http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/04/323388/crashed-turkish-737s-thrust-fell-after-sudden-altimeter-step-change.html


Czytam to nie nie moge uwierzyc. Jak autopilot mogl dopuscic do tego spadku predkosci? Myslalem ze oprogramowanie do samolotu jest pisane pod katem max niezawodnosci, a tu prosze. Nagle samolot sie teleportowal z kilkuset metrow dwa metry pod ziemie i nie wlaczylo sie zadne zabezpieczenie. Czy to jakas awaria zabezpieczenia czy tez oprogramowanie autopilota w zaden sposob nie monitoruje sygnalow z krytycznie waznych instrumentow pod katem zgodnosci odczytow z prawami fizyki?
Druga sprawa to piloci, jak szybko taki samolot zwalnia z predkosci przy ktorej podchodzi do ladowania do predkosci przeciagniecia po ustawieniu silnikow na bieg jalowy lecac lekko w dol? czy to kwestia sekundy i piloci nie mieli szans nic zrobic, czy tez tak ufali autopilotowi ze zaden nie patrzyl na wskazniki ?
michu

On Mar 5, 12:50 pm, furi <12345f...@onet.pl> wrote:

Ale co tu jest sprzecznego z prawami fizyki? Jak rozumiem nie chodzi o
wysokosc nad poziomem morza tylko wzgledem ziemi, a ziemia nie jest
plaska. Nie widziales pasow startowych ktore zaczynaja sie 10m od
urwiska?

Pozdr
BS

Uzytkownik <bartosz.slepowronski@gmail.com> napisal

Ale co tu jest sprzecznego z prawami fizyki? Jak
rozumiem nie chodzi o wysokosc nad poziomem morza > tylko wzgledem ziemi,

a ziemia nie jest

plaska. Nie widziales pasow startowych ktore
zaczynaja sie 10m od urwiska?

Akurat zróznicowanie pionowe Holandii nie jest przesadne, tam jako szkolne
zbocza do zagla wykorzystuje sie nasypy kolejowe :)

--
pzdr,
Jedrzej

<jacuss> mnie to chociaz po politechnice
do lopaty wezma,a ty co po ASP bedziesz robil?
<Olo> pasy malowal :)

On Mar 5, 3:46 pm, "JJR" <j...@uni.wroc.ANTYSPAM.pl> wrote:

Uzytkownik <bartosz.slepowron...@gmail.com> napisal

>Ale co tu jest sprzecznego z prawami fizyki? Jak
> rozumiem nie chodzi o wysokosc nad poziomem morza > tylko wzgledem ziemi,
a ziemia nie jest
> plaska. Nie widziales pasow startowych ktore
> zaczynaja sie 10m od urwiska?

Akurat zróznicowanie pionowe Holandii nie jest przesadne, tam jako szkolne
zbocza do zagla wykorzystuje sie nasypy kolejowe :)

No tak - chodzilo mi o zasade :)
Nagle zmiany wysokosci sa mozliwe, nie mam pojecia jak skomplikowane
sa te systemy, moze powinny wiedziec, ze Holadnii sie to raczej nie
zdarza ;)

bartosz.slepowronski@gmail.com pisze:

On Mar 5, 3:46 pm, "JJR" <j...@uni.wroc.ANTYSPAM.pl> wrote:

Uzytkownik <bartosz.slepowron...@gmail.com> napisal

Ale co tu jest sprzecznego z prawami fizyki? Jak
rozumiem nie chodzi o wysokosc nad poziomem morza > tylko wzgledem ziemi,

a ziemia nie jest

plaska. Nie widziales pasow startowych ktore
zaczynaja sie 10m od urwiska?

Akurat zróznicowanie pionowe Holandii nie jest przesadne, tam jako szkolne
zbocza do zagla wykorzystuje sie nasypy kolejowe :)

No tak - chodzilo mi o zasade :)
Nagle zmiany wysokosci sa mozliwe, nie mam pojecia jak skomplikowane
sa te systemy, moze powinny wiedziec, ze Holadnii sie to raczej nie
zdarza ;)

No dobra, powiedzmy ze jest jakies lotnisko na ktorym tuz za pasem jest 600 m przepasc i dlatego ta znagla zmiana wysokosci mogla nie byc dla autopilota bledem, aczkolwiek dla bezpieczenstwa powinno to moim zdaniem byc zrobione tak ze autopilot ma zaprogramowany wykres jak powinny wygladac odczyty z wysokosciomierza dla danego pasa na danym lotnisku i jesli wykryje rozbierznosci pomiedzy nimi a tym jak pownno byc -- > alarm, autopilot sie wylacza.
Pozatym dalej mamy zmiane na wartosc ujemna (z radarowego wysokosciomierza, wiec to niemozliwe) i rozbierznosc wskazan dwoch tych urzadzen. Takie akcje powinny byc zaprogramowane w kodzie autopilota i ponownie powodowac jedo wylaczenie i alarm w kokpicie

PS1: post zaczynajacy watek pisalem ja, tyle ze z innego konta.
PS2: Mam nadzieje ze oprogramowania do elektrowni jadrowych nie pisza ci sami goscie co autopiolty... :)
michu

On Fri, 06 Mar 2009 08:33:45 +0000
michu <michu1982@poczta.onet.pl> wrote:

PS1: post zaczynajacy watek pisalem ja, tyle ze z innego konta.
PS2: Mam nadzieje ze oprogramowania do elektrowni jadrowych nie pisza ci sami goscie co autopiolty... :)
michu

Na szczęście nie ma żadnych w moim bliskim sąsiedztwie narazie ;-)

--
Pozdrawiam,
Sqeeb

michu pisze:

No dobra, powiedzmy ze jest jakies lotnisko na ktorym tuz za pasem jest 600 m przepasc i dlatego ta znagla zmiana wysokosci mogla nie byc dla autopilota bledem, aczkolwiek dla bezpieczenstwa powinno to moim zdaniem byc zrobione tak ze autopilot ma zaprogramowany wykres jak powinny wygladac odczyty z wysokosciomierza dla danego pasa na danym lotnisku i jesli wykryje rozbierznosci pomiedzy nimi a tym jak pownno byc -- > alarm, autopilot sie wylacza.
Pozatym dalej mamy zmiane na wartosc ujemna (z radarowego wysokosciomierza, wiec to niemozliwe) i rozbierznosc wskazan dwoch tych urzadzen. Takie akcje powinny byc zaprogramowane w kodzie autopilota i ponownie powodowac jedo wylaczenie i alarm w kokpicie

Ta sprawa wygla;da raczej na nie wykryta; w pore; awarie; FMS. W z.adnym z trybów pracy autopilota nie ma takiego cudu, by dre;two zmniejsza? cia;g przy zmianie wskazan' samego tylko radiowysokos'ciomierza.

J.

Jacek. wrote:

michu pisze:

No dobra, powiedzmy ze jest jakies lotnisko na ktorym tuz za pasem jest 600 m przepasc i dlatego ta znagla zmiana wysokosci mogla nie byc dla autopilota bledem, aczkolwiek dla bezpieczenstwa powinno to moim zdaniem byc zrobione tak ze autopilot ma zaprogramowany wykres jak powinny wygladac odczyty z wysokosciomierza dla danego pasa na danym lotnisku i jesli wykryje rozbierznosci pomiedzy nimi a tym jak pownno byc -- > alarm, autopilot sie wylacza.
Pozatym dalej mamy zmiane na wartosc ujemna (z radarowego wysokosciomierza, wiec to niemozliwe) i rozbierznosc wskazan dwoch tych urzadzen. Takie akcje powinny byc zaprogramowane w kodzie autopilota i ponownie powodowac jedo wylaczenie i alarm w kokpicie

Ta sprawa wygla;da raczej na nie wykryta; w pore; awarie; FMS. W z.adnym z trybĂłw pracy autopilota nie ma takiego cudu, by dre;two zmniejsza? cia;g przy zmianie wskazan' samego tylko radiowysokos'ciomierza.

J.

Nie ma? Czyżby? A jak ty sobie wyobrażasz autolanding przy ILS cat III ? :) Toż to homo sapiens sapiens ma tylko obswerwowac piloty i trzymac dlonie na przepustnicy / wolancie, ale niczym nie sterować :).

On Mar 6, 5:59 pm, PM <p...@spam.com> wrote:

Jacek. wrote:
> michu pisze:
>> No dobra, powiedzmy ze jest jakies lotnisko na ktorym tuz za pasem
>> jest 600 m przepasc i dlatego ta znagla zmiana wysokosci mogla nie byc
>> dla autopilota bledem, aczkolwiek dla bezpieczenstwa powinno to moim
>> zdaniem byc zrobione tak ze autopilot ma zaprogramowany wykres jak
>> powinny wygladac odczyty z wysokosciomierza dla danego pasa na danym
>> lotnisku i jesli wykryje rozbierznosci pomiedzy nimi a tym jak pownno
>> byc -- > alarm, autopilot sie wylacza.
>> Pozatym dalej mamy zmiane na wartosc ujemna (z radarowego
>> wysokosciomierza, wiec to niemozliwe) i rozbierznosc wskazan dwoch
>> tych urzadzen. Takie akcje powinny byc zaprogramowane w kodzie
>> autopilota i ponownie powodowac jedo wylaczenie i alarm w kokpicie

> Ta sprawa wygla;da raczej na nie wykryta; w pore; awarie; FMS. W z.adnym
> z trybów pracy autopilota nie ma takiego cudu, by dre;two zmniejsza?
> cia;g przy zmianie wskazan' samego tylko radiowysokos'ciomierza.

> J.

Nie ma? Czyżby? A jak ty sobie wyobrażasz autolanding przy ILS cat III ?
:) Toż to homo sapiens sapiens ma tylko obswerwowac piloty i trzymac
dlonie na przepustnicy / wolancie, ale niczym nie sterować :).

Rozumiem potwierdzi się ta wersja katastrofy to będzie pierwszy taki
przypadek?
Na marginesie: od której wersji 737 mają certyfikację do ILS cat IIIc?
Jak wygląda wybór - jest w samolocie przełącznik kategorii ILS który
trzeba właściwie ustawić dla kategorii lotniska czy trzeba ręcznie
wyłączyć autopilota? Bo jakby taki chciał lądować w Warszawie to
mógłby się zawieść.
Dlaczego w samolocie na 130 osób autopilot (albo cokolwiek innego) nie
sprawdza zgodności obu radiowysokościomierzy, jeżeli jest to kluczowa
sprawa dla bezpieczeństwa lądowania? Dlaczego lądowali na ILS IIIc z
autothrottle jeżeli pogoda była dużo powyżej minimów dla ILS cat I?

Pozdrawiam

Peak pisze:

Rozumiem potwierdzi się ta wersja katastrofy to będzie pierwszy taki
przypadek?
Na marginesie: od której wersji 737 mają certyfikację do ILS cat IIIc?
Jak wygląda wybór - jest w samolocie przełącznik kategorii ILS który
trzeba właściwie ustawić dla kategorii lotniska czy trzeba ręcznie
wyłączyć autopilota? Bo jakby taki chciał lądować w Warszawie to
mógłby się zawieść.
Dlaczego w samolocie na 130 osób autopilot (albo cokolwiek innego) nie
sprawdza zgodności obu radiowysokościomierzy, jeżeli jest to kluczowa
sprawa dla bezpieczeństwa lądowania? Dlaczego lądowali na ILS IIIc z
autothrottle jeżeli pogoda była dużo powyżej minimów dla ILS cat I?

Brak sprawdzania zgodnosci radiowysokosciomierzy, dodatkowo brak filtrowania danych wejsciowych pod katem przyjmowania nierzeczywistych wartosci (ujemna wartosc z radiowysokosciomierza).
Nie moge uwierzyc, ze piszacy oprogramowanie autopilotow popelnili takie bledy... Mam nadzieje, ze to jakis nie dajacy sie przewidziec podczas testow incydent, ktory zostanie szybko poprawiony. W koncu jesli to oprogramowanie bylo by az tak zle napisane to nie byla by pierwsza tylko 10 katastrofa z tego powodu :)
michu

PM pisze:

Nie ma? Czyżby? A jak ty sobie wyobrażasz autolanding przy ILS cat III ? :) Toż to homo sapiens sapiens ma tylko obswerwowac piloty i trzymac dlonie na przepustnicy / wolancie, ale niczym nie sterować :).

Oooo, żeby to było takie proste, to i Antoś miałby auto-landing :)

J.

michu wrote:

No dobra, powiedzmy ze jest jakies lotnisko na ktorym tuz za pasem jest 600 m przepasc i dlatego ta znagla zmiana wysokosci mogla nie byc dla

Na Maderze jest coś takiego, że jest ok 300 stopowa przepaść i pas. Tam chyba ostatnim callutem GPWSa jest three hundred.