notto coraz wiencej się dowiadujemy:

http://www.tvn24.pl/12690,1722810,0,1,usterka-30-minut-po-starcie-to-nie-do-przyjecia,wiadomosc.html

Kapitan

Estera Sotecka <Estera .Sotecka@hotmaiil.com> wrote:

notto coraz wiencej si? dowiadujemy:

http://www.tvn24.pl/12690,1722810,0,1,usterka-30-minut-po-starcie-to-nie-do-przyjecia,wiadomosc.html

Mimo wszystko zapytam:

Czy dobrze rozumiem, że alternatywą w takim przypadku byłoby:
nocne lądowanie bez podwozia gdzieś tam w stanach?

Co konkretnie mogła pokazać elektronika samolotu?
Uszkodzenie układu wysuwania podwozia? W artykule padają słowa o ryzyku przelotu nad oceanem.
Jakie rzeczywiście mogło być ryzyko wynikłe z kontrolek?
Czy rzeczywiście mogło to być ogólne uszkodzenie, które mogło się
magicznie przenieść na np. sterowność? Czy jednak precyzja
informacja o uszkodzeniu mogła sugerować problem li tylko
przy lądowaniu?

Przyjmując, że usterka zostałą dostrzeżona od razu po starcie...
Mamy sytuację gdy w nocy bez podwozia należy wylądować gdzieś
w stanach rozbijając de fakto samolot czyli wszyscy pasażerowie
muszą koniecznie czekać na zastępczy.
Dodatkowo zbiorniki pełne czyli trzeba pozbyć się najpierw paliwa.

W zasadzie latam li tylko na symulatorach, a znajomość awioniki
mam głównie z zainteresowań technicznych i nie licząc jakichś
przetasowań pomiędzy pilotami wydaje mi się większym zagrożenie
lądować w stanach niż przelecieć nad oceanem i wylądować
na miejscu docelowym.

Tyle, że ja nie mam wiedzy na temat rzeczywistej możliwości
powiązania uszkodzenia podwozia z jakimkolwiek uszkodzeniem
przydatnym podczas lotu.
tzn. moja wiedza ogólna wskazuje na brak możliwości powiązania
problemu z podwoziem z czymś co mogłoby zwiększyć ryzyko
przelotu nad oceanem.

Czy ja więc czegoś nie wiem o czym wie ów pilot komentujący
z artykułu?

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

nocne lądowanie bez podwozia gdzieś tam w stanach?

przede wszystkim przelot przez Atlantyk był niezgodny z procedurami bo samolot nie spełaniał listy MEL (my specjaliści wiemy o co chodzi).
Oczywiście lot wolał by do awaryjnego doszlo w DC bo koszty mniejsze. Czyta ekonomika

Pilot
////Bocian; Wilga, 767, inne////

Użytkownik "SP-SP19 Bravo" <bravocharlie45@hotmaiil.com> napisał w wiadomości news:j8qnjt$cv$1news.onet.pl...

>nocne lądowanie bez podwozia gdzieś tam w stanach?
przede wszystkim przelot przez Atlantyk był niezgodny z procedurami bo
samolot nie spełaniał listy MEL (my specjaliści wiemy o co chodzi).
Oczywiście lot wolał by do awaryjnego doszlo w DC bo koszty mniejsze. Czyta
ekonomika
Pilot
////Bocian; Wilga, 767, inne////

Powiedział/a specjalista/ka Kolina.

--
Pozdrawiam
Szuwaks

Szuwaks

dużo wniosłeś do dyskusji....
A co ciekawe żadne medium polskojezyczne nieujawnia, że podwozie można recznie (mechanicznie) otworzyć. A panu meżczyzn bylo na pokladzie...

SP

SP-SP19 Bravo <bravocharlie45@hotmaiil.com> wrote:

du?o wnios?e? do dyskusji....
A co ciekawe ?adne medium polskojezyczne nieujawnia, ?e podwozie mo?na recznie (mechanicznie) otworzy?. A panu me?czyzn bylo na pokladzie...

Osobiście podejrzewałbym zakleszczenie...

Ale właśnie celowo pominąłem procedury formalne.

Interesuje mnie szansa na powiązane uszkodzenie przy tym co mogli
widzieć piloci w kokpicie.

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

Dnia Wed, 2 Nov 2011 08:26:11 +0100, SP-SP19 Bravo napisał(a):

A co ciekawe żadne medium polskojezyczne nieujawnia, że podwozie można recznie (mechanicznie) otworzyć. A panu meżczyzn bylo na pokladzie...

Ja tam nie wiem, ale podejrzewam ze skoro ty to wiesz, to piloci i inny
personel dostepny przez radio tez by wiedzieli.

J.

Użytkownik "Szuwaks" <szuwaks@go2.pl> napisał w wiadomości

Powiedział/a specjalista/ka Kolina.

Zauważ, że Kolina już dyskutuje sama z sobą :)
Szymon

SP-SP19 Bravo <bravocharlie45@hotmaiil.com> wrote:

nocne l?dowanie bez podwozia gdzie? tam w stanach?

przede wszystkim przelot przez Atlantyk by? niezgodny z procedurami bo samolot nie spe?ania? listy MEL (my specjali?ci wiemy o co chodzi).
Oczywi?cie lot wola? by do awaryjnego doszlo w DC bo koszty mniejsze. Czyta ekonomika

A czy licencjonowanie na dany samolot obejmuje rownież wiedzę
o budowie technicznej?

Na ile dokładny jest opis techniczny od producenta dla klienta?

Dawno temu kupujący czy samochód czy telewizor dostawał
w komplecie praktycznie pełny schemat budowy.
A w przypadku samolotu na co można liczyć?

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

Dnia Wed, 2 Nov 2011 08:46:08 +0100, Artur Górniak napisał(a):

A czy licencjonowanie na dany samolot obejmuje rownież wiedzę
o budowie technicznej?
Na ile dokładny jest opis techniczny od producenta dla klienta?
Dawno temu kupujący czy samochód czy telewizor dostawał
w komplecie praktycznie pełny schemat budowy.
A w przypadku samolotu na co można liczyć?

No widzisz - na tyle dokladny ze w rok po katastrofie trzeba bylo probnego
przelotu zeby wiedziec jak sie prosty automat zachowa.

A odkad mamy komputery na pokladzie, to juz kompletnie nic nie wiadomo :-)

Ogolna wiedze pilot ma, ale i tak ma sprawdzic opis w instrukcji.
A tam wiadomo - ogolniki i warianty mozliwych usterek, ale akurat co jest
zasilane danym ukladem hydraulicznym to powinni napisac.

J.

J.F. <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> wrote:

Dnia Wed, 2 Nov 2011 08:46:08 +0100, Artur Górniak napisał(a):

A czy licencjonowanie na dany samolot obejmuje rownież wiedzę
o budowie technicznej?

Ogolna wiedze pilot ma, ale i tak ma sprawdzic opis w instrukcji.
A tam wiadomo - ogolniki i warianty mozliwych usterek, ale akurat co jest
zasilane danym ukladem hydraulicznym to powinni napisac.

A to tylko w formie książkowej jest?

Czy można się spodziewać w PDA wersję "system ekspercki" posiadać?

Systemy eksperckie w zasadzie chyba jeszcze z lat 70-tych pochodzą.
(wiki mi to potwierdza w systemach ekspertowych).

Może taki Boeing dorobił się takowej wersji na potrzeby czy to
smartfona, PDA czy tableta?
Z filmów to zawsze jako grube tomiszcze się objawia.

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

Użytkownik "Artur Górniak" <ag-spam@argo.pl.eu.org> napisał

A to tylko w formie książkowej jest?

Oficjalnie owszem, dlatego jak na razie na razie w kabinach obowiązkowe są całe skoroszyty.
Jak zawsze w lotnictwie, wszystko rozbija się o certyfikację. Żaden PDA dotąd nie wykazał że jest równie niezawodny co kartka papieru. Ale oczywiście pracują nad tym i to tylko kwestia czasu.

--
pzdr,
Jędrzej

Nie jestem leniwy, tylko energooszczędny.

JJR <jaxa@uni.wroc.pl> wrote:

Użytkownik "Artur Górniak" <ag-spam@argo.pl.eu.org> napisał

A to tylko w formie książkowej jest?

Oficjalnie owszem, dlatego jak na razie na razie w kabinach obowiązkowe są całe skoroszyty.
Jak zawsze w lotnictwie, wszystko rozbija się o certyfikację. Żaden PDA dotąd nie wykazał że jest równie niezawodny co kartka papieru. Ale oczywiście pracują nad tym i to tylko kwestia czasu.

A procedura normalna to:

Zawsze szukać knigi i w niej szukać odpowiedzi?

Czy sobie przypomnieć i jeśli są wątpliwości szukać w papierze?

Ja nie mam zamiaru twierdzić, że coś co się trzyma w kieszeni
będzie pewniejsze niż to co się trzyma w szafce za plecami... ;-)

Informacje te są jakoś bardziej chronione licencjami?
Czy np. noszenie sobie w telefonie w kieszeni daje jedynie
ryzyko braku dostępności w sytuacji gdy się "zgubi"
bez posądzenia o wyciek tajnych informacji?

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

Dnia Thu, 3 Nov 2011 18:10:42 +0100, Artur Górniak napisał(a):

JJR <jaxa@uni.wroc.pl> wrote:

A to tylko w formie książkowej jest?

Oficjalnie owszem, dlatego jak na razie na razie w kabinach obowiązkowe są całe skoroszyty.
Jak zawsze w lotnictwie, wszystko rozbija się o certyfikację. Żaden PDA dotąd nie wykazał że jest równie niezawodny co kartka papieru. Ale oczywiście pracują nad tym i to tylko kwestia czasu.

A procedura normalna to:
Zawsze szukać knigi i w niej szukać odpowiedzi?
Czy sobie przypomnieć i jeśli są wątpliwości szukać w papierze?

Czytajac wspomnienia pilotow z symulatorow - zawsze szukac.

Co ma spory sens, bo to i pamiec moze zawiesc, albo odwrotnie - mozna cos
pamietac dobrze .. tylko z innego samolotu.
A przeciez moze sie jeszcze cos zmienic po remoncie/modernizacji, moze
producent doslac nowa instrukcje, i nie wiem jak tam z upgrade
oprogramowania - byc moze nikt juz nie wie kiedy mu nowa wersje wgraja :-)

Ja nie mam zamiaru twierdzić, że coś co się trzyma w kieszeni
będzie pewniejsze niż to co się trzyma w szafce za plecami... ;-)
Informacje te są jakoś bardziej chronione licencjami?

Raczej slabiej. Formalna ochrona pewnie jest, chocby standardowe prawo
autorskie, ale watpie zeby ktos chcial karac za niekomercyjne kopiowanie.

Czy np. noszenie sobie w telefonie w kieszeni daje jedynie
ryzyko braku dostępności w sytuacji gdy się "zgubi"
bez posądzenia o wyciek tajnych informacji?

tam moga byc rysunki, a telefon za maly.

Podejrzewam ze raczej wejdzie to w komputery pokladowe.
A na polke wejdzie Biblia, na wypadek niepowodzenia przy restarcie :-)

J.

Artur GĂłrniak <ag-spam@argo.pl.eu.org> wrote:

SP-SP19 Bravo <bravocharlie45@hotmaiil.com> wrote:

nocne l?dowanie bez podwozia gdzie? tam w stanach?

przede wszystkim przelot przez Atlantyk by? niezgodny z procedurami bo samolot nie spe?ania? listy MEL (my specjali?ci wiemy o co chodzi).
Oczywi?cie lot wola? by do awaryjnego doszlo w DC bo koszty mniejsze. Czyta ekonomika

Uproszczę pytanie:

Czy można to kwalifikować bardziej jako:

nie działają krótkie światła, a jedziemy autostradą...

czy raczej jako:

coś się dzieje z elektryką ale może się w szczerym polu
po nocy nie stanie?

czy jednak tak jak w jakimś komentarzu:
ciśnienie niskie... może będzie się dało na końcu drogi zatrzymać.


procedury w takim przypadku w zasadzie z mojego punktu widzenia
wskazują: "bezwględnie skonsultować się z fachowcem i założyć
powrót na najbliższe bezpieczne lądowisko".

Ja to tak z utopijnego menadżerska, które by chciało mieć
tylko inteligentnych pracownikĂłw i inteligentnych klientĂłw,
którzy potencjalnie mogliby potem jakieś roszczenia wnosić.

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

Artur GĂłrniak <ag-spam@argo.pl.eu.org> wrote:

tylko inteligentnych pracownikĂłw i inteligentnych klientĂłw,
którzy potencjalnie mogliby potem jakieś roszczenia wnosić.

Inteligentnych klientów, którzy potrafią powiedzieć coś więcej niż:
"no przecież mi cały czas brakuje poczucia, że z moim udziałem
pieniążki się przesuwają"...

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

SP-SP19 Bravo <bravocharlie45@hotmaiil.com> wrote:

przede wszystkim przelot przez Atlantyk by? niezgodny z procedurami bo samolot nie spe?ania? listy MEL (my specjali?ci wiemy o co chodzi).
Oczywi?cie lot wola? by do awaryjnego doszlo w DC bo koszty mniejsze. Czyta ekonomika

Cokolwiek mĂłwi ekonomika...

w oryginale jest to center i poprawnie powinno być:
środkowy system hydrauliczny

jeśli centralny to tylko wraz z informacją o lewym i prawym systemie,
a na pewno błędnym było stwierdzenie, że uszkodzony został
"centralny system" zamiast "jeden z systemĂłw hydraulicznych".

to tak zupełnie przy okazji (profesjonalizm od jakiegokolwiek
przedstawiciela czy rzecznika wydaje się być równie oczekiwany
co od np. pilota, a tutaj oszczędność to oszczędność
efektu, a nie oszczędność słów).

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

SP-SP19 Bravo <bravocharlie45@hotmaiil.com> wrote:

przede wszystkim przelot przez Atlantyk by? niezgodny z procedurami bo samolot nie spe?ania? listy MEL (my specjali?ci wiemy o co chodzi).
Oczywi?cie lot wola? by do awaryjnego doszlo w DC bo koszty mniejsze. Czyta ekonomika

Pilot
////Bocian; Wilga, 767, inne////

Nie wiem co w tym kontekście 767 znaczy..
mam nadzieję, że nie Bocian 767

Mam jednak konkretne pytanie względem B767.

Czy jest w nim podobnie jak w B737 możliwość sterowania samolotem
zupełnie bez działającego systemu wspomagania hydraulicznego?

Przy czym opieram się tutaj na informacjach znalezionych w sieci.
Nie dysponuję opisem ani B737 ani B767.

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

Artur GĂłrniak <ag-spam@argo.pl.eu.org> wrote:

Czy dobrze rozumiem, że alternatywą w takim przypadku byłoby:
nocne lądowanie bez podwozia gdzieś tam w stanach?

Może ktoś z doświadczeniem się odniesie...

Moje doświadczenie symulatorowe z dużych samolotów mówi:

W nocy lepiej się ląduje niż w dzień.

Czy w rzeczywistości również tak to wygląda?


Oczywiście mowa o normalnym lądowaniu, a nie o "rozbijaniu się".

Szkoda, że nikt nie zadał tego pytania ale osobiście
jestem ciekawy czy po wylądowaniu konieczne było korygowanie
toru czy też poszło gładziutko tak jak wyglądało.

Pozdrawiam.

Artur GĂłrniak

Użytkownik "Artur Górniak" <ag-spam@argo.pl.eu.org> napisał w wiadomości news:94dao8-b22.ln1news.argo.pl.eu.org...

Artur GĂłrniak <ag-spam@argo.pl.eu.org> wrote:

Czy dobrze rozumiem, że alternatywą w takim przypadku byłoby:
nocne lądowanie bez podwozia gdzieś tam w stanach?

Może ktoś z doświadczeniem się odniesie...

Moje doświadczenie symulatorowe z dużych samolotów mówi:

W nocy lepiej się ląduje niż w dzień.

Czy w rzeczywistości również tak to wygląda?


Oczywiście mowa o normalnym lądowaniu, a nie o "rozbijaniu się".

Szkoda, że nikt nie zadał tego pytania ale osobiście
jestem ciekawy czy po wylądowaniu konieczne było korygowanie
toru czy też poszło gładziutko tak jak wyglądało.

A ja sądziłem, że we mgle najlepiej! Ale chyba jestem w błędzie?

Użytkownik "Artur Górniak" <ag-spam@argo.pl.eu.org> napisał

Moje doświadczenie symulatorowe z dużych samolotów mówi:
W nocy lepiej się ląduje niż w dzień.

Tyle na temat użyteczności doświadczenia symulatorowego :)

A mĂłwiąc powaĹźnie lądowanie w Warszawie było lepsze nie tylko ze względu na porę dnia, ale rĂłwnieĹź (a moĹźe przede wszystkim)  z powodu doskonałej znajomości lotniska.
Pamiętaj też że dzień pomaga nie tylko pilotowi - w przypadku awaryjnego lądowania równie ważne jest to, że pomaga wszystkim służbom na lotnisku. Wszelkie akcje gaśnicze i ratownicze za dnia przebiegają dużo sprawniej niż w nocy :)

Ale co najwaĹźniejsze, w Newark nikt jeszcze nie przypuszczał Ĺźe będzie problem z podwoziem. Na pokładzie są checklisty na kaĹźdą sytuację, usterka centralnego układu hydraulicznego teĹź jest tam opisana. I skoro producent mĂłwi Ĺźe po wykonaniu takich i takich czynności (odłączenie systemu, wyłączenie pomp Ĺźeby nie pracowały na sucho powodując poĹźar itp)  moĹźna lecieć normalnie, to się leci normalnie.
Samolot był już na pułapie i w konfiguracji przelotowej, wtedy nie masz do wykonywania żadnych wielkich manewrów, kolejnym który cię czeka jest dopiero lądowanie. Skoro samolot i tak miał do wylatanai ileś tam godzin ze względu na paliwo, nie miało znaczenia gdzie je będzie spalał, a lądowanie w Warszawie było z wielu względów korzystniejsze.

To, ze podwozie nie wyszło, to jest osobna sprawa, niekoniecznie związana z usterką hydrauliki. Awaryjny sytem który miał je wypuścić polega na elektrycznym otwarciu luków i blokad oraz grawitacyjnym opadnięciu podwozia. Tymczasem nie chciało wyjść nawet przy próbie "wyciśnięcia" go za pomocą przeciążenia. Producent na pewno się wiele z tego nauczy, kiedy przyczyny zostaną opisane.

Szkoda, że nikt nie zadał tego pytania ale osobiście
jestem ciekawy czy po wylądowaniu konieczne było korygowanie
toru czy też poszło gładziutko tak jak wyglądało.

Kiedy jedziesz na brzuchu a nie na kołach, to w sprawie kierunku możesz się już tylko pomodlić. Pomyśl tylko jak wygląda opór stawiany przez lotki w stosunku do oporu kadłuba jadącego po betonie.

--
pzdr,
Jędrzej

BĂłg stworzył człowieka, poniewaĹź rozczarował się małpą. Z dalszych eksperymentĂłw zrezygnował.   -  Mark Twain

Dnia 03.11.2011 JJR <jaxa@uni.wroc.pl> napisał/a:

Szkoda, że nikt nie zadał tego pytania ale osobiście
jestem ciekawy czy po wylądowaniu konieczne było korygowanie
toru czy też poszło gładziutko tak jak wyglądało.

Kiedy jedziesz na brzuchu a nie na kołach, to w sprawie kierunku możesz się już tylko pomodlić. Pomyśl tylko jak wygląda opór stawiany przez lotki w stosunku do oporu kadłuba jadącego po betonie.

Jest jeszcze czas, krótkotrwały opór z jednej strony, np nierównomiernie zdarty
silnik po lewej stawia przez chwilę większy opór. A lotkami masz oddziaływanie ciagłe.
Tzn trasa raczej by się nie zmieniła przy tej masie i prędkości, ale obrót nie
był wykluczony gdyby oba silniki nie osiadły jednocześnie tak precyzyjnie i w niewielkim
stopniu pewnie szło to skorygować sterem kierunku. Szczególnie przez pierwsze sekundy
gdy skrzydła jeszcze jakąś tam siłę nośną miały i nacisk maszyny na płytę nie był pełny.
No i 'opór kadłuba' to też mało konsekwentnie. Ja tam widziałem 3 punkty podparcia w
sumie 2 pod silnikami i jeden w końcowej części kadłuba - biorąc pod uwagę gabaryty,
prędkość i masę i decydujące kilka sekund po przyziemieniu to właściwie był podparty
punktowo. Dodatkowo 'mokry' pas - IMO miał szansę na lekką korektę sterami ;)

--
"A cóż to za sens kupować samochód, żeby jeździć po asfalcie? Tam, gdzie jest  asfalt, nie ma nic ciekawego,  a gdzie  jest coś ciekawego, tam nie ma asfaltu".
               Strugaccy - Poniedziałek zaczyna się w sobotę.

Użytkownik "Sergiusz Rozanski" <write-only-with-spf@media-lab.com.pl> napisał

Tzn trasa raczej by się nie zmieniła przy tej masie i prędkości,

Co należało wykazać :)

ale obrót nie

był wykluczony gdyby oba silniki nie osiadły jednocześnie

Gdyby.
Ja celowo napisałem o lądowaniu na brzuchu, gdzie dużo większa jest powierzchnia styku z podłożem i opór.
W naszym przypadku na filmie widać korekty orczykiem po przyziemieniu
http://www.youtube.com/watch?v=h7Q3gTXLOjI
Ale oczywiście nie mogło to trwać długo, po kilku sekundach w miarę spadku siły nośnej i wzrostu oporu  możesz coraz mniej.

--
pzdr,
Jędrzej

Optymiści wierzą, że świat stoi przed nimi otworem. Pesymiści wiedzą, co to za otwór.

Pan JJR napisał:

Moje doświadczenie symulatorowe z dużych samolotów mówi:
W nocy lepiej się ląduje niż w dzień.

Tyle na temat użyteczności doświadczenia symulatorowego :)

Dlatego debeściaki nie korzystają z symulatorów.

A mówiąc poważnie lądowanie w Warszawie było lepsze nie tylko ze względu
na porę dnia, ale również (a może przede wszystkim) z powodu doskonałej znajomości lotniska.

Gdyby coś nie wyszło z lądowaniem w Newark, to by dało się tłumaczyć
ciemnościami, złą pogodą, zbyt ciężkim samolotem, nieznanym terenem,
niekompetentnymi kontrolerami lotu. Decydując się na lot do Warszawy
kapitan wziął na siebie większe ryzyko -- tutaj takie tłumaczenia na
nic by się nie zdało. Od razu widać, że taki pilot nie ma żadnej
przydatności bojowej.

--
Jarek

Witam
Z dzisiejszej konferencji prasowej LOT - po podniesienu samolotu, podwozie udało się wypuścić  - cytat "z wnętrza samolotu". Ktoś wie coś więcej, jak to zrobili - z kabiny pilotów normalnie, czy używając awaryjnego systemu linek. Sugestia która padła na konferencji była taka, że na skutek wstrząsu, przy lądowaniu na brzuchu, coś się mogło odblokować. Ciekawe.
PP



--

PL(N)umber_One napisał:

Witam
Z dzisiejszej konferencji prasowej LOT - po podniesienu samolotu, podwozie udało się wypuścić  - cytat "z wnętrza samolotu". Ktoś wie coś więcej, jak to zrobili - z kabiny pilotĂłw normalnie, czy uĹźywając awaryjnego systemu linek.

Przedstawiciele Boeinga z kabiny pilotĂłw.

m.