na  ** p.m.s **  Slawek h pisze tak:

Nie za bardzo wiem o co dokładnie chodzi z tym czerwonym
zabezpieczeniem? Dlaczego instrukcja każe go demontować na samym
końcu? Co takiego jest w tym wysprzęgliku że takie jest zalecenie. Zresztą nie do końca jest jasne czy chodzi tu o to że przed
wyjęciem tego zabezpieczenia musi być wewnątrz płyn hamulcowy, czy
nie. A przecież montując skrzynię on się ściśnie trzochę.

Myślę, że chodzi o to zebyś nie robił tego długo z wyjetym języczkiem bo powoli wylezie. Przykręcasz wysprzęglik do skrzyni, podłączasz płyn odpowietrzasz i w ostatniej chwili wyciagasz zawleczkę.

Próżnia spowalnia wyłażenie tłoczka a ty szybko przykrecasz skrzynię
do bloku żeby docisnąć wysprzęglik do słoneczka.

https://youtu.be/jDmYUChrzL0

--
Ausfahrt. The biggest city in Germany.

W instrukcji LUKa jest podane aby nie smarować niklowanych wielowypustów.
Może wiecie dlaczego tak jest? O co chodzi? I jak mam rozpoznać taki niklowany wielowypust? Niby powinien błyszczeć
Czy ten jest niklowany?

https://www.google.pl/search?q=luk+tarcza+sprz%C4%99g%C5%82a&hl=pl&biw=1633&bih=947&site=webhp&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwibjrv5_dbPAhXLFywKHRFGA1UQ_AUIBigB#hl=pl&tbm=isch&q=luk+tarcza+sprz%C4%99g%C5%82a+320+0261+10&imgrc=OeXhlx6PpjFhzM%3A

Nawet w zestawie nie ma smarowidła, choć podobno dają

na  ** p.m.s **  Slawek h pisze tak:

W instrukcji LUKa jest podane aby nie smarować niklowanych
wielowypustów. Może wiecie dlaczego tak jest? O co chodzi? I jak
mam rozpoznać taki niklowany wielowypust? Niby powinien błyszczeć Czy ten jest niklowany?

https://www.google.pl/search?q=luk+tarcza+sprz%C4%99g%C5%82a&hl=pl&
biw=1633&bih=947&site=webhp&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwib
jrv5_dbPAhXLFywKHRFGA1UQ_AUIBigB#hl=pl&tbm=isch&q=luk+tarcza+sprz%C
4%99g%C5%82a+320+0261+10&imgrc=OeXhlx6PpjFhzM%3A

który?

Nawet w zestawie nie ma smarowidła, choć podobno dają

wróbelki ćwierkajom że nawalone dużo smaru skończy na okładzinach tarczy, że z pyłem z tarczy smar skleja wielopust i tarcza nie odsuwa się od koła zamachowego i zawsze ciągnie wałek przez co biegi nie wchodzą gładko. Trzeba posmarować tylko tylko żeby zabić ew rdzę w rowkach. Może nikiel ma się jakoś samosmarować i mniej rdzewieć.



--
Ausfahrt. The biggest city in Germany.

Załączyłem zdjęcie gdzie indziej (tam gdzie mi pozwoliło)
http://obrazki.elektroda.pl/7994293600_1476332408.jpg

na  ** p.m.s **  Slawek h pisze tak:

Załączyłem zdjęcie gdzie indziej (tam gdzie mi pozwoliło)
http://obrazki.elektroda.pl/7994293600_1476332408.jpg

Jak dla mnie to jest niklowany wielopust.

Jeśli jest koloru "pistoletowego" czyli czarno szarego to jest
to zwykłe pokrycie a jeśli się błyszczy to niklowane.


tutaj masz lepsze zdjęcie

https://ovlov94blog.files.wordpress.com/2014/09/dscn3585.jpg
https://ovlov94blog.wordpress.com/page/3/

No i faktycznie LuK podaje w instrukcji

"Nickelled hub splines (characterised by their low-gloss silver
coloured surface) must not be greased." a słówko must not jest silniejsze niż should not

czyli nie smarować bo na zimnie smar może sklejać wielopust i biegi nie będą wchodzić lekko dopóki się silnik nie rozgrzeje.

--
Ausfahrt. The biggest city in Germany.

W dniu 2016-10-13 o 15:31, PiteR pisze:

czyli nie smarować bo na zimnie smar może sklejać wielopust i biegi nie
będą wchodzić lekko dopóki się silnik nie rozgrzeje.

Biegi będą chodzić tak samo, zależą od gęstości oleju w skrzyni.
Sprzęgło teoretycznie ma ciężej, bo tarcza sprzęgła będzie musiała pokonać opory smaru na wielowypuście.
Ale tylko teoretycznie, bo ileż to będzie oporu, gdy ma się przesunąć o 1-2mm...

Nie wiem o co chodzi z tym smarowaniem, wielokrotnie składałem sprzęgło w Żuku, Lublinie, kilka razy w maluchu. Nie było takich wynalazków jak niklowanie wałka, nie smarowałem, chodziło lekko. A przy następnym rozebraniu nie było śladów zużycia zębów wałka.

--
viktorius

na  ** p.m.s **  viktorius pisze tak:

czyli nie smarować bo na zimnie smar może sklejać wielopust i
biegi nie będą wchodzić lekko dopóki się silnik nie rozgrzeje.

Biegi będą chodzić tak samo, zależą od gęstości oleju w skrzyni.
Sprzęgło teoretycznie ma ciężej, bo tarcza sprzęgła będzie musiała
pokonać opory smaru na wielowypuście.
Ale tylko teoretycznie, bo ileż to będzie oporu, gdy ma się
przesunąć o 1-2mm...

Biegi nie będa chodzić tak samo bo miałem to zepsute.

Opór na czystym wielopuście jest żaden ale i siła odsuwajaca tarczę
od koła zamachowego też jest żadna.

--
Ausfahrt. The biggest city in Germany.

W dniu 2016-10-14 o 15:48, PiteR pisze:

na  ** p.m.s **  viktorius pisze tak:

czyli nie smarować bo na zimnie smar może sklejać wielopust i
biegi nie będą wchodzić lekko dopóki się silnik nie rozgrzeje.

Biegi będą chodzić tak samo, zależą od gęstości oleju w skrzyni.
Sprzęgło teoretycznie ma ciężej, bo tarcza sprzęgła będzie musiała
pokonać opory smaru na wielowypuście.
Ale tylko teoretycznie, bo ileż to będzie oporu, gdy ma się
przesunąć o 1-2mm...

Biegi nie będa chodzić tak samo bo miałem to zepsute.

Nie miałeś pełnego wysprzęglenia, to i biegi ciężko chodziły. Ze smarem czy bez, przy zepsutym wysprzęgliku będzie jednakowo ciężko.

Nie myl tego z łatwością zmiany biegów wynikająca z gęstości zimnego oleju w skrzyni. Tutaj obecność smaru na wielowypuście nie ma żadnego wpływu.

Opór na czystym wielopuście jest żaden ale i siła odsuwajaca tarczę
od koła zamachowego też jest żadna.

..

Mała analogia:
Tarcza sprzęgłowa to tarcza hamulcowa, docisk to jeden klocek, ten od strony zacisku, koło zamachowe to drugi klocek, ten "pasywny".
Naciskając pedał sprzęgła odpuszczasz "hamowanie", pozwalając luźno kręcić się tarczy sprzęgłowej pomiędzy dociskiem a kołem zamachowym.
Puszczając pedał sprzęgła pozwalasz na ściśnięcie wszystkiego siłą, jaką daje sprężyna w docisku.

I w sprzęgle, i w hamulcach nie ma żadnych sił odpychających, nic się nie odsuwa, tylko luzuje na tyle, żeby pracowało osobno.

Po to tarcza sprzęgłowa pływa po wielowypuście, żeby zrobiła sobie malutkie przesunięcie podczas zużywania okładzin ciernych. Nie widzę sensu tego smarować, tarcza zużywa się tak wolno, ze smar dawno się wytopi, albo siłą odśrodkową wyleci. A że po drodze jeszcze może trafić na tarczę, to poślizg sprzęgła, smród palonych okładzin, efekty dymne "na żądanie" ;)

--
viktorius

na  ** p.m.s **  viktorius pisze tak:

czyli nie smarować bo na zimnie smar może sklejać wielopust i
biegi nie będą wchodzić lekko dopóki się silnik nie rozgrzeje.

Biegi będą chodzić tak samo, zależą od gęstości oleju w skrzyni.
Sprzęgło teoretycznie ma ciężej, bo tarcza sprzęgła będzie
musiała pokonać opory smaru na wielowypuście.
Ale tylko teoretycznie, bo ileż to będzie oporu, gdy ma się
przesunąć o 1-2mm...

Biegi nie będa chodzić tak samo bo miałem to zepsute.

Nie miałeś pełnego wysprzęglenia, to i biegi ciężko chodziły. Ze
smarem czy bez, przy zepsutym wysprzęgliku będzie jednakowo
ciężko.

Nie miałem pełnego wysprzęglenia bo łożysko igiełkowe ciągneło wałek
i lub zardzewiał wielopust.

Nie myl tego z łatwością zmiany biegów wynikająca z gęstości
zimnego oleju w skrzyni. Tutaj obecność smaru na wielowypuście nie
ma żadnego wpływu.

Nie myl łatwości zmiany biegów z niemożnością wrzucenia biegów.
Po wymianie łożyska i zapsikaniu WD40 wielopustu jak ręką odjął.

I w sprzęgle, i w hamulcach nie ma żadnych sił odpychających, nic
się nie odsuwa, tylko luzuje na tyle, żeby pracowało osobno.

siły są od bicia tarcz i luzu na łożyskach ;) --
Ausfahrt. The biggest city in Germany.