komuny, a Puchatek powstał za późno.

Oczywiście. A jednocześnie potwierdza, ze przy obecnosci używanych
długowiecznych szybowców i jednoczesnym spadku zapotrzebowania, wcisnięcie się
na rynek z nowym jest nie lada wyzwaniem.
Istniejące ASK, Puchacze i francuskie Pegazy wciąz ogarniają temat.

Blanik jest zawieszony w USA po ujawnieniu problemów z dźwigarem chyba?

Ze dwa lata temu w Austrii odmaszerowało skrzydło i wtedy zawieszono wszystkie
wszędzie. Producent opracował  metodę weryfikacji stanu dźwigara, ale to nie
znaczy że wszystkie nadzory musiały to automatyczne uznać. Nie wiem co zrobiło
FAA.

A co do odporności PW-6 to pomijam problem ze słabym kółkiem na dziobie
ale takie coś?
statecznik poziomy tak po prostu odpadł?

Też mi się w głowie nie mieści, ale rzeczywiście słyszałem o wylaminowaniu.
Normalne to na pewno nie jest i PKBWL będzie miało co robić.

--
pzdr,
Jędrzej

Bóg stworzył człowieka, ponieważ rozczarował się małpą. Z dalszych
eksperymentów zrezygnował.   -  Mark Twain

Istniejące ASK, Puchacze i francuskie Pegazy wciąz ogarniają temat.

Jeśli chodzi o szkolenie to tak (acz puchaczy ubywa, zasoby nie są nieprzebrane... a w USA w tym roku rozbili za wyciągarką nowiutkiego perkoza...), ale zupełnie już nie ma czegoś podobnego do pirata/juniora, a to chyba  jest najważniejsze dla początkujących pilotów.

Dlaczego właściwie szybowce są tak drogie w relacji do samolotów UL? Duże wydłużenie? Droższy nadzór?

W news:5215cc2c$0$1459$65785112news.neostrada.pl niejaki  /dev/SU45
napisał:

Istniejące ASK, Puchacze i francuskie Pegazy wciąz ogarniają temat.

Jeśli chodzi o szkolenie to tak (acz puchaczy ubywa, zasoby nie są
nieprzebrane... a w USA w tym roku rozbili za wyciągarką nowiutkiego
perkoza...), ale zupełnie już nie ma czegoś podobnego do pirata/juniora,
a to chyba  jest najważniejsze dla początkujących pilotów.

Dałem plamę, ten Pegas to właśnie taki odpowiednik Juniora
http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrair_P%C3%A9gase_C101
Ale konstrukcja również ma już 30 lat...

--
pzdr,
Jędrzej

Jesteśmy tylko szczególnie zaawansowaną w rozwoju odmianą małp na niezbyt
ważnej planecie, krążącej wokół całkiem przeciętnego Słońca. (Stephen Hawking)

W dniu 2013-08-22 10:30, /dev/SU45 pisze:

Dlaczego właściwie szybowce są tak drogie w relacji do samolotów UL?
Duże wydłużenie? Droższy nadzór?

Certyfikacja.
Poczawszy od opony kolka ogonowego, a skonczywszy na materiałach elementów struktury siłowej skrzydla.

Pozdrawiam
Tomek

Dnia Thu, 22 Aug 2013 17:09:41 +0200, Tomasz Poznański napisał(a):

W dniu 2013-08-22 10:30, /dev/SU45 pisze:

Dlaczego właściwie szybowce są tak drogie w relacji do samolotów UL?
Duże wydłużenie? Droższy nadzór?

Certyfikacja.
Poczawszy od opony kolka ogonowego, a skonczywszy na materiałach elementów struktury siłowej skrzydla.

W UL nie trzeba ? To moze zrobic szybowiec UL ? :-)

No ale certyfikacje robi sie raz.
Potem mozna produkowac i produkowac.

J.

W dniu 2013-08-22 17:46, J.F. pisze:

Certyfikacja.
Poczawszy od opony kolka ogonowego, a skonczywszy na materiałach
elementów struktury siłowej skrzydla.

W UL nie trzeba ? To moze zrobic szybowiec UL ? :-)

No ale certyfikacje robi sie raz.
Potem mozna produkowac i produkowac.

Pokaze na przykladzie:
Sama opona do Jantara kosztuje okolo 300 zl.
Cale kolo glowne do np. polskiego szybowca ultralekkiego Axel okolo 25 zl. Czytalem, ze co prawda inspektor ULC-owy nadzorujacy rejestracje cos krecil nosem na brak atestowanego kola, ale dal sie przekonac konstruktorowi. Podobne relacje cenowe czyli 1:10 wystepuja na kazdym elemencie konstrukcji uwzgledniajac, ze masa szybowca UL np. Axela, to 1/3 masy Juniora.

pozdrawiam
Tomek

W dniu 2013-08-22 22:37, Tomasz Poznański pisze:

W dniu 2013-08-22 17:46, J.F. pisze:

Certyfikacja.
Poczawszy od opony kolka ogonowego, a skonczywszy na materiałach
elementów struktury siłowej skrzydla.

W UL nie trzeba ? To moze zrobic szybowiec UL ? :-)

No ale certyfikacje robi sie raz.
Potem mozna produkowac i produkowac.

Pokaze na przykladzie:
Sama opona do Jantara kosztuje okolo 300 zl.
Cale kolo glowne do np. polskiego szybowca ultralekkiego Axel okolo 25
zl. Czytalem, ze co prawda inspektor ULC-owy nadzorujacy rejestracje cos
krecil nosem na brak atestowanego kola, ale dal sie przekonac
konstruktorowi. Podobne relacje cenowe czyli 1:10 wystepuja na kazdym
elemencie konstrukcji uwzgledniajac, ze masa szybowca UL np. Axela, to
1/3 masy Juniora.

To ile kosztowało zrobienie Axela jest inną kwestią od tego za ile Axela by sprzedawał jego producent.

Akurat opony do szybowców są drogie bo to produkty niestandardowe, ale już tkanina szklana i żywica certyfikowana nie jest dużo droższa od niecertyfikowanej, góra 150%.
A najdroższy koszt szybowca czyli robocizna jest taka sama bez względu na to czy szybowiec certyfikowany czy nie.

BTW To są ciekawe ceny sprzętu latającego :
http://zut.wroclaw.pl/cennik

Ciekawe ile by kosztował szybowiec w podobnej technologii, 60kzł za dwustera ?

Dnia Sat, 24 Aug 2013 02:47:00 +0200, emil napisał(a):

W dniu 2013-08-22 22:37, Tomasz Poznański pisze:

W dniu 2013-08-22 17:46, J.F. pisze:

No ale certyfikacje robi sie raz.
Potem mozna produkowac i produkowac.

Pokaze na przykladzie:
Sama opona do Jantara kosztuje okolo 300 zl.
Cale kolo glowne do np. polskiego szybowca ultralekkiego Axel okolo 25
zl. Czytalem, ze co prawda inspektor ULC-owy nadzorujacy rejestracje cos
krecil nosem na brak atestowanego kola, ale dal sie przekonac
konstruktorowi. Podobne relacje cenowe czyli 1:10 wystepuja na kazdym
elemencie konstrukcji uwzgledniajac, ze masa szybowca UL np. Axela, to
1/3 masy Juniora.

Hm, a nie jest to kolo od taczki ? Chinskie kolo ?

Akurat opony do szybowców są drogie bo to produkty niestandardowe, ale już tkanina szklana i żywica certyfikowana nie jest dużo droższa od niecertyfikowanej, góra 150%.
A najdroższy koszt szybowca czyli robocizna jest taka sama bez względu na to czy szybowiec certyfikowany czy nie.

Sama certyfikacja pewnie troche kosztuje, ale rozklada sie na wiele
sztuk. Tylko trzeba zainwestowac, a to juz zmniejsza konkurencje :-)

BTW To są ciekawe ceny sprzętu latającego :
http://zut.wroclaw.pl/cennik
Ciekawe ile by kosztował szybowiec w podobnej technologii, 60kzł za dwustera ?

Raczej 100k - cena jak widac szybko rosnie.

Pytanie czy w ogole moglby byc "w tej technologii", bo jednak moc
silnika  jest tu znacznie wyzsza niz to na co moze liczyc szybowiec.

Ale ... CH701 wazy 263kg, Junior 225 - czy wymogi certyfikacyjne nie
powinny byc podobne ? J.

Pytanie czy w ogole moglby byc "w tej technologii", bo jednak moc
silnika  jest tu znacznie wyzsza niz to na co moze liczyc szybowiec.

Motoszybowiec w tej technologi ma ponoć LD 24:
http://www.sonexaircraft.com/aircraft/xenos.html

DG1001M ma silnik startowy 68km...

Ale ... CH701 wazy 263kg, Junior 225 - czy wymogi certyfikacyjne nie
powinny byc podobne ?

Wymogi odnośnie wytrzymałości konstrukcji i aerodynamiki są podobne, CH701 innego producenta ma certyfikat CS-VLA, junior ma CS-22, można porównać CS-VLA z CS-22.

Różnica jest taka że przy produkcji certyfikowanych szybowców wymagane są certyfikowane materiały i podzespoły, przy ultralekkich (do 300/450 MTOW) nie ma takiego wymogu.

W produkcji lotniczej nie ma wielu sztuk, jak firmie udaje się sprzedać 100 szybowców rocznie to bardzo dobry wynik.

Dnia Sat, 24 Aug 2013 11:55:32 +0200, emil napisał(a):

Pytanie czy w ogole moglby byc "w tej technologii", bo jednak moc
silnika  jest tu znacznie wyzsza niz to na co moze liczyc szybowiec.

Motoszybowiec w tej technologi ma ponoć LD 24:
http://www.sonexaircraft.com/aircraft/xenos.html
DG1001M ma silnik startowy 68km...

I niestety 1m/s minimalnego opadania.
Choc to chyba z silnikiem, zawsze mozna wlaczyc i poleciec w lepsze
noszenie :-)

Ale ... CH701 wazy 263kg, Junior 225 - czy wymogi certyfikacyjne nie
powinny byc podobne ?

Wymogi odnośnie wytrzymałości konstrukcji i aerodynamiki są podobne, CH701 innego producenta ma certyfikat CS-VLA, junior ma CS-22, można porównać CS-VLA z CS-22.

Różnica jest taka że przy produkcji certyfikowanych szybowców wymagane są certyfikowane materiały i podzespoły, przy ultralekkich (do 300/450 MTOW) nie ma takiego wymogu.

Ale wymog jest dlatego ze szybowiec, czy dlatego ze mase przekracza ? J.

Różnica jest taka że przy produkcji certyfikowanych szybowców wymagane
są certyfikowane materiały i podzespoły, przy ultralekkich (do 300/450
MTOW) nie ma takiego wymogu.

Ale wymog jest dlatego ze szybowiec, czy dlatego ze mase przekracza ?

Jak przekracza masę to nie da się zarejestrować jako UL i zostaje certyfikacja, ale jak się mieści w limicie to jest wybór.

Zodiac sprzedawany jako samolot certyfikowany wg. CS-VLA wymaga certyfikowanego śmigła, silnika i kółek, obsługi certyfikowanego mechanika i CAMO.
Ten sam Zodiac sprzedany jako samolot ultralekki może mieć kółka od taczki, silnik z rozbitego motocykla i śmigło wystrugane z drewna, jest obsługiwany przez właściciela i wymaga corocznego przeglądu.

Różnica jest taka że certyfikowany Zodiac może być używany w celach zarobkowych a niecertyfikowany nie.

Dnia Sun, 25 Aug 2013 15:43:05 +0200, emil napisał(a):

Różnica jest taka że przy produkcji certyfikowanych szybowców wymagane
są certyfikowane materiały i podzespoły, przy ultralekkich (do 300/450
MTOW) nie ma takiego wymogu.

Ale wymog jest dlatego ze szybowiec, czy dlatego ze mase przekracza ?

Jak przekracza masę to nie da się zarejestrować jako UL i zostaje certyfikacja, ale jak się mieści w limicie to jest wybór.

No ale nie powinien przekraczac, chyba ze ... razem z balastem wodnym?

Zodiac sprzedawany jako samolot certyfikowany wg. CS-VLA wymaga certyfikowanego śmigła, silnika i kółek, obsługi certyfikowanego mechanika i CAMO.
Ten sam Zodiac sprzedany jako samolot ultralekki może mieć kółka od taczki, silnik z rozbitego motocykla i śmigło wystrugane z drewna, jest obsługiwany przez właściciela i wymaga corocznego przeglądu.

Z tymi kolkami od taczki to radze uwazac - wytrzyma opona 100km/h?

Różnica jest taka że certyfikowany Zodiac może być używany w celach zarobkowych a niecertyfikowany nie.

Hm, a moze klub wypozyczac takowe swoim czlonkom ? Za drobna oplata ? Moze tu jest pies pogrzebany ?

J.

W dniu 2013-08-26 00:59, J.F. pisze:

Jak przekracza masę to nie da się zarejestrować jako UL i zostaje
certyfikacja, ale jak się mieści w limicie to jest wybór.

No ale nie powinien przekraczac, chyba ze ... razem z balastem wodnym?

Kazdy szybowiec certyfikowany przekracza dopuszczalna maksymalna mase startowa dla UL, ktora wynosi;
a) 300 kg – dla samolotu lądowego jednomiejscowego, b) 315 kg – dla jednomiejscowego samolotu lądowego, wyposażonego w spadochronowy system ratowniczy zamontowany do płatowca, c) 450 kg – dla samolotu lądowego dwumiejscowego, d) 472,5 kg – dla dwumiejscowego samolotu lądowego, wyposażonego w spadochronowy system ratowniczy zamontowany do płatowca, e) 330 kg – dla amfibii lub wodnosamolotu jednomiejscowego, przy czym jeżeli jest on eksploatowany zarówno jako wodnosamolot i samolot lądowy, powinien spełniać odpowiednie wymagania w zakresie maksymalnej masy startowej (MTOM), f) 495 kg – dla amfibii lub wodnosamolotu dwumiejscowego, przy czym jeżeli jest on eksploatowany zarówno jako wodnosamolot i samolot lądowy, powinien spełniać odpowiednie wymagania w zakresie maksymalnej masy startowej (MTOM); 2) szybowca ultralekkiego – statku powietrznego posiadającego nieruchome powierzchnie nośne, sterowanego aerodynamicznie w trzech stopniach swobody, nieposiadającego zespołu napędowego, którego masa własna nie przekracza: a) 80 kg – dla szybowców jednomiejscowych, b) 100 kg – dla szybowców dwumiejscowych, w tym szybowców przeznaczonych do startu z nóg pilota;

Z tymi kolkami od taczki to radze uwazac - wytrzyma opona 100km/h?

A ktory ultralajt na swiecie jest w stanie z taka predkoscia kolowac? :)

pozdrawiam
Tomek

W dniu 2013-08-20 09:25, /dev/SU45 pisze:

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/56359-2013_08_15_wypadek_szybowca_na_bezmiechowej.html

statecznik poziomy tak po prostu odpadł?

kuĹşwa... laszowalem sie na typ na tym egz. :(
fajnie latał :(

[i]

A co do odporności PW-6 to pomijam problem ze słabym kółkiem na dziobie
ale takie coś?

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/56359-2013_08_15_wypadek_szybowca_na_bezmiechowej.html


statecznik poziomy tak po prostu odpadł?

Czy to nie jest ten sam problem co w EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE
AD No.: 2010-0108-E
Date: 08 June 2010:

http://tinyurl.com/lx98yna

W dniu 2013-08-19 22:37, emil pisze:

Żaden nowy szybowiec nie będzie na tyle tani żeby konkurować z
szybowcami używanymi, dlatego produkcja tanich szybowców jest nieopłacalna.
Wyjątkiem mogą być szybowce UL, w zakupie co prawda tanie nie są, ale w
niektórych krajach są tanie w użytkowaniu ze względu na przepisy.

Właśnie – nadzieja na UL. Swego rodzaju działania „oddolne” czyli reakcja na problemy wynikające z kosztów i ograniczeń. To pewnie najczęściej jednostkowe produkcje choć niekoniecznie. Przykład projekt „GOAT”, który oprócz wielkiej zalety tworzenia latającego urządzenia wg mnie technicznie jest krokiem może nie w tył ale na pewno w bok szybownictwa – cóż jak się nie ma co się lubi… Na tym tle ciekawie może prezentować się polski AXEL. Niestety ilość informacji dostępnych w sieci jest dosyć skąpa. Zobaczymy czy i jak się to wszystko rozwinie.

Dnia Fri, 16 Aug 2013 21:12:34 +0200, JJR napisał(a):

W news:820f520f-1c36-4eb1-a2a6-b7719f111e6cgooglegroups.com niejaki

Zeby zmniejszyc koszty zabawy nalezy sie trzymac wlasnego lotniska. Wtedy
wyjdzie jakies $150 za 2 godziny latania. Ale "fun factor" spada
drastycznie.

I ja myślę że ten fun factor to jedyna rzecz, która trzyma szybownictwo przy
życiu i zapewnia, że nawet jeśli będzie coraz mniejsze, to nie zniknie.
Po prostu są pewne satysfakcje, których nie da się przeliczyć na pieniądze.

Tylko trzeba te pieniadze miec. $150 w USA moze nie robi takiego wrazenia, ale jakby u nas bylo 500zl
za lot ... kiepsko widze.

A wezcie jeszcze pod uwage ze lotnisko pod miastem to cenny teren, no
i powinno placic podatek od kazdego metra kwadratowego :-(

J.

$150 w Stanach to tez nie malo dla dzieciaka konczacego high school czy
rozpoczynajacego studia. Przeciez taki osobnik chcialy polatac przez wakacje tyle
 ile sie da a pracujac na kasie w grocery store za 250 na tydzien na pelnym etacie
Zaoszczedzic duzo sie nie da. No I jak juz wspomnialem, loty cross country raczej
Zupelnie odpadaja. Jak to wyglada od strony kosztow w Polsce?

Cheers